ECLI:NL:RVS:2018:2727

201702346/1/R6. Datum uitspraak: 15 augustus 2018 AFDELING BESTUURSRECHTSPRAAK Uitspraak in het geding tussen: 1. appellante sub 1], wonend te Hoek van Holland, gemeente Rotterdam, 2. [ appellant sub 2], wonend te Hoek van Holland, gemeente Rotterdam, 3. Vereniging van Eigenaars gebouw Strandweg te Hoek van Holland (hierna: VvE Strandweg), gevestigd te Hoek van Holland, gemeente Rotterdam, 4. [ appellant sub 4], wonend te Hoek van Holland, gemeente Rotterdam, 5. [ appellant sub 5A] en [appellant sub 5B] (hierna in enkelvoud: [appellant sub 5]), wonend te Hoek van Holland, gemeente Rotterdam, 6. [ appellant sub 6A] en [appellante sub 6B] (hierna in enkelvoud: [appellant sub 6]), beiden wonend te Hoek van Holland, gemeente Rotterdam, 7. [ appellant sub 7], wonend te Hoek van Holland, gemeente Rotterdam, appellanten, en de raad van de gemeente Rotterdam, verweerder.

Bij besluit van 23 februari 2017 heeft de raad het bestemmingsplan "Hoek van Holland Spoorverlenging" vastgesteld. Tegen dit besluit hebben [appellante sub 1], [appellant sub 2], VvE Strandweg, [appellant sub 4], [appellant sub 5], [appellant sub 6] en [appellant sub 7] beroep ingesteld. De raad heeft een verweerschrift ingediend. De Stichting Advisering Bestuursrechtspraak voor Milieu en Ruimtelijke Ordening heeft desverzocht een deskundigenbericht uitgebracht. [appellante sub 1], [appellant sub 5], [appellant sub 6], [appellant sub 7] en de raad hebben hun zienswijze daarop naar voren gebracht. [appellant sub 2], [appellant sub 5], [appellant sub 6], VvE Strandweg, [appellant sub 7] en de raad hebben nadere stukken ingediend. De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 1 maart 2018, waar zijn verschenen: - [ appellante sub 1], vertegenwoordigd door [gemachtigde A], - [ appellant sub 2], bijgestaan door [gemachtigde B], [gemachtigde C] en [gemachtigde D], - VvE Strandweg, vertegenwoordigd door [gemachtigde E] en [gemachtigde F], - [ appellant sub 5], bijgestaan door [gemachtigde G], - [ appellant sub 6], bijgestaan door [gemachtigde H], - [ appellant sub 7], - de raad, vertegenwoordigd door mr. E.C.M. Schippers en mr. R.D. Reinders, beiden advocaat te Den Haag. Tevens is ter zitting gehoord de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, vertegenwoordigd door [gemachtigde I], [gemachtigde J] en [gemachtigde K].

Inleiding 1. Het plan voorziet in de verlenging van het tracé van de spoorverbinding die bekend staat als de Hoekse Lijn tot op korte afstand van het strand in Hoek van Holland en de bouw van een nieuw eindstation bij het strand. Het huidige eindstation Hoek van Holland Strand ligt door de aanleg van de zogenoemde Van Dixhoorndriehoek in de jaren ‘70 niet meer direct aan, maar op zo’n 1.200 m afstand van het strand. De verlengde spoorlijn kruist de bestaande wegen Strandweg en Strandboulevard gelijkvloers. De verlenging van het tracé is onderdeel van een project dat de Hoekse Lijn omvormt tot een metroverbinding. Om dit mogelijk te maken zijn voor andere delen van het tracé al eerder ruimtelijke besluiten vastgesteld. In het kader van de wijzigingen wordt de Hoekse Lijn in Schiedam aangesloten op metrolijn B naar Nesselande. Inclusief de in het voorliggende plan voorziene verlenging van het tracé ontstaat hierdoor een rechtstreekse metroverbinding van Rotterdam met het Noordzeestrand. Bij de voorbereiding van het plan zijn verschillende onderzoeksrapporten gebruikt. Movares heeft die in een second opinion beoordeeld en haar bevindingen neergelegd in een rapport van 29 september 2016. Dit rapport wordt hierna aangeduid als de second opinion. 2. Appellanten zijn omwonenden die aanvoeren dat hun woon- en leefklimaat wordt aangetast. 3. Bij de vaststelling van een bestemmingsplan moet de raad bestemmingen aanwijzen en regels geven die de raad uit een oogpunt van een goede ruimtelijke ordening nodig acht. De raad heeft daarbij beleidsruimte en moet de betrokken belangen afwegen. De Afdeling beoordeelt aan de hand van de beroepsgronden of het besluit tot vaststelling van het bestemmingsplan in overeenstemming is met het recht. De Afdeling stelt niet zelf vast of het plan in overeenstemming is met een goede ruimtelijke ordening, maar beoordeelt aan de hand van die gronden of de raad zich in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat het plan strekt ten behoeve van een goede ruimtelijke ordening. 4. Ter zitting heeft [appellant sub 6] het betoog over natuuraspecten ingetrokken. Nut en noodzaak verlenging 5. [ appellante sub 1], [appellant sub 4] en [appellant sub 7] twijfelen aan nut en noodzaak van de verlenging van de spoorweg. [appellant sub 4] en [appellant sub 7] vermoeden dat de verlenging maar beperkte invloed zal hebben op de ontwikkeling van Hoek van Holland. [appellant sub 4] stelt in dit verband dat de voorziene infrastructuur het grootste deel van het jaar niet gebruikt zal worden. Ook vindt zij een metrolijn - in vergelijking met bijvoorbeeld een kabelbaan - niet onderscheidend en innovatief genoeg om nieuwe badgasten naar het stand te trekken. [appellant sub 7] stelt dat de capaciteit van de nieuwe infrastructuur op de belangrijkste momenten te gering is. Volgens hem zijn alternatieve maatregelen mogelijk, zoals het gebruik van bestaande stations voor de metro en/of het rijden met pendelbussen. 5.1. De raad wijst erop dat het belangrijkste doel van het plan is om het strand beter bereikbaar te maken. Dat gebeurt door het herstellen van de oorspronkelijke situatie, waarin het station Hoek van Holland Strand daadwerkelijk aan het strand ligt. De optie om de ombouw van het spoor naar een metroverbinding te combineren met een andere vorm van vervoer, zoals een busverbinding of een toeristentreintje, is al in een vroeg stadium afgevallen. Deze oplossing is volgens de raad niet geschikt voor het vervoeren van grote aantallen bezoekers op drukke stranddagen. Op drukke en topstranddagen zijn de wegen in Hoek van Holland al overbelast. Inzet van een bus of treintje zorgt dan voor ongewenste extra verkeersdrukte. De aanleg van een aparte busbaan is in verband met de bestaande bebouwing en buitenruimte niet mogelijk. De bussen of het treintje komen volgens de raad dan tussen het autoverkeer vast te staan. Bovendien moeten reizigers overstappen van de Hoekse Lijn naar pendelbusjes of treintjes. Dit zorgt voor ongemak voor reizigers en een langere reistijd. Verder bestrijdt de raad dat de capaciteit van de metro op drukke dagen te beperkt zou zijn. Ter zitting is in dit verband toegelicht dat per uur maximaal 3.200 personen vervoerd kunnen worden, bestaande uit 400 personen in acht ritten. De extra capaciteit die hiermee ontstaat, zal volgens de raad door nieuwe bezoekers worden benut. 5.2. De raad dient bij de keuze van een bestemming een afweging te maken van alle belangen die betrokken zijn bij de vaststelling van het plan. Daarbij heeft de raad beleidsruimte. De voor- en nadelen van alternatieven dienen in die afweging te worden meegenomen. 5.3. In de plantoelichting staat in het kader getiteld "Nut en noodzaak" op p. 12: "Te verlengen deel Hoek van Holland heeft met het strand, het duingebied met zijn natuur- en cultuurhistorische waarden en de ligging aan de Nieuwe Waterweg de potentie heeft om uit te groeien tot een belangrijke badplaats. Dit is als ambitie opgenomen in de Stadsvisie Rotterdam 2030 en de Gebiedsvisie Hoek van Holland 2011-2021. Een goede OV-verbinding naar het strand en de duinen wordt daarbij van groot belang geacht. Het huidige eindstation Hoek van Holland Strand ligt door de aanleg van de Van Dixhoorn-driehoek in de jaren 70 nu zo’n 1.200 meter van het strand. Door de metrolijn te verlengen wordt de reistijd tussen Rotterdam Centrum, Schiedam, Vlaardingen en Maassluis en het strand bij Hoek van Holland volgens de plantoelichting sterk verkort. Voor strandbezoekers bedraagt de reistijd inclusief lopen, gerekend vanaf station Schiedam Centrum naar het strand, 46 minuten. Na verlenging wordt dat 34 minuten, dat is een afname met 26%. Verwacht wordt dat door de verkorting van de looptijd en het minder gezeul met bepakking op stranddagen tussen de 10 en 20% meer reizigers met de Hoekse Lijn naar het strand reizen. De verbeterde verbinding in combinatie met een veilig en comfortabel eindstation op het Zeeplein zullen als een vliegwiel gaan werken voor particuliere investeerders die de toeristische faciliteiten naar een hoger plan willen brengen. Er ontstaat immers een unieke situatie. Nergens aan de Nederlandse kust eindigt een OV-station vrijwel op het strand. Zonder overstappen reis je vanaf het Rotterdamse Centrum naar de zon op het strand, of bij slecht weer vanaf je hotel aan het strand naar een museum in de binnenstad. Er ontstaat hiermee ook een steviger economisch draagvlak voor het dorp. Door vergrijzing en schaalvergroting dreigen daar namelijk de bestaande voorzieningen om te vallen. De grond- en woningwaarde zullen naar verwachting toenemen. Hoek van Holland wordt aantrekkelijker als woonplaats voor zowel jongeren als ouderen. Het te verlengen deel zorgt voor een positieve spiraal in de ontwikkeling van Hoek van Holland tot een aantrekkelijke vierseizoenenbadplaats, om te recreëren, maar ook om te wonen en te werken." 5.4. Gelet op de plantoelichting en het verweer van de raad heeft het plan ten doel om de openbaar-vervoerverbinding naar het strand van Hoek van Holland te verbeteren. Daarmee wordt een bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van Hoek van Holland tot belangrijke badplaats. [appellant sub 4] en [appellant sub 7] hebben niet aannemelijk gemaakt dat de raad reële alternatieven die beantwoorden aan dit doel niet of onvoldoende in de besluitvorming heeft betrokken.

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State: verklaart de beroepen ongegrond. Aldus vastgesteld door mr. D.A.C. Slump, voorzitter, en mr. B.J. Schueler en mr. J. Hoekstra, leden, in tegenwoordigheid van mr. R.R. Jacobs, griffier. w.g. Slump w.g. Jacobs voorzitter griffier Uitgesproken in het openbaar op 15 augustus 2018 717.

Hierbij is van belang dat de bezwaren van de raad tegen de door [appellant sub 7] genoemde pendelbussen vanaf het bestaande station bevestiging vinden in bijlage 8 van het "Deelonderzoek Verkeer" van het milieueffectrapport voor de Hoekse Lijn. Voor zover [appellant sub 4] en [appellant sub 7] twijfels hebben geuit over de invloed van de verlenging op de ontwikkeling van Hoek van Holland tot belangrijke badplaats, is van belang dat uit het "Deelonderzoek Verkeer" volgt dat - zoals ook in de plantoelichting is vermeld - de reistijd van Schiedam Centrum tot het strand van 46 minuten wordt verlaagd naar 34 minuten. In zoverre is aannemelijk dat het plan bijdraagt aan het door de raad gewenste doel de bereikbaarheid te verbeteren. Weliswaar heeft [appellant sub 7] gesteld dat de capaciteit van de nieuwe infrastructuur op de belangrijkste momenten te gering is, maar de raad heeft dit ter zitting gemotiveerd weersproken. Of het uiteindelijke doel, de ontwikkeling van Hoek van Holland tot belangrijke badplaats, ook zal worden gehaald, is afhankelijk van diverse factoren die buiten de kaders voor de vaststelling van het plan vallen. De Afdeling is dan ook van oordeel dat de raad zich in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat het verlengen van de Hoekse Lijn tot aan het strand strekt ten behoeve van een goede ruimtelijke ordening. De manier waarop de raad de verlenging in het voorliggende plan mogelijk heeft gemaakt zal hierna worden beoordeeld. Gelijkvloerse kruisingen Wet lokaal spoor 6. [ appellant sub 7] en [appellant sub 5] betogen dat het plan voorziet in gelijkvloerse kruisingen van de Hoekse Lijn met de Strandweg en de Strandboulevard waardoor de spoorlijn minder veilig wordt. Zij achten dit in strijd met artikel 5, eerste lid, onder c en d, van de Wet lokaal spoor. Uit de geschiedenis van de totstandkoming van deze bepalingen leiden zij af dat op veranderingen van een lokale spoorweg het zogenoemde stand still-beginsel moet worden toegepast, wat inhoudt dat het veiligheidsniveau ten minste even hoog moet blijven. Dit werd ook onderkend in de voorheen geldende beheervisies van de beheerders, maar in de "Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor 2015-2019" van de Metropoolregio Den Haag Rotterdam wordt ten onrechte een lagere veiligheidsstandaard gehanteerd voor wijzigingen, te weten het ALARP (as low as reasonably practicable)-beginsel, aldus [appellant sub 7] en [appellant sub 5]. 6.1. De raad stelt zich op het standpunt dat uit artikel 5, eerste lid, onder c en d, van de Wet lokaal spoor niet volgt dat het stand still-beginsel moet worden toegepast. Uit de Beheervisie 2.0, die gold ten tijde van de vaststelling van het plan, volgt dat het ALARP-beginsel van toepassing is op de wijziging. Daar voldoet de wijziging aan. De raad verwijst daarbij naar het rapport van Movares van 29 september 2016. Verder stelt de raad dat de normen van de Wet lokaal spoor kennelijk niet strekken tot bescherming van omwonenden, zodat artikel 8:69a van de Awb sowieso in de weg zou staan aan vernietiging van het plan vanwege het betoog. 6.2. Artikel 5 van de Wet lokaal spoor luidt: "1. De lokale spoorweginfrastructuur wordt zodanig aangelegd dat de lokale spoorweginfrastructuur: (…) c. bij normaal gebruik geen gevaar of schade oplevert voor personen of zaken; en d. veilig en doelmatig met de toegestane maximumsnelheid kan worden bereden. (…)" Artikel 9 luidt: "1. Het is verboden om lokale spoorweginfrastructuur in dienst te stellen zonder dat daarvoor een vergunning voor indienststelling is verleend door gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur. 2. Gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur verlenen de vergunning, bedoeld in het eerste lid, indien de lokale spoorweginfrastructuur voldoet aan de artikelen 5 en 6, eerste lid. (…)" 6.3. Artikel 5 van de Wet lokaal spoor bevat geen bepalingen die bij de vaststelling van een bestemmingsplan in acht moeten worden genomen. Of een wijziging van lokale spoorweginfrastructuur zoals het plan die mogelijk maakt, voldoet aan dit artikel, zal moeten worden beoordeeld in het kader van de vergunningverlening op grond van artikel 9. Dit neemt niet weg dat de raad moet nagaan of het plan binnen de planperiode kan worden uitgevoerd. In deze procedure moet daarom worden beoordeeld of de raad op voorhand in redelijkheid had moeten inzien dat de Wet lokaal spoor aan de uitvoering van het plan in de weg staat. 6.4. Het dagelijks bestuur van de Metropoolregio Den Haag Rotterdam heeft op 6 januari 2016 op grond van artikel 17 van de Wet lokaal spoor de Beheervisie 2.0 vastgesteld. Tussen partijen is niet in geschil dat hieruit volgt dat de wijziging van de Hoekse Lijn waarin het voorliggende plan voorziet, moet voldoen aan het ALARP-beginsel. Volgens het hiervoor genoemde rapport van Movares voldoet de wijziging hieraan. [appellant sub 7] en [appellant sub 5] voeren echter aan dat uit artikel 5 van de Wet lokaal spoor volgt dat het stand still-beginsel moet worden toegepast in plaats van het ALARP-beginsel. De Afdeling stelt vast dat dit in ieder geval niet zonder meer volgt uit de bewoordingen van artikel 5. Van de raad kan bovendien niet worden geëist dat hij in het kader van de beoordeling van de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan nagaat in hoeverre de Beheervisie 2.0 voldoet aan de Wet lokaal spoor. Dit geschilpunt zal uiteindelijk in het kader van de vergunningverlening op grond van artikel 9 van de Wet lokaal spoor beslecht moeten worden. Naar het oordeel van de Afdeling heeft de raad er dan ook in redelijkheid van kunnen uitgaan dat de Wet lokaal spoor niet in de weg staat aan de uitvoering van het plan binnen de planperiode. Daarom faalt het betoog. Dit betekent dat buiten bespreking kan blijven of artikel 8:69a van de Awb in de weg zou staan aan de vernietiging van het plan, zoals de raad heeft aangevoerd. Veiligheid en doorstroming 7. [ appellante sub 1], [appellant sub 2], VVE Strandweg, [appellant sub 4], [appellant sub 6] en [appellant sub 7] betogen dat de gelijkvloerse kruising van de spoorlijn met de Strandweg niet veilig is en tot opstoppingen zal leiden. Zij vrezen voor de bereikbaarheid van hun woningen, niet alleen voor henzelf maar ook voor de hulpdiensten in het geval van calamiteiten. [appellant sub 2], VVE Strandweg, [appellant sub 6] en [appellant sub 7] wijzen erop dat volgens de risicoanalyse van Movares op drukke dagen voor twee aspecten een verhoogd risico geldt, dat beheersbaar is als er een verkeersregelinstallatie wordt geplaatst en verkeersregelaars worden ingezet. [appellant sub 7] twijfelt echter aan de effectiviteit van verkeersregelaars. [appellant sub 2], VVE Strandweg en [appellant sub 6] stellen dat de inzet van verkeersregelaars ten onrechte niet in het plan is gewaarborgd. [appellant sub 2], VVE Strandweg en [appellant sub 6] hebben verder twijfels over de effectiviteit van de andere door het gemeentebestuur voorgenomen risicobeperkende maatregelen, zoals het automatisch verlagen van de snelheid van de metro en het gebruik van camera’s en sensoren. Hierdoor is volgens hen niet voldaan aan het door Movares genoemde beleidsuitgangspunt dat het aanleggen van een nieuwe gelijkvloerse kruising niet is toegestaan, tenzij de initiatiefnemer met een risicoanalyse aantoont dat de veiligheid wordt beheerst. [appellant sub 2] en VVE Strandweg hebben voorts een rapport van Bereik van 30 oktober 2017 overgelegd waarin enkele kanttekeningen worden geplaatst bij de bevindingen van de second opinion van Movares over de veiligheid van de overweg. 7.1. De raad stelt dat uit het milieueffectrapport, een onderzoek van het gemeentelijke ingenieursbureau en de second opinion van Movares volgt dat de gelijkvloerse kruisingen verkeersveilig zijn.

De gelijkvloerse kruising met de Strandweg heeft op normale dagen verwaarloosbare gevolgen voor de verkeersafwikkeling. Op drukke en topstranddagen zijn de negatieve effecten op de verkeersafwikkeling ook beperkt en vallen deze weg tegen de bestaande stagnatie van het wegverkeer. Naar aanleiding van de door de omwonenden geuite zorgen zullen volgens de raad extra maatregelen getroffen worden om de kruisingen extra veilig te maken. De overweg wordt voorzien van sensoren die de aanwezigheid van voertuigen of personen kunnen detecteren, in welk geval de snelheid van de metro automatisch verlaagd wordt tot 40 km/u. Daarnaast worden er camera’s geplaatst die het hele kruispunt overzien en krijgt de metrobestuurder deze beelden te zien tijdens zijn rit, aldus de raad. 7.2. In de second opinion van Movares staat dat volgens de Derde Kadernota Railveiligheid van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geen nieuwe overwegen worden aangelegd, tenzij de initiatiefnemer door een risicoanalyse aantoont dat de veiligheid wordt beheerst. Als gevolg van de Wet lokaal spoor ligt de verantwoordelijkheid voor de spoorlijn echter niet meer bij dat ministerie, maar bij Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Een beoordelingskader voor overwegen zoals dat door ProRail wordt gehanteerd, het overwegregister, ontbreekt echter op lokaal niveau. Daarom heeft Movares getoetst aan de 15 aspecten die in het zogenoemde overwegregister van ProRail worden gehanteerd om het risiconiveau van een spoorwegovergang te bepalen. De uitkomst daarvan is dat op werkdagen de overweg op alle 15 aspecten een normaal tot lager risicoprofiel heeft dan gemiddeld. Daarmee is volgens Movares aangetoond dat het risico beheersbaar is. Op drukke en zogenoemde topstranddagen heeft de overweg op 13 van de 15 aspecten een vergelijkbaar tot lager risicoprofiel ten opzichte van de bestaande spoorwegovergangen in Nederland. Voor twee aspecten is sprake van een verhoogd risico, waarvoor maatregelen zijn gewenst. Het betreft de tijdige ontruiming van de spoorwegovergang en de irritatie die wordt opgebouwd richting de spoorwegovergang. Om hieraan tegemoet te komen moet een verkeersregelinstallatie worden gebruikt. Aanvullend hierop kunnen op drukke dagen en topstranddagen verkeersregelaars worden ingezet. Verder staat in de second opinion dat de bereikbaarheid van de wijk tussen de Strandweg en de Koningin Emmaboulevard negatief wordt beïnvloed door de realisatie van de spoorwegovergang. Dit geldt voor autoverkeer als gevolg van het vervallen van de aansluiting van de Stationsweg op de Strandweg en voor zowel langzaam- als autoverkeer door de dichtligtijden van de spoorwegovergang. De invloed op de totale bereikbaarheid is echter beperkt, zowel op werkdagen als stranddagen. De bereikbaarheid voor de hulpdiensten is volgens Movares vergelijkbaar met de huidige situatie, behoudens dat bij een overwegsluiting de hulpdiensten enige hinder van de sluiting zelf ondervinden. Dit is volgens de second opinion onvermijdelijk. De aanrijdroutes wijzigen verder niet. De zogenoemde knip in de aansluiting Stationsweg-Strandweg kan door hulpdiensten worden gepasseerd. Verder blijft de regeling voor topstranddagen van toepassing zoals deze nu al geldt voor de hulpdiensten. Dit betekent onder andere dat de hulpdiensten incidenteel over het fietspad kunnen worden geloodst, aldus de second opinion van Movares. 7.3. Voor zover appellanten veronderstellen dat volgens Movares de Derde Kadernota Railveiligheid moet worden toegepast, berust dit op een verkeerde lezing van de second opinion. Er staat immers juist dat dit beleid niet van toepassing is als gevolg van de Wet lokaal spoor. Bij gebreke van specifiek lokaal beleid heeft Movares de overweg getoetst aan 15 aspecten uit het overwegregister van ProRail. De uitkomst daarvan is dat - zoals hiervoor is weergegeven - er zowel op normale als op drukke dagen geen bijzondere risico’s zijn, mits een verkeersregelinstallatie wordt gebruikt. Aanvullend daarop beveelt Movares aan verkeersregelaars in te zetten. Aangezien de gemeente dit zelf in de hand heeft, hoefde de raad daar geen regeling voor in het bestemmingsplan te treffen. Hoewel uit de second opinion niet volgt dat meer maatregelen nodig zijn, heeft het gemeentebestuur toegezegd dat nog twee extra maatregelen getroffen worden, te weten een automatische snelheidsregeling bij storingen en camerabeelden van de overweg voor de bestuurder. Voor zover appellanten twijfels hebben over de effectiviteit van deze maatregelen is van belang dat de raad een adviesrapport van Metix van 16 februari 2018 heeft overgelegd. Daarin wordt geconcludeerd dat de aanvullende maatregelen met in de markt beschikbare systemen gerealiseerd en geïntegreerd kunnen worden. De Afdeling ziet geen redenen hieraan te twijfelen. De overige kanttekeningen die in het rapport van Bereik worden geplaatst bij de bevindingen van de second opinion van Movares over de veiligheid van de overweg zijn overtuigend weersproken in de reactienota van Movares van 16 februari 2018. Ook daarom bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat de raad zich in zoverre niet op de second opinion heeft kunnen baseren. 7.4. Weliswaar volgt uit de second opinion dat de bereikbaarheid van de woningen van appellanten door de aanleg van de overweg beïnvloed wordt, maar de gevolgen voor de bereikbaarheid zullen niet zodanig zijn dat de raad het plan daarom niet mocht vaststellen. Ook voor de bereikbaarheid van de woningen voor de hulpdiensten hoeft volgens Movares niet gevreesd te worden. De Afdeling ziet in hetgeen appellanten aanvoeren geen aanleiding om hieraan te twijfelen. 7.5. Gelet op het voorgaande heeft de raad zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat de gelijkvloerse kruising van de Strandweg met de verlengde spoorlijn geen onaanvaardbare gevolgen voor de (verkeers)veiligheid heeft. Alternatief: verdiepte ligging 8. [ appellant sub 2] en VVE Strandweg voeren aan dat de keuze voor een gelijkvloerse kruising in plaats van een ongelijkvloerse kruising niet op goede gronden is gebaseerd. Zij stellen dat de raad door een wethouder onjuist is geïnformeerd over de technische (on)mogelijkheid en de meerkosten van verdiepte aanleg. De meerkosten zouden €19,1 miljoen bedragen, maar dit bedrag klopt volgens [appellant sub 2] en VVE Strandweg niet. Zij hebben een rapport van Bereik van 30 oktober 2017 overgelegd, waarin de meerkosten op €5,5 tot 6 miljoen worden geraamd. Ook de risico’s van het raakvlak met waterveiligheid en de wijkontsluiting lijken volgens dat rapport beheersbaar. Verder voeren [appellant sub 2] en VVE Strandweg aan dat ook uit het oogpunt van luchtkwaliteit en openbare veiligheid een ongelijkvloerse kruising beter is. 8.1. De raad stelt dat een ongelijkvloerse kruising van de Strandweg met de Hoekse Lijn is beoordeeld in een notitie van het gemeentelijke ingenieursbureau van 31 juli 2014. Daarin is geconstateerd dat de aanleg van een tunnelbak voor de Strandweg op stedenbouwkundige, landschappelijke en verkeerskundige bezwaren stuit. Verder ziet de raad geen reden om te twijfelen aan de eerdere raming van de meerkosten. Het rapport van Bereik gaat namelijk ten onrechte alleen uit van de bouwkosten. Daardoor blijven aanzienlijke kosten buiten beschouwing. Hierbij verwijst de raad naar een notitie van Movares van 16 februari 2018. 8.2. Het ingenieursbureau van de gemeente heeft de meerkosten van een verdiepte ligging van de Strandweg met een ongelijkvloerse kruising met de Hoekse Lijn geraamd op ongeveer €19 miljoen. De second opinion van Movares bevestigt deze raming. De Afdeling ziet in het door [appellant sub 2] en VVE Strandweg overgelegde rapport van Bereik geen grond voor het oordeel dat de raad niet van deze raming heeft mogen uitgaan. Gelet op notitie van Movares van 16 februari 2018 en het verhandelde ter zitting is namelijk aannemelijk dat in het rapport van Bereik de meerkosten zijn onderschat.

Het gaat in ieder geval om de kosten voor het verleggen van kabels en leidingen en de kosten voor het aanleggen van damwanden. Verder is van belang dat er volgens de notitie van het gemeentelijke ingenieursbureau van 31 juli 2014 - waarnaar de raad heeft verwezen - ook andere bezwaren tegen een verdiepte ligging van de Strandweg zijn. Een tunnelbak zou volgens de notitie dominant in het zicht zijn en daarom een enorme impact hebben op het landschap, het beeld van een wijk in de duinen aantasten, barrièrewerking hebben en te veel ruimte in beslag nemen in relatie tot de woningen aan de Strandweg. Tevens zijn er volgens die notitie verkeerskundige bezwaren doordat de aansluiting van de Stationsstraat op de Strandweg voor al het verkeer zal vervallen, in- en uitritten vervallen of moeten worden verlegd, parkeerplaatsen verloren gaan en de wijk ten zuiden van de Strandweg nog maar één ontsluiting zal hebben. Voor zover [appellant sub 2] en VVE Strandweg stellen dat een ongelijkvloerse kruising uit het oogpunt van de luchtkwaliteit en externe veiligheid beter is, hebben zij dit naar het oordeel van de Afdeling onvoldoende onderbouwd. Wat de gevolgen voor de luchtkwaliteit betreft, wijst de Afdeling erop dat volgens het milieueffectrapport het plan niet in betekenende mate bijdraagt aan de luchtverontreiniging en dat aan de grenswaarden voor stikstofdioxiden en fijn stof zal worden voldaan. Voorts is van belang dat hiervoor onder 7.5 is overwogen dat de raad zich in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat de gelijkvloerse kruising van de Strandweg met de verlengde spoorlijn geen onaanvaardbare gevolgen voor de (verkeers)veiligheid heeft. De Afdeling is dan ook van oordeel dat de raad in redelijkheid heeft kunnen kiezen voor een gelijkvloerse kruising in plaats van een ongelijkvloerse kruising. Geluidhinder 9. [ appellante sub 1], [appellant sub 2], [appellant sub 4], [appellant sub 5], [appellant sub 6] en VVE Strandweg vrezen geluidhinder als gevolg van het plan. [appellante sub 1], [appellant sub 4] en [appellant sub 5] wijzen specifiek op de geluidsignalering van de spoorwegovergang. [appellante sub 1] voert aan dat onvoldoende is aangetoond hoe de geluidsignalering zich aanpast aan de omgeving. [appellant sub 5] vindt dat vanwege het hinderlijke belgeluid een strafcorrectie op zijn plaats is. [appellante sub 1] stelt verder dat onvoldoende maatregelen zijn onderzocht. Zo zijn er volgens haar stillere bielzen mogelijk via betonnen dwarsliggers raildempers. Ook is volgens haar onvoldoende aangetoond dat binnenwaarde van de woning 35 dB zal zijn. 9.1. Voor de beoordeling van de geluidbelasting van de woningen van appellanten moeten drie bronnen van geluid worden onderscheiden: de geluidsignalering van de spoorwegovergang, de metro die op de spoorlijn rijdt en het wegverkeer dat over de spoorwegovergang rijdt. Hierna zal de Afdeling eerst de drie bronnen afzonderlijk bespreken. Ten slotte komt mogelijke cumulatie van onder meer het spoor- en wegverkeer aan de orde. Geluidsignalering spoorwegovergang 9.2. In het deskundigenbericht staat dat de bel van de spoorwegovergang bij de woning van [appellante sub 1], op ongeveer 25 m afstand, een maximaal geluidsniveau van 47 dB(A) tot 59 dB(A) heeft. Ook [appellant sub 5] woont relatief dichtbij, op 50 m. Vanwege de twee keer zo grote afstand zal volgens het deskundigenbericht de geluidbelasting daar ongeveer 6 dB(A) lager zijn. De overige appellanten wonen op veel grotere afstand van de spoorwegovergang bij de Strandweg, zodat zij volgens het deskundigenbericht naar verwachting geen geluidhinder van de belinstallatie van deze spoorwegovergang zullen ondervinden. Omdat appellanten in een relatief rustige omgeving wonen, ligt het volgens het deskundigenbericht niet in de verwachting dat de bel veelvuldig op het maximale volume zal rinkelen. De spoorwegovergang bij de Strandboulevard ligt volgens het deskundigenbericht ver van woningen af. De dichtstbijzijnde woningen van appellanten betreffen de woningen in het appartementengebouw aan de Strandweg 449-499. Hier woont onder andere [appellant sub 4]. De afstand van haar woning tot de toekomstige spoorwegovergang bedraagt meer dan 140 m, zodat het maximale geluidsniveau vanwege de bel niet hoger zal zijn dan circa 45 dB(A). Verder staat in het deskundigenbericht dat de door [appellant sub 5] genoemde strafcorrectie voor hinderlijk geluid geen betrekking heeft op het maximale (momentane) geluidsniveau. Voor de deskundige ligt een beoordeling van de hinderlijkheid van de bel op basis van het maximale geluidsniveau echter het meest voor de hand. 9.2.1. Voor zover [appellante sub 1] aanvoert dat onvoldoende is aangetoond hoe de geluidsignalering zich aanpast aan de omgeving, overweegt de Afdeling als volgt. Zoals is vermeld in het deskundigenbericht is de verwachte geluidbelasting vanwege de geluidsignalering van de overweg op haar woning maximaal tussen 47 dB(A) en 59 dB(A). In paragraaf 6.4.2 van het "Deelrapport Geluid" van het milieueffectrapport staat dat de op dit moment best beschikbare installatie het geluidniveau automatisch aanpast aan het omgevingsniveau en dat het maximale geluidniveau gelijk is aan het "huidige reguliere type". Dit betekent dat, ongeacht welk type geluidsignalering wordt toegepast, het maximale geluidniveau dat bij de woning van [appellante sub 1] te verwachten valt 59 dB(A) is. Als het nieuwe type geluidsignalering wordt toegepast, kan, afhankelijk van het omgevingsgeluid, het geluidniveau naar 47 dB(A) dalen. De raad heeft in het verweerschrift toegelicht dat voordat de bel gaat luiden het omgevingsgeluid wordt gemeten en dat op grond daarvan de geluidsterkte van het belsignaal wordt bepaald. De Afdeling ziet geen reden aan deze toelichting te twijfelen. 9.2.2. Uitgaande van hetgeen hierover in het deskundigenbericht staat, ziet de Afdeling verder geen grond voor het oordeel dat de raad een correctie had moeten toepassen bij de berekening van de hoogte van de geluidniveaus van de bel van de overweg. 9.2.3. Gelet op de bevindingen van het deskundigenbericht zullen alleen [appellante sub 1], [appellant sub 5] en [appellant sub 4] hinder ondervinden van de geluidsignalering van de spoorwegovergang. De maximale berekende geluidbelastingen zijn respectievelijk 59, 53 en 45 dB(A). Omdat de raad heeft toegezegd dat een geluidsignalering zal worden toegepast die zich aanpast aan het geluidniveau van de omgeving, valt te verwachten dat de feitelijke geluidbelastingen lager zullen zijn. Naar het oordeel van de Afdeling heeft de raad zich onder deze omstandigheden in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat de geluidsignalering voor de omwonenden geen onevenredige geluidhinder tot gevolg heeft. Spoorverkeer 9.3. Het geluid van metro’s die rijden op de Hoekse Lijn wordt gereguleerd door titel 11.3 van de Wet milieubeheer. Dit volgt uit artikel 11.17, tweede lid, van de Wet milieubeheer, aangezien de Hoekse Lijn staat op de kaart in deel 2 van de bijlage van de Regeling geluidplafondkaart milieubeheer. Dit betekent dat de minister van (thans) Infrastructuur en Waterstaat zogenaamde geluidproductieplafonds voor het gebruik van de Hoekse Lijn, inclusief de verlenging waarin het plan voorziet, moet vaststellen. In dat verband moet worden beoordeeld of en welke geluidbeperkende maatregelen voor het gebruik van de Hoekse Lijn moeten worden getroffen. 9.3.1. In het rapport "Akoestisch onderzoek definitief ontwerp verlenging Hoekse Lijn" van het Ingenieursbureau van de gemeente van 26 september 2016 is beoordeeld welke geluidproductieplafonds voor de spoorverlenging vastgesteld zouden moeten worden en welke maatregelen in dit verband doelmatig zouden zijn. 9.3.2.

De minister van Infrastructuur en Milieu heeft bij besluit van 29 juni 2017, nummer IENM/BSK-2017/143333, ten behoeve van de spoorverlenging voor 17 nieuwe referentiepunten geluidproductieplafonds vastgesteld en tevens voor 12 bestaande referentiepunten de geluidproductieplafonds gewijzigd. 9.3.3. De Afdeling stelt vast dat de raad is nagegaan of ten behoeve van de voorziene verlenging geluidproductieplafonds kunnen worden vastgesteld op grond van titel 11.3 van de Wet milieubeheer. Meer kan van de raad niet worden gevergd, aangezien niet de raad maar de minister van (thans) Infrastructuur en Waterstaat bevoegd is om de nodige geluidproductieplafonds vast te stellen en te beoordelen welke geluidbeperkende maatregelen in dit verband doelmatig zijn. De minister heeft dat gedaan met het besluit van 29 juni 2017. Voor zover [appellante sub 1] en andere appellanten vinden dat meer of andere geluidbeperkende maatregelen getroffen zouden moeten worden, hadden zij dat aan de orde moeten stellen in een procedure tegen dit besluit van de minister. Deze bezwaren kunnen dan ook niet leiden tot vernietiging van het plan. Wegverkeer 9.4. In het deskundigenbericht staat dat de geluidsbelasting vanwege het wegverkeer in de door de raad verrichte onderzoeken is beoordeeld op basis van hoofdstuk VI van de Wet geluidhinder. Onderzocht is of er vanwege de aanpassingen aan de bestaande wegen die het gevolg zijn van de ombouw en/of verlenging van de Hoekse Lijn sprake is van reconstructie-effect, een toename van de geluidbelasting met (afgerond) 2 dB of meer. Uit de onderzoeken volgt dat het wegverkeer op de Strandweg en Strandboulevard zorgt voor een toename van maximaal 1 dB. Daarom is geen sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder, aldus het deskundigenbericht. 9.4.1. Omdat het plan niet voorziet in een reconstructie is het niet vastgesteld in strijd met de Wet geluidhinder. Cumulatie 9.5. Uit het deskundigenbericht volgt dat de gecumuleerde geluidbelasting van de woning van [appellante sub 1] met maximaal 2 dB toeneemt tot 66 dB en voor de overige appellanten gelijk blijft of stijgt met maximaal 1 dB en uitkomt op 65 of 66 dB. De deskundige constateert dat de absolute waarde van de gecumuleerde geluidbelasting in de plansituatie voor alle appellanten aan de Strandweg hoog is te noemen, maar dat er ook in de huidige situatie al sprake is van een hoge belasting. De mate waarin de gecumuleerde geluidsbelasting (gemiddeld genomen) toeneemt, is daardoor relatief gering, aldus het deskundigenbericht. 9.5.1. Gelet op hetgeen in het deskundigenbericht is geconstateerd, heeft de raad zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat het plan niet leidt tot een onaanvaardbare (gecumuleerde) geluidbelasting van de woningen van appellanten. Trillingen 10. [ appellante sub 1] en [appellant sub 5] vrezen schade respectievelijk hinder als gevolg van trillingen. 10.1. De raad stelt dat onderzoek is gedaan naar mogelijke trillinghinder, waarbij is uitgegaan van de SBR B-richtlijn. Bij de woning van [appellante sub 1] zal aan de richtlijn worden voldaan. Omdat [appellant sub 5] verder weg woont van de spoorweg wordt ook bij zijn woning aan de richtlijn voldaan, aldus de raad. 10.2. In het deskundigenbericht staat dat de door de raad gehanteerde SBR B-richtlijn in de praktijk veelvuldig wordt toegepast. De richtlijn heeft als doel hinder als gevolg van trillingen voor personen in gebouwen zoveel mogelijk te voorkomen of te beperken. Daartoe zijn streefwaarden voor de maximale en de gemiddelde trillingssterkte gegeven. Daarbij is onder meer het onderscheid van belang in de functies van gebouwen en ruimten binnen een gebouw, in de aard van de trilling (continu, herhaald voorkomend, kortdurend of incidenteel voorkomend), alsmede in de periode van het etmaal waarin de trillingen optreden. Verder staat in het deskundigenbericht dat voor de beoordeling van schade als gevolg van trillingen gebruik kan worden gemaakt van de SBR A-richtlijn. Daarin is aangegeven dat er volgens de bestaande praktijkervaring een aanvaardbaar kleine kans bestaat (kleiner dan 1%) dat schade aan bouwwerken en fundering zal optreden indien de rekenwaarde van de grenswaarde voor schade niet wordt overschreden. De grenswaarden zijn daarbij afgestemd op de constructiewijze en de staat van het bouwwerk. Naarmate de staat van het bouwwerk beter is en de constructie sterker, ligt de grenswaarde hoger. In alle gevallen geldt dat de grenswaarden voor schade aanzienlijk hoger liggen dan de streefwaarden voor hinder. In het deskundigenbericht staat voorts dat Movares met een gebruikelijke werkwijze de woning van [appellante sub 1] heeft onderzocht. Uit dat onderzoek volgt dat wordt voldaan aan de streefwaarden van de SBR B-richtlijn voor woningen in nieuwe situaties. Derhalve kan volgens de deskundige geconcludeerd worden dat er in de woning van [appellante sub 1] geen sprake zal zijn van onaanvaardbare trillinghinder. Gelet hierop is het niet aannemelijk dat schade aan de woning van appellante vanwege het gebruik van de metrolijn zal optreden. Daarvoor moet de trillingssterkte volgens de deskundige vele malen hoger zijn dan de waarde van 0,1 die is berekend. De grenswaarden voor schade aan gebouwen liggen immers vele malen hoger dan de streefwaarden voor hinder voor personen in gebouwen, aldus het deskundigenbericht. 10.3. Gelet op het hetgeen over trillingen in het deskundigenbericht is vastgesteld, heeft de raad zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat het plan voor [appellante sub 1] en [appellant sub 5] niet leidt tot onaanvaardbare hinder of schade als gevolg van trillingen. Bebouwing in omgeving [appellante sub 1] 11. [ appellante sub 1] acht het uit het oogpunt van de rechtszekerheid onaanvaardbaar dat niet duidelijk is waar precies de tunnel en de tunnelmond komen te liggen. Zij betoogt tevens dat het uitzicht uit haar woning wordt aangetast. 11.1. Over de plek van de tunnel en tunnelmond wordt als volgt overwogen. De gronden tegenover de woning van [appellante sub 1] zijn bestemd als "Verkeer - Spoorverkeer". Deze bestemming staat de bouw van tunnels toe (artikel 4, lid 4.2.1, onder c, van de regels). Ten noordwesten van de woning zijn gronden bestemd voor "Natuur" met de aanduiding "tunnel". Ook daar is de bouw van een tunnel toegestaan (artikel 3, lid 3.1, onder a, in verbinding met lid 3.2.3, van de regels). Uit deze planregeling volgt weliswaar niet precies waar de tunnel moet beginnen en eindigen, maar dat betekent niet dat het plan in zoverre in strijd is met de rechtszekerheid. Het is immers duidelijk waar een tunnel gebouwd mag worden, te weten ter plaatse van de gronden die zijn bestemd als "Verkeer - Spoorverkeer" of als "Natuur" met de aanduiding "tunnel". 11.2. Wat het uitzicht uit de woning van [appellante sub 1] betreft, is van belang dat de bestemming "Verkeer - Spoorverkeer" op ongeveer 20 m afstand diverse soorten bebouwing mogelijk maakt, waarbij de bouwhoogte van gebouwen maximaal 15 m is en van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, maximaal 20 m (artikel 4, lid 4.2.2, onder a en b). Echter, de breedte van het plandeel ter hoogte van de woning bedraagt slechts ongeveer 7 m. Gelet hierop is niet aannemelijk dat de gronden tegenover de woning van [appellante sub 1] zullen worden bebouwd met andere bebouwing dan de spoorbaan met bijbehorende voorzieningen. Ook dergelijke bebouwing kan het uitzicht van [appellante sub 1] beperken, maar naar het oordeel van de Afdeling heeft de raad in redelijkheid een zwaarder gewicht kunnen toekennen aan de belangen die zijn gemoeid met de realisering van de spoorverlenging. Veiligheid station 12. [ appellant sub 7] betoogt dat het nieuw voorziene station aan het strand onveilig is, omdat het niet is berekend op grote aantallen passagiers. 12.1.