BWBR0017710
Geldig vanaf 2007-04-10
Artikel 13
Regeling keuring spoorvoertuigen
Spoorvoertuigen zijn voorzien van een elektrische installatie dat voldoet aan de volgende goedkeuringseisen ten aanzien van:
a. radiobesturing, indien aanwezig: 1°. het dodemansysteem in de radio heeft dezelfde systeemreacties als het dodemansysteem in het spoorvoertuig;
2°. de kantelbeveiliging initieert het uitschakelen van de aandrijving en het inzetten van een volle remming indien de zender langer dan 7,5 seconden in een hoek van 45° ten opzichte van de normale draagwijze wordt gehouden;
3°. elk commando dat gegeven wordt door de zender resulteert in de betreffende reactie van het spoorvoertuig binnen 0,5 seconden;
1°. het dodemansysteem in de radio heeft dezelfde systeemreacties als het dodemansysteem in het spoorvoertuig;
2°. de kantelbeveiliging initieert het uitschakelen van de aandrijving en het inzetten van een volle remming indien de zender langer dan 7,5 seconden in een hoek van 45° ten opzichte van de normale draagwijze wordt gehouden;
3°. elk commando dat gegeven wordt door de zender resulteert in de betreffende reactie van het spoorvoertuig binnen 0,5 seconden;
b. communicatieapparatuur: 1°. beschikt over een elektrische voeding;
2°. beschikt over een antennecircuit;
3°. is vast in de cabine gemonteerd;
4°. is voorzien van een mens-machine-interface die is afgestemd op de specifieke werkomstandigheden van de machinist;
1°. beschikt over een elektrische voeding;
2°. beschikt over een antennecircuit;
3°. is vast in de cabine gemonteerd;
4°. is voorzien van een mens-machine-interface die is afgestemd op de specifieke werkomstandigheden van de machinist;
c. stoorstroomdetectoren: 1°. voldoen aan EN nr. 50155;
2°. meten de lijnstroom volgens de frequentiekarakteristiek: i. tot kantelpunt op 68 Hz ± 1 Hz: stijgend met 96 dB/oct ± 3 dB/oct;
ii. gebied 68 Hz tot 82 Hz: vlak ± 0.5 dB;
iii. na kantelpunt op 82 Hz ± 1 Hz: dalend met 120 dB/oct ± 3 dB/oct;
i. tot kantelpunt op 68 Hz ± 1 Hz: stijgend met 96 dB/oct ± 3 dB/oct;
ii. gebied 68 Hz tot 82 Hz: vlak ± 0.5 dB;
iii. na kantelpunt op 82 Hz ± 1 Hz: dalend met 120 dB/oct ± 3 dB/oct;
3°. indien de effectieve waarde van de lijnstroom binnen het beschreven frequentiegebied een drempel te boven gaat, wordt door de stoorstroomdetector een uitschakelcommando gegenereerd, waarbij de lijnstroom wordt gemeten met een maximale onnauwkeurigheid van 5% van de gespecificeerde maximale drempelinstelwaarde, die instelbaar is in vaste stappen;
4°. het bereik en de stapgrootte van de lijnstroom is materieelafhankelijk, en is aan de hand van de volgende criteria instelbaar: i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
5°. een detector genereert slechts een uitschakelcommando nadat gedurende een bepaalde tijdsduur de drempelwaarde continu overschreden is;
6°. de tijdsduur als bedoeld in subonderdeel 5 is instelbaar in vaste stappen, waarbij het bereik en de stapgrootte materieelafhankelijk zijn en volgens de volgende criteria ingesteld worden: i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
7°. de minimale duur van het uitschakelcommando is materieelafhankelijk;
8°. in geval van een defect in de stoorstroomdetector, wordt het uitschakelcommando geblokkeerd of overbrugd;
9°. de overbruggingsschakelaar is eenvoudig bereikbaar voor de machinist;
10°. de totale reactietijd van de stoorstroomdetector is ten hoogste 500 ms;
11°. de detector dient een factor 10 ongevoeliger te zijn voor stoorstromen uit de bovenleiding dan voor stoorstromen afkomstig uit het treinstel waarin de detector zich bevindt;
12°. afhankelijk van het materieeltype zijn per treinstel één of meer stoorstroomdetectoren aanwezig;
1°. voldoen aan EN nr. 50155;
2°. meten de lijnstroom volgens de frequentiekarakteristiek: i. tot kantelpunt op 68 Hz ± 1 Hz: stijgend met 96 dB/oct ± 3 dB/oct;
ii. gebied 68 Hz tot 82 Hz: vlak ± 0.5 dB;
iii. na kantelpunt op 82 Hz ± 1 Hz: dalend met 120 dB/oct ± 3 dB/oct;
i. tot kantelpunt op 68 Hz ± 1 Hz: stijgend met 96 dB/oct ± 3 dB/oct;
ii. gebied 68 Hz tot 82 Hz: vlak ± 0.5 dB;
iii. na kantelpunt op 82 Hz ± 1 Hz: dalend met 120 dB/oct ± 3 dB/oct;
3°. indien de effectieve waarde van de lijnstroom binnen het beschreven frequentiegebied een drempel te boven gaat, wordt door de stoorstroomdetector een uitschakelcommando gegenereerd, waarbij de lijnstroom wordt gemeten met een maximale onnauwkeurigheid van 5% van de gespecificeerde maximale drempelinstelwaarde, die instelbaar is in vaste stappen;
4°. het bereik en de stapgrootte van de lijnstroom is materieelafhankelijk, en is aan de hand van de volgende criteria instelbaar: i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
5°. een detector genereert slechts een uitschakelcommando nadat gedurende een bepaalde tijdsduur de drempelwaarde continu overschreden is;
6°. de tijdsduur als bedoeld in subonderdeel 5 is instelbaar in vaste stappen, waarbij het bereik en de stapgrootte materieelafhankelijk zijn en volgens de volgende criteria ingesteld worden: i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
7°. de minimale duur van het uitschakelcommando is materieelafhankelijk;
8°. in geval van een defect in de stoorstroomdetector, wordt het uitschakelcommando geblokkeerd of overbrugd;
9°. de overbruggingsschakelaar is eenvoudig bereikbaar voor de machinist;
10°. de totale reactietijd van de stoorstroomdetector is ten hoogste 500 ms;
11°. de detector dient een factor 10 ongevoeliger te zijn voor stoorstromen uit de bovenleiding dan voor stoorstromen afkomstig uit het treinstel waarin de detector zich bevindt;
12°. afhankelijk van het materieeltype zijn per treinstel één of meer stoorstroomdetectoren aanwezig;
d. retourstroom- en veiligheidsaardingscircuits: 1°. het retourstroomsysteem is zoveel mogelijk elektrisch van de rijtuigbak en het veiligheidsaardingscircuit gescheiden;
2°. in treinstellen zijn beide circuits gescheiden;
3°. in locomotieven zijn beide circuits aan elkaar gekoppeld indien een scheiding technisch onmogelijk is;
4°. beide circuits zijn redundant uitgevoerd;
5°. indien in een treinsamenstelling de rijtuigbakken onderling met litzes zijn verbonden, is elke rijtuigbak voorzien van minimaal één veiligheidsaardingsborstelhouder;
6°. indien de rijtuigbakken onderling niet met litzes zijn verbonden, zijn de rijtuigbakken voorzien van minimaal twee veiligheidsaardingsborstelhouders, en minimaal één veiligheidsaardingsborstelhouder per draaistel;
7°. bij de dimensionering van het veiligheidsaardingscircuit wordt rekening gehouden met: i. het afschakelgedrag van het onderstation bij een kortsluiting;
ii. de redundantie van het systeem;
iii. de maximale weerstand tussen metalen delen van het rijtuig en spoorstaven;
i. het afschakelgedrag van het onderstation bij een kortsluiting;
ii. de redundantie van het systeem;
iii. de maximale weerstand tussen metalen delen van het rijtuig en spoorstaven;
8°. stromen van de eigen installatie of van ander materieel door de rijtuigbak wordt zoveel mogelijk voorkomen;
9°. schade aan de wielaslagers als gevolg van zwerfstroom- of stroomdoorgang wordt voorkomen;
10°. de retourstroom van de hoofdverbruiker dient over een zo kort mogelijke afstand naar de spoorstaven gevoerd te worden;
11°. indien de retourstroomborstelhouders op de aspotten zijn gemonteerd worden de borstelhouders van zowel het veiligheidsaardings- als retourstroomcircuit gelijk verdeeld over de linker- en rechterzijde van het materieel;
12°. het aantal benodigde borstelhouders voor retourstroom- en veiligheidsaardingscircuit wordt over een maximaal aantal assen verdeeld;
13°. de koolborstels en tegenloopschijf van retourstroom- en veiligheidsborstelhouders zijn eenvoudig inspecteerbaar;
14°. de elektrische weerstand tussen wielas en wielbandoppervlak is zo laag mogelijk, waarbij het aanbrengen van litzes om de elektrische weerstand te verlagen niet is toegestaan;
15°. in afwijking van subonderdeel 14 mogen bij wielen waarin isolatie is aangebracht tussen het binnenwiel en de wielband litzes worden aangebracht, waarbij het wiel en het wielbandoppervlak niet zijn bewerkt door lassen of boren tenzij kan worden aangetoond dat dit geen consequenties heeft voor de mechanische sterkte en bedrijfszekerheid van dit wiel;
16°. de elektrische weerstand van een wielstel mag niet hoger zijn dan 10 mΩ bij nieuwe wielbanden en 100 mΩ bij herprofilering als bedoeld in UIC nr. 512 (8e editie van 01.01.79 inclusief 2 wijzigingsbladen);
17°. andere onderdelen van rollend materieel die voor een bepaalde duur met rails in aanraking kunnen komen, moeten van het draaistel en de rijtuigbak geïsoleerd zijn.
1°. het retourstroomsysteem is zoveel mogelijk elektrisch van de rijtuigbak en het veiligheidsaardingscircuit gescheiden;
2°. in treinstellen zijn beide circuits gescheiden;
3°. in locomotieven zijn beide circuits aan elkaar gekoppeld indien een scheiding technisch onmogelijk is;
4°. beide circuits zijn redundant uitgevoerd;
5°. indien in een treinsamenstelling de rijtuigbakken onderling met litzes zijn verbonden, is elke rijtuigbak voorzien van minimaal één veiligheidsaardingsborstelhouder;
6°. indien de rijtuigbakken onderling niet met litzes zijn verbonden, zijn de rijtuigbakken voorzien van minimaal twee veiligheidsaardingsborstelhouders, en minimaal één veiligheidsaardingsborstelhouder per draaistel;
7°. bij de dimensionering van het veiligheidsaardingscircuit wordt rekening gehouden met: i. het afschakelgedrag van het onderstation bij een kortsluiting;
ii. de redundantie van het systeem;
iii. de maximale weerstand tussen metalen delen van het rijtuig en spoorstaven;
i. het afschakelgedrag van het onderstation bij een kortsluiting;
ii. de redundantie van het systeem;
iii. de maximale weerstand tussen metalen delen van het rijtuig en spoorstaven;
8°. stromen van de eigen installatie of van ander materieel door de rijtuigbak wordt zoveel mogelijk voorkomen;
9°. schade aan de wielaslagers als gevolg van zwerfstroom- of stroomdoorgang wordt voorkomen;
10°. de retourstroom van de hoofdverbruiker dient over een zo kort mogelijke afstand naar de spoorstaven gevoerd te worden;
11°. indien de retourstroomborstelhouders op de aspotten zijn gemonteerd worden de borstelhouders van zowel het veiligheidsaardings- als retourstroomcircuit gelijk verdeeld over de linker- en rechterzijde van het materieel;
12°. het aantal benodigde borstelhouders voor retourstroom- en veiligheidsaardingscircuit wordt over een maximaal aantal assen verdeeld;
13°. de koolborstels en tegenloopschijf van retourstroom- en veiligheidsborstelhouders zijn eenvoudig inspecteerbaar;
14°. de elektrische weerstand tussen wielas en wielbandoppervlak is zo laag mogelijk, waarbij het aanbrengen van litzes om de elektrische weerstand te verlagen niet is toegestaan;
15°. in afwijking van subonderdeel 14 mogen bij wielen waarin isolatie is aangebracht tussen het binnenwiel en de wielband litzes worden aangebracht, waarbij het wiel en het wielbandoppervlak niet zijn bewerkt door lassen of boren tenzij kan worden aangetoond dat dit geen consequenties heeft voor de mechanische sterkte en bedrijfszekerheid van dit wiel;
16°. de elektrische weerstand van een wielstel mag niet hoger zijn dan 10 mΩ bij nieuwe wielbanden en 100 mΩ bij herprofilering als bedoeld in UIC nr. 512 (8e editie van 01.01.79 inclusief 2 wijzigingsbladen);
17°. andere onderdelen van rollend materieel die voor een bepaalde duur met rails in aanraking kunnen komen, moeten van het draaistel en de rijtuigbak geïsoleerd zijn.
a. radiobesturing, indien aanwezig: 1°. het dodemansysteem in de radio heeft dezelfde systeemreacties als het dodemansysteem in het spoorvoertuig;
2°. de kantelbeveiliging initieert het uitschakelen van de aandrijving en het inzetten van een volle remming indien de zender langer dan 7,5 seconden in een hoek van 45° ten opzichte van de normale draagwijze wordt gehouden;
3°. elk commando dat gegeven wordt door de zender resulteert in de betreffende reactie van het spoorvoertuig binnen 0,5 seconden;
1°. het dodemansysteem in de radio heeft dezelfde systeemreacties als het dodemansysteem in het spoorvoertuig;
2°. de kantelbeveiliging initieert het uitschakelen van de aandrijving en het inzetten van een volle remming indien de zender langer dan 7,5 seconden in een hoek van 45° ten opzichte van de normale draagwijze wordt gehouden;
3°. elk commando dat gegeven wordt door de zender resulteert in de betreffende reactie van het spoorvoertuig binnen 0,5 seconden;
b. communicatieapparatuur: 1°. beschikt over een elektrische voeding;
2°. beschikt over een antennecircuit;
3°. is vast in de cabine gemonteerd;
4°. is voorzien van een mens-machine-interface die is afgestemd op de specifieke werkomstandigheden van de machinist;
1°. beschikt over een elektrische voeding;
2°. beschikt over een antennecircuit;
3°. is vast in de cabine gemonteerd;
4°. is voorzien van een mens-machine-interface die is afgestemd op de specifieke werkomstandigheden van de machinist;
c. stoorstroomdetectoren: 1°. voldoen aan EN nr. 50155;
2°. meten de lijnstroom volgens de frequentiekarakteristiek: i. tot kantelpunt op 68 Hz ± 1 Hz: stijgend met 96 dB/oct ± 3 dB/oct;
ii. gebied 68 Hz tot 82 Hz: vlak ± 0.5 dB;
iii. na kantelpunt op 82 Hz ± 1 Hz: dalend met 120 dB/oct ± 3 dB/oct;
i. tot kantelpunt op 68 Hz ± 1 Hz: stijgend met 96 dB/oct ± 3 dB/oct;
ii. gebied 68 Hz tot 82 Hz: vlak ± 0.5 dB;
iii. na kantelpunt op 82 Hz ± 1 Hz: dalend met 120 dB/oct ± 3 dB/oct;
3°. indien de effectieve waarde van de lijnstroom binnen het beschreven frequentiegebied een drempel te boven gaat, wordt door de stoorstroomdetector een uitschakelcommando gegenereerd, waarbij de lijnstroom wordt gemeten met een maximale onnauwkeurigheid van 5% van de gespecificeerde maximale drempelinstelwaarde, die instelbaar is in vaste stappen;
4°. het bereik en de stapgrootte van de lijnstroom is materieelafhankelijk, en is aan de hand van de volgende criteria instelbaar: i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
5°. een detector genereert slechts een uitschakelcommando nadat gedurende een bepaalde tijdsduur de drempelwaarde continu overschreden is;
6°. de tijdsduur als bedoeld in subonderdeel 5 is instelbaar in vaste stappen, waarbij het bereik en de stapgrootte materieelafhankelijk zijn en volgens de volgende criteria ingesteld worden: i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
7°. de minimale duur van het uitschakelcommando is materieelafhankelijk;
8°. in geval van een defect in de stoorstroomdetector, wordt het uitschakelcommando geblokkeerd of overbrugd;
9°. de overbruggingsschakelaar is eenvoudig bereikbaar voor de machinist;
10°. de totale reactietijd van de stoorstroomdetector is ten hoogste 500 ms;
11°. de detector dient een factor 10 ongevoeliger te zijn voor stoorstromen uit de bovenleiding dan voor stoorstromen afkomstig uit het treinstel waarin de detector zich bevindt;
12°. afhankelijk van het materieeltype zijn per treinstel één of meer stoorstroomdetectoren aanwezig;
1°. voldoen aan EN nr. 50155;
2°. meten de lijnstroom volgens de frequentiekarakteristiek: i. tot kantelpunt op 68 Hz ± 1 Hz: stijgend met 96 dB/oct ± 3 dB/oct;
ii. gebied 68 Hz tot 82 Hz: vlak ± 0.5 dB;
iii. na kantelpunt op 82 Hz ± 1 Hz: dalend met 120 dB/oct ± 3 dB/oct;
i. tot kantelpunt op 68 Hz ± 1 Hz: stijgend met 96 dB/oct ± 3 dB/oct;
ii. gebied 68 Hz tot 82 Hz: vlak ± 0.5 dB;
iii. na kantelpunt op 82 Hz ± 1 Hz: dalend met 120 dB/oct ± 3 dB/oct;
3°. indien de effectieve waarde van de lijnstroom binnen het beschreven frequentiegebied een drempel te boven gaat, wordt door de stoorstroomdetector een uitschakelcommando gegenereerd, waarbij de lijnstroom wordt gemeten met een maximale onnauwkeurigheid van 5% van de gespecificeerde maximale drempelinstelwaarde, die instelbaar is in vaste stappen;
4°. het bereik en de stapgrootte van de lijnstroom is materieelafhankelijk, en is aan de hand van de volgende criteria instelbaar: i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
5°. een detector genereert slechts een uitschakelcommando nadat gedurende een bepaalde tijdsduur de drempelwaarde continu overschreden is;
6°. de tijdsduur als bedoeld in subonderdeel 5 is instelbaar in vaste stappen, waarbij het bereik en de stapgrootte materieelafhankelijk zijn en volgens de volgende criteria ingesteld worden: i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
7°. de minimale duur van het uitschakelcommando is materieelafhankelijk;
8°. in geval van een defect in de stoorstroomdetector, wordt het uitschakelcommando geblokkeerd of overbrugd;
9°. de overbruggingsschakelaar is eenvoudig bereikbaar voor de machinist;
10°. de totale reactietijd van de stoorstroomdetector is ten hoogste 500 ms;
11°. de detector dient een factor 10 ongevoeliger te zijn voor stoorstromen uit de bovenleiding dan voor stoorstromen afkomstig uit het treinstel waarin de detector zich bevindt;
12°. afhankelijk van het materieeltype zijn per treinstel één of meer stoorstroomdetectoren aanwezig;
d. retourstroom- en veiligheidsaardingscircuits: 1°. het retourstroomsysteem is zoveel mogelijk elektrisch van de rijtuigbak en het veiligheidsaardingscircuit gescheiden;
2°. in treinstellen zijn beide circuits gescheiden;
3°. in locomotieven zijn beide circuits aan elkaar gekoppeld indien een scheiding technisch onmogelijk is;
4°. beide circuits zijn redundant uitgevoerd;
5°. indien in een treinsamenstelling de rijtuigbakken onderling met litzes zijn verbonden, is elke rijtuigbak voorzien van minimaal één veiligheidsaardingsborstelhouder;
6°. indien de rijtuigbakken onderling niet met litzes zijn verbonden, zijn de rijtuigbakken voorzien van minimaal twee veiligheidsaardingsborstelhouders, en minimaal één veiligheidsaardingsborstelhouder per draaistel;
7°. bij de dimensionering van het veiligheidsaardingscircuit wordt rekening gehouden met: i. het afschakelgedrag van het onderstation bij een kortsluiting;
ii. de redundantie van het systeem;
iii. de maximale weerstand tussen metalen delen van het rijtuig en spoorstaven;
i. het afschakelgedrag van het onderstation bij een kortsluiting;
ii. de redundantie van het systeem;
iii. de maximale weerstand tussen metalen delen van het rijtuig en spoorstaven;
8°. stromen van de eigen installatie of van ander materieel door de rijtuigbak wordt zoveel mogelijk voorkomen;
9°. schade aan de wielaslagers als gevolg van zwerfstroom- of stroomdoorgang wordt voorkomen;
10°. de retourstroom van de hoofdverbruiker dient over een zo kort mogelijke afstand naar de spoorstaven gevoerd te worden;
11°. indien de retourstroomborstelhouders op de aspotten zijn gemonteerd worden de borstelhouders van zowel het veiligheidsaardings- als retourstroomcircuit gelijk verdeeld over de linker- en rechterzijde van het materieel;
12°. het aantal benodigde borstelhouders voor retourstroom- en veiligheidsaardingscircuit wordt over een maximaal aantal assen verdeeld;
13°. de koolborstels en tegenloopschijf van retourstroom- en veiligheidsborstelhouders zijn eenvoudig inspecteerbaar;
14°. de elektrische weerstand tussen wielas en wielbandoppervlak is zo laag mogelijk, waarbij het aanbrengen van litzes om de elektrische weerstand te verlagen niet is toegestaan;
15°. in afwijking van subonderdeel 14 mogen bij wielen waarin isolatie is aangebracht tussen het binnenwiel en de wielband litzes worden aangebracht, waarbij het wiel en het wielbandoppervlak niet zijn bewerkt door lassen of boren tenzij kan worden aangetoond dat dit geen consequenties heeft voor de mechanische sterkte en bedrijfszekerheid van dit wiel;
16°. de elektrische weerstand van een wielstel mag niet hoger zijn dan 10 mΩ bij nieuwe wielbanden en 100 mΩ bij herprofilering als bedoeld in UIC nr. 512 (8e editie van 01.01.79 inclusief 2 wijzigingsbladen);
17°. andere onderdelen van rollend materieel die voor een bepaalde duur met rails in aanraking kunnen komen, moeten van het draaistel en de rijtuigbak geïsoleerd zijn.
1°. het retourstroomsysteem is zoveel mogelijk elektrisch van de rijtuigbak en het veiligheidsaardingscircuit gescheiden;
2°. in treinstellen zijn beide circuits gescheiden;
3°. in locomotieven zijn beide circuits aan elkaar gekoppeld indien een scheiding technisch onmogelijk is;
4°. beide circuits zijn redundant uitgevoerd;
5°. indien in een treinsamenstelling de rijtuigbakken onderling met litzes zijn verbonden, is elke rijtuigbak voorzien van minimaal één veiligheidsaardingsborstelhouder;
6°. indien de rijtuigbakken onderling niet met litzes zijn verbonden, zijn de rijtuigbakken voorzien van minimaal twee veiligheidsaardingsborstelhouders, en minimaal één veiligheidsaardingsborstelhouder per draaistel;
7°. bij de dimensionering van het veiligheidsaardingscircuit wordt rekening gehouden met: i. het afschakelgedrag van het onderstation bij een kortsluiting;
ii. de redundantie van het systeem;
iii. de maximale weerstand tussen metalen delen van het rijtuig en spoorstaven;
i. het afschakelgedrag van het onderstation bij een kortsluiting;
ii. de redundantie van het systeem;
iii. de maximale weerstand tussen metalen delen van het rijtuig en spoorstaven;
8°. stromen van de eigen installatie of van ander materieel door de rijtuigbak wordt zoveel mogelijk voorkomen;
9°. schade aan de wielaslagers als gevolg van zwerfstroom- of stroomdoorgang wordt voorkomen;
10°. de retourstroom van de hoofdverbruiker dient over een zo kort mogelijke afstand naar de spoorstaven gevoerd te worden;
11°. indien de retourstroomborstelhouders op de aspotten zijn gemonteerd worden de borstelhouders van zowel het veiligheidsaardings- als retourstroomcircuit gelijk verdeeld over de linker- en rechterzijde van het materieel;
12°. het aantal benodigde borstelhouders voor retourstroom- en veiligheidsaardingscircuit wordt over een maximaal aantal assen verdeeld;
13°. de koolborstels en tegenloopschijf van retourstroom- en veiligheidsborstelhouders zijn eenvoudig inspecteerbaar;
14°. de elektrische weerstand tussen wielas en wielbandoppervlak is zo laag mogelijk, waarbij het aanbrengen van litzes om de elektrische weerstand te verlagen niet is toegestaan;
15°. in afwijking van subonderdeel 14 mogen bij wielen waarin isolatie is aangebracht tussen het binnenwiel en de wielband litzes worden aangebracht, waarbij het wiel en het wielbandoppervlak niet zijn bewerkt door lassen of boren tenzij kan worden aangetoond dat dit geen consequenties heeft voor de mechanische sterkte en bedrijfszekerheid van dit wiel;
16°. de elektrische weerstand van een wielstel mag niet hoger zijn dan 10 mΩ bij nieuwe wielbanden en 100 mΩ bij herprofilering als bedoeld in UIC nr. 512 (8e editie van 01.01.79 inclusief 2 wijzigingsbladen);
17°. andere onderdelen van rollend materieel die voor een bepaalde duur met rails in aanraking kunnen komen, moeten van het draaistel en de rijtuigbak geïsoleerd zijn.