ECLI:NL:RBAMS:2017:8896

RECHTBANK AMSTERDAM VONNIS Parketnummer: 13/846015-14 (Promis) Datum uitspraak: 4 december 2017 Vonnis van de rechtbank Amsterdam, meervoudige economische strafkamer, in de strafzaak tegen [verdachte] (hierna: [verdachte] ), statutair gevestigd op het adres [adres] , [woonplaats] , ter zitting vertegenwoordigd door [vertegenwoordiger] , geboren te [geboorteplaats] op [geboortedatum] 1951, ingeschreven in de Basisregistratie Personen op het adres [adres] , [woonplaats] . 1 Het onderzoek ter terechtzitting Dit vonnis is op tegenspraak gewezen naar aanleiding van het onderzoek op de terechtzittingen van 9 oktober 2017 (schouw te Zoutkamp/Stroobos) en 23, 24 en 25 oktober 2017. Het Openbaar Ministerie werd in deze zaak vertegenwoordigd door de officieren van justitie, mrs. S. Kubicz, C.A.M. van den Brand (op 9 oktober 2017) en E.A.C. Sachs (op 23, 24 en 25 oktober). In dit vonnis wordt telkens het enkelvoud ‘officier van justitie’ gebruikt. Verdachte, ter zitting vertegenwoordigd door [vertegenwoordiger] , werd bijgestaan door mr. R.P. van Campen. 2 De inhoud van de zaak Op 14 december 2010 is het schip de HA38, ook genaamd de Frisia, gekapseisd. Dat gebeurde op de Noordzee ten noorden van Terschelling, terwijl het van de gronden van het Stortemelk naar Zoutkamp voer. Het schip werd gebruikt als schelpenzuiger. De bemanning heeft het ongeval niet overleefd. De namen van de overleden bemanningsleden zijn: [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] en [slachtoffer 3] . Deze zaak draait om de vraag of de rederij en daaraan gelieerde personen schuldig zijn aan de dood van de bemanning doordat de bemanning niet bevoegd of onvoldoende geïnformeerd was of omdat het schip niet zeewaardig of niet veilig genoeg was (of een combinatie van deze factoren). 2.1. Tenlastelegging Hieronder wordt – kort – weergegeven welke verwijten aan deze verdachte worden gemaakt. Aan verdachte is – na wijziging op de zitting van 23 oktober 2017 – ten laste gelegd dat 1. het dodelijk ongeval aan haar schuld te wijten is; dan wel aan de schuld van bedrijven waaraan verdachte leiding gaf; 2) zij als werkgever opzettelijk werknemers heeft laten varen en werken op open zee, op een schip dat niet zeewaardig was, terwijl onvoldoende veiligheidsmaatregelen waren getroffen; dan wel dat zij leiding heeft gegeven aan bedrijven voor wie die werknemers werkzaam waren. Telkens is ten laste gelegd dat verdachte deze feiten samen met een ander heeft gepleegd. Die medeverdachten zijn: [vertegenwoordiger] (hierna [vertegenwoordiger] ), [medeverdachte 1] (hierna: [medeverdachte 1] ), [medeverdachte 2] (hierna: ‘ [medeverdachte 2] ’) en [medeverdachte 3] (hierna: ‘ [medeverdachte 3] ’). De volledige tekst van de tenlastelegging is opgenomen in bijlage I, die aan dit vonnis is gehecht, en geldt als hier ingevoegd. 2.2. Taakverdeling Voor de leesbaarheid van dit vonnis bespreekt de rechtbank allereerst hoe zij aankijkt tegen de functies en rollen die verdachte en medeverdachten hebben gehad. [vertegenwoordiger] is de directeur van [medeverdachte 2] . Hij is betrokken bij de dagelijkse gang van zaken, waaronder het veiligheidsbeleid in de verschillende bedrijven. Hij is ook degene bij wie werknemers langs gaan om te bespreken op welk schip zij terecht kunnen. [verdachte] valt onder [medeverdachte 2] ; [medeverdachte 2] is haar bestuurder. [medeverdachte 3] viel daar ook onder, maar dat bedrijf is na het ongeval opgeheven. De Zeevaartbemanningswet definieert de scheepsbeheerder als “ de natuurlijke persoon of de rechtspersoon die, vanuit een vestiging van een zeescheepvaartonderneming in Nederland, de dagelijkse leiding heeft over het beheer van het schip, alsmede de personen die als lid van een maatschap het beheer voeren over het vissersvaartuig ”. [medeverdachte 3] was de eigenaar van de HA38. [vertegenwoordiger] heeft ter zitting verklaard dat de kosten en baten met betrekking tot de exploitatie van de HA38 voor rekening van [medeverdachte 3] kwamen. “De rekeningen betalen” is een handeli In deze zaak is dat niet gebeurd, maar is naast het strafrechtelijk onderzoek wel onderzoek verricht door de Inspectie Verkeer en Waterstaat (hierna: IVW). In de Aanwijzing is de IVW uitdrukkelijk gelijk gesteld aan de Arbeidsinspectie voor zover het aan de IVW toegewezen categorieën van arbeid betreft. De scheepvaart is een branche waarvoor geldt dat de handhaving van de Arbowet ook is opgedragen aan de IVW. De rechtbank verwerpt het verweer. 3.2.3. Gehandeld in strijd met het verbod van willekeur? De verdediging heeft aangevoerd dat de officier van justitie, door uitsluitend de rederij en daaraan verwante personen te vervolgen, handelt in strijd met het verbod van willekeur. De verdediging baseert dat standpunt op het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (hierna: OVV), waarover hierna meer en waarin onder meer staat: “IVW heeft het schip onterecht gecertificeerd en haar handhavend toezicht op het schip en de rederij heeft gefaald.” Aan de officier van justitie komt een grote vrijheid toe als het gaat om de vervolgingsbeslissing. Die vrijheid wordt door enkele belangrijke beginselen begrensd. Het verbod van willekeur is daar één van. Dit verbod verbiedt de officier van justitie om in gelijke gevallen verschillende vervolgingsbeslissingen te nemen. Naar het oordeel van de rechtbank is dat verbod in deze zaak niet geschonden, omdat geen sprake is van gelijke gevallen. Dat is alleen al zo omdat de Inspectie – anders dan de verdachten in deze zaak – een handhavende overheidsinstantie is en geen scheepsbeheerder of scheepsexploitant, of daaraan gelieerde partij. Of het opportuun is handhavers te vervolgen voor hun eigen rol is een vraag die door de officier van justitie moet worden beantwoord. Het verweer moet dus worden verworpen. 3.2.4. Is de Arbowet van toepassing? Aan verdachten wordt als tweede strafbare feit verweten dat zij als werkgever hebben gehandeld in strijd met de Arbowet. De rechtbank heeft ter zitting de vraag gesteld of de scheepvaartwetgeving op onderdelen voorrang heeft op de Arbowet, omdat deze wetgeving speciaal is opgesteld voor de arbeidsomstandigheden aan boord van een schip en ook een eigen verdeling van verantwoordelijkheden kent tussen bijvoorbeeld de schipper en de eigenaar van een schip. De rechtbank verwijst in dit verband naar artikel 16 lid 4 onder a en lid 6 Arbowet (oud). In dit artikel is bepaald dat de Arbowet buiten toepassing kan worden verklaard op arbeid verricht op een schip en dat met betrekking tot die arbeid afwijkende of aanvullende regels kunnen worden gesteld. De vraag welke wetgeving voorrang heeft is van belang voor het beoordelen van de ontvankelijkheid van de officier van justitie ten aanzien van feit 2. Als de scheepvaartwetgeving namelijk voorrang zou hebben, dan staat het de officier van justitie niet vrij om te vervolgen voor handelen in strijd met de meer algemene Arbowet en is het Openbaar Ministerie in zoverre niet-ontvankelijk. In het requisitoir heeft de officier van justitie, onder verwijzing naar de parlementaire geschiedenis, gesteld dat de Zeevaartbemanningswet uitsluitend voorrang heeft op de Arbowet voor zover deze ziet op de arbeids- en rusttijdenwetgeving en dat de Arbowet voor het overige op grond van artikel 2 onder c Arbowet onverkort van toepassing is. De rechtbank begrijpt daaruit dat de officier van justitie ervan uitgaat dat de scheepvaartwetgeving met betrekking tot de ten laste gelegde verwijten geen voorrang heeft op de Arbowet. De verdediging heeft zich over dit vraagstuk niet uitgelaten. In de tenlastelegging van feit 2 zijn nagenoeg dezelfde omstandigheden opgesomd als in de tenlastelegging van feit 1. De rechtbank stelt vast dat de meeste van de ten laste gelegde verwijten van feit 2 zowel in de Arbowet als in de scheepvaartwetgeving zijn geregeld.De rechtbank zal eerst de vraag, of deze feiten en omstandigheden kunnen worden bewezen, beantwoorden. De rechtbank doet dit omdat zij hoe dan ook die vraag moet beantwoorden bij de beoordeling van In dit geval is uit artikel 3 van het Schepenbesluit 2004 bijvoorbeeld af te leiden dat de in dat besluit gegeven regels, die normaal niet op vissersschepen van toepassing zijn, wel voor vissersschepen gelden als zij worden gebruikt voor andere doeleinden dan het vangen van vis of andere levende rijkdommen van de zee. In het dossier wordt door een inspecteur van de Inspectie Leefomgeving en Transport (opvolger van de IVW) gesteld dat door de gewijzigde bedrijfsvoering voor de HA38 na verloop van tijd een nieuw certificaat had moeten worden aangevraagd. Het is onduidelijk waarop deze inspecteur deze stelling baseert. De rechtbank kan zo’n verplichting in ieder geval niet uit de wet- en regelgeving over certificering van schepen afleiden. Maar zelfs als zo’n verplichting zou worden aangenomen, dan kan daaruit niet de conclusie worden getrokken dat het geldende certificaat door enkel het afwijkend gebruik van het schip ongeldig zou zijn geworden. De rechtbank herhaalt in dit verband dat de HA38 ook ná de verbouwing geschikt was voor de inzet als vissersvaartuig en ook feitelijk als zodanig is ingezet, zij het eenmalig en kortstondig. Bovendien is van belang dat de Scheepsinspectie op de hoogte was van de verbouwing tot schelpenzuiger en daarmee van de beoogde inzet van de HA38 als zodanig. Voor het gebruik als schelpenzuiger waren bijvoorbeeld ook stabiliteitsberekeningen uitgevoerd. Niet is gebleken dat de Scheepsinspectie ondanks deze wetenschap voorwaarden heeft gesteld aan de certificering van de HA38 als vissersvaartuig of de inzet van de HA38. Gelet hierop mochten de rederij en de exploitant er op vertrouwen dat het schip ook ten tijde van het ongeval (nog steeds) juist was gecertificeerd door het bevoegd gezag. De rechtbank onderschrijft dan ook niet de hierboven genoemde conclusies uit het dossier en het rapport van de Onderzoeksraad met betrekking tot de certificering en de structurele inzet van de HA38 in strijd met de geldende wet- en regelgeving. 5 De toedracht van het ongeval De rechtbank acht het van belang de toedracht van het ongeval te bespreken. Daar is door verschillende personen en instanties onderzoek naar verricht. Die onderzoeken komen aan bod onder 5.1. De bewijswaarde van de resultaten van de onderzoeken wordt besproken onder 5.2. Het oordeel van de rechtbank ten aanzien van de toedracht zal onder 5.3 worden besproken. 5.1. Onderzoeken 5.1.1. Verrichte onderzoeken De rechtbank heeft kennisgenomen van de rapporten van de verschillende onderzoekers. Hieronder volgt een kort overzicht van die rapporten en de voor de rechtbank belangrijkste conclusies daaruit. Onderzoek door de politie De conclusie van het rapport van de Dienst Waterpolitie luidt: niet alle vragen konden worden beantwoord, het schip verkeerde in goede staat van onderhoud, bepaalde delen van het schip moeten ten tijde van het ongeval open hebben gestaan en na het ongeval waren er nog meerdere reddingsmiddelen aan boord. De conclusie van het rapport van de Maritieme Politie luidt: het schip was gelet op de bedrijfsvoering onjuist gecertificeerd, het schip was vanwege die onjuiste certificering onvoldoende bemand en voer (ook als het wel juist zou zijn gecertificeerd) met een niet volledig bevoegde bemanning, verschillende openingen op het schip waren niet afgesloten, de pompcapaciteit van het schip was onvoldoende en er waren onvoldoende passende reddingsmiddelen aan boord. Onderzoek door de Inspectie Verkeer en Waterstaat De conclusie van het rapport van de IVW luidt: het schip is flink beschadigd, bepaalde openingen hebben opengestaan ten tijde van het ongeval (want leken niet zonder meer te kunnen worden afgesloten), de klokpomp was niet aangesloten, sommige afsluiters stonden ‘dicht’, een waterloospoort was gedicht met purschuim, andere waterloospoorten waren ten tijde van het ongeval vermoedelijk gedicht met kegjes en door een ventilatiekoker hing een tros. Onderzoek door de Onderzoeksraad Voor Veiligheid De conclusie van het rapport van d Met de verdediging en in lijn met de parlementaire geschiedenis en literatuur over dit onderwerp oordeelt de rechtbank dat de resultaten van onderzoek door de OVV niet ten nadele van verdachte voor het bewijs kunnen worden gebruikt. Voor zover het informatie betreft die ontlastend is voor verdachte kunnen deze resultaten wel als bewijs van zijn stellingen dienen. In deze zaak is een door de OVV opgesteld document, het rapport van maart 2012, aan het dossier toegevoegd. Dat rapport bevat zowel belastende als ontlastende informatie over verdachte. De rechtbank heeft kennisgenomen van het volledige rapport. Het is ook ter zitting besproken. Voor verdachte belastende informatie hieruit wordt niet voor het bewijs gebruikt. De rechtbank zal dat – waar nodig – met zoveel woorden noemen. Het ter zitting beluisterde fragment van het marifoonverkeer tussen [slachtoffer 1] en De Brandaris is afkomstig uit open bron. Dat fragment kan dan ook voor de beoordeling van de zaak worden gebruikt. De rechtbank maakt geen gebruik van de verklaringen die in het kader van het OVV-onderzoek zijn afgelegd. Het opstel van [naam 1] is onder meer gebaseerd op het OVV-rapport. Hij heeft daarvan kennisgenomen en vervolgens op basis van zijn eigen deskundigheid gerapporteerd, zo blijkt duidelijk uit het opstel. Dat is anders als het gaat om de deskundigenrapportage van Schot en Bunschoten. Dat rapport is gebaseerd op het OVV-rapport en de bevindingen van [naam 1] daarover. Het deel van het rapport van Schot en Bunschoten dat ziet op de reddingsmiddelen is ook op andere informatie gebaseerd. Niet is komen vast te staan dat Schot en Bunschoten zelf onderzoek hebben verricht. Dat zij onderschrijven wat door anderen is onderzocht, is naar het oordeel van de rechtbank onvoldoende om die conclusies over te nemen. 5.3. Het oordeel van de rechtbank ten aanzien van de toedracht 5.3.1. De toedracht van het kapseizen en de oorzaak van het overlijden De rechtbank zal in grote lijnen schetsen wat de meest aannemelijke oorzaken zijn voor het kapseizen van de HA38. Dit is gebaseerd op het dossier, op wat de rechtbank heeft geconstateerd bij de schouw en op wat ter zitting is besproken. Voor zover op dit moment na te gaan is het kapseizen van de HA38 het gevolg van een aantal oorzaken. In de eerste plaats heeft schipper [slachtoffer 1] een riskante beslissing genomen door met een volledig beladen schip, in het donker, bij een voorspelde sterke wind en hoge golven de route over de Noordzee te kiezen in plaats van de veel veiliger maar langere route via Harlingen en de binnenwateren van Friesland en Groningen. Door de wind en golfhoogte is er veel water in het schelpenruim gekomen, waardoor het schip dieper is komen te liggen. Daardoor kon bij dezelfde golfhoogte steeds meer water in het schelpenruim komen. Daar kwam bij dat door verschillende oorzaken het schip voorover is gaan liggen: water dat in de ankerkettingbakken kwam, kon weglopen naar de voorpiektank, het luik van de pompkamer was niet afgesloten en een kabeldoorvoer was niet dichtgemaakt. De lenspomp in de pompkamer is niet gebruikt. De lenspomp in de machinekamer is waarschijnlijk wel gebruikt. [slachtoffer 1] heeft in marifooncontacten met De Brandaris gezegd dat de lenspomp aanstond, maar onduidelijk is wanneer deze lenspomp is ingeschakeld. Deze pomp was in ieder geval niet in staat het steeds dieper liggen van het schip te voorkomen. Daarop was ook van invloed dat de waterloospoorten naar alle waarschijnlijkheid waren afgesloten, waardoor het schelpenruim met meer water kon worden gevuld dan wanneer deze open zouden zijn geweest. Uiteindelijk heeft [slachtoffer 1] via de marifoon gemeld dat de bak (de rechtbank begrijpt: het schelpenruim) vol was en dat het schip dreigde te zinken. De bemanning lijkt de ernst van de situatie niet tijdig te hebben onderkend. Daarbij kan het feit dat het deklicht volgens getuige [getuige 1] niet aan was toen het schip wegvoer een rol hebben gespeeld. Immers zal dat tot gevolg h De officier van justitie heeft ten aanzien van de lekkage aan de pakking van de schelpenpomp vrijspraak gevorderd. De rechtbank volgt dat, omdat het gemaakte verwijt (sub a in de tenlastelegging van feit 1) niet is bewezen. 5.4.2. Beschadigde knevel waardoor het luik niet kon worden gesloten? Door de Onderzoeksraad is naar voren gebracht dat het luik naar de pompkamer niet kon worden gesloten vanwege een beschadiging aan één van de knevels. De rechtbank is van oordeel dat die conclusie onjuist is en begrijpt niet waarop de Onderzoeksraad die conclusie heeft kunnen baseren. Tijdens de schouw is gebleken dat ook op het schip Vertrouwen sprake is van beschadigingen aan het schroefdraad van de knevels waarmee het luik kan worden vastgezet. Het is aannemelijk dat die beschadigingen zijn ontstaan doordat de knevels worden gebruikt om het luik op een kier te zetten en dat het bij de HA38 om een vergelijkbare beschadiging ging. Zo’n beschadiging zit zo laag dat deze het gebruik van de knevels om het luik af te sluiten niet verhindert. Bij de HA38 heeft een duiker het luik bovendien nog met een knevel kunnen vastzetten. Ook op dit punt heeft de officier van justitie vrijspraak gevorderd. De rechtbank volgt dat, omdat het gemaakte verwijt (sub b in de tenlastelegging van feit 1) niet is bewezen. 5.4.3. Doorvoeren dicht? Gebleken is dat de doorvoer in het luikhoofd niet kon worden afgesloten, doordat er een afvoerslang en een walaansluitkabel doorheen liepen. De doorvoer was dus open toen het schip werd overspoeld met water en dat kan hebben bijgedragen aan het vollopen van de pompkamer. Maar dat de doorvoer niet was gesloten, is niet aan verdachte te wijten. De bemanning kon de afvoerslang en de walaansluitkabel die door de doorvoer liepen gemakkelijk weghalen. De dop waarmee de doorvoer kon worden afgesloten, was aanwezig en paste goed. In die zin was de geopende doorvoer geen gebrek aan het schip. Goed zeemanschap vereist dat dergelijke open verbindingen voorafgaand aan een reis over zee gesloten moeten worden. De bemanning heeft dat niet gedaan, maar dat is niet aan verdachte toe te rekenen. Op dit punt zal vrijspraak volgen. Het klopt dat de doorvoeren van de ankerkettingen niet waren afgedicht. Hoewel er deskundigen zijn die stellen dat deze doorvoeren met zeildoek of beplating afgedicht hadden moeten zijn, komt de rechtbank ook op dit punt tot vrijspraak. De constructie waarbij er een beperkte hoeveelheid water in de ankerkettingbakken kon komen, wordt door de rechtbank niet bestempeld als een gebrek aan het schip dat in relevante mate heeft bijgedragen aan het kapseizen en aan verdachte is toe te rekenen. Immers zal de beperkte hoeveelheid water die via die doorvoeren kon binnenlopen geen wezenlijke invloed hebben gehad op de stabiliteit van het schip en is niet gebleken dat deze constructie in strijd is met enige rechtsregel of dat daarover door de IVW ooit opmerkingen zijn gemaakt. De ankerkettingbakken stonden in open verbinding met de voorpiek, namelijk door een openstaande aftapkraan. Daardoor kon overkomend water, dat de ankerkettingbakken in kwam, de voorpiektank in lopen. Dat heeft vermoedelijk een wezenlijke invloed gehad op de stabiliteit van het schip. De kraan kon door de bemanning worden bediend. De rechtbank acht het anders dan de verdediging niet waarschijnlijk dat de kraan na het kapseizen door een ander voorwerp is opengegaan, maar is het evenmin met de officier van justitie eens dat verdachte ten aanzien van de kraan enige blaam treft. Hiervoor geldt immers hetzelfde als voor de doorvoeren in het luikhoofd. Goed zeemanschap vereist dat dergelijke open verbindingen voorafgaand aan een reis over zee gesloten moeten worden. De vraag of de bemanning op de hoogte was van (het openstaan van) deze kraan, acht de rechtbank niet relevant, omdat dit mogelijke gebrek aan wetenschap op zijn minst net zozeer geldt voor verdachten en de schipper de eerst aangewezene is om op de hoogte te zijn van de werking van en eventuele g 1881) blijkt dat de IVW tijdens een inspectie op 23 juni 2009 aan de scheepsbeheerder heeft gevraagd een lensschema op te sturen met daarin onder meer duidelijk aangegeven de pompcapaciteit. In het dossier is zo’n schema niet terug te vinden. In het hele dossier van de IVW is blijkens dit memo niets terug te vinden over welke pompcapaciteit dan ook. De rechtbank gaat ervan uit dat dit memo een reactie is op het OVV-rapport en dus in beginsel niet als bewijs kan dienen. Dat is anders als het ontlastend is en dat is hier het geval, omdat uit het memo blijkt dat verdachten niet bekend waren met concrete eisen met betrekking tot de benodigde pompcapaciteit. Verdachte [medeverdachte 1] heeft ter zitting verklaard dat een lensschema niet is opgestuurd omdat het lensschema ongewijzigd was; de oorspronkelijke lensinstallatie was gehandhaafd, zij het dat er twee pompen bij waren gezet die het schelpenruim rechtstreeks konden lenzen. Wat hier ook van zij, nu de IVW kennelijk verder niet heeft aangedrongen op inzending van een lensschema met opgave van de pompcapaciteit en er geen aanwijzingen zijn dat de IVW concreet heeft gemaakt wat de benodigde pompcapaciteit was, terwijl de IVW wel een certificaat heeft afgegeven, is verdachten geen verwijt te maken van een te geringe lenscapaciteit. Verdachte zal dus worden vrijgesproken van (sub f in de tenlastelegging van feit 1), omdat niet is gebleken dat sprake was van een gebrek aan het schip, althans omdat verdachte van dat eventuele gebrek geen verwijt kan worden gemaakt. 5.4.5. Klokpomp niet aangesloten? Zoals besproken onder 5.4.1 neemt de rechtbank aan dat de klokpomp niet is gebruikt om te lenzen, maar om vervuild bilgewater in de haven uit het schip te pompen. Daarom is het logisch dat deze pomp ten tijde van het ongeval niet was ingeschakeld en is dat geen gebrek aan het schip. Het gebruik van de klokpomp zou naar het oordeel van de rechtbank overigens geen verschil hebben gemaakt, omdat de pompcapaciteit daarvoor veel te klein was. De officier van justitie heeft op dit punt (sub g in de tenlastelegging van feit 1) vrijspraak gevorderd; de rechtbank volgt dat. 5.4.6. Afsluiters van het lenssysteem dichtgedraaid? Vastgesteld is dat in de pompkamer de afsluiters van het lenssysteem dichtgedraaid stonden. Gezien de hoeveelheid water die in het schelpenruim was gekomen, zou het nuttig zijn geweest deze pomp wel te gebruiken en dus ook de afsluiter open te draaien. De bemanning heeft dat niet gedaan. Wellicht was dat niet meer mogelijk door de weersomstandigheden. Hoe dit ook zij, verdachte kan daarvan geen verwijt worden gemaakt. De rechtbank zal verdachte vrijspreken van dit onderdeel (sub h in de tenlastelegging van feit 1). 5.4.7. Water in de kofferdam, ballasttanks en voorpiektank? Dat er in de kofferdam water stond, is alleen af te leiden uit het rapport van de OVV. Dit kan niet als bewijs worden gebruikt. Ten overvloede merkt de rechtbank op dat de oorzaak van de aanwezigheid van dit water niet duidelijk is, nu er geen lekkage is vastgesteld. Uit niets blijkt dat de aanwezigheid van dit water het gevolg was van een gebrek van het schip waarvan verdachte op de hoogte had moeten zijn. Dit onderdeel is dus niet bewezen. Ten aanzien van de ballasttanks geldt dat het aan de bemanning is om water in en uit de ballasttanks te pompen, afhankelijk van de beladingstoestand van het schip. Dat er nog ballastwater in de ballasttanks zat is in ieder geval geen gebrek aan het schip. Het water in de voorpiektank is daar gekomen, omdat de aftapkraan van de ankerkettingbakken open stond. Daarover is al opgemerkt (onder 5.4.3) dat dit niet aan verdachte te wijten is. Verdachte zal worden vrijgesproken van deze onderdelen (sub i in de tenlastelegging van feit 1). 5.4.8. Waterloospoorten dicht? De onderzoekers van de ILT gaan ervan uit dat de waterloospoorten waren gesloten. Hierdoor kon er veel meer water in het schelpenruim blijven staan dan wanneer deze open zouden zijn geweest. Het schelpenruim had Verdachte zal daarvan worden vrijgesproken. Namens verdachten hebben de raadslieden aangevoerd dat het mogelijk is dat bij het verblijf in de haven, toen de HA38 nog slechts gedeeltelijk beladen was, door de vorst ijs is ontstaan in het schelpenruim. Hierdoor zou de lenspomp geen water hebben kunnen wegpompen. De rechtbank houdt geen rekening met deze mogelijkheid. In de eerste plaats is de daadwerkelijke aanwezigheid van ijs niet vastgesteld. Ten tweede, als er al water in het schelpenruim stond en dit bevroren is, zal de ijslaag op dat water hebben gedreven, zodat ook bij ijsvorming niet zonder meer kan worden aangenomen dat de aanzuigopening van de lenspomp volledig zou zijn afgesloten. In de derde plaats heeft de HA38 na het uitvaren de hele dag schelpen gewonnen, waarbij niet aannemelijk is dat de ijslaag – als die zou hebben bestaan – intact zou zijn gebleven. Het verwijt ten aanzien van de waterloospoorten is wel terecht. De waterloospoorten waren gesloten en konden zonder verlies aan lading ook niet worden geopend als het schip een schelpenlading vervoerde. De gesloten waterloospoorten hebben in relevante mate bijgedragen aan het kapseizen en daarmee aan het overlijden van de bemanning. Doordat de poorten gesloten waren, kon er veel meer water in het schelpenruim blijven staan, waardoor het schip dieper kwam te liggen. Ook zal de stabiliteit van het schip negatief zijn beïnvloed door de deining van de grote hoeveelheid water in het schelpenruim. Dat (in combinatie met de slechte weersomstandigheden) is vermoedelijk één van de belangrijkste redenen dat het schip is gekapseisd. De scheepsbeheerder is degene die verantwoordelijk is voor het vaststellen van de bedrijfsvoering. Op de HA38 was de situatie zodanig dat bij een normale bedrijfsvoering als schelpenzuiger alleen kon worden gevaren met gesloten waterloospoorten, hetgeen in strijd is met het uitgangspunt van de stabiliteitsberekeningen dat de waterloospoorten open zouden blijven. 5.5. Gebreken aan de overlevingspakken Naar de overlevingspakken aan boord van de HA38 is door verschillende personen en instanties onderzoek gedaan. Deze onderzoeken hebben geleid tot het ten laste leggen van de volgende vier verwijten aan verdachten met betrekking tot gebreken aan deze pakken. In het overlevingspak van [slachtoffer 3] ontbrak een automatisch opblaasbaar reddingsvest (verwijt 1), in het overlevingspak van [slachtoffer 1] ontbraken CO2-flesjes (verwijt 2) en van dat pak had de cartridge van de automaat vervangen moeten worden (verwijt 3), voor [slachtoffer 2] was geen passend overlevingspak aanwezig (verwijt 4). De rechtbank zal – net als bij de ten laste gelegde gebreken aan het schip – beoordelen of het bestaan van de gebreken aan de overlevingspakken feitelijk bewezen kan worden en, zo ja, of deze gebreken hebben geleid tot het overlijden van de bemanningsleden en, zo ja, of aan verdachten hiervan een verwijt kan worden gemaakt. De conclusie zal zijn dat voor dit hele onderdeel van de tenlastelegging vrijspraak zal volgen. De rechtbank bespreekt de verwijten hierna afzonderlijk. Op grond van het dossier kan worden vastgesteld dat in het overlevingspak van [slachtoffer 3] een automatisch opblaasbaar reddingsvest ontbrak. Uit de wet- en regelgeving valt niet zonder meer af te leiden dat er een verplichting bestond om overlevingspakken met zo’n vest uit te rusten. Maar wat er verder ook zij van deze verplichting, uit het dossier komt duidelijk naar voren dat het overlevingspak van [slachtoffer 3] voldoende drijfvermogen had en dat zijn overlijden in ieder geval niet is veroorzaakt door een tekort daaraan. Dat betekent dat het ontbreken van een automatisch opblaasbaar reddingsvest niet heeft bijgedragen aan het overlijden van [slachtoffer 3] en dus dat het causaal verband tussen het gebrek en het overlijden ontbreekt. Verdachte wordt daarom vrijgesproken van het eerste verwijt met betrekking tot de overlevingspakken in de tenlastelegging van feit 1. Dezelfde redenering, dat Vervolgens wordt ten aanzien van de bewezen gebreken de vraag beantwoord of sprake is van een relevant verband tussen deze gebreken enerzijds en het kapseizen van de HA38 en het overlijden van de bemanning anderzijds. 5.6.1. Bevoegdheden van de bemanning Voor het beoordelen van de bevoegdheden van de bemanning is het van belang om vast te stellen wie welke functie uitoefende en welke eisen waren gesteld aan die bemanning. Uit het dossier komt het beeld naar voren dat [slachtoffer 1] de schipper was op de HA38. Ter zitting heeft de verdediging (overigens pas bij pleidooi en uitsluitend bij monde van de raadsman) een alternatief scenario naar voren gebracht, namelijk dat [slachtoffer 2] feitelijk – of in ieder geval formeel – de schipper was. [slachtoffer 2] had daarvoor de juiste papieren; hij was gekwalificeerd en had voldoende vaaruren, anders dan [slachtoffer 1] . Het alternatief scenario, dat [slachtoffer 2] feitelijk de schipper was, is niet aannemelijk geworden. Dat [slachtoffer 1] de schipper was, wordt ondersteund door verschillende verklaringen die ter zitting zijn afgelegd. Zo heeft [vertegenwoordiger] ter zitting verklaard dat [slachtoffer 1] en [slachtoffer 2] zich samen bij hem hadden gemeld om te varen op de HA38: “ [slachtoffer 1] kwam zelf met [slachtoffer 2] aanlopen en zei “ [slachtoffer 2] wil met me varen”. [slachtoffer 1] zat op de HA38. ” In de nacht van het ongeval heeft [slachtoffer 1] via de marifoon contact gehad met De Brandaris . Voor de afvaart vanaf de gronden van het Stortemelk hebben zowel [medeverdachte 1] als [getuige 1] met [slachtoffer 1] gesproken over de door de HA38 af te leggen koers. Uit die omstandigheden leidt de rechtbank af dat [slachtoffer 1] niet alleen de beoogd schipper was, maar ook ten tijde van het ongeval daadwerkelijk als schipper optrad. Dat [slachtoffer 2] feitelijk stuurman was, maar zich – indien nodig voor een controle – zou hebben opgeworpen als schipper, omdat hij wel bevoegd was om als schipper op te treden, brengt de rechtbank niet tot een ander oordeel. Het gaat er namelijk niet om of er iemand aan boord was die bij een controle had kunnen zeggen dat hij aan de eisen voldeed om op de HA38 als schipper op te treden, maar om de vraag of [slachtoffer 1] , die feitelijk als schipper optrad, daartoe bevoegd was. Dat was hij niet. Eerder heeft de rechtbank al vastgesteld dat de HA38 juist was gecertificeerd als vissersvaartuig en dat verdachten mochten vertrouwen op dit door de IVW afgegeven certificaat. Bij een gebruik van de HA38 anders dan waarvan het certificaat uitging, moest mogelijk wel worden voldaan aan andere of aanvullende eisen. Hetzelfde geldt voor het afgegeven bemanningscertificaat. Voorstelbaar is dat de IVW extra bemanningseisen zou hebben gesteld bij het gebruik van de HA38 als schelpenzuiger, waarvan zij immers uitdrukkelijk op de hoogte was, maar dat is kennelijk niet gebeurd. In het licht daarvan mochten verdachten erop vertrouwen dat zij, door te bemannen in overeenstemming met het bemanningscertificaat, zouden voldoen aan de geldende wet- en regelgeving, ook bij het gebruik van de HA38 als schelpenzuiger. Dat betekent dat aan boord van de HA38 drie bemanningsleden moesten zijn, te weten een schipper, een vervangend schipper en een gezel. [slachtoffer 1] had wel de juiste opleiding, maar beschikte niet over de vereiste vaaruren. Hij was daarom niet bevoegd om als schipper op te treden. [slachtoffer 2] was volledig bevoegd om als vervangend schipper op te treden. Aan de functie van gezel, die [slachtoffer 3] uitoefende, zijn geen opleidingseisen verbonden. Van het gebrek aan opleiding van [slachtoffer 3] kan dus geen verwijt aan verdachte worden gemaakt. Weliswaar beschikte hij niet over alle wel benodigde papieren, zoals een monsterboekje, maar dat verwijt is niet aan verdachte ten laste gelegd, zodat de rechtbank daar verder niet op in zal gaan. 5.6.2. Instructie en training In aanvulling op de vorige paragraaf geldt dat wel vereist was dat alle b Ook kan worden vastgesteld dat deze keuzes in relevante mate hebben bijgedragen aan het kapseizen van de HA38 en daarmee aan het overlijden van de bemanning. De verantwoordelijkheid om te zorgen voor een bevoegde bemanning ligt op grond van artikel 3 van de Zeevaartbemanningswet (oud) bij de scheepsbeheerder van een schip. Wie als scheepsbeheerder een schip met een onbevoegde schipper bemant, kan zich niet verschuilen achter het wettelijke uitgangspunt dat de schipper verantwoordelijk is voor aan boord genomen beslissingen. Deze verdeling van verantwoordelijkheden gaat namelijk uit van een schipper die door middel van het voldoen aan verschillende eisen op het gebied van opleiding en ervaring heeft aangetoond deze verantwoordelijkheid te kunnen dragen. Bij een onbevoegde schipper mag een scheepsbeheerder daar niet op vertrouwen. 5.6.5. Conclusie ten aanzien van de verweten gebreken aan de “papieren” Uitsluitend het verwijt ten aanzien van de vaarbevoegdheid van [slachtoffer 1] treft doel. De rechtbank acht dat verwijt bewezen. Dat verwijt staat ook in oorzakelijk verband met het kapseizen van het schip en daarmee met het overlijden van de bemanning. De scheepsbeheerder is degene die [slachtoffer 1] onbevoegd als schipper heeft aangesteld en dit gebrek kan dan ook aan haar worden toegerekend. 5.7. Dood door schuld? Van twee ten laste gelegde verwijten is komen vast te staan dat deze feitelijk juist zijn, dat deze het kapseizen van het schip en het overlijden van de bemanning hebben veroorzaakt en dat deze aan verdachte zijn toe te rekenen. Die twee verwijten zijn het aanwijzen van [slachtoffer 1] als schipper, terwijl hij daartoe niet bevoegd was, en het gesloten zijn van de waterloospoorten, terwijl daar bij de stabiliteitsberekeningen niet van uit is gegaan. Het is duidelijk dat de dood van de bemanning door niemand is gewild. Er is dan ook geen sprake van opzet. Vervolgens moet dan worden onderzocht of sprake is van dood door schuld. Op dood door schuld is een gevangenisstraf van twee jaar gesteld (art. 307 lid 1 Sr.). Als dood door schuld de vorm heeft van roekeloosheid staat daar vier jaar gevangenisstraf op (art. 307 lid 2 Sr.). Van roekeloosheid is sprake bij zeer onvoorzichtig gedrag, waarbij welbewust en met ernstige gevolgen onaanvaardbare risico’s zijn genomen. Van zo’n zeer ernstig gebrek aan zorgvuldigheid is in deze zaak niet gebleken. Van ‘gewone’ dood door schuld is sprake als de dood van iemand is veroorzaakt door aanmerkelijk onvoorzichtig handelen. Dat is naar het oordeel van de rechtbank precies wat er in deze zaak is gebeurd. De scheepsbeheerders, [verdachte] en [medeverdachte 3] , hebben op de HA38 een onbevoegde schipper aangesteld. Dat op zich is – hoewel men elkaar lang en goed kende – al onvoorzichtig te noemen. Dat [slachtoffer 1] ‘bijna’ bevoegd zou zijn, namelijk ruim voldoende opgeleid maar met onvoldoende (recente) vaaruren, is daarbij niet relevant. Het is invoelbaar dat dit heeft meegespeeld, maar [slachtoffer 1] kon geen bewijs leveren dat hij zijn vaaruren wel had gemaakt. Dat hij op zijn woord is geloofd en vervolgens zonder extra waarborgen als schipper is ingezet, is wat de rechtbank als aanmerkelijk onvoorzichtig handelen bestempelt. Dat geldt te meer nu [slachtoffer 1] in de periode voorafgaand aan zijn tijd als schipper van de HA38 juist niet als volwaardig bemanningslid had gevaren, maar als nettenboeter of opstapper vanwege een periode van – naar het zich laat aanzien – geestelijke ontreddering, waarvan de aard en ernst de rechtbank overigens onvoldoende duidelijk is geworden. Er had gewoonweg moeten worden gewacht tot [slachtoffer 1] zijn vaaruren weer had gemaakt. Tot die tijd had hij niet als schipper mogen worden aangesteld. Het oorzakelijk verband tussen het aanstellen van een niet bevoegde schipper en het dodelijk ongeval is met name hierin gelegen dat een schipper zeer zware verantwoordelijkheden draagt en dus aan hem zware eisen worden gesteld. Onder meer is hij het die tijden Dat [vertegenwoordiger] [slachtoffer 1] als schipper heeft aangesteld, terwijl hij wist dat [slachtoffer 1] onbevoegd was en hij er dus niet op mocht vertrouwen dat [slachtoffer 1] kon voldoen aan de zware eisen die aan een schipper worden gesteld, is wat hem kan worden verweten. Anders dan [vertegenwoordiger] , kan [medeverdachte 1] dat verwijt niet worden gemaakt. Hij heeft [slachtoffer 1] niet aangesteld, was binnen de bedrijven niet eindverantwoordelijke en had niet de bevoegdheid maatregelen te nemen om aan een verboden gedraging een eind te maken. Hij zal daarom van dit onderdeel worden vrijgesproken. De rechtbank spreekt [vertegenwoordiger] vrij voor zover het gaat om het verwijt dat is gevaren met dichte waterloospoorten. Weliswaar zijn [vertegenwoordiger] en [medeverdachte 2] uiteindelijk als bestuurder verantwoordelijk voor [verdachte] en [medeverdachte 3] , maar zij kunnen met betrekking tot dit verwijt uitsluitend als feitelijk leidinggever worden aangemerkt als kan worden aangenomen dat zij wisten dat hier een fout werd gemaakt. Daarvoor is geen bewijs. Uit niets blijkt dat [vertegenwoordiger] en Beheer van de aan de IVW verstrekte informatie over de waterloospoorten op de hoogte waren. Voor [medeverdachte 1] geldt dat er geen bewijs is dat hij op de hoogte was van de aan de IVW verstrekte informatie over de waterloospoorten. Wel onderhield hij namens de scheepsbeheerder contacten met IVW, zodat vermoed kan worden dat hij hiervan op de hoogte was. Echter zelfs als [medeverdachte 1] wist dat Gaastra aan IVW had laten weten dat de waterloospoorten altijd open waren, leidt dat niet tot de conclusie dat hij aan de verboden gedraging leiding heeft gegeven. Dat komt door zijn positie in de ondernemingen van [vertegenwoordiger] . [medeverdachte 1] had een faciliterende rol. Zijn taak was het te reageren op verzoeken en opdrachten van enerzijds [vertegenwoordiger] en anderzijds de bemanningen van de verschillende schepen. Daarnaast gaf hij leiding aan het reparatiebedrijf. [medeverdachte 1] droeg gezien zijn aanstelling en zijn dagelijkse werkzaamheden niet de verantwoordelijkheid om uit zichzelf de bemanning instructies te geven met betrekking tot het gebruik van de waterloospoorten of om uit zichzelf te zorgen voor een zodanige constructie van het schip dat de waterloospoorten ook konden worden gebruikt tijdens het schelpenzuigen. 5.7.3. Opmerkingen ten aanzien van ‘schuld’ De rechtbank heeft gelezen en gehoord dat verdachte zich verre heeft willen houden van het aanwijzen van de schipper of de bemanning als ‘schuldige(n)’. [vertegenwoordiger] heeft ter zitting verklaard: “de doden moet je laten rusten”. Dat neemt niet weg dat zijn advocaat – begrijpelijkerwijs – een deel van de verweren heeft gebaseerd op het standpunt dat verdachte niet verantwoordelijk kan worden gehouden voor beslissingen die aan boord zijn genomen. De rechtbank komt tot het oordeel dat het kapseizen van de HA38 en het overlijden van de bemanning het gevolg is geweest van een samenstel van factoren, waarvan het verwijt aan verdachte onderdeel is. Het handelen of niet (adequaat genoeg) handelen door de bemanning en de weersomstandigheden zijn eveneens factoren die aan het fatale ongeval hebben bijgedragen. Echter, ook als aan boord fouten zijn gemaakt en zelfs als die fouten zwaarder wegen in het geheel van oorzaken dan de fouten die aan verdachten toe te rekenen zijn, betekent dat niet dat verdachtes aandeel in het geheel niet langer relevant is. Wel zal de rechtbank met de andere factoren die mede tot het ongeval hebben geleid rekening houden bij de strafoplegging. 5.8. Feit 2 5.8.1. Primaire feit bewezen Nu nagenoeg dezelfde feiten en omstandigheden het onder 1 en 2 ten laste gelegde moeten dragen, heeft voor de bewijsbaarheid van deze feiten en omstandigheden hetzelfde te gelden als hiervoor daarover is overwogen. Weliswaar vereist artikel 32 Arbowet niet de dood als gevolg, maar wel levensgevaar of ernstige schade aan de gezondheid van de werkn in strijd met artikel 3.2 lid 1 Arbeidsomstandighedenbesluit het schip de HA38, niet zodanig was ontworpen en uitgerust en in bedrijf gesteld en gebruikt, dat gevaar voor de veiligheid en/of de gezondheid van de werknemers zoveel mogelijk was voorkomen; immers heeft zij, haar werknemers, genoemde [slachtoffer 1] en [slachtoffer 2] en [slachtoffer 3] laten varen en werkzaamheden laten verrichten op open zee, de Noordzee, met genoemd met schelpen en water volgeladen schip, terwijl - een aantal, in elk geval een of meer loospoorten van het ladingruim waren dichtgemaakt met keggen terwijl daardoor, naar verdachte wist levensgevaar of ernstige schade aan de gezondheid van genoemde werknemer ontstond of te verwachten was. Voor zover in de tenlastelegging taal- en/of schrijffouten staan, zijn deze verbeterd. Verdachte is hierdoor niet in de verdediging geschaad. 7 De strafbaarheid van het feit De bewezen geachte feiten zijn volgens de wet strafbaar. Het bestaan van een rechtvaardigingsgrond is niet aannemelijk geworden. 8 De strafbaarheid van verdachte Er is geen omstandigheid aannemelijk geworden die de strafbaarheid van verdachte uitsluit. Verdachte is dan ook strafbaar. 9 Geen strafoplegging Op 14 december 2010 heeft een noodlottig ongeval plaatsgevonden. Daarbij hebben [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] en [slachtoffer 3] het leven gelaten. Het overlijden van de bemanning heeft zowel op de familie van de bemanning als op [vertegenwoordiger] , [medeverdachte 1] en ook breder binnen de vissersgemeenschap van Zoutkamp diepe indruk gemaakt. Dat blijkt wel uit dat wat de (vertegenwoordigers) van verdachten op de zitting hebben verklaard over de gevolgen voor henzelf en hun omgeving, de verklaring die door [vader slachtoffer 3] , de vader van [slachtoffer 3] , is afgelegd en de voortdurende media-aandacht. Het ongeval heeft veel leed teweeg gebracht. De rechtbank realiseert zich dat en begrijpt dat met de strafrechtelijke behandeling van de zaak veel emoties weer naar boven komen. In het strafproces wordt gestreefd naar waarheidsvinding en worden hoge eisen gesteld aan het bewijs. Bij een bewezenverklaring kan strafoplegging volgen, die verschillende doelen kan dienen, zoals vergelding, bevestiging van de norm en preventie. Ook kan het strafrecht in sommige gevallen ondergaan leed herstellen. Dit strafproces is in gang gezet door een aangifte van [vader slachtoffer 3] naar aanleiding van het OVV-rapport. De aangever beoogde vooral preventie: hij hoopte er aan bij te dragen dat een dergelijk ongeval niet opnieuw zou gebeuren. In dit geval kan het strafproces het leed van de nabestaanden niet wegnemen. Wel zou dit vonnis bij de nabestaanden kunnen bijdragen aan een duidelijker beeld van wat er is gebeurd en hoe dit heeft kunnen gebeuren en de rol van verdachten daarin. Wat het voorkomen van een soortgelijk ongeval in de toekomst betreft wil de rechtbank benadrukken dat uit het strafrechtelijk onderzoek niet is gebleken dat bij de rederij sprake was van wanbeleid of laksheid ten aanzien van de veiligheid van medewerkers, zoals in de media of naar aanleiding van het OVV-rapport wel is gesuggereerd. Verdachte en medeverdachten hebben fouten gemaakt, maar niet zo veel en zo ernstig als men zou kunnen denken na lezing van het OVV-rapport. De rechtbank is tot andere conclusies gekomen dan de Onderzoeksraad, in het bijzonder ten aanzien van de gestelde gebreken aan het schip. De conclusie van de Onderzoeksraad dat het schip niet zeewaardig was, kan de rechtbank niet onderschrijven. Toch wordt verdachte veroordeeld voor dood door schuld. De rechtbank wijst er uitdrukkelijk op dat dit een juridische benaming is, maar zeker niet betekent dat verdachte de enige “schuldige” is. De HA38 is gekapseisd ten gevolge van een aantal omstandigheden, waaronder de slechte weers- en wateromstandigheden, de onbegrijpelijke beslissing van de onbevoegde schipper om toch buitenom naar Zoutkamp te varen, het tijdens de vaart – in strijd met goed zeemanschap – geopen