ECLI:NL:RVS:2025:5495

202403368/1/A3. Datum uitspraak: 12 november 2025 AFDELING BESTUURSRECHTSPRAAK Uitspraak op het hoger beroep van: [appellant], wonend in [woonplaats], appellant, tegen de uitspraak van de rechtbank Gelderland van 26 april 2024 in zaak nr. 23/2825 in het geding tussen: [appellant], en de minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Bij besluit van 19 juli 2022 heeft de minister aan [appellant] een bestuurlijke boete opgelegd van € 2.500,00. Bij besluit van 30 maart 2023 heeft de minister het door [appellant] daartegen gemaakte bezwaar ongegrond verklaard. Bij uitspraak van 26 april 2024 heeft de rechtbank het door [appellant] daartegen ingestelde beroep ongegrond verklaard. Tegen deze uitspraak heeft [appellant] hoger beroep ingesteld. De minister heeft een schriftelijke uiteenzetting gegeven. [appellant] heeft een nader stuk ingediend. De Afdeling heeft de zaak op een zitting behandeld op 23 oktober 2025, waar [appellant], bijgestaan door mr. M.J. van Dam, advocaat in Rotterdam, en de minister, vertegenwoordigd door mr. J.I.J. Langenberg, zijn verschenen.

Wettelijk kader 1.       De voor deze zaak van belang zijnde bepalingen zijn opgenomen in de bijlage die deel uitmaakt van deze uitspraak. Inleiding 2.       [appellant] bezit het motorvrachtschip [naam] met duwbak. Het motorvrachtschip valt in categorie 4 van de Binnenvaartregeling (hierna: de Bvr) en voldoet aan de standaarduitrusting S2. De minister heeft op 19 juli 2022 een boete aan [appellant] opgelegd wegens overtreding van artikel 22, negende lid, van de Binnenvaartwet en de daarop berustende regelgeving. Hij heeft hieraan het volgende ten grondslag gelegd. Op 26 maart 2022 om 20:15 uur hebben toezichthouders van de Politie Landelijke Eenheid een controle uitgevoerd op de naleving van de bepalingen uit de Binnenvaartwet op het motorvrachtschip. Op het moment van controle voer het schip met hecht samenstel over het Hollands Diep richting de Dordtsche Kil. Van de controle is een boeterapport opgemaakt. Uit het boeterapport blijkt dat [appellant] op het moment van controle gezagvoerder was en het schip volgens de toezichthouders, gelet op het vaartijdenboek, in exploitatiewijze A2 voer. Daarbij hoorde volgens de toezichthouders op grond van bijlage 5.1 van de Bvr een bemanning die bestaat uit twee schippers, één matroos en twee lichtmatrozen. Op het moment van controle bestond de bemanning uit twee schippers en één stuurman. De toezichthouders hebben hieruit geconcludeerd dat er een bemanningstekort was van twee lichtmatrozen. Volgens de minister is met het bemanningstekort sprake van een overtreding. Daarom heeft hij een boete opgelegd van € 2.500,00. De minister heeft zijn besluit in bezwaar gehandhaafd. [appellant] is het niet eens met de besluitvorming. Uitspraak van de rechtbank 3.       De rechtbank heeft het beroep van [appellant] ongegrond verklaard. Volgens de rechtbank is het aan [appellant] om aan te tonen dat het gaat om een administratieve fout als er een onjuiste exploitatiewijze zou zijn vermeld in het vaartijdenboek. De rechtbank heeft geoordeeld dat [appellant] onvoldoende heeft aangetoond dat hij feitelijk A1 voer en dat sprake was van een administratieve fout. Daartoe heeft de rechtbank overwogen dat voor het bepalen van de exploitatiewijze als uitgangspunt heeft te gelden de exploitatiewijze zoals die is ingevuld in het vaartijdenboek. Het zou de controles ondoenlijk maken als niet het vaartijdenboek, maar alleen het aantal feitelijk gevaren uren bepalend zou zijn voor de vaststelling van de exploitatiewijze. Uit de geregistreerde rusttijden in het vaartijdenboek kan niet worden afgeleid dat in dit geval alle bemanningsleden voorafgaand aan een exploitatiewissel van A2 naar A1 een onafgebroken rust van acht uur buiten de vaartijd hebben gehad. Ook heeft de rechtbank betrokken dat [appellant] standaard een exploitatiewijze A2 aangeeft in het vaartijdenboek. De minister is er terecht van uitgegaan dat [appellant] A2 voer en dat er te weinig bemanning aan boord was op het moment van controle. Verder heeft de rechtbank geoordeeld dat [appellant] geen beroep kon doen op de vrijstellingsregeling uit artikel 5.21, twaalfde lid, van de Bvr, omdat de bemanning niet bestond uit twee schippers en twee matrozen. Uit de toepasselijke regelgeving kan niet worden afgeleid dat de aanwezigheid van bemanningsleden die overgekwalificeerd zijn kan compenseren voor een ontbrekend bemanningslid wiens aanwezigheid verplicht is. Verder heeft de rechtbank geoordeeld dat de minister de boete niet op een lager bedrag hoefde vast te stellen. De rechtbank heeft hierbij het doel van de regelgeving, namelijk het waarborgen van de veiligheid van de scheepvaart, voor ogen gehouden. Tot slot heeft de rechtbank geoordeeld dat eventueel onjuiste informatie over [appellant] in het systeem Inspectieview, waardoor hij mogelijk vaker aan controles wordt onderworpen, een onderwerp is dat geen betekenis heeft voor het boetebesluit. In dit verband kan [appellant] een verzoek doen op grond van de Algemene Verordening Gegevensbescherming.

4.       [appellant] betoogt dat de rechtbank ten onrechte heeft geoordeeld dat hij onvoldoende heeft aangetoond dat hij feitelijk A1 voer en dat er sprake was van een administratieve fout in het vaartijdenboek. Op grond van artikel 18.01 van het Reglement betreffende het scheepvaartpersoneel op de Rijn (hierna: het RSP) is de vaart binnen een periode van 24 uren bepalend voor de exploitatiewijze. De vaartijd van het traject was feitelijk 12:01 uren. [appellant] heeft ook onmiddellijk bij de controle verklaard dat hij binnen de 14 uren zou blijven. Volgens [appellant] heeft de rechtbank ten onrechte overwegingen met betrekking tot een exploitatiewissel aan haar oordeel ten grondslag gelegd. De exploitatiewijze hangt niet af van het juist uitvoeren van een exploitatiewissel. Bovendien heeft het schip 21 uren stilgelegen in de haven van Antwerpen en is materieel gezien aan de eisen voor een exploitatiewissel voldaan. Verder betoogt [appellant] dat de rechtbank ten onrechte heeft geoordeeld dat de minister de boete niet hoefde te matigen. Er is feitelijk gezien geen overtreding begaan, nu de vaartijd onder de 14 uren is gebleven. De bemanningssterkte voldeed volledig aan de exploitatiewijze die daarbij hoort en was zelfs overgekwalificeerd. De veiligheid van de scheepvaart en de bemanning is nooit in het geding gekomen, aldus [appellant]. Tot slot betoogt [appellant] dat het boetebesluit in strijd is met het gelijkheidsbeginsel. Uit het boeterapport blijkt dat de rapporteurs het systeem Inspectieview hebben geraadpleegd. [appellant] is ten onrechte aan een verscherpte controle onderworpen doordat er in dit systeem onjuiste informatie over hem is opgenomen. 4.1.    De gronden die [appellant] in hoger beroep heeft aangevoerd zijn zo goed als een herhaling van wat hij in beroep heeft aangevoerd. De rechtbank is gemotiveerd op die gronden ingegaan. [appellant] heeft geen redenen aangevoerd waarom de gemotiveerde beoordeling van die gronden in de aangevallen uitspraak onjuist of onvolledig zou zijn. De Afdeling kan zich vinden in het oordeel van de rechtbank en in de onder 4.3 tot en met 4.6, 5.2, en 6.1 tot en met 7.1 opgenomen overwegingen, waarop dat oordeel is gebaseerd. Zij voegt daaraan nog het volgende toe. De Afdeling volgt [appellant] niet in zijn stelling dat de vooraf in het vaartijdenboek opgeschreven exploitatiewijze alleen van belang is voor het vaststellen van de maximaal toegestane vaartijd en dat voor het bepalen van de bemanningssterkte die hoort bij een exploitatiewijze moet worden gekeken naar het feitelijk aantal gevaren uren. Zoals de minister op de zitting bij de Afdeling heeft toegelicht is de exploitatiewijze bepalend voor de nodige bemanningssterkte en moet deze, zoals de Afdeling heeft overwogen in de uitspraak vaan 18 december 2024, ECLI:NL:RVS:2024:5171, voor de hele vaart worden vastgesteld voordat de vaart begint. Uit de exploitatiewijze volgt namelijk wat de maximale toegestane vaartijd is en welke rusttijden de bemanning daarbij in acht moet nemen. Dit strookt ook met de systematiek van de Bvr en het Rsp en de belangen die deze regelingen beogen te beschermen. Verder voegt de Afdeling toe dat artikel 18.01 Rsp bepaalt welke drie exploitatiewijzen er te onderscheiden zijn. Dit artikel bepaalt niet op welke manier deze exploitatiewijzen worden gedefinieerd en hoe en wanneer ze moeten worden geregistreerd met het oog op de rusttijden van bemanningsleden. De rechtbank heeft onder verwijzing naar vaste jurisprudentie van de Afdeling (zie bijvoorbeeld de uitspraak van 30 mei 2018, ECLI:NL:RVS:2018:1788, onder 3.1), en gelet op de definitie in artikel 5.2 van de Bvr, terecht overwogen dat met het oog op veiligheidscontroles het vaartijdenboek de juiste exploitatiewijze moet aangeven en aldus bepalend is. Als gesteld wordt dat de aantekening in het vaartijdenboek onjuist is, kunnen concrete omstandigheden, zoals de verklaring van de gezagvoerder tijdens de controle, worden betrokken bij de vraag of een administratieve fout aannemelijk moet worden geacht. Met de rechtbank is de Afdeling van oordeel dat [appellant] in dit geval niet aannemelijk heeft gemaakt dat hij per ongeluk een verkeerde exploitatiewijze in het vaartijdenboek heeft genoteerd. Hoewel de Afdeling begrip heeft voor de stelling van [appellant] dat de veiligheid van de binnenvaart niet in het geding is geweest omdat hij achteraf bezien niet meer dan 14 uren heeft gevaren, ziet de Afdeling met de rechtbank hierin geen aanleiding voor het oordeel dat de minister de boete had moeten matigen. De overtreding is namelijk gelegen in het feit dat de bij de exploitatiewijze behorende verplichte bemanningssterkte ten tijde van de controle niet aanwezig was op het schip. [appellant] heeft verder geen meer persoonlijke omstandigheden aangevoerd die tot een boetematiging zouden kunnen leiden. Het betoog slaagt niet.

5.       Het hoger beroep is ongegrond. De uitspraak van de rechtbank moet worden bevestigd. 6.       De minister hoeft geen proceskosten te vergoeden.

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State: bevestigt de aangevallen uitspraak. Aldus vastgesteld door mr. J. Schipper-Spanninga, lid van de enkelvoudige kamer, in tegenwoordigheid van mr. G.A. van de Sluis, griffier. w.g. Schipper-Spanninga lid van de enkelvoudige kamer w.g. Van de Sluis griffier Uitgesproken in het openbaar op 12 november 2025 802-1166   BIJLAGE   Relevante wet- en regelgeving Binnenvaartwet (Bvw) Artikel 22 1.  Overeenkomstig bindende besluiten van instellingen van de Europese Gemeenschappen dan wel anderszins ter uitvoering van verdragen of bindende besluiten van volkenrechtelijke organisaties worden bij  ministeriële regeling regels gesteld voor bij  algemene maatregel van bestuur aan te  wijzen categorieën van schepen met betrekking tot de vaartijden en bemanningssterkte, de uitrustingsstukken van binnenschepen en de hiermee verband houdende eisen. 2. In het belang van de veiligheid van de vaart kan de regeling, bedoeld in  het eerste lid, aanvullende regels bevatten inzake: [...] b.de samenstelling van de minimumbemanning van in die regeling aan te wijzen soorten schepen en categorieën daarvan en bij te onderscheiden exploitatiewijzen, alsmede de aan bemanningsleden te stellen eisen; […] 7. De gezagvoerder of de werkgever zijn verplicht tot naleving van: a. het bepaalde krachtens het eerste en tweede lid, onderdelen a tot en met c; [ ...] 9. Het is  verboden te handelen in  strijd  met dit artikel. Binnenvaartregeling (Bvr) Artikel 5.2 In dit hoofdstuk wordt verstaan onder: […] exploitatiewijze A1:  exploitatiewijze waarbij de vaartijd van een schip per 24 uur, blijkens de op die periode betrekking hebbende aantekening in het vaartijdenboek, bedoeld in artikel 5.3, tweede lid, ten hoogste 14 uur dan wel overeenkomstig artikel 5.4, eerste lid, 16 uur bedraagt; exploitatiewijze A2: exploitatiewijze waarbij de vaartijd van een schip per 24 uur, blijkens de op die periode betrekking hebbende aantekening in het vaartijdenboek, bedoeld in artikel 5.3, tweede lid, ten hoogste 18 uur bedraagt; exploitatiewijze B: exploitatiewijze waarbij de vaartijd van een schip per 24 uur, blijkens de op die periode betrekking hebbende aantekening in  het vaartijdenboek, bedoeld in artikel 5.3, tweede lid, meer dan 18 uur bedraagt; Reglement betreffende het scheepvaartpersoneel op de Rijn (Rsp) Artikel 18.01 Exploitatiewijze 1. Men onderscheidt de volgende exploitatiewijzen: o        A1 vaart van ten hoogste 14 uur, o        A2 vaart van ten hoogste 18 uur, o        B vaart van ten hoogste 24 uur, telkens binnen een periode van 24 uur.

202403368/1/A3. Datum uitspraak: 12 november 2025 AFDELING BESTUURSRECHTSPRAAK Uitspraak op het hoger beroep van: [appellant], wonend in [woonplaats], appellant, tegen de uitspraak van de rechtbank Gelderland van 26 april 2024 in zaak nr. 23/2825 in het geding tussen: [appellant], en de minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Bij besluit van 19 juli 2022 heeft de minister aan [appellant] een bestuurlijke boete opgelegd van € 2.500,00. Bij besluit van 30 maart 2023 heeft de minister het door [appellant] daartegen gemaakte bezwaar ongegrond verklaard. Bij uitspraak van 26 april 2024 heeft de rechtbank het door [appellant] daartegen ingestelde beroep ongegrond verklaard. Tegen deze uitspraak heeft [appellant] hoger beroep ingesteld. De minister heeft een schriftelijke uiteenzetting gegeven. [appellant] heeft een nader stuk ingediend. De Afdeling heeft de zaak op een zitting behandeld op 23 oktober 2025, waar [appellant], bijgestaan door mr. M.J. van Dam, advocaat in Rotterdam, en de minister, vertegenwoordigd door mr. J.I.J. Langenberg, zijn verschenen.

Wettelijk kader 1.       De voor deze zaak van belang zijnde bepalingen zijn opgenomen in de bijlage die deel uitmaakt van deze uitspraak. Inleiding 2.       [appellant] bezit het motorvrachtschip [naam] met duwbak. Het motorvrachtschip valt in categorie 4 van de Binnenvaartregeling (hierna: de Bvr) en voldoet aan de standaarduitrusting S2. De minister heeft op 19 juli 2022 een boete aan [appellant] opgelegd wegens overtreding van artikel 22, negende lid, van de Binnenvaartwet en de daarop berustende regelgeving. Hij heeft hieraan het volgende ten grondslag gelegd. Op 26 maart 2022 om 20:15 uur hebben toezichthouders van de Politie Landelijke Eenheid een controle uitgevoerd op de naleving van de bepalingen uit de Binnenvaartwet op het motorvrachtschip. Op het moment van controle voer het schip met hecht samenstel over het Hollands Diep richting de Dordtsche Kil. Van de controle is een boeterapport opgemaakt. Uit het boeterapport blijkt dat [appellant] op het moment van controle gezagvoerder was en het schip volgens de toezichthouders, gelet op het vaartijdenboek, in exploitatiewijze A2 voer. Daarbij hoorde volgens de toezichthouders op grond van bijlage 5.1 van de Bvr een bemanning die bestaat uit twee schippers, één matroos en twee lichtmatrozen. Op het moment van controle bestond de bemanning uit twee schippers en één stuurman. De toezichthouders hebben hieruit geconcludeerd dat er een bemanningstekort was van twee lichtmatrozen. Volgens de minister is met het bemanningstekort sprake van een overtreding. Daarom heeft hij een boete opgelegd van € 2.500,00. De minister heeft zijn besluit in bezwaar gehandhaafd. [appellant] is het niet eens met de besluitvorming. Uitspraak van de rechtbank 3.       De rechtbank heeft het beroep van [appellant] ongegrond verklaard. Volgens de rechtbank is het aan [appellant] om aan te tonen dat het gaat om een administratieve fout als er een onjuiste exploitatiewijze zou zijn vermeld in het vaartijdenboek. De rechtbank heeft geoordeeld dat [appellant] onvoldoende heeft aangetoond dat hij feitelijk A1 voer en dat sprake was van een administratieve fout. Daartoe heeft de rechtbank overwogen dat voor het bepalen van de exploitatiewijze als uitgangspunt heeft te gelden de exploitatiewijze zoals die is ingevuld in het vaartijdenboek. Het zou de controles ondoenlijk maken als niet het vaartijdenboek, maar alleen het aantal feitelijk gevaren uren bepalend zou zijn voor de vaststelling van de exploitatiewijze. Uit de geregistreerde rusttijden in het vaartijdenboek kan niet worden afgeleid dat in dit geval alle bemanningsleden voorafgaand aan een exploitatiewissel van A2 naar A1 een onafgebroken rust van acht uur buiten de vaartijd hebben gehad. Ook heeft de rechtbank betrokken dat [appellant] standaard een exploitatiewijze A2 aangeeft in het vaartijdenboek. De minister is er terecht van uitgegaan dat [appellant] A2 voer en dat er te weinig bemanning aan boord was op het moment van controle. Verder heeft de rechtbank geoordeeld dat [appellant] geen beroep kon doen op de vrijstellingsregeling uit artikel 5.21, twaalfde lid, van de Bvr, omdat de bemanning niet bestond uit twee schippers en twee matrozen. Uit de toepasselijke regelgeving kan niet worden afgeleid dat de aanwezigheid van bemanningsleden die overgekwalificeerd zijn kan compenseren voor een ontbrekend bemanningslid wiens aanwezigheid verplicht is. Verder heeft de rechtbank geoordeeld dat de minister de boete niet op een lager bedrag hoefde vast te stellen. De rechtbank heeft hierbij het doel van de regelgeving, namelijk het waarborgen van de veiligheid van de scheepvaart, voor ogen gehouden. Tot slot heeft de rechtbank geoordeeld dat eventueel onjuiste informatie over [appellant] in het systeem Inspectieview, waardoor hij mogelijk vaker aan controles wordt onderworpen, een onderwerp is dat geen betekenis heeft voor het boetebesluit. In dit verband kan [appellant] een verzoek doen op grond van de Algemene Verordening Gegevensbescherming.

4.       [appellant] betoogt dat de rechtbank ten onrechte heeft geoordeeld dat hij onvoldoende heeft aangetoond dat hij feitelijk A1 voer en dat er sprake was van een administratieve fout in het vaartijdenboek. Op grond van artikel 18.01 van het Reglement betreffende het scheepvaartpersoneel op de Rijn (hierna: het RSP) is de vaart binnen een periode van 24 uren bepalend voor de exploitatiewijze. De vaartijd van het traject was feitelijk 12:01 uren. [appellant] heeft ook onmiddellijk bij de controle verklaard dat hij binnen de 14 uren zou blijven. Volgens [appellant] heeft de rechtbank ten onrechte overwegingen met betrekking tot een exploitatiewissel aan haar oordeel ten grondslag gelegd. De exploitatiewijze hangt niet af van het juist uitvoeren van een exploitatiewissel. Bovendien heeft het schip 21 uren stilgelegen in de haven van Antwerpen en is materieel gezien aan de eisen voor een exploitatiewissel voldaan. Verder betoogt [appellant] dat de rechtbank ten onrechte heeft geoordeeld dat de minister de boete niet hoefde te matigen. Er is feitelijk gezien geen overtreding begaan, nu de vaartijd onder de 14 uren is gebleven. De bemanningssterkte voldeed volledig aan de exploitatiewijze die daarbij hoort en was zelfs overgekwalificeerd. De veiligheid van de scheepvaart en de bemanning is nooit in het geding gekomen, aldus [appellant]. Tot slot betoogt [appellant] dat het boetebesluit in strijd is met het gelijkheidsbeginsel. Uit het boeterapport blijkt dat de rapporteurs het systeem Inspectieview hebben geraadpleegd. [appellant] is ten onrechte aan een verscherpte controle onderworpen doordat er in dit systeem onjuiste informatie over hem is opgenomen. 4.1.    De gronden die [appellant] in hoger beroep heeft aangevoerd zijn zo goed als een herhaling van wat hij in beroep heeft aangevoerd. De rechtbank is gemotiveerd op die gronden ingegaan. [appellant] heeft geen redenen aangevoerd waarom de gemotiveerde beoordeling van die gronden in de aangevallen uitspraak onjuist of onvolledig zou zijn. De Afdeling kan zich vinden in het oordeel van de rechtbank en in de onder 4.3 tot en met 4.6, 5.2, en 6.1 tot en met 7.1 opgenomen overwegingen, waarop dat oordeel is gebaseerd. Zij voegt daaraan nog het volgende toe. De Afdeling volgt [appellant] niet in zijn stelling dat de vooraf in het vaartijdenboek opgeschreven exploitatiewijze alleen van belang is voor het vaststellen van de maximaal toegestane vaartijd en dat voor het bepalen van de bemanningssterkte die hoort bij een exploitatiewijze moet worden gekeken naar het feitelijk aantal gevaren uren. Zoals de minister op de zitting bij de Afdeling heeft toegelicht is de exploitatiewijze bepalend voor de nodige bemanningssterkte en moet deze, zoals de Afdeling heeft overwogen in de uitspraak vaan 18 december 2024, ECLI:NL:RVS:2024:5171, voor de hele vaart worden vastgesteld voordat de vaart begint. Uit de exploitatiewijze volgt namelijk wat de maximale toegestane vaartijd is en welke rusttijden de bemanning daarbij in acht moet nemen. Dit strookt ook met de systematiek van de Bvr en het Rsp en de belangen die deze regelingen beogen te beschermen. Verder voegt de Afdeling toe dat artikel 18.01 Rsp bepaalt welke drie exploitatiewijzen er te onderscheiden zijn. Dit artikel bepaalt niet op welke manier deze exploitatiewijzen worden gedefinieerd en hoe en wanneer ze moeten worden geregistreerd met het oog op de rusttijden van bemanningsleden. De rechtbank heeft onder verwijzing naar vaste jurisprudentie van de Afdeling (zie bijvoorbeeld de uitspraak van 30 mei 2018, ECLI:NL:RVS:2018:1788, onder 3.1), en gelet op de definitie in artikel 5.2 van de Bvr, terecht overwogen dat met het oog op veiligheidscontroles het vaartijdenboek de juiste exploitatiewijze moet aangeven en aldus bepalend is. Als gesteld wordt dat de aantekening in het vaartijdenboek onjuist is, kunnen concrete omstandigheden, zoals de verklaring van de gezagvoerder tijdens de controle, worden betrokken bij de vraag of een administratieve fout aannemelijk moet worden geacht. Met de rechtbank is de Afdeling van oordeel dat [appellant] in dit geval niet aannemelijk heeft gemaakt dat hij per ongeluk een verkeerde exploitatiewijze in het vaartijdenboek heeft genoteerd. Hoewel de Afdeling begrip heeft voor de stelling van [appellant] dat de veiligheid van de binnenvaart niet in het geding is geweest omdat hij achteraf bezien niet meer dan 14 uren heeft gevaren, ziet de Afdeling met de rechtbank hierin geen aanleiding voor het oordeel dat de minister de boete had moeten matigen. De overtreding is namelijk gelegen in het feit dat de bij de exploitatiewijze behorende verplichte bemanningssterkte ten tijde van de controle niet aanwezig was op het schip. [appellant] heeft verder geen meer persoonlijke omstandigheden aangevoerd die tot een boetematiging zouden kunnen leiden. Het betoog slaagt niet.

5.       Het hoger beroep is ongegrond. De uitspraak van de rechtbank moet worden bevestigd. 6.       De minister hoeft geen proceskosten te vergoeden.

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State: bevestigt de aangevallen uitspraak. Aldus vastgesteld door mr. J. Schipper-Spanninga, lid van de enkelvoudige kamer, in tegenwoordigheid van mr. G.A. van de Sluis, griffier. w.g. Schipper-Spanninga lid van de enkelvoudige kamer w.g. Van de Sluis griffier Uitgesproken in het openbaar op 12 november 2025 802-1166   BIJLAGE   Relevante wet- en regelgeving Binnenvaartwet (Bvw) Artikel 22 1.  Overeenkomstig bindende besluiten van instellingen van de Europese Gemeenschappen dan wel anderszins ter uitvoering van verdragen of bindende besluiten van volkenrechtelijke organisaties worden bij  ministeriële regeling regels gesteld voor bij  algemene maatregel van bestuur aan te  wijzen categorieën van schepen met betrekking tot de vaartijden en bemanningssterkte, de uitrustingsstukken van binnenschepen en de hiermee verband houdende eisen. 2. In het belang van de veiligheid van de vaart kan de regeling, bedoeld in  het eerste lid, aanvullende regels bevatten inzake: [...] b.de samenstelling van de minimumbemanning van in die regeling aan te wijzen soorten schepen en categorieën daarvan en bij te onderscheiden exploitatiewijzen, alsmede de aan bemanningsleden te stellen eisen; […] 7. De gezagvoerder of de werkgever zijn verplicht tot naleving van: a. het bepaalde krachtens het eerste en tweede lid, onderdelen a tot en met c; [ ...] 9. Het is  verboden te handelen in  strijd  met dit artikel. Binnenvaartregeling (Bvr) Artikel 5.2 In dit hoofdstuk wordt verstaan onder: […] exploitatiewijze A1:  exploitatiewijze waarbij de vaartijd van een schip per 24 uur, blijkens de op die periode betrekking hebbende aantekening in het vaartijdenboek, bedoeld in artikel 5.3, tweede lid, ten hoogste 14 uur dan wel overeenkomstig artikel 5.4, eerste lid, 16 uur bedraagt; exploitatiewijze A2: exploitatiewijze waarbij de vaartijd van een schip per 24 uur, blijkens de op die periode betrekking hebbende aantekening in het vaartijdenboek, bedoeld in artikel 5.3, tweede lid, ten hoogste 18 uur bedraagt; exploitatiewijze B: exploitatiewijze waarbij de vaartijd van een schip per 24 uur, blijkens de op die periode betrekking hebbende aantekening in  het vaartijdenboek, bedoeld in artikel 5.3, tweede lid, meer dan 18 uur bedraagt; Reglement betreffende het scheepvaartpersoneel op de Rijn (Rsp) Artikel 18.01 Exploitatiewijze 1. Men onderscheidt de volgende exploitatiewijzen: o        A1 vaart van ten hoogste 14 uur, o        A2 vaart van ten hoogste 18 uur, o        B vaart van ten hoogste 24 uur, telkens binnen een periode van 24 uur.