Regeling keuring spoorvoertuigen

In deze regeling wordt verstaan onder:
a. besluit: Besluit keuring spoorvoertuigen;
b. bijzonder spoorvoertuig: spoorvoertuig voorzien van een eigen voortbewegingsinrichting niet zijnde een locomotief of een treinstel;
c. DIN: Deutsche Industrienorm;
d. EN: Europese norm;
e. EIRENE: norm van de European Integrated Railway radio Enhanced Network;
f. ERTMS/ETCS: het onderdeel besturing en seingeving (ERTMS/ETCS – Europees systeem voor beheer van het spoorverkeer/Europees systeem van treinbesturing), bedoeld in de bijlage behorende bij Beschikking nr. 2004/446/EG van 29 april 2004 van de Commissie van de Europese Gemeenschappen tot wijziging van bijlage A bij Beschikking 2002/731/EG en tot vaststelling van de belangrijkste eigenschappen van systemen van klasse A (ERTMS)van het subsysteem besturing en seingeving van het conventionele trans-Europese spoorwegsyteem, zoals bedoeld in Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad (PbEG L 155)
g. ERRI: rapport van het European Rail Research Institute;
h. ETSI: norm van het Europees Normalisatie-instituut voor Telecommunicatie;
i. ISO: norm van de International Organisation for Standardisation;
j. locomotief: spoorvoertuig voorzien van een eigen voortbewegingsinrichting hoofdzakelijk bestemd en ingericht om andere spoorvoertuigen voort te bewegen;
k. NEN-EN: een door het Nederlandse norminstituut overgenomen Europese EN-norm;
l. rijtuig: spoorvoertuig hoofdzakelijk bestemd voor het vervoer van personen, zonder eigen voortbewegingsinrichting;
m. stuurstandrijtuig: rijtuig voorzien van een cabine van waaruit de machinist de trein kan besturen;
n. trein: spoorvoertuig of samenstel van spoorvoertuigen als bedoeld in artikel 1, onderdeel c, van het Besluit spoorverkeer;
o. treinstel: spoorvoertuig met eigen voortbewegingsinrichting bestemd voor het vervoer van personen en goederen, niet zijnde een locomotief;
p. UIC: voorschrift van de Internationale Spoorweg Unie;
q. wagen: spoorvoertuig zonder eigen voortbewegingsinrichting, bestemd voor het vervoer van goederen;
r. Zoetermeerlijn: deel van de hoofdspoorweginfrastructuur dat zich bevindt tussen de stations Leidschendam-Voorburg aansluiting en het baanvak met de stations Voorweg, Centrum-West, Dorp, Delfsewallen, Driemanspolder, Meerzicht, Buytenwegh, de Leyens, Leidsewallen, Zeghwaerd, Palenstein, Stadhuis, Centrum-West, Voorweg.

De in deze paragraaf en in paragraaf 3gestelde eisen zijn de eisen, waaraan het spoorvoertuig of onderdeel moet voldoen voor de afgifte van een goedkeuringscertificaat of voor de afgifte van een certificaat van overeenstemming.

Een spoorvoertuig voldoet aan de in bij deze regeling behorende bijlage 1voor de desbetreffende categorie waartoe het spoorvoertuig behoort, opgenomen eisen.

Onverminderd artikel 3voldoet een spoorvoertuig aan de in deze paragraaf opgenomen aanvullende goedkeuringseisen die per onderdeel van het spoorvoertuig worden beschreven.

Spoorvoertuigen zijn voorzien van rem- en persluchtsystemen die voldoen aan de volgende goedkeuringseisen:
a. de compressorcapaciteit is voldoende opdat onder ongunstige omstandigheden het remsysteem gevoed wordt en er geen remkrachtvermindering optreedt;
b. remapparatuur is in en onder de bak zodanig aangebracht dat deze goed beschermd is in geval van aanrijdingen opdat functieverlies wordt geminimaliseerd;
c. spoorvoertuigen die in verband met de constructie, massa en beremming gevoelig zijn voor blokkeren of waarbij onder slechte adhesiecondities ontoelaatbare remwegverlengingen optreden, zijn voorzien van een antiblokkeerinstallatie en van voldoende magneetremmen die zodanig verdeeld zijn over het materieel dat blokkeren van de wielen goed kan worden bestreden;
d. de bedienkracht van de noodremtrekker is niet groter dan 200 N.

Spoorvoertuigen zijn voorzien van deursystemen bestemd voor het instappen door reizigers die voldoen aan de goedkeuringseisen opgenomen in bijlage 2.

1. Indien de constructie van het spoorvoertuig onvoldoende laag is, wordt voor de eerste as van een trein een baanschuiver aangebracht die voldoet aan de volgende goedkeuringseisen:
a. onder normale gebruiksomstandigheden is de afstand tussen de onderzijde van de baanschuiver en de bovenzijde van de spoorstaven zo klein mogelijk, voorzover dit door bewegingen van het spoorvoertuig en het bijbehorende omgrenzingsprofiel wordt toegestaan;
b. de constructie van de baanschuiver houdt rekening met de massa die weggeschoven kan worden en de snelheid van het spoorvoertuig.
2. De goedkeuringseisen aan de baanschuiver en de bevestiging van de baanschuiver op een spoorvoertuig zijn gespecificeerd in de tabel, zoals opgenomen in bijlage 3.

1. Spoorvoertuigen hebben een zodanige mechanische constructie, dat bij een frontale botsing:
a. de spoorvoertuigen niet over elkaar heen schuiven;
b. de technische vertraging beperkt is;
c. de compartimenten voor reizigers en de cabines optimaal beschermd zijn en
d. de botsenergie geabsorbeerd wordt.
2. De eisen die gesteld worden aan spoorvoertuigen in het kader van de botsveiligheid zijn gespecificeerd in bijlage 4.
3. Voor bijzondere spoorvoertuigen die niet worden afgestoten geldt een minimaal te verdragen bakbelasting van:
a. 1200 kN bij symmetrische bufferbelasting;
b. 400 kN bij diagonale bufferbelasting;
c. 1000 kN trekbelasting.

Het loopwerk van spoorvoertuigen is zodanig dat voldaan wordt aan de volgende goedkeuringseisen:
a. tijdens bogenloop van twee gekoppelde voertuigen wordt tijdens het doorlopen van een boog van 150 m de optredende dwarskracht nooit groter dan 250 kN hetgeen wordt aangetoond door middel van een bogenloopberekening als bedoeld in ERRI B36/RP32;
b. de minimale boogstraal die gekoppeld bereden wordt, geldt als controle op de optredende maximale verspankracht.

Spoorvoertuigen die voorzien zijn van een automatische koppeling voldoen ten aanzien van deze koppeling aan de volgende goedkeuringseisen:
a. de automatische koppeling heeft een breeksterkte van minimaal 1 MN;
b. de automatische koppeling is in staat alle bewegingen van de rijtuigbak tijdens bogen en wisselloop toe te laten waarbij de eventuele reactiekrachten minimaal zijn;
c. met behulp van een vrijloopberekening worden de eisen als bedoeld in de onderdelen a en b, aangetoond;
d. de statische en dynamische sterkte van dit onderdeel wordt aangetoond met behulp van berekeningen;
e. de automatische koppeling vergroot tijdens een botsing met vee op de vrije baan of met voertuigen op overwegen niet het ontsporingsgevaar;
f. de automatische koppeling is voldoende gedimensioneerd om de energie op te nemen die ontstaat tijdens het koppelen op de maximale koppelsnelheid.

Spoorvoertuigen voldoen ten behoeve van de zichtbaarheid aan de goedkeuringseisen opgenomen in bijlage 5.

Spoorvoertuigen die sneller kunnen rijden dan 40 km/u, zijn voorzien van een systeem voor automatische ritregistratie dat voldoet aan de volgende goedkeuringseisen:
a. het oplossend vermogen van de registratie is voldoende groot om een zuivere analyse te kunnen maken van de te onderzoeken gebeurtenis;
b. de registratie start uiterlijk bij het in beweging zetten van de trein;
c. de opslagcapaciteit van de automatische ritregistratie bepaalt de inzetmogelijkheden van het spoorvoertuig na een gebeurtenis waarvoor de registratie wordt uitgelezen;
d. na het tot stilstand komen van een spoorvoertuig worden geregistreerde gegevens niet overschreven;
e. de automatische ritregistratie kan zonder verlies van informatie bijzondere omstandigheden doorstaan, waarbij de kans op verlies van informatie niet groter mag zijn dan 10–2;
f. door de automatische ritregistratie worden minimaal de in bijlage 6 genoemde gegevens geregistreerd.

Spoorvoertuigen zijn voorzien van een elektrische installatie dat voldoet aan de volgende goedkeuringseisen ten aanzien van:
a. radiobesturing, indien aanwezig: 1°. het dodemansysteem in de radio heeft dezelfde systeemreacties als het dodemansysteem in het spoorvoertuig;
2°. de kantelbeveiliging initieert het uitschakelen van de aandrijving en het inzetten van een volle remming indien de zender langer dan 7,5 seconden in een hoek van 45° ten opzichte van de normale draagwijze wordt gehouden;
3°. elk commando dat gegeven wordt door de zender resulteert in de betreffende reactie van het spoorvoertuig binnen 0,5 seconden;
1°. het dodemansysteem in de radio heeft dezelfde systeemreacties als het dodemansysteem in het spoorvoertuig;
2°. de kantelbeveiliging initieert het uitschakelen van de aandrijving en het inzetten van een volle remming indien de zender langer dan 7,5 seconden in een hoek van 45° ten opzichte van de normale draagwijze wordt gehouden;
3°. elk commando dat gegeven wordt door de zender resulteert in de betreffende reactie van het spoorvoertuig binnen 0,5 seconden;
b. communicatieapparatuur: 1°. beschikt over een elektrische voeding;
2°. beschikt over een antennecircuit;
3°. is vast in de cabine gemonteerd;
4°. is voorzien van een mens-machine-interface die is afgestemd op de specifieke werkomstandigheden van de machinist;
1°. beschikt over een elektrische voeding;
2°. beschikt over een antennecircuit;
3°. is vast in de cabine gemonteerd;
4°. is voorzien van een mens-machine-interface die is afgestemd op de specifieke werkomstandigheden van de machinist;
c. stoorstroomdetectoren: 1°. voldoen aan EN nr. 50155;
2°. meten de lijnstroom volgens de frequentiekarakteristiek: i. tot kantelpunt op 68 Hz ± 1 Hz: stijgend met 96 dB/oct ± 3 dB/oct;
ii. gebied 68 Hz tot 82 Hz: vlak ± 0.5 dB;
iii. na kantelpunt op 82 Hz ± 1 Hz: dalend met 120 dB/oct ± 3 dB/oct;
i. tot kantelpunt op 68 Hz ± 1 Hz: stijgend met 96 dB/oct ± 3 dB/oct;
ii. gebied 68 Hz tot 82 Hz: vlak ± 0.5 dB;
iii. na kantelpunt op 82 Hz ± 1 Hz: dalend met 120 dB/oct ± 3 dB/oct;
3°. indien de effectieve waarde van de lijnstroom binnen het beschreven frequentiegebied een drempel te boven gaat, wordt door de stoorstroomdetector een uitschakelcommando gegenereerd, waarbij de lijnstroom wordt gemeten met een maximale onnauwkeurigheid van 5% van de gespecificeerde maximale drempelinstelwaarde, die instelbaar is in vaste stappen;
4°. het bereik en de stapgrootte van de lijnstroom is materieelafhankelijk, en is aan de hand van de volgende criteria instelbaar: i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
5°. een detector genereert slechts een uitschakelcommando nadat gedurende een bepaalde tijdsduur de drempelwaarde continu overschreden is;
6°. de tijdsduur als bedoeld in subonderdeel 5 is instelbaar in vaste stappen, waarbij het bereik en de stapgrootte materieelafhankelijk zijn en volgens de volgende criteria ingesteld worden: i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
7°. de minimale duur van het uitschakelcommando is materieelafhankelijk;
8°. in geval van een defect in de stoorstroomdetector, wordt het uitschakelcommando geblokkeerd of overbrugd;
9°. de overbruggingsschakelaar is eenvoudig bereikbaar voor de machinist;
10°. de totale reactietijd van de stoorstroomdetector is ten hoogste 500 ms;
11°. de detector dient een factor 10 ongevoeliger te zijn voor stoorstromen uit de bovenleiding dan voor stoorstromen afkomstig uit het treinstel waarin de detector zich bevindt;
12°. afhankelijk van het materieeltype zijn per treinstel één of meer stoorstroomdetectoren aanwezig;
1°. voldoen aan EN nr. 50155;
2°. meten de lijnstroom volgens de frequentiekarakteristiek: i. tot kantelpunt op 68 Hz ± 1 Hz: stijgend met 96 dB/oct ± 3 dB/oct;
ii. gebied 68 Hz tot 82 Hz: vlak ± 0.5 dB;
iii. na kantelpunt op 82 Hz ± 1 Hz: dalend met 120 dB/oct ± 3 dB/oct;
i. tot kantelpunt op 68 Hz ± 1 Hz: stijgend met 96 dB/oct ± 3 dB/oct;
ii. gebied 68 Hz tot 82 Hz: vlak ± 0.5 dB;
iii. na kantelpunt op 82 Hz ± 1 Hz: dalend met 120 dB/oct ± 3 dB/oct;
3°. indien de effectieve waarde van de lijnstroom binnen het beschreven frequentiegebied een drempel te boven gaat, wordt door de stoorstroomdetector een uitschakelcommando gegenereerd, waarbij de lijnstroom wordt gemeten met een maximale onnauwkeurigheid van 5% van de gespecificeerde maximale drempelinstelwaarde, die instelbaar is in vaste stappen;
4°. het bereik en de stapgrootte van de lijnstroom is materieelafhankelijk, en is aan de hand van de volgende criteria instelbaar: i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
5°. een detector genereert slechts een uitschakelcommando nadat gedurende een bepaalde tijdsduur de drempelwaarde continu overschreden is;
6°. de tijdsduur als bedoeld in subonderdeel 5 is instelbaar in vaste stappen, waarbij het bereik en de stapgrootte materieelafhankelijk zijn en volgens de volgende criteria ingesteld worden: i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
i. het risico op beïnvloeding van de toestand van het spoorrelais door stoorstromen is aanvaardbaar klein;
ii. het risico op nadelige beïnvloeding door stoorstromen op de correcte overdracht van signalen van het treinbeïnvloedingssysteem is aanvaardbaar klein;
iii. het risico op een blokkade van treinfuncties is aanvaardbaar klein;
7°. de minimale duur van het uitschakelcommando is materieelafhankelijk;
8°. in geval van een defect in de stoorstroomdetector, wordt het uitschakelcommando geblokkeerd of overbrugd;
9°. de overbruggingsschakelaar is eenvoudig bereikbaar voor de machinist;
10°. de totale reactietijd van de stoorstroomdetector is ten hoogste 500 ms;
11°. de detector dient een factor 10 ongevoeliger te zijn voor stoorstromen uit de bovenleiding dan voor stoorstromen afkomstig uit het treinstel waarin de detector zich bevindt;
12°. afhankelijk van het materieeltype zijn per treinstel één of meer stoorstroomdetectoren aanwezig;
d. retourstroom- en veiligheidsaardingscircuits: 1°. het retourstroomsysteem is zoveel mogelijk elektrisch van de rijtuigbak en het veiligheidsaardingscircuit gescheiden;
2°. in treinstellen zijn beide circuits gescheiden;
3°. in locomotieven zijn beide circuits aan elkaar gekoppeld indien een scheiding technisch onmogelijk is;
4°. beide circuits zijn redundant uitgevoerd;
5°. indien in een treinsamenstelling de rijtuigbakken onderling met litzes zijn verbonden, is elke rijtuigbak voorzien van minimaal één veiligheidsaardingsborstelhouder;
6°. indien de rijtuigbakken onderling niet met litzes zijn verbonden, zijn de rijtuigbakken voorzien van minimaal twee veiligheidsaardingsborstelhouders, en minimaal één veiligheidsaardingsborstelhouder per draaistel;
7°. bij de dimensionering van het veiligheidsaardingscircuit wordt rekening gehouden met: i. het afschakelgedrag van het onderstation bij een kortsluiting;
ii. de redundantie van het systeem;
iii. de maximale weerstand tussen metalen delen van het rijtuig en spoorstaven;
i. het afschakelgedrag van het onderstation bij een kortsluiting;
ii. de redundantie van het systeem;
iii. de maximale weerstand tussen metalen delen van het rijtuig en spoorstaven;
8°. stromen van de eigen installatie of van ander materieel door de rijtuigbak wordt zoveel mogelijk voorkomen;
9°. schade aan de wielaslagers als gevolg van zwerfstroom- of stroomdoorgang wordt voorkomen;
10°. de retourstroom van de hoofdverbruiker dient over een zo kort mogelijke afstand naar de spoorstaven gevoerd te worden;
11°. indien de retourstroomborstelhouders op de aspotten zijn gemonteerd worden de borstelhouders van zowel het veiligheidsaardings- als retourstroomcircuit gelijk verdeeld over de linker- en rechterzijde van het materieel;
12°. het aantal benodigde borstelhouders voor retourstroom- en veiligheidsaardingscircuit wordt over een maximaal aantal assen verdeeld;
13°. de koolborstels en tegenloopschijf van retourstroom- en veiligheidsborstelhouders zijn eenvoudig inspecteerbaar;
14°. de elektrische weerstand tussen wielas en wielbandoppervlak is zo laag mogelijk, waarbij het aanbrengen van litzes om de elektrische weerstand te verlagen niet is toegestaan;
15°. in afwijking van subonderdeel 14 mogen bij wielen waarin isolatie is aangebracht tussen het binnenwiel en de wielband litzes worden aangebracht, waarbij het wiel en het wielbandoppervlak niet zijn bewerkt door lassen of boren tenzij kan worden aangetoond dat dit geen consequenties heeft voor de mechanische sterkte en bedrijfszekerheid van dit wiel;
16°. de elektrische weerstand van een wielstel mag niet hoger zijn dan 10 mΩ bij nieuwe wielbanden en 100 mΩ bij herprofilering als bedoeld in UIC nr. 512 (8e editie van 01.01.79 inclusief 2 wijzigingsbladen);
17°. andere onderdelen van rollend materieel die voor een bepaalde duur met rails in aanraking kunnen komen, moeten van het draaistel en de rijtuigbak geïsoleerd zijn.
1°. het retourstroomsysteem is zoveel mogelijk elektrisch van de rijtuigbak en het veiligheidsaardingscircuit gescheiden;
2°. in treinstellen zijn beide circuits gescheiden;
3°. in locomotieven zijn beide circuits aan elkaar gekoppeld indien een scheiding technisch onmogelijk is;
4°. beide circuits zijn redundant uitgevoerd;
5°. indien in een treinsamenstelling de rijtuigbakken onderling met litzes zijn verbonden, is elke rijtuigbak voorzien van minimaal één veiligheidsaardingsborstelhouder;
6°. indien de rijtuigbakken onderling niet met litzes zijn verbonden, zijn de rijtuigbakken voorzien van minimaal twee veiligheidsaardingsborstelhouders, en minimaal één veiligheidsaardingsborstelhouder per draaistel;
7°. bij de dimensionering van het veiligheidsaardingscircuit wordt rekening gehouden met: i. het afschakelgedrag van het onderstation bij een kortsluiting;
ii. de redundantie van het systeem;
iii. de maximale weerstand tussen metalen delen van het rijtuig en spoorstaven;
i. het afschakelgedrag van het onderstation bij een kortsluiting;
ii. de redundantie van het systeem;
iii. de maximale weerstand tussen metalen delen van het rijtuig en spoorstaven;
8°. stromen van de eigen installatie of van ander materieel door de rijtuigbak wordt zoveel mogelijk voorkomen;
9°. schade aan de wielaslagers als gevolg van zwerfstroom- of stroomdoorgang wordt voorkomen;
10°. de retourstroom van de hoofdverbruiker dient over een zo kort mogelijke afstand naar de spoorstaven gevoerd te worden;
11°. indien de retourstroomborstelhouders op de aspotten zijn gemonteerd worden de borstelhouders van zowel het veiligheidsaardings- als retourstroomcircuit gelijk verdeeld over de linker- en rechterzijde van het materieel;
12°. het aantal benodigde borstelhouders voor retourstroom- en veiligheidsaardingscircuit wordt over een maximaal aantal assen verdeeld;
13°. de koolborstels en tegenloopschijf van retourstroom- en veiligheidsborstelhouders zijn eenvoudig inspecteerbaar;
14°. de elektrische weerstand tussen wielas en wielbandoppervlak is zo laag mogelijk, waarbij het aanbrengen van litzes om de elektrische weerstand te verlagen niet is toegestaan;
15°. in afwijking van subonderdeel 14 mogen bij wielen waarin isolatie is aangebracht tussen het binnenwiel en de wielband litzes worden aangebracht, waarbij het wiel en het wielbandoppervlak niet zijn bewerkt door lassen of boren tenzij kan worden aangetoond dat dit geen consequenties heeft voor de mechanische sterkte en bedrijfszekerheid van dit wiel;
16°. de elektrische weerstand van een wielstel mag niet hoger zijn dan 10 mΩ bij nieuwe wielbanden en 100 mΩ bij herprofilering als bedoeld in UIC nr. 512 (8e editie van 01.01.79 inclusief 2 wijzigingsbladen);
17°. andere onderdelen van rollend materieel die voor een bepaalde duur met rails in aanraking kunnen komen, moeten van het draaistel en de rijtuigbak geïsoleerd zijn.

Spoorvoertuigen die zijn voorzien van een eigen voortbewegingsinrichting voldoen voor wat betreft luchtverontreiniging aan de goedkeuringseisen van het Besluit typekeuring luchtverontreiniging trekkers en motoren voor mobiele machines.

1. In locomotieven, treinstellen, stuurstandrijtuigen en bijzondere spoorvoertuigen is een systeem van automatische treinbeïnvloeding geïnstalleerd dat voldoet aan de in bij deze regeling behorende bijlage 7opgenomen eisen.
2. Indien slechts ERTMS/ETCS als systeem van automatische treinbeïnvloeding is geïnstalleerd voldoet dat systeem tevens aan de in bij deze regeling behorende bijlage 8opgenomen eisen.
3. Het eerste lid is niet van toepassing op locomotieven, treinstellen, stuurstandrijtuigen en bijzondere spoorvoertuigen die geen hogere snelheid kunnen of mogen bereiken dan 40 km/u ten aanzien van ‘eerste generatie baanvakken’.

1. Voor het verkrijgen van een inzetcertificaat als bedoeld in artikel 36, vierde lid, van de Spoorwegwet, voldoen spoorvoertuigen aan de eisen uit deze paragraaf.
2. In het inzetcertificaat wordt vermeld onder welke voorwaarden een spoorvoertuig op welke categorie baanvakken dan wel specifieke baanvakken kan worden ingezet.
3. Ten behoeve van de beoordeling van de aanvraag voor afgifte of wijziging van een inzetcertificaat, kunnen bij de spoorwegonderneming aanvullende gegevens worden aangevraagd.
4. Als voorschrift bij het inzetcertificaat bedoeld in artikel 36, zesde lid, van de wetkan worden opgenomen dat het gebruik van een wervelstroomreminrichting niet is toegestaan, behalve indien deze wordt gebruikt om te parkeren.

Cabines van spoorvoertuigen zijn voorzien van communicatieapparatuur welke voldoet aan EIRENE FRS versie 6.0 en EIRENE SRS versie 14.0, en dat functioneert bij een signaalniveau van tenminste –98 dBm gemeten op een hoogte van 4 m vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven.

1. De omgrenzingsprofielen voldoen van spoorvoertuigen voldoen aan de bij deze regeling behorende bijlage 10.
2.. In afwijking van het eerste lid voldoen de omgrenzingsprofielen voor spoorvoertuigen die gebruik maken van:
a. de Zoetermeerlijn aan de bij deze regeling behorende bijlage 11;
b. hoofdspoorweginfrastructuur met ‘profiel GC’ en 1500 V aan de bij deze regeling behorende bijlage 12;
c. hoofdspoorweginfrastructuur met ‘profiel GC’ en 25 kV aan de bij deze regeling behorende bijlage 13.

1. Spoorvoertuigen voldoen in relatie tot de bovenbouw aan de volgende eisen:
a. UIC nr. 700 (10e editie van 11-2004) zoals per categorie gespecificeerd;
b. de maximale gaping van een wiel in een kruisstuk bedraagt 80 mm, voor wielen met een diameter kleiner dan 730 mm;
c. de door het spoorvoertuig uitgeoefende dwarskrachten, en dwarskrachten in wissels en S-bogen voldoen aan UIC nr. 518 (2e editie van 01-2003).
2. Indien een spoorvoertuig is voorzien van een magneetreminrichting, werkt deze alleen in geval van noodremmingen.
3. Op een baanvak met beladingscategorie C worden alleen spoorvoertuigen ingezet met een maximale quasi dynamische wiellast van 177 kN.
4. Op een baanvak met beladingscategorie D worden alleen spoorvoertuigen ingezet met een maximale quasi dynamische wiellast van 200 kN.
5. Een horizontale boog met een radius van 150 m en groter kan door een spoorvoertuig worden doorlopen.
6. Een horizontale boog met een radius van 190 m en groter kan door een spoorvoertuig in S-bogen zonder ingesloten rechtstand worden doorlopen.
7. Een verticale boog met een radius van 2000 m en groter kan door een spoorvoertuig worden doorlopen.
8. Een verticale topboog van 250 m en groter, en een verticale dalboog van 300 m en groter, kan door een spoorvoertuig dat wordt geheuveld, worden doorlopen.
9. Indien een spoorvoertuig is voorzien van een wervelstroomreminrichting, is deze uitschakelbaar.

1. Indien spoorvoertuigen voorzien zijn van een inrichting voor het gebruik van adhesie vergrotende middelen of wielflenssmering, wordt op basis van een gezamenlijke risicoanalyse van de spoorwegonderneming, de beheerder en de keuringsinstantie, beoordeeld hoe deze inrichting mag worden gebruikt.
2. De uitkomsten van de in het eerste lid bedoelde risicoanalyse worden vermeld in het aanvraagformulier voor het inzetcertificaat als bedoeld in artikel 36, vierde lid, van de Spoorwegwet, zoals opgenomen in bijlage 7bij deze regeling.

Ten behoeve van een treindetectiesysteem voldoen spoorvoertuigen aan de volgende constructie-eisen:
a. voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomloop of van toonfrequente spoorstroomlopen bedraagt: 1°. de afstand tussen twee opeenvolgende assen ten hoogste 22 m;
2°. de weerstand tussen twee wielen van een as in nieuwe staat of na rebandageren minder dan 0,01 Ω en tijdens de looptijd van het wielstel of na herprofilering minder dan 0,10 Ω;
3°. de kortsluitwaarde van een as, gemeten van wielband tot wielband, met inbegrip van de overgangsweerstanden tussen de wielbanden en de koppen van de spoorstaven, minder dan 0,20 Ω;
1°. de afstand tussen twee opeenvolgende assen ten hoogste 22 m;
2°. de weerstand tussen twee wielen van een as in nieuwe staat of na rebandageren minder dan 0,01 Ω en tijdens de looptijd van het wielstel of na herprofilering minder dan 0,10 Ω;
3°. de kortsluitwaarde van een as, gemeten van wielband tot wielband, met inbegrip van de overgangsweerstanden tussen de wielbanden en de koppen van de spoorstaven, minder dan 0,20 Ω;
b. voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van prikspanningsspoorstroomlopen bedraagt: 1°. de afstand tussen twee opeenvolgende assen ten hoogste 22 m;
2°. de weerstand tussen twee wielen van een as t in nieuwe staat of na rebandageren minder dan 0,01 Ω en tijdens de looptijd van het wielstel of na herprofilering minder dan 0,10 Ω;
1°. de afstand tussen twee opeenvolgende assen ten hoogste 22 m;
2°. de weerstand tussen twee wielen van een as t in nieuwe staat of na rebandageren minder dan 0,01 Ω en tijdens de looptijd van het wielstel of na herprofilering minder dan 0,10 Ω;
c. voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van assentellers zijn de stalen wielen voorzien van een flens en hebben deze een diameter van tenminste 300 mm;
d. voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van pedalen: 1°. is de minimale flenshoogte van de wielen 25 mm;
2°. is de minimale druk van een as 2000 kg;
1°. is de minimale flenshoogte van de wielen 25 mm;
2°. is de minimale druk van een as 2000 kg;
e. op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van detectielussen zijn het frame en de wielstellen van het voertuig van magnetiseerbaar materiaal.

1. Spoorvoertuigen voldoen ten aanzien van elektromagnetische compatibiliteit, stoorstroom en impedantie aan de volgende eisen:
a. NEN-EN 50121-1, 50121-3-1, 50121-3-2 en 50238;
b. de elektromagnetische veldsterkte als bedoeld in ENV 50204 bedraagt 30V/m bij 900 MHz, level 4;
c. de geleidergebonden storing als bedoeld in EN 61000-4-6 bedraagt 10 VRMS , level 3;
d. de geleidergebonden pulsvormige storing als bedoeld in EN 61000-4-5 bedraagt 2kV voor ‘common mode’ en 1 kV voor ‘differential mode’;
e. de effectieve waarde van de AC-component in de lijnstroom bedraagt op treinniveau niet meer dan 50 A;
f. de psofometrische stoorstroomcomponent als bedoeld in NEN-EN 50121-3-1 bedraagt voor een trein minder dan 10 A;
g. de stoorstroomcomponent in het frequentiebereik van 50–100 Hz bedraagt gedurende 0,2 seconden of langer voor een trein ten hoogste de in de tabel telkens aangegeven waarde:
h. de ingangsimpedantie bedraagt bij een frequentie van 75 ± 3 Hz op treinniveau tenminste 0,40 Ω inductief;
i. de ingangsimpedantie bedraagt bij een frequentie van 75 Hz op treinniveau meer dan 0,40 Ω en is niet capacitief.

1. Indien treinen geschikt zijn voor elektrische tractie van 1500 V voldoen deze aan de volgende eisen:
a. er is een voorziening voor de stroomafname aanwezig die over het gehele spanningsbereik stabiel is en waarbij de stroomafname ten hoogste 4000 A is;
b. de stroomafname van iedere stroomafnemer bij een stilstaande trein is zodanig, dat de temperatuur van de rijdraad ten hoogste 150 °C bedraagt;
c. de stroomafname wordt automatisch beperkt tussen 950 V en 1350 V overeenkomstig de volgende grafiek: waarbij U1 = 1000 V, U2 = 1350 V, Ihulp = hulpverbruik van de trein, Imax = 4000 A;
d. door middel van een inrichting wordt bij overstroom de stroomtoevoer die door het spoorvoertuig zelf wordt veroorzaakt, automatisch uitgeschakeld binnen een tijdsduur van 100 ms.
2. Indien treinen als bedoeld in het eerste lid, tevens voorzien zijn van een recuperatie-inrichting, zorgt deze ervoor dat de recuperatie van de stroom automatisch stopt indien de recuperatiespanning lager wordt dan U6 als weergegeven in de volgende grafiek:
waarbij U6 = 1200 V, U8 = 1950 V, I max= 4000 A.

1. Stroomafnemers geïnstalleerd op spoorvoertuigen en geschikt voor 1500 V, voldoen aan de volgende eisen:
a. het dynamisch gedrag van stroomafnemers bevindt zich in een bandbreedte tussen tenminste 4800 mm en ten hoogste 5750 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;
b. in afwijking van onderdeel a, bevindt het dynamisch gedrag van stroomafnemers zich in een bandbreedte van tenminste 4670 mm en ten hoogste 5750 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven voor wat betreft de Zoetermeerlijn;
c. de stuit van de stroomafnemer is beperkt tot 5860 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;
d. de breedte van de schuit bedraagt ten minste 1900 mm en ten hoogste 1950 mm;
e. het profiel van de schuit voldoet aan EN 50367;
f. het sleepstuk is vervaardigd van koolstof of gemetalliseerde koolstof als bedoeld in EN 50367;
g. de lengte van het sleepstuk bedraagt ten minste 800 mm;
h. de hoogte van de opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 100 mm voor baanvakken geschikt voor een snelheid van minder dan of gelijk aan 140 km/u;
i. de opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 120 mm voor baanvakken geschikt voor een snelheid van minder dan of gelijk aan 160 km/u maar meer dan 140 km/u;
j. de dynamische opdrukkracht bedraagt ten minste 40 N en ten hoogste 300 N;
k. de scheefstand van de stroomafnemer bedraagt ten hoogste 200 mm op een hoogte van 5500 mm gemeten vanaf de bovenkant van de spoorstaaf;
l. de maximale afstand van de kop van het spoorvoertuig tot de laatste stroomafnemer van de trein bedraagt maximaal 400 m;
m. het type stroomafnemer doorstaat de test die geschiedt volgens EN 50206;
n. stroomafnemers van spoorvoertuigen in één treinsamenstelling kunnen niet doorgekoppeld worden.
2. In afwijking van het eerste lid, onderdeel n, kan een locomotief voorzien zijn van doorgekoppelde opstaande stroomafnemers.

1. Indien spoorvoertuigen zijn voorzien van een systeem van energievoorziening dat geschikt is voor 25 kV voldoet dit aan de volgende eisen:
a. er is een voorziening van de stroomafname aanwezig die over het gehele spanningsbereik stabiel is en waarbij de stroomafname ten hoogste 800 A is;
b. de stroomafname van een stilstaand spoorvoertuig is zodanig, dat de temperatuur van de rijdraad ten hoogste 150° C bedraagt;
c. de stroomafname wordt automatisch beperkt tussen 17,5 kV en 22,5 kV overeenkomstig de volgende grafiek: waarbij Umin2 = 17,5 kV, Un = 25 kV, Ihulp = hulpverbruik van het spoorvoertuig, Imax = 800 A;
d. bij een overstroom die door het spoorvoertuig zelf wordt veroorzaakt, wordt de overstroom automatisch uitgeschakeld binnen een tijdsduur van 100 ms;
e. de vermogensfactor voldoet aan EN 50388.
2. Indien treinen als bedoeld in het eerste lid tevens zijn voorzien van een recuperatie-inrichting gelden de volgende eisen:
a. de recuperatiestroom wordt begrensd tot maximaal 800 A;
b. de inrichting zorgt ervoor dat de recuperatie van de stroom automatisch stopt indien de recuperatiespanning lager wordt dan 17,5 kV;
c. de recuperatiespanning wordt begrensd tot maximaal 27,5 kV permanent of 29 kV gedurende maximaal 5 minuten.

1. Stroomafnemers geïnstalleerd op spoorvoertuigen en geschikt voor 25 kV, voldoen aan de volgende eisen:
a. het dynamisch gedrag van stroomafnemers bevindt zich in een bandbreedte tussen tenminste 4800 mm en ten hoogste 5800 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;
b. de stuit van de stroomafnemer is beperkt tot 5860 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;
c. de breedte van de schuit bedraagt ten minste 1600 mm en ten hoogste 1950 mm;
d. het profiel van de schuit voldoet aan norm EN 50367;
e. het sleepstuk is vervaardigd van koolstof of gemetalliseerde koolstof als bedoeld in EN 50367;
f. de lengte van het sleepstuk bedraagt ten minste 800 mm;
g. de hoogte van de opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 120 mm;
h. de dynamische opdrukkracht bedraagt: 1°. ten minste 40 N;
2°. ten hoogste 200 N bij een snelheid van 160 km/u;
3°. ten hoogste 320 N bij een snelheid van 300 km/u;
4°. ten hoogste 350 N bij een overgang naar starre ophanging;
1°. ten minste 40 N;
2°. ten hoogste 200 N bij een snelheid van 160 km/u;
3°. ten hoogste 320 N bij een snelheid van 300 km/u;
4°. ten hoogste 350 N bij een overgang naar starre ophanging;
i. de scheefstand van de schuit van de stroomafnemer bedraagt ten hoogste 10 mm;
j. de stroomafnemer en alle elektrisch verbonden delen voldoen met betrekking tot de isolatieafstanden aan NEN-EN 50124-1 tabel A3 en met betrekking tot de kruipwegafstanden aan NEN-EN 50124-1 tabel A7 waarbij het elektrisch werkgebied van de stroomafnemer tussen 4700 mm en 5750 mm bedraagt, gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;
k. de stroomafnemer kan vanuit de cabine automatisch en handmatig bediend worden;
l. de stroomafnemer is bij het neerzetten binnen 3 seconden 15 cm vanaf de rijdraad verwijderd;
m. de stroomafnemer is bij het opkomen binnen 10 seconden tot maximale hoogte opgeveerd;
n. de stroom door de stroomafnemer is nihil indien de stroomafnemer los komt van de rijdraad;
o. de systeemreactietijd is geminimaliseerd tot maximaal 2 seconden;
p. de afstand tussen de sleepstukken bedraagt maximaal 650 mm;
q. de afstand tussen opstaande stroomafnemers voldoet aan NEN-EN 50-367.
2. Indien de stroomafnemer defect raakt:
a. daalt de stroomafnemer automatisch neer tot dakligging voor spoorvoertuigen die geschikt zijn voor een hogere snelheid dan 160 km/u en
b. is deze binnen 1 seconde gedaald tot 20 cm onder de rijdraad.
3. Indien een trein is voorzien van meerdere stroomafnemers zijn deze niet elektrisch doorverbonden.

De impedantie tussen het spoorvoertuig en de spoorstaaf bedraagt bij:
a. spoorvoertuigen bestemd voor het vervoer van goederen ten hoogste 150 mΩ;
b. de overige spoorvoertuigen ten hoogste 50 mΩ.

1. In locomotieven, treinstellen, stuurstandrijtuigen en bijzondere spoorvoertuigen is een systeem van automatische treinbeïnvloeding geïnstalleerd dat voldoet aan de in bij deze regeling behorende bijlage 7opgenomen eisen.
2. Indien slechts ERTMS/ETCS als systeem van automatische treinbeïnvloeding is geïnstalleerd voldoet dat systeem tevens aan de in bij deze regeling behorende bijlage 8opgenomen eisen.
3. Het in locomotieven, treinstellen, stuurstandrijtuigen en in bijzondere spoorvoertuigen geïnstalleerde ERTMS/ETCS is compatibel met de van ERTMS/ETCS voorziene hoofdspoorweginfrastructuur.
4. Het eerste lid is niet van toepassing op locomotieven, treinstellen, stuurstandrijtuigen en bijzondere spoorvoertuigen die geen hogere snelheid kunnen en mogen bereiken dan 40 km/u ten aanzien van ‘eerste generatie baanvakken’.

1. Een spoorvoertuig voldoet ten aanzien van de maximale aanzetsnelheden aan de eisen opgenomen in de volgende tabel:
2. Indien het spoorvoertuig niet voldoet aan de in het eerste lid bedoelde eisen, wordt een inzetcertificaat verleend onder het voorschrift dat er geen beschadiging aan de infrastructuur of gevaar voor de veiligheid van de omgeving ontstaat.

Met de in paragrafen 2, 3en 4genoemde goedkeurings- en compatibiliteitseisen worden gelijkgesteld die eisen die blijkens een risico-analyse van de keuringsinstantie, gehoord de Minister en de beheerder, een gelijkwaardig niveau van veiligheid en compatibiliteit kunnen waarborgen.

1. Bij de aanvraag van een erkenning als bedoeld in artikel 32, eerste lid, van het besluit, wordt vermeld voor welke werkzaamheden of voertuigsoorten een erkenning wordt aangevraagd.
2. De Minister beslist binnen drie maanden na ontvangst van de aanvraag over de erkenning.

1. Een erkenning voor een onderhoudsbedrijf kan worden verleend indien voldaan wordt aan de volgende eisen:
a. de aanvrager van een erkenning beschikt over een werkplaats met voor het uit te voeren onderhoud geschikte apparatuur;
b. de aanvrager van een erkenning of door hem aangewezen personeel is opgeleid voor de door hem uit te voeren werkzaamheden;
c. de aanvrager van een erkenning voert een administratie van de spoorvoertuigen waaraan door hem onderhoud is verricht;
d. de aanvrager van een erkenning beschikt over een kwaliteitszorgsysteem dat voldoet aan NEN-EN-ISO 9001:2000, ten behoeve van de in het onderhoudsbedrijf uit te voeren werkzaamheden, of een gelijkwaardig systeem.
2. Het systeem, bedoeld in het eerste lid, onderdeel d, bevat ten minste de volgende elementen:
a. het uit te voeren onderhoud vindt plaats overeenkomstig de door de houder van het spoorvoertuig opgestelde onderhoudsvoorschriften;
b. veiligheidskritische werkzaamheden worden slechts uitgevoerd door daartoe opgeleid, gecertificeerd en bevoegd verklaard personeel;
c. uitbestede werkzaamheden worden slechts uitgevoerd door daartoe opgeleid, gecertificeerd en bevoegd verklaard personeel;
d. de bij het onderhoud te gebruiken onderdelen, materialen en middelen worden overeenkomstig de daarvoor geldende voorschriften toegepast;
e. de aanvrager van de erkenning draagt zorg voor het onderhoud en de kalibratie van de in de werkplaats gebruikte apparatuur.
3. Indien niet voldaan kan worden aan de in het eerste en het tweede lid genoemde erkenningseisen, omdat het onderhoudsbedrijf:
a. een zodanig geringe omvang heeft dat het beschikken over een kwaliteitszorgsysteem niet mogelijk is; en
b. alleen ambulante herstellingen van beperkte aard uitvoert; of
c. werkzaamheden verricht aan spoorvoertuigen die van een ontheffing voorzien zijn en gebruik maken van de hoofdspoorweginfrastructuur,
kan de Minister aan de erkenning de beperking verbinden tot het uitvoeren van slechts de in de onderdelen b of c genoemde werkzaamheden.

1. In afwijking van artikel 16voldoen spoorvoertuigen die gebruik maken van grensbaanvakken met België aan UIC nr. 505-1 (9e editie 11-2003).

De categorieën spoorvoertuigen bedoeld in artikel 36, zevende lid, van de wetzijn:
a. spoorvoertuigen die in overeenstemming met de daarvoor geldende voorschriften, die gelden op de dag voorafgaande aan de dag waarop artikel 36 van de wet in werking treedt, op de hoofdspoorweg kunnen worden gebruikt waarbij geldt dat het voor deze spoorvoertuigen verstrekte certificaat, wordt aangemerkt als inzetcertificaat als bedoeld in artikel 36, vierde lid, van de wet;
b. spoorvoertuigen waarvoor ten behoeve van incidentele ritten een ontheffing, bedoeld in artikel 46, eerste lid, van de wet is verleend;
c. spoorvoertuigen die voldoen aan de technische voorschriften van RIC of RIV in hun laatst geldende redactie en zijn opgenomen in een nationaal voertuigregister van een andere staat.

Wijzigt deze regeling.

Deze regeling treedt in werking op het tijdstip waarop het Besluit keuring spoorvoertuigenin werking treedt.

Deze regeling wordt aangehaald als: Regeling keuring spoorvoertuigen.