ECLI:NL:RBDHA:2025:10865

RECHTBANK DEN HAAG Kantonrechter, zittingsplaats 's-Gravenhage CB/c Rolnummer: 10930954 / RL EXPL 24 – 3380 24 juni 2025 Vonnis van de kantonrechter in de gevoegde zaken van: [de passagier] , wonende te [woonplaats] , eisende partij, hierna te noemen: [de passagier] of de passagier, gemachtigde: mr. C.F.J. Oudakker (Heussen B.V.), tegen de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid TUI Airlines Nederland B.V., statutair gevestigd te [vestigingsplaats] en kantoorhoudende te [plaats] ,gedaagde partij, hierna te noemen: TUI, gemachtigde: mevr. mr. M. Lustenhouwer (AKD). 1Het procesverloop 1.1 De kantonrechter heeft kennisgenomen van de volgende stukken: de dagvaarding van 2 februari 2024 met vijf producties (nrs. 1 tot en met 5); de conclusie van antwoord van 17 april 2024 met drie producties (nrs. 1 tot en met 3); de conclusie van repliek van 23 juli 2024 met drie producties (nrs. 6 tot en met 8); de conclusie van dupliek van 17 september 2024. 1.2 De mondelinge behandeling is gehouden op 16 mei 2025. Daarbij de gemachtigde van [de passagier] mr. J.B. Pott verschenen en is de gemachtigde van TUI verschenen, samen met mr. V.L. van Uden. De gemachtigden hebben allebei spreekaantekeningen overgelegd. Van hetgeen verder is besproken heeft de griffier zakelijke aantekeningen gemaakt, die zich in het griffie dossier bevinden. 1.3 Na de mondelinge behandeling is vonnis bepaald op heden.

2.1 [de passagier] had een boeking voor TUI-vlucht [vluchtnummer] van Curaçao (CUR) naar Schiphol (AMS) op [datum] 2022 . 2.2 De geplande vertrektijd van vlucht [vluchtnummer] uit Curaçao was 17:25 uur op [datum] 2022 en de vlucht had moeten arriveren in Amsterdam om 10:55 uur op de volgende dag. De vlucht is echter pas om 15:12 uur in Amsterdam gearriveerd, dus met een vertraging 4:17 uur (alle genoemde tijden zijn lokale tijden). 2.3 Vlucht [vluchtnummer] was onderdeel van een rotatievlucht Amsterdam - Curaçao/Bonaire - Amsterdam. 2.4 De vluchtafstand van Curaçao naar Amsterdam bedraagt ongeveer 7.850 km. 3De vordering 3.1 [de passagier] vordert bij vonnis; (I.) TUI te veroordelen tot betaling van: (a.) een hoofdsom van EUR 600,00; (b.) de wettelijke rente over de hoofdsom per [datum] 2022 tot de datum van dagvaarding, zijnde EUR 39,35; en de buitengerechtelijke kosten van EUR 90,00; (d.) te vermeerderen met de wettelijke rente over bovenstaande bedragen vanaf de datum van dagvaarding tot aan de dag van betaling; uiterlijk te voldoen binnen zeven dagen na betekening van het vonnis, en (II.) TUI te veroordelen in de koste van het geding, te vermeerderen met de nakosten, uiterlijk te voldoen binnen zeven dagen na betekening van het vonnis, en – voor het geval voldoening van de (na) =kosten niet binnen de gestelde termijn plaatsvindt – te vermeerderen met de wettelijke rente over de (na)kosten te rekenen vanaf bedoelde termijn voor voldoening, één en ander – voor zover mogelijk – uitvoerbaar bij voorraad. 3.2 Aan zijn vorderingen legt [de passagier] ten grondslag dat Europese regelgeving en jurisprudentie, meer in het bijzonder de EU-verordening 261/2004 (hierna; ‘de Verordening’) en (onder meer) de arresten van het Hof van Justitie van de Europese Unie van 22 december 2008 (C-549/07, Wallentin-Hermann-arrest), van 19 november 2009 (C-402/07, Sturgeon-arrest) hem recht geven op een vergoeding van € 600,00 in verband met de vertraging van zijn vlucht van Curaçao naar Schiphol op [datum] 2022 . 4Het verweer 4.1 TUI voert gemotiveerd verweer tegen de vordering van [de passagier] . Het verweer komt erop neer dat bij de uitvoering van de vlucht een vertraging is ontstaan als gevolg van buitengewone omstandigheden, die ondanks het treffen van redelijke maatregelen niet voorkomen had kunnen worden in de zin van artikel 5 lid 3 van de Verordening. Hierdoor is TUI niet gehouden [de passagier] een vergoeding voor de vertraging die de passagiers hebben ondervonden te betalen.

5.1 De Verordening en de daarop gebaseerde jurisprudentie beoogt de passagier als consument van door een luchtvaartmaatschappij aangeboden diensten bescherming te bieden tegen annulering van vluchten en de met annulering gelijkgestelde vertragingen, die een bepaalde tijdsduur overschrijden. Deze bescherming vertaalt zich in bepaalde gefixeerde schadevergoedingen en andere verplichtingen, zoals verzorging en, indien aan de orde, overnachtingen. Als uitgangspunt is de luchtvaartmaatschappij gehouden een bepaalde aan de vluchtafstand gerelateerde vergoeding aan de passagier te betalen in geval van een annulering van een vlucht of een vertraging van meer dan drie uur. Deze verplichting lijdt uitzondering, indien de luchtvaartmaatschappij zich met succes op een bijzondere omstandigheid kan beroepen, die als oorzaak voor de vertraging heeft te gelden. 5.2 De achtergrond van de vertraging van het betreffende vliegtuig waren de lange wachtrijen op de luchthaven Schiphol in de zomer van 2022, die het gevolg waren van een ernstig tekort aan beveiligingspersoneel. Hierdoor ontstonden lange wachtrijen voor de veiligheidscontrole, wachtrijen die zich zelfs tot ver buiten het luchthavengebouw van Schiphol uitstrekten. Ook op de datum van de onderhavige vlucht ontstonden er lange wachtrijen voor de veiligheidscontrole. Daardoor had het vliegtuig, waarmee de rotatievlucht [vluchtnummer] zou worden uitgevoerd, bij vertrek uit Amsterdam een vertraging van 4:54 uur. Deze vertraging heeft het vliegtuig niet meer kunnen inlopen. 5.3 Het gevolg van de lange wachtrijen was tweeërlei. In de eerste plaats bereikten passagiers hun vliegtuigen ver na de schemavertrektijd van hun vlucht, en dat zelfs als zij zich tijdig in de rij voor de veiligheidscontrole hadden gemeld. En in de tweede plaats moesten luchtvaartmaatschappijen de keuze maken om hun vliegtuigen zonder dat alle passagiers waren ingestapt te laten vertrekken, zulks vanwege het feit dat de luchtvaartmaatschappijen ook rekening hadden te houden met de passagiers voor de terugvluchten met de betreffende vliegtuigen. 5.4 Bij conclusie van repliek heeft de passagier naar voren gebracht dat het wachten op verlate passagiers de reden was van de vertraging, terwijl het vliegtuig operationeel gereed was voor vertrek. Het was dus een operationele beslissing van TUI om het vertrek uit te stellen en dat kwalificeert niet als een buitengewone omstandigheid in de zin van de Verordening. Immers, die beslissing was een beslissing die TUI zelf kon nemen en ook heeft genomen, zodat TUI invloed kon uitoefenen op het tijdstip van vertrek en dus ook op de mate van vertraging. 5.5 Bij conclusie van dupliek heeft TUI gereageerd op de stellingen van [de passagier] in zijn conclusie van repliek. Daarbij heeft TUI gewezen op de primaire doelstelling van de Verordening om het aantal instapweigeringen en annuleringen om commerciële redenen terug te dringen. 5.6 Wat er ook zij van de stellingen van partijen over en weer na het nemen van de conclusies van re- en dupliek, de kantonrechter is van oordeel dat sprake was van buitengewone omstandigheden. Het volgende is daarvoor redengevend. 5.7 De uitoefening van het luchtvaartbedrijf in de zin van de Verordening beperkt zich niet alleen tot (het in enge zin) vervoeren van passagiers en hun bagage van A naar B met door de luchtvaartmaatschappij geëxploiteerde vliegtuigen en het bemannen van die vliegtuigen. In de kring rondom de luchtvaartmaatschappij bevinden zich allerlei (derde) partijen, die het mogelijk maken dat de luchtvaartmaatschappij van A naar B kan vliegen. Te denken valt aan de ondernemingen, die de luchthavens exploiteren vanwaar en waarheen de vliegtuigen van een luchtvaartmaatschappij vliegen, de bagageafhandelaars, cateringbedrijven, beveiligingsbedrijven, de luchtverkeersleidingen en vele andere. Al deze (derde) partijen maken voor de luchtvaartmaatschappij ‘de uitoefening van het luchtvaartbedrijf’ mogelijk. 5.8 In de jurisprudentie is uitgemaakt dat luchtvaartmaatschappijen tot op zekere hoogte hebben in te staan voor de diensten van dergelijke partijen, voor zover die diensten noodzakelijkerwijs verbonden zijn met de kernverplichting van een luchtvaartmaatschappij, namelijk het vervoer van de passagier van de plaats van vertrek naar de eindbestemming. Binnen hetgeen geacht wordt tot de ‘uitoefening van het luchtvaartbedrijf’ te behoren kan een luchtvaartmaatschappij zich met betrekking tot zogenaamde ‘interne gebeurtenissen’ niet achter de dienstverlenende partij verschuilen. 5.9 In het licht van het voorgaande zijn ook de veiligheidscontroles inherent aan de uitoefening van het luchtvaartbedrijf. Zonder deugdelijke veiligheidscontroles kunnen luchtvaartmaatschappijen immers niet op een veilige wijze vluchten uitvoeren. Luchtvaartmaatschappijen kunnen of mogen de veiligheidscontroles niet zelf uitvoeren en noodzakelijkerwijs zijn zij daarvoor afhankelijk van de betreffende luchthaven(s) of andere dienstverleners. 5.10 Algemeen bekend is dat als gevolg van de coronapandemie in 2020 het aantal vliegtuigpassagiers en het aantal vliegbewegingen in 2020 en 2021 drastisch is verminderd. Ook is algemeen bekend dat het aantal vliegtuigpassagiers in het jaar nadat de pandemie onder controle was gebracht, dat wil zeggen het jaar 2022, het aantal vliegtuigpassagiers weer sterk steeg. Zo sterk dat ook luchthavens, waaronder de luchthaven Schiphol, daardoor verrast waren en dat zij de grootst mogelijk moeite moesten doen om het beveiligingspersoneel, dat zij als gevolg van de pandemie hadden ontslagen of waarvan zij het contract niet hadden verlengd of dat uitzendbureaus bij andere opdrachtgevers hadden ingezet, weer in dienst te krijgen. Een extra handicap hierbij was dat beveiligingspersoneel over bepaalde (geldige) certificaten of diploma’s dient te beschikken. 5.11 Zoals eerder overwogen kan een luchtvaartmaatschappij zich in beginsel niet achter een derde partij, die zich binnen de kring van hetgeen geacht wordt te behoren tot de ‘uitoefening van het luchtvaartbedrijf’ en die zijn diensten niet, niet tijdig of niet op de juiste wijze uitvoert verschuilen. In het geval van de situatie dat de luchthaven Schiphol ten tijde van de betreffende vlucht [vluchtnummer] op [datum] 2022 over onvoldoende beveiligingspersoneel beschikte, als gevolg waarvan vele vluchten vertraging opliepen, waaronder deze vlucht, is de kantonrechter niettemin van oordeel dat het ontbreken daarvan in het voorliggende geval als een buitengewone omstandigheid is aan te merken, waarop TUI zich kan beroepen. Naar het oordeel van de kantonrechter was het tekort aan beveiligingspersoneel een uitzonderlijk gevolg van een uitzonderlijke situatie (de corona-epidemie) en staat deze in een zodanig ver verwijderd verband van de normale situatie, dat een luchthaven wel over voldoende beveiligingspersoneel beschikt, dat een en ander niet meer als inherent aan de uitoefening van het luchtvaartbedrijf is aan te merken. 5.12 Omdat sprake is van een buitengewone omstandigheid heeft de kantonrechter vervolgens te beoordelen of TUI redelijke maatregelen heeft getroffen om de vertraging voor de passagiers te beperken. 5.13 Daarbij neemt de kantonrechter in overweging dat TUI een keuze moest maken tussen vertrekken met achterlating van een zeker aantal passagiers (die dan later alsnog vervoerd zouden moeten worden), waarbij de bagage van deze passagiers niettemin uit het ruim verwijderd moest worden (hetgeen ook tijd in beslag neemt), terwijl TUI ook rekening diende te houden met de passagiers van de terugvlucht van de betreffende rotatievlucht.

De kantonrechter: - wijst de vordering van [de passagier] af; - veroordeelt [de passagier] in de proceskosten aan de zijde van TUI, begroot op een bedrag van € 472,50, te betalen binnen veertien dagen na aanschrijving daartoe, te vermeerderen met de kosten van betekening als [de passagier] niet tijdig aan de veroordeling voldoet en het vonnis daarna wordt betekend, - verklaart dit vonnis ten aanzien van de proceskostenveroordeling van [de passagier] uitvoerbaar bij voorraad. Dit vonnis is gewezen door kantonrechter mr. C.W.D. Bom en uitgesproken ter openbare terechtzitting van 24 juni 2025 in tegenwoordigheid van de griffier. Zie bijvoorbeeld de uitspraak van het Hof van Justitie van de EU van 14 november 2014, ECLI:EU:C:2014:2377. Zie ook de ‘Interpretatieve richtsnoeren’ van de (Europese) Commissie, documentnr. C/2024/5687 van 25 september 2024, blz. 25 – 27.