ECLI:NL:RVS:2019:3865

201810220/1/A2. Datum uitspraak: 20 november 2019 AFDELING BESTUURSRECHTSPRAAK Uitspraak op het hoger beroep van: Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs (hierna: FEHAC), gevestigd te Bunnik, appellante, tegen de uitspraak van de rechtbank Amsterdam van 13 december 2018 in zaak nr. 18/184 in het geding tussen: FEHAC en het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam (hierna: het college).

Bij besluit van 9 juni 2017 heeft het college het verkeersbesluit "Milieuzone Brom- en snorfietsen Amsterdam" (hierna ook: het verkeersbesluit) vastgesteld. Bij besluit van 13 december 2017 heeft het college het door FEHAC daartegen gemaakte bezwaar deels gegrond en deels ongegrond verklaard. Bij uitspraak van 13 november 2018 heeft de rechtbank het daartegen door FEHAC ingestelde beroep ongegrond verklaard. Deze uitspraak is aangehecht. Tegen deze uitspraak heeft FEHAC hoger beroep ingesteld. Het college heeft een schriftelijke uiteenzetting gegeven. De Afdeling heeft de zaak, gevoegd met zaken ECLI:NL:RVS:2019:3864 en ECLI:NL:RVS:2019:3866, ter zitting behandeld op 3 oktober 2019, waar FEHAC, vertegenwoordigd door [gemachtigde], en het college, vertegenwoordigd door mr. P. van Veen en drs. H. Regterschot, zijn verschenen. Na de zitting zijn de zaken gesplitst.

Het wettelijk kader 1.    Het wettelijk kader is opgenomen in de bijlage. De bijlage maakt deel uit van deze uitspraak. Inleiding 2.    Het besluit van 9 juni 2017 is een verkeersbesluit strekkende tot vaststelling van een zonaal uitgevoerde geslotenverklaring voor brom- en snorfietsen per 1 januari 2018, door het plaatsen van zoneborden C13 volgens bijlage I van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990. Met onderborden is aangegeven dat het verbod geldt voor brom- en snorfietsen (hierna: bromfietsen) met een datum eerste toelating (hierna: DET) van 2010 en ouder. De geslotenverklaring is van toepassing op alle wegen die gelegen zijn in de bebouwde kom van de gemeente Amsterdam, met uitzondering van Durgerdam, Holysloot, Ransdorp en Zunderdorp in landelijk Noord. De zone is ingetekend op een kaart die integraal onderdeel uitmaakt van het verkeersbesluit. FEHAC is een vereniging die zich, blijkens artikel 4.1 van haar statuten, ten doel stelt de gemeenschappelijke belangen van eigenaren en houders van voertuigen welke als mobiel erfgoed worden gehouden en (of) worden gebruikt te behartigen en te bevorderen. FEHAC heeft ter zitting toegelicht dat aan bromfietsen van 30 à 40 jaar en ouder (hierna: oldtimers) de status van mobiel erfgoed kan toekomen. Als gevolg van het besluit van 9 juni 2017 mag binnen de milieuzone geen gebruik meer worden gemaakt van deze oldtimers. Bij het besluit van 13 december 2017 heeft het college het door FEHAC tegen het verkeersbesluit gemaakte bezwaar, onder verwijzing naar het advies van 14 november 2017 van de bezwaarschriftencommissie, voor zover betrekking hebbend op de bij het verkeersbesluit gevoegde kaart, gegrond verklaard en voor het overige ongegrond verklaard. Het college heeft de bij het verkeersbesluit gevoegde kaart ingetrokken en vervangen door een nieuwe kaart, waarin alleen de wegen die in beheer zijn van de gemeente zijn ingetekend. De rechtbank heeft het door FEHAC tegen laatstgenoemd besluit ingestelde beroep ongegrond verklaard. Hoger beroep 3.    FEHAC betoogt dat de rechtbank ten onrechte heeft geoordeeld dat het college, op grond van artikel 18, eerste lid, aanhef en onder d, van de Wegenverkeerswet 1994 (hierna: Wvw 1994), gelezen in samenhang met artikel 2, tweede lid, aanhef en onder a, van die wet, bevoegd is om een milieuzone als hier aan de orde in te stellen. Daartoe voert zij aan dat in de Wet milieubeheer (hierna: Wm) een reservering is gemaakt voor een wettelijke regeling omtrent milieuzones. Volgens FEHAC levert dit een duidelijke aanwijzing op dat pas tot milieuzonering kan worden overgegaan, indien daartoe een nationaal wettelijk kader in het leven is geroepen. Dat het college niet bevoegd is tot het instellen van een milieuzone als hier aan de orde, vindt voorts bevestiging in artikel 3, vijfde lid, van het Verdrag inzake het wegverkeer, opgemaakt te Wenen op 8 november 1968. Bovendien is het onwenselijk dat aan iedere gemeente de bevoegdheid toekomt om, ongeacht of sprake is van overschrijding van nationale- en of internationale emissienormen, een milieuzone in te stellen. Zoals de Raad van State in het  advies van 3 maart 2015, nr. W14.15.0003/IV, heeft onderkend, kan dit namelijk leiden tot een zogenoemde "lappendeken" van beperkingen voor (motor)voertuigen, aldus FEHAC. Voorts betoogt FEHAC dat de rechtbank niet heeft onderkend dat het college onvoldoende rekening heeft gehouden met de nadelige gevolgen van het verkeersbesluit voor eigenaren en houders van mobiel erfgoed. Daartoe voert zij aan dat het college de belangen van het mobiel erfgoed, dat valt onder artikel 2, tweede lid, aanhef en onder b, van de Wvw 1994, niet heeft afgewogen tegen het met het verkeersbesluit te dienen milieubelang, dat valt onder artikel 2, tweede lid, aanhef en onder a, van de Wvw 1994. Dit terwijl het college daartoe, op grond van artikel 21 van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (hierna: Babw), wel verplicht was. Voorts voert zij aan dat het verkeersbesluit geen (significant) effect op het milieu sorteert. Het aandeel van bromfietsen (van 30 à 40 jaar en ouder) in de totale verkeersuitstoot is gering en gesteld noch gebleken is dat de uitstoot van deze bromfietsen nationale- en internationale emissienormen overschrijdt. Verder voert zij aan dat het college ten onrechte de DET als bepalend criterium hanteert voor de toegang tot de milieuzone. Het weren van bromfietsen met een tweetaktmotor is een efficiëntere manier om de luchtkwaliteit in Amsterdam te verbeteren. Anders dan het college betoogt, is een zodanige geslotenverklaring met behulp van een computerprogramma handhaafbaar. De Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) heeft het merk en type bromfiets geregistreerd. Volgens FEHAC is van ieder merk en type bromfiets bekend of het een tweetakt- of een viertaktmotor heeft. Daarbij sluit FEHAC niet uit dat er nog efficiëntere manieren zijn om de uitstoot van bromfietsen te beperken en daarmee de luchtkwaliteit in Amsterdam te verbeteren. Zo heeft het college geen onderzoek verricht naar brandstoffen op alkalische basis, bij gebruikmaking waarvan bromfietsen een schonere uitstoot hebben. Tot slot betoogt FEHAC dat het college in zijn "Gemeentelijk ontheffingenbeleid milieuzone brom- en snorfietsen Amsterdam 2018" (hierna: het ontheffingenbeleid) een ongerechtvaardigd onderscheid maakt tussen eigenaren van elektrische bromfietsen en eigenaren van oldtimers. Zo is een eigenaar van een elektrische bromfiets, op grond van artikel 3 van het ontheffingenbeleid, automatisch - zonder ontheffingsaanvraag - ontheven van de milieuzone. De eigenaar van een oldtimer dient, op grond van artikel 5 van het ontheffingenbeleid, evenwel een ontheffingsaanvraag in te dienen en is daarvoor ook leges verschuldigd. Het ontheffingenbeleid vormt een onnodige beperking van de toelating op de weg van de betrokken voertuigen, aldus FEHAC.

Bevoegdheid 4.    Met de rechtbank is de Afdeling van oordeel dat het college, op grond van artikel 18, eerste lid, aanhef en onder d, van de Wvw 1994, gelezen in samenhang met artikel 2, tweede lid, aanhef en onder a, van die wet, bevoegd is om een milieuzone als hier aan de orde in te stellen. De artikelen 8, 9 en 13 van het Babw bieden het college de ruimte om met de gebruikte combinatie van opschrift, verkeersbord en onderbord de beoogde beperkte toelating tot de milieuzone te regelen (zie ook r.o. 2.2. in de uitspraak van de Afdeling van 8 februari 2017, ECLI:NL:RVS:2017:300). Dat in de Wm een reservering is gemaakt voor een wettelijke regeling over milieuzones, leidt niet tot een ander oordeel, reeds omdat die regeling niet tot stand is gekomen. Het betoog van FEHAC dat uit artikel 3, vijfde lid, van het Verdrag inzake het wegverkeer volgt dat het college niet bevoegd is een milieuzone als hier aan de orde in te stellen, wordt evenmin gevolgd. Dit artikellid verplicht de staten die partij zijn bij het Verdrag inzake het wegverkeer, waaronder Nederland, om in het internationale verkeer bromfietsen, die voldoen aan de in dat verdrag vastgelegde technische eisen en waarvan de bestuurders gewoonlijk woonachtig zijn op het grondgebied van een andere verdragspartij, toe te laten tot hun grondgebied. Deze verplichting laat, anders dan FEHAC betoogt, de bevoegdheid van het college om een milieuzone als hier aan de orde in te stellen onverlet. Daarbij is van belang dat de bromfietsen, zoals genoemd in artikel 3, vijfde lid, van het Verdrag inzake het wegverkeer, tot hetzelfde Nederlandse grondgebied worden toegelaten als de in Nederland geregistreerde bromfietsen. Dat dit in voorkomende gevallen niet het gehele Nederlands grondgebied omvat, is niet in strijd met de voornoemde verdragsbepaling. Overige gronden 5.    Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen, onder meer in haar uitspraak van 2 mei 2018, ECLI:NL:RVS:2018:1431, komt een bestuursorgaan bij het nemen van een verkeersbesluit beoordelingsruimte toe bij de uitleg van de in artikel 2, eerste en tweede lid, van de Wvw 1994 genoemde begrippen. De rechter toetst of het bestuursorgaan geen onredelijk gebruik heeft gemaakt van die beoordelingsruimte. Nadat het bestuursorgaan heeft vastgesteld welke verkeersbelangen in welke mate naar zijn oordeel bij het besluit dienen te worden betrokken, dient het die belangen tegen elkaar af te wegen. Daarbij komt het bestuursorgaan beleidsruimte toe. De bestuursrechter toetst of de voor een of meer belanghebbenden nadelige gevolgen van het verkeersbesluit niet onevenredig zijn in verhouding tot de met dat besluit te dienen doelen. 6.    Het college heeft aan het verkeersbesluit drie rapporten van de Nederlandse Organisatie voor toegepast- natuurwetenschappelijk onderzoek (hierna: TNO) en een rapport van de Gemeentelijke Gezondheidsdienst (hierna: GGD) ten grondslag gelegd. In het TNO-rapport "Tail-pipe emissions and fuel consumption of standard and tampered mopeds" van 18 juni 2013 is geconcludeerd dat de fijnstof emissies van een tweetaktbromfiets hoger zijn dan van een viertaktbromfiets. Bovendien is het voor een bromfiets met een tweetaktmotor, gebouwd naar de zogenoemde Euro-2 normen, in vergelijking met een soortgelijke bromfiets met een viertaktmotor, lastiger om te voldoen aan de Euro-3 normen. In het TNO-rapport "Bijdrage van brommers en scooters aan de luchtkwaliteit in Amsterdam (update)" van 11 april 2016 is voorts geconcludeerd dat bromfietsen ongeveer 31% van de door verkeer uitgestoten koolstofmonoxide veroorzaken en meer dan 23% van de koolwaterstoffen, waaronder de kankerverwekkende stoffen tolueen en benzeen. Dat de in Amsterdam rijdende bromfietsen voor een belangrijk deel verantwoordelijk zijn voor deze verkeersuitstoot, wordt ook bevestigd in het TNO-rapport "Brommers in de stedelijke leefomgeving, Statusrapport" van 13 mei 2016. Uit dit rapport volgt verder dat een bromfiets met een tweetaktmotor in de regel vervuilender is dan een viertaktbromfiets. De concentraties van tolueen en benzeen in de ruwe uitlaatgassen van een tweetaktbromfiets in stilstand kunnen, blijkens een onderzoek dat in 2014 is gepubliceerd, oplopen tot 300.000 µg/m3 of 146 ppm, op grond waarvan in dat onderzoek is geconcludeerd dat het wachten achter een stationair draaiende tweetaktbromfiets schadelijk kan zijn voor de gezondheid. Volgens TNO zou het weren van bromfietsen met een tweetaktmotor de meest efficiënte manier zijn om de luchtkwaliteit in Amsterdam te verbeteren. Een zodanige geslotenverklaring is evenwel moeilijk te handhaven, nu de RDW niet geregistreerd heeft of een bromfiets een tweetakt- of een viertaktmotor heeft. Het weren van bromfietsen van een redelijk recent bouwjaar zou, zo vermeldt het rapport, een iets minder efficiënte manier zijn om hetzelfde doel te bereiken. In de rapporten van 11 april 2016 en 13 mei 2016 stelt TNO in dit verband dat 15% van de in Amsterdam rijdende brom- en snorfietsen bestaat uit tweetaktvoertuigen. Dit zijn voornamelijk oudere voertuigen met een bouwjaar van 2010 of eerder. Met name vanaf 2011 neemt het aandeel nieuw geregistreerde tweetaktvoertuigen sterk af. In aanvulling op de TNO-rapporten, vermeldt de notitie van de GGD van 15 maart 2016, samengevat, dat bromfietsen luchtverontreinigende stoffen, zoals ultrafijne stofdeeltjes en benzeen, uitstoten die schadelijk zijn voor de gezondheid. Het terugdringen van het aantal tweetaktbromfietsen zal, zo vermeldt de notitie, positief zijn voor de gezondheid. Het college mocht op grond van deze TNO-rapporten en de notitie van de GGD concluderen dat de categorie bromfietsen met een DET van 2010 en ouder relatief vervuilender is en het mocht van de invoering van een milieuzone voor deze categorie motorvoertuigen een positief effect op de luchtkwaliteit verwachten. De ter zitting door FEHAC naar voren gebrachte kritiek op enkele onderzoeksbevindingen van TNO, doet daaraan niet af, nu die kritiek niet van dien aard is dat daarin aanleiding bestaat te twijfelen aan de juistheid van de door TNO getrokken, en door de GGD onderschreven, conclusies. Gelet op het voorgaande, is voldaan aan het in artikel 2, tweede lid, aanhef en onder a, van de Wvw 1994 gestelde vereiste dat het verkeersbesluit een feitelijk effect op het milieu moet hebben. Het college heeft zich terecht op het standpunt gesteld dat met deze maatregel een milieubelang wordt gediend. 7.    Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen in haar uitspraak van 8 februari 2017, ECLI:NL:RVS:2017:300, behoeft niet elke maatregel op zichzelf te leiden tot een in absolute termen significant groot effect, indien een verkeersbesluit onderdeel is van een groter pakket aan maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit. 8.    Het college heeft uiteengezet dat het verkeersbesluit deel uitmaakt van een groter en samenhangend pakket aan maatregelen waarmee het beoogt de luchtkwaliteit in Amsterdam - één van de speerpunten van het beleid voor de gemeente - te verbeteren. Op 11 maart 2015 is door de raad van de gemeente Amsterdam de Agenda Duurzaamheid vastgesteld. Hierin is de basis gelegd voor een koers naar uitstootvrij vervoer in de stad in 2025. Voor alle doelgroepen worden daarmee duidelijkheid en een handelingsperspectief geboden voor de lange termijn. Om het doel te bereiken wordt gezocht naar een zo breed mogelijke samenwerking voor maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit. Het gaat om een integraal pakket aan maatregelen, dat zowel faciliterend, stimulerend als regulerend is. In de Agenda Duurzaamheid zijn verschillende milieuzones voor verschillende voertuigen aangekondigd. Het in geding zijnde verkeersbesluit betreft een van die in 2015 aangekondigde milieuzones. Na inspraak en overleg met verschillende brancheorganisaties is op 22 juni 2016 door de gemeenteraad het maatregelenpakket "Schone lucht voor Amsterdam: op weg naar een uitstootvrij 2025" vastgesteld.

12.    Het hoger beroep is ongegrond. De aangevallen uitspraak dient te worden bevestigd. 13.    Voor een proceskostenveroordeling bestaat geen aanleiding.

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State: bevestigt de aangevallen uitspraak. Aldus vastgesteld door mr. B.J. van Ettekoven, voorzitter, en mr. R.J.J.M. Pans en mr. A. Kuijer, leden, in tegenwoordigheid van mr. P.M.M. van Zanten, griffier. w.g. Van Ettekoven    w.g. Van Zanten voorzitter    griffier Uitgesproken in het openbaar op 20 november 2019 97-854.   BIJLAGE Wettelijk kader   Wegenverkeerswet 1994 Artikel 2 […] 2. De krachtens deze wet vastgestelde regels kunnen voorts strekken tot: a. het voorkomen of beperken van door het verkeer veroorzaakte overlast, hinder of schade alsmede de gevolgen voor het milieu, bedoeld in de Wet milieubeheer; b. het voorkomen of beperken van door het verkeer veroorzaakte aantasting van het karakter of van de functie van objecten of gebieden. […] Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer Artikel 8 1. Onder verkeersborden kunnen onderborden worden geplaatst. 2. Deze onderborden kunnen: a. een nadere uitleg van de op de verkeersborden voorkomende aanduiding inhouden; b. bij verkeersborden die een gebod of verbod aanduiden, een beperking van de werkingssfeer van die verkeersborden inhouden; […]. Artikel 9 1. Boven de verkeersborden A1, C1, C6 tot en met C22a, E1, E3, E9, G5 en G7 van bijlage 1, behorende bij het RVV 1990, kan het woord «zone» worden aangebracht. Hieraan kan een aanduiding van het gebied van de zone worden toegevoegd. […]. Artikel 13 In het verkeersbesluit tot plaatsing van borden die de snelheid, het parkeren of geslotenverklaringen betreffen alsmede van bord G7 kan worden bepaald, dat de door deze borden aangeduide geboden of verboden gelden in een bepaald gebied. Artikel 21

Wet milieubeheer Hoofdstuk 6. Milieuzonering Artikel 6.1 [Red: Gereserveerd.] Artikel 9.2.2.6a 1. Bij algemene maatregel van bestuur kan worden bepaald dat bij het op de markt brengen van brandstoffen ten behoeve van vervoer in bij de maatregel aangewezen gevallen wordt voldaan aan bij of krachtens de maatregel gestelde eisen van duurzaamheid, waaronder begrepen de uitstoot van broeikasgassen. […]. Verdrag inzake het wegverkeer, Wenen, 08-11-1968 Artikel 3 […] 5. De Verdragsluitende Partijen zijn verplicht op hun grondgebied in het internationale verkeer fietsen en bromfietsen toe te laten, die voldoen aan de in Hoofdstuk V van dit Verdrag vastgelegde technische eisen en waarvan de bestuurders gewoonlijk woonachtig zijn op het grondgebied van een andere Verdragsluitende Partij. Geen enkele Verdragsluitende Partij mag van bestuurders van fietsen of bromfietsen in het internationale verkeer eisen dat zij een rijbewijs bezitten; de Verdragsluitende Partijen daarentegen, die overeenkomstig artikel 54, tweede lid, van dit Verdrag hebben verklaard, dat zij bromfietsen als motorfietsen behandelen kunnen van bestuurders van bromfietsen in het internationale verkeer wel eisen dat zij een rijbewijs bezitten. […] 8. Niets in het derde, vijfde of zevende lid van dit artikel is van invloed op het recht van een Verdragsluitende Partij, op haar grondgebied de toelating in het internationale verkeer van motorvoertuigen, aanhangwagens, bromfietsen en fietsen, en/of hun bestuurders of meerijdenden, afhankelijk te stellen van haar voorschriften betreffende het tegen betaling vervoeren van passagiers en goederen, van haar voorschriften betreffende de verzekering van bestuurders tegen wettelijke aansprakelijkheid van haar douanevoorschriften en, in het algemeen, van haar voorschriften met betrekking tot andere aangelegenheden dan het wegverkeer.

201810220/1/A2. Datum uitspraak: 20 november 2019 AFDELING BESTUURSRECHTSPRAAK Uitspraak op het hoger beroep van: Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs (hierna: FEHAC), gevestigd te Bunnik, appellante, tegen de uitspraak van de rechtbank Amsterdam van 13 december 2018 in zaak nr. 18/184 in het geding tussen: FEHAC en het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam (hierna: het college).

Bij besluit van 9 juni 2017 heeft het college het verkeersbesluit "Milieuzone Brom- en snorfietsen Amsterdam" (hierna ook: het verkeersbesluit) vastgesteld. Bij besluit van 13 december 2017 heeft het college het door FEHAC daartegen gemaakte bezwaar deels gegrond en deels ongegrond verklaard. Bij uitspraak van 13 november 2018 heeft de rechtbank het daartegen door FEHAC ingestelde beroep ongegrond verklaard. Deze uitspraak is aangehecht. Tegen deze uitspraak heeft FEHAC hoger beroep ingesteld. Het college heeft een schriftelijke uiteenzetting gegeven. De Afdeling heeft de zaak, gevoegd met zaken ECLI:NL:RVS:2019:3864 en ECLI:NL:RVS:2019:3866, ter zitting behandeld op 3 oktober 2019, waar FEHAC, vertegenwoordigd door [gemachtigde], en het college, vertegenwoordigd door mr. P. van Veen en drs. H. Regterschot, zijn verschenen. Na de zitting zijn de zaken gesplitst.

Het wettelijk kader 1.    Het wettelijk kader is opgenomen in de bijlage. De bijlage maakt deel uit van deze uitspraak. Inleiding 2.    Het besluit van 9 juni 2017 is een verkeersbesluit strekkende tot vaststelling van een zonaal uitgevoerde geslotenverklaring voor brom- en snorfietsen per 1 januari 2018, door het plaatsen van zoneborden C13 volgens bijlage I van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990. Met onderborden is aangegeven dat het verbod geldt voor brom- en snorfietsen (hierna: bromfietsen) met een datum eerste toelating (hierna: DET) van 2010 en ouder. De geslotenverklaring is van toepassing op alle wegen die gelegen zijn in de bebouwde kom van de gemeente Amsterdam, met uitzondering van Durgerdam, Holysloot, Ransdorp en Zunderdorp in landelijk Noord. De zone is ingetekend op een kaart die integraal onderdeel uitmaakt van het verkeersbesluit. FEHAC is een vereniging die zich, blijkens artikel 4.1 van haar statuten, ten doel stelt de gemeenschappelijke belangen van eigenaren en houders van voertuigen welke als mobiel erfgoed worden gehouden en (of) worden gebruikt te behartigen en te bevorderen. FEHAC heeft ter zitting toegelicht dat aan bromfietsen van 30 à 40 jaar en ouder (hierna: oldtimers) de status van mobiel erfgoed kan toekomen. Als gevolg van het besluit van 9 juni 2017 mag binnen de milieuzone geen gebruik meer worden gemaakt van deze oldtimers. Bij het besluit van 13 december 2017 heeft het college het door FEHAC tegen het verkeersbesluit gemaakte bezwaar, onder verwijzing naar het advies van 14 november 2017 van de bezwaarschriftencommissie, voor zover betrekking hebbend op de bij het verkeersbesluit gevoegde kaart, gegrond verklaard en voor het overige ongegrond verklaard. Het college heeft de bij het verkeersbesluit gevoegde kaart ingetrokken en vervangen door een nieuwe kaart, waarin alleen de wegen die in beheer zijn van de gemeente zijn ingetekend. De rechtbank heeft het door FEHAC tegen laatstgenoemd besluit ingestelde beroep ongegrond verklaard. Hoger beroep 3.    FEHAC betoogt dat de rechtbank ten onrechte heeft geoordeeld dat het college, op grond van artikel 18, eerste lid, aanhef en onder d, van de Wegenverkeerswet 1994 (hierna: Wvw 1994), gelezen in samenhang met artikel 2, tweede lid, aanhef en onder a, van die wet, bevoegd is om een milieuzone als hier aan de orde in te stellen. Daartoe voert zij aan dat in de Wet milieubeheer (hierna: Wm) een reservering is gemaakt voor een wettelijke regeling omtrent milieuzones. Volgens FEHAC levert dit een duidelijke aanwijzing op dat pas tot milieuzonering kan worden overgegaan, indien daartoe een nationaal wettelijk kader in het leven is geroepen. Dat het college niet bevoegd is tot het instellen van een milieuzone als hier aan de orde, vindt voorts bevestiging in artikel 3, vijfde lid, van het Verdrag inzake het wegverkeer, opgemaakt te Wenen op 8 november 1968. Bovendien is het onwenselijk dat aan iedere gemeente de bevoegdheid toekomt om, ongeacht of sprake is van overschrijding van nationale- en of internationale emissienormen, een milieuzone in te stellen. Zoals de Raad van State in het  advies van 3 maart 2015, nr. W14.15.0003/IV, heeft onderkend, kan dit namelijk leiden tot een zogenoemde "lappendeken" van beperkingen voor (motor)voertuigen, aldus FEHAC. Voorts betoogt FEHAC dat de rechtbank niet heeft onderkend dat het college onvoldoende rekening heeft gehouden met de nadelige gevolgen van het verkeersbesluit voor eigenaren en houders van mobiel erfgoed. Daartoe voert zij aan dat het college de belangen van het mobiel erfgoed, dat valt onder artikel 2, tweede lid, aanhef en onder b, van de Wvw 1994, niet heeft afgewogen tegen het met het verkeersbesluit te dienen milieubelang, dat valt onder artikel 2, tweede lid, aanhef en onder a, van de Wvw 1994. Dit terwijl het college daartoe, op grond van artikel 21 van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (hierna: Babw), wel verplicht was. Voorts voert zij aan dat het verkeersbesluit geen (significant) effect op het milieu sorteert. Het aandeel van bromfietsen (van 30 à 40 jaar en ouder) in de totale verkeersuitstoot is gering en gesteld noch gebleken is dat de uitstoot van deze bromfietsen nationale- en internationale emissienormen overschrijdt. Verder voert zij aan dat het college ten onrechte de DET als bepalend criterium hanteert voor de toegang tot de milieuzone. Het weren van bromfietsen met een tweetaktmotor is een efficiëntere manier om de luchtkwaliteit in Amsterdam te verbeteren. Anders dan het college betoogt, is een zodanige geslotenverklaring met behulp van een computerprogramma handhaafbaar. De Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) heeft het merk en type bromfiets geregistreerd. Volgens FEHAC is van ieder merk en type bromfiets bekend of het een tweetakt- of een viertaktmotor heeft. Daarbij sluit FEHAC niet uit dat er nog efficiëntere manieren zijn om de uitstoot van bromfietsen te beperken en daarmee de luchtkwaliteit in Amsterdam te verbeteren. Zo heeft het college geen onderzoek verricht naar brandstoffen op alkalische basis, bij gebruikmaking waarvan bromfietsen een schonere uitstoot hebben. Tot slot betoogt FEHAC dat het college in zijn "Gemeentelijk ontheffingenbeleid milieuzone brom- en snorfietsen Amsterdam 2018" (hierna: het ontheffingenbeleid) een ongerechtvaardigd onderscheid maakt tussen eigenaren van elektrische bromfietsen en eigenaren van oldtimers. Zo is een eigenaar van een elektrische bromfiets, op grond van artikel 3 van het ontheffingenbeleid, automatisch - zonder ontheffingsaanvraag - ontheven van de milieuzone. De eigenaar van een oldtimer dient, op grond van artikel 5 van het ontheffingenbeleid, evenwel een ontheffingsaanvraag in te dienen en is daarvoor ook leges verschuldigd. Het ontheffingenbeleid vormt een onnodige beperking van de toelating op de weg van de betrokken voertuigen, aldus FEHAC.

Bevoegdheid 4.    Met de rechtbank is de Afdeling van oordeel dat het college, op grond van artikel 18, eerste lid, aanhef en onder d, van de Wvw 1994, gelezen in samenhang met artikel 2, tweede lid, aanhef en onder a, van die wet, bevoegd is om een milieuzone als hier aan de orde in te stellen. De artikelen 8, 9 en 13 van het Babw bieden het college de ruimte om met de gebruikte combinatie van opschrift, verkeersbord en onderbord de beoogde beperkte toelating tot de milieuzone te regelen (zie ook r.o. 2.2. in de uitspraak van de Afdeling van 8 februari 2017, ECLI:NL:RVS:2017:300). Dat in de Wm een reservering is gemaakt voor een wettelijke regeling over milieuzones, leidt niet tot een ander oordeel, reeds omdat die regeling niet tot stand is gekomen. Het betoog van FEHAC dat uit artikel 3, vijfde lid, van het Verdrag inzake het wegverkeer volgt dat het college niet bevoegd is een milieuzone als hier aan de orde in te stellen, wordt evenmin gevolgd. Dit artikellid verplicht de staten die partij zijn bij het Verdrag inzake het wegverkeer, waaronder Nederland, om in het internationale verkeer bromfietsen, die voldoen aan de in dat verdrag vastgelegde technische eisen en waarvan de bestuurders gewoonlijk woonachtig zijn op het grondgebied van een andere verdragspartij, toe te laten tot hun grondgebied. Deze verplichting laat, anders dan FEHAC betoogt, de bevoegdheid van het college om een milieuzone als hier aan de orde in te stellen onverlet. Daarbij is van belang dat de bromfietsen, zoals genoemd in artikel 3, vijfde lid, van het Verdrag inzake het wegverkeer, tot hetzelfde Nederlandse grondgebied worden toegelaten als de in Nederland geregistreerde bromfietsen. Dat dit in voorkomende gevallen niet het gehele Nederlands grondgebied omvat, is niet in strijd met de voornoemde verdragsbepaling. Overige gronden 5.    Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen, onder meer in haar uitspraak van 2 mei 2018, ECLI:NL:RVS:2018:1431, komt een bestuursorgaan bij het nemen van een verkeersbesluit beoordelingsruimte toe bij de uitleg van de in artikel 2, eerste en tweede lid, van de Wvw 1994 genoemde begrippen. De rechter toetst of het bestuursorgaan geen onredelijk gebruik heeft gemaakt van die beoordelingsruimte. Nadat het bestuursorgaan heeft vastgesteld welke verkeersbelangen in welke mate naar zijn oordeel bij het besluit dienen te worden betrokken, dient het die belangen tegen elkaar af te wegen. Daarbij komt het bestuursorgaan beleidsruimte toe. De bestuursrechter toetst of de voor een of meer belanghebbenden nadelige gevolgen van het verkeersbesluit niet onevenredig zijn in verhouding tot de met dat besluit te dienen doelen. 6.    Het college heeft aan het verkeersbesluit drie rapporten van de Nederlandse Organisatie voor toegepast- natuurwetenschappelijk onderzoek (hierna: TNO) en een rapport van de Gemeentelijke Gezondheidsdienst (hierna: GGD) ten grondslag gelegd. In het TNO-rapport "Tail-pipe emissions and fuel consumption of standard and tampered mopeds" van 18 juni 2013 is geconcludeerd dat de fijnstof emissies van een tweetaktbromfiets hoger zijn dan van een viertaktbromfiets. Bovendien is het voor een bromfiets met een tweetaktmotor, gebouwd naar de zogenoemde Euro-2 normen, in vergelijking met een soortgelijke bromfiets met een viertaktmotor, lastiger om te voldoen aan de Euro-3 normen. In het TNO-rapport "Bijdrage van brommers en scooters aan de luchtkwaliteit in Amsterdam (update)" van 11 april 2016 is voorts geconcludeerd dat bromfietsen ongeveer 31% van de door verkeer uitgestoten koolstofmonoxide veroorzaken en meer dan 23% van de koolwaterstoffen, waaronder de kankerverwekkende stoffen tolueen en benzeen. Dat de in Amsterdam rijdende bromfietsen voor een belangrijk deel verantwoordelijk zijn voor deze verkeersuitstoot, wordt ook bevestigd in het TNO-rapport "Brommers in de stedelijke leefomgeving, Statusrapport" van 13 mei 2016. Uit dit rapport volgt verder dat een bromfiets met een tweetaktmotor in de regel vervuilender is dan een viertaktbromfiets. De concentraties van tolueen en benzeen in de ruwe uitlaatgassen van een tweetaktbromfiets in stilstand kunnen, blijkens een onderzoek dat in 2014 is gepubliceerd, oplopen tot 300.000 µg/m3 of 146 ppm, op grond waarvan in dat onderzoek is geconcludeerd dat het wachten achter een stationair draaiende tweetaktbromfiets schadelijk kan zijn voor de gezondheid. Volgens TNO zou het weren van bromfietsen met een tweetaktmotor de meest efficiënte manier zijn om de luchtkwaliteit in Amsterdam te verbeteren. Een zodanige geslotenverklaring is evenwel moeilijk te handhaven, nu de RDW niet geregistreerd heeft of een bromfiets een tweetakt- of een viertaktmotor heeft. Het weren van bromfietsen van een redelijk recent bouwjaar zou, zo vermeldt het rapport, een iets minder efficiënte manier zijn om hetzelfde doel te bereiken. In de rapporten van 11 april 2016 en 13 mei 2016 stelt TNO in dit verband dat 15% van de in Amsterdam rijdende brom- en snorfietsen bestaat uit tweetaktvoertuigen. Dit zijn voornamelijk oudere voertuigen met een bouwjaar van 2010 of eerder. Met name vanaf 2011 neemt het aandeel nieuw geregistreerde tweetaktvoertuigen sterk af. In aanvulling op de TNO-rapporten, vermeldt de notitie van de GGD van 15 maart 2016, samengevat, dat bromfietsen luchtverontreinigende stoffen, zoals ultrafijne stofdeeltjes en benzeen, uitstoten die schadelijk zijn voor de gezondheid. Het terugdringen van het aantal tweetaktbromfietsen zal, zo vermeldt de notitie, positief zijn voor de gezondheid. Het college mocht op grond van deze TNO-rapporten en de notitie van de GGD concluderen dat de categorie bromfietsen met een DET van 2010 en ouder relatief vervuilender is en het mocht van de invoering van een milieuzone voor deze categorie motorvoertuigen een positief effect op de luchtkwaliteit verwachten. De ter zitting door FEHAC naar voren gebrachte kritiek op enkele onderzoeksbevindingen van TNO, doet daaraan niet af, nu die kritiek niet van dien aard is dat daarin aanleiding bestaat te twijfelen aan de juistheid van de door TNO getrokken, en door de GGD onderschreven, conclusies. Gelet op het voorgaande, is voldaan aan het in artikel 2, tweede lid, aanhef en onder a, van de Wvw 1994 gestelde vereiste dat het verkeersbesluit een feitelijk effect op het milieu moet hebben. Het college heeft zich terecht op het standpunt gesteld dat met deze maatregel een milieubelang wordt gediend. 7.    Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen in haar uitspraak van 8 februari 2017, ECLI:NL:RVS:2017:300, behoeft niet elke maatregel op zichzelf te leiden tot een in absolute termen significant groot effect, indien een verkeersbesluit onderdeel is van een groter pakket aan maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit. 8.    Het college heeft uiteengezet dat het verkeersbesluit deel uitmaakt van een groter en samenhangend pakket aan maatregelen waarmee het beoogt de luchtkwaliteit in Amsterdam - één van de speerpunten van het beleid voor de gemeente - te verbeteren. Op 11 maart 2015 is door de raad van de gemeente Amsterdam de Agenda Duurzaamheid vastgesteld. Hierin is de basis gelegd voor een koers naar uitstootvrij vervoer in de stad in 2025. Voor alle doelgroepen worden daarmee duidelijkheid en een handelingsperspectief geboden voor de lange termijn. Om het doel te bereiken wordt gezocht naar een zo breed mogelijke samenwerking voor maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit. Het gaat om een integraal pakket aan maatregelen, dat zowel faciliterend, stimulerend als regulerend is. In de Agenda Duurzaamheid zijn verschillende milieuzones voor verschillende voertuigen aangekondigd. Het in geding zijnde verkeersbesluit betreft een van die in 2015 aangekondigde milieuzones. Na inspraak en overleg met verschillende brancheorganisaties is op 22 juni 2016 door de gemeenteraad het maatregelenpakket "Schone lucht voor Amsterdam: op weg naar een uitstootvrij 2025" vastgesteld.

12.    Het hoger beroep is ongegrond. De aangevallen uitspraak dient te worden bevestigd. 13.    Voor een proceskostenveroordeling bestaat geen aanleiding.

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State: bevestigt de aangevallen uitspraak. Aldus vastgesteld door mr. B.J. van Ettekoven, voorzitter, en mr. R.J.J.M. Pans en mr. A. Kuijer, leden, in tegenwoordigheid van mr. P.M.M. van Zanten, griffier. w.g. Van Ettekoven    w.g. Van Zanten voorzitter    griffier Uitgesproken in het openbaar op 20 november 2019 97-854.   BIJLAGE Wettelijk kader   Wegenverkeerswet 1994 Artikel 2 […] 2. De krachtens deze wet vastgestelde regels kunnen voorts strekken tot: a. het voorkomen of beperken van door het verkeer veroorzaakte overlast, hinder of schade alsmede de gevolgen voor het milieu, bedoeld in de Wet milieubeheer; b. het voorkomen of beperken van door het verkeer veroorzaakte aantasting van het karakter of van de functie van objecten of gebieden. […] Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer Artikel 8 1. Onder verkeersborden kunnen onderborden worden geplaatst. 2. Deze onderborden kunnen: a. een nadere uitleg van de op de verkeersborden voorkomende aanduiding inhouden; b. bij verkeersborden die een gebod of verbod aanduiden, een beperking van de werkingssfeer van die verkeersborden inhouden; […]. Artikel 9 1. Boven de verkeersborden A1, C1, C6 tot en met C22a, E1, E3, E9, G5 en G7 van bijlage 1, behorende bij het RVV 1990, kan het woord «zone» worden aangebracht. Hieraan kan een aanduiding van het gebied van de zone worden toegevoegd. […]. Artikel 13 In het verkeersbesluit tot plaatsing van borden die de snelheid, het parkeren of geslotenverklaringen betreffen alsmede van bord G7 kan worden bepaald, dat de door deze borden aangeduide geboden of verboden gelden in een bepaald gebied. Artikel 21

Wet milieubeheer Hoofdstuk 6. Milieuzonering Artikel 6.1 [Red: Gereserveerd.] Artikel 9.2.2.6a 1. Bij algemene maatregel van bestuur kan worden bepaald dat bij het op de markt brengen van brandstoffen ten behoeve van vervoer in bij de maatregel aangewezen gevallen wordt voldaan aan bij of krachtens de maatregel gestelde eisen van duurzaamheid, waaronder begrepen de uitstoot van broeikasgassen. […]. Verdrag inzake het wegverkeer, Wenen, 08-11-1968 Artikel 3 […] 5. De Verdragsluitende Partijen zijn verplicht op hun grondgebied in het internationale verkeer fietsen en bromfietsen toe te laten, die voldoen aan de in Hoofdstuk V van dit Verdrag vastgelegde technische eisen en waarvan de bestuurders gewoonlijk woonachtig zijn op het grondgebied van een andere Verdragsluitende Partij. Geen enkele Verdragsluitende Partij mag van bestuurders van fietsen of bromfietsen in het internationale verkeer eisen dat zij een rijbewijs bezitten; de Verdragsluitende Partijen daarentegen, die overeenkomstig artikel 54, tweede lid, van dit Verdrag hebben verklaard, dat zij bromfietsen als motorfietsen behandelen kunnen van bestuurders van bromfietsen in het internationale verkeer wel eisen dat zij een rijbewijs bezitten. […] 8. Niets in het derde, vijfde of zevende lid van dit artikel is van invloed op het recht van een Verdragsluitende Partij, op haar grondgebied de toelating in het internationale verkeer van motorvoertuigen, aanhangwagens, bromfietsen en fietsen, en/of hun bestuurders of meerijdenden, afhankelijk te stellen van haar voorschriften betreffende het tegen betaling vervoeren van passagiers en goederen, van haar voorschriften betreffende de verzekering van bestuurders tegen wettelijke aansprakelijkheid van haar douanevoorschriften en, in het algemeen, van haar voorschriften met betrekking tot andere aangelegenheden dan het wegverkeer.

Het maatregelenpakket is een concrete uitwerking van de milieuzones die in de Agenda Duurzaamheid zijn opgenomen. Er zijn inmiddels milieuzones ingevoerd voor: - vrachtwagens (per 1-1-2008) - bestelauto’s (per 1-1-2017) - brom- en snorfietsen (per 1-1-2018) - taxi’s (per 1-1-2018) en - autobussen (per 1-1-2018). 9.    Het verkeersbesluit is derhalve onderdeel van een groter en samenhangend pakket aan maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit in Amsterdam, waarbij de focus is gelegd op de belangrijkste vervuilende voertuigen die in die stad worden gebruikt. Of het weren van bromfietsen met een DET van 2010 en ouder op zichzelf een significant effect zal sorteren op de luchtkwaliteit, hetgeen FEHAC betwist, behoeft derhalve niet te worden beoordeeld (zie r.o. 7.2. in de uitspraak van de Afdeling van 23 januari 2019, ECLI:NL:RVS:2019:190). Het gaat om het totaaleffect van de door de gemeenteraad op 22 juni 2016 vastgestelde maatregelen. 10.    Het betoog van FEHAC dat het college de DET ten onrechte als bepalend criterium hanteert voor de toegang tot de milieuzone, wordt door de Afdeling niet gevolgd. Het weren van tweetaktbromfietsen is weliswaar de meest efficiënte manier om de luchtkwaliteit in Amsterdam te verbeteren, maar een zodanige geslotenverklaring is niet handhaafbaar, nu de RDW niet heeft geregistreerd of een bromfiets een tweetakt- of een viertaktmotor heeft. De omstandigheid dat de RDW het merk en type van iedere bromfiets heeft geregistreerd, maakt dit niet anders. Zo heeft het college ter zitting toegelicht dat niet voor ieder merk en type bromfiets met zekerheid kan worden vastgesteld of het een tweetakt- of een viertaktmotor heeft. Voorts kan aan de stelling van FEHAC dat bromfietsen een schonere uitstoot kunnen verkrijgen door gebruikmaking van brandstoffen op alkalische basis, niet de betekenis worden toegekend die FEHAC daaraan toegekend wenst te zien. Daarbij is van belang dat, uitgaande van de juistheid van die stelling, het feitelijk door een bromfiets gebruikte type brandstof niet door de RDW wordt geregistreerd en ook niet uit andere gegevens kan worden afgeleid. Als gevolg daarvan is het voor het college evenmin mogelijk om daarop te handhaven. Bovendien is het college, gelet op artikel 9.2.2.6a van de Wm, niet bevoegd om ter zake regulerend op te treden. 11.    Het betoog van FEHAC dat het college onvoldoende rekening heeft gehouden met de nadelige gevolgen van het verkeersbesluit voor eigenaren en houders van mobiel erfgoed, wordt door de Afdeling evenmin gevolgd. Het college heeft zich terecht op het standpunt gesteld dat het belang genoemd in artikel 2, tweede lid, aanhef en onder b, van de Wvw 1994 niet aan de orde is, omdat het in deze bepaling genoemde belang niet gelegen is in de bescherming van voertuigen, waaronder oldtimers, tegen aantasting en schade, maar juist om objecten of gebieden met een bijzonder karakter te beschermen tegen aantasting door voertuigen, waaronder oldtimers. Verder staat vast dat het verkeersbesluit een van de in 2015 in de Agenda Duurzaamheid aangekondigde milieuzones betreft. Daarmee is aan bromfietseigenaren ruim van tevoren duidelijkheid en handelingsperspectief geboden. Daarnaast heeft de raad van de gemeente Amsterdam de "Subsidieverordening Stimulering schoon vervoer" vastgesteld, op grond waarvan in de periode van 11 oktober 2017 tot 1 oktober 2018 subsidie kon worden verkregen voor de aanschaf van bepaalde schone voertuigen of een zogenoemd OV-tegoed. Ook hanteert het college een ontheffingenbeleid, waarmee wordt beoogd onevenredige gevolgen van de milieuzone voor eigenaren van een bromfiets te voorkomen door te voorzien in mogelijkheden voor ontheffing en een algemene hardheidsclausule. Dit ontheffingenbeleid voorziet ook in ontheffingsmogelijkheden specifiek voor ‘oldtimer’ bromfietsen. Anders dan FEHAC betoogt, acht de Afdeling het ontheffingenbeleid niet onredelijk of discriminatoir. Dat aan eigenaren van een elektrische bromfiets, op grond van artikel 3 van het ontheffingenbeleid, een generieke ontheffing is verleend, is niet onredelijk, nu die bromfietsen een emissieloze aandrijving hebben. Dat eigenaren van oldtimers, op grond van artikel 5 van het ontheffingenbeleid, een ontheffingsaanvraag in moeten dienen en daarvoor leges verschuldigd zijn, is evenmin onredelijk, nu die bromfietsen geen emissieloze aandrijving hebben en de verschuldigde leges bedoeld zijn ter dekking van de kosten die gepaard gaan met de behandeling van de ontheffingsaanvraag. Anders dan FEHAC ter zitting heeft betoogd, acht de Afdeling het ook niet onredelijk dat voor een oldtimer slechts een weekendontheffing kan worden aangevraagd. Zo heeft het college ter zitting toegelicht dat het begrip "weekend" ruim wordt gedefinieerd en dat een langere periode van ontheffing niet gewenst is, nu veel oldtimers een tweetaktmotor hebben en vervuilend zijn.

Het maatregelenpakket is een concrete uitwerking van de milieuzones die in de Agenda Duurzaamheid zijn opgenomen. Er zijn inmiddels milieuzones ingevoerd voor: - vrachtwagens (per 1-1-2008) - bestelauto’s (per 1-1-2017) - brom- en snorfietsen (per 1-1-2018) - taxi’s (per 1-1-2018) en - autobussen (per 1-1-2018). 9.    Het verkeersbesluit is derhalve onderdeel van een groter en samenhangend pakket aan maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit in Amsterdam, waarbij de focus is gelegd op de belangrijkste vervuilende voertuigen die in die stad worden gebruikt. Of het weren van bromfietsen met een DET van 2010 en ouder op zichzelf een significant effect zal sorteren op de luchtkwaliteit, hetgeen FEHAC betwist, behoeft derhalve niet te worden beoordeeld (zie r.o. 7.2. in de uitspraak van de Afdeling van 23 januari 2019, ECLI:NL:RVS:2019:190). Het gaat om het totaaleffect van de door de gemeenteraad op 22 juni 2016 vastgestelde maatregelen. 10.    Het betoog van FEHAC dat het college de DET ten onrechte als bepalend criterium hanteert voor de toegang tot de milieuzone, wordt door de Afdeling niet gevolgd. Het weren van tweetaktbromfietsen is weliswaar de meest efficiënte manier om de luchtkwaliteit in Amsterdam te verbeteren, maar een zodanige geslotenverklaring is niet handhaafbaar, nu de RDW niet heeft geregistreerd of een bromfiets een tweetakt- of een viertaktmotor heeft. De omstandigheid dat de RDW het merk en type van iedere bromfiets heeft geregistreerd, maakt dit niet anders. Zo heeft het college ter zitting toegelicht dat niet voor ieder merk en type bromfiets met zekerheid kan worden vastgesteld of het een tweetakt- of een viertaktmotor heeft. Voorts kan aan de stelling van FEHAC dat bromfietsen een schonere uitstoot kunnen verkrijgen door gebruikmaking van brandstoffen op alkalische basis, niet de betekenis worden toegekend die FEHAC daaraan toegekend wenst te zien. Daarbij is van belang dat, uitgaande van de juistheid van die stelling, het feitelijk door een bromfiets gebruikte type brandstof niet door de RDW wordt geregistreerd en ook niet uit andere gegevens kan worden afgeleid. Als gevolg daarvan is het voor het college evenmin mogelijk om daarop te handhaven. Bovendien is het college, gelet op artikel 9.2.2.6a van de Wm, niet bevoegd om ter zake regulerend op te treden. 11.    Het betoog van FEHAC dat het college onvoldoende rekening heeft gehouden met de nadelige gevolgen van het verkeersbesluit voor eigenaren en houders van mobiel erfgoed, wordt door de Afdeling evenmin gevolgd. Het college heeft zich terecht op het standpunt gesteld dat het belang genoemd in artikel 2, tweede lid, aanhef en onder b, van de Wvw 1994 niet aan de orde is, omdat het in deze bepaling genoemde belang niet gelegen is in de bescherming van voertuigen, waaronder oldtimers, tegen aantasting en schade, maar juist om objecten of gebieden met een bijzonder karakter te beschermen tegen aantasting door voertuigen, waaronder oldtimers. Verder staat vast dat het verkeersbesluit een van de in 2015 in de Agenda Duurzaamheid aangekondigde milieuzones betreft. Daarmee is aan bromfietseigenaren ruim van tevoren duidelijkheid en handelingsperspectief geboden. Daarnaast heeft de raad van de gemeente Amsterdam de "Subsidieverordening Stimulering schoon vervoer" vastgesteld, op grond waarvan in de periode van 11 oktober 2017 tot 1 oktober 2018 subsidie kon worden verkregen voor de aanschaf van bepaalde schone voertuigen of een zogenoemd OV-tegoed. Ook hanteert het college een ontheffingenbeleid, waarmee wordt beoogd onevenredige gevolgen van de milieuzone voor eigenaren van een bromfiets te voorkomen door te voorzien in mogelijkheden voor ontheffing en een algemene hardheidsclausule. Dit ontheffingenbeleid voorziet ook in ontheffingsmogelijkheden specifiek voor ‘oldtimer’ bromfietsen. Anders dan FEHAC betoogt, acht de Afdeling het ontheffingenbeleid niet onredelijk of discriminatoir. Dat aan eigenaren van een elektrische bromfiets, op grond van artikel 3 van het ontheffingenbeleid, een generieke ontheffing is verleend, is niet onredelijk, nu die bromfietsen een emissieloze aandrijving hebben. Dat eigenaren van oldtimers, op grond van artikel 5 van het ontheffingenbeleid, een ontheffingsaanvraag in moeten dienen en daarvoor leges verschuldigd zijn, is evenmin onredelijk, nu die bromfietsen geen emissieloze aandrijving hebben en de verschuldigde leges bedoeld zijn ter dekking van de kosten die gepaard gaan met de behandeling van de ontheffingsaanvraag. Anders dan FEHAC ter zitting heeft betoogd, acht de Afdeling het ook niet onredelijk dat voor een oldtimer slechts een weekendontheffing kan worden aangevraagd. Zo heeft het college ter zitting toegelicht dat het begrip "weekend" ruim wordt gedefinieerd en dat een langere periode van ontheffing niet gewenst is, nu veel oldtimers een tweetaktmotor hebben en vervuilend zijn.