ECLI:NL:GHARL:2026:3927

Afdeling strafrecht Parketnummer: 21-003311-25 Uitspraakdatum: 17 juni 2026 TEGENSPRAAK Arrest van de meervoudige kamer voor strafzaken van het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden, zittingsplaats Leeuwarden, gewezen op het hoger beroep, ingesteld tegen het vonnis van de rechtbank Noord-Nederland, zittingsplaats Leeuwarden, van 25 juli 2025 met parketnummer 18-091977-23 in de strafzaak tegen [verdachte] , geboren op [geboortedatum] 1975 op [geboorteplaats] , wonende te [adres] . Hoger beroep Verdachte heeft hoger beroep ingesteld tegen het hiervoor genoemde vonnis. Onderzoek van de zaak Dit arrest is gewezen naar aanleiding van het onderzoek op de terechtzitting van het hof van 3 juni 2026 en het onderzoek op de terechtzitting bij de rechtbank. Het hof heeft kennisgenomen van de vordering van de advocaten-generaal, strekkende tot veroordeling van verdachte ter zake van het onder 1 en 2 primair ten laste gelegde tot een taakstraf voor de duur van 240 uren, een gevangenisstraf voor de duur van drie maanden voorwaardelijk, met een proeftijd van twee jaren, alsmede een ontzetting van het recht om het beroep van kapitein op een schip uit te oefenen voor de duur van vier jaren. Verder heeft het hof kennisgenomen van wat verdachte en zijn raadsman, mr. T. van der Goot, hebben aangevoerd. Tot slot heeft het hof kennisgenomen van wat door de nabestaanden naar voren is gebracht. Het vonnis De rechtbank heeft verdachte ter zake van het onder 1 en 2 primair bewezen verklaarde veroordeeld tot een taakstraf voor de duur van 240 uren, subsidiair 120 dagen vervangende hechtenis, met aftrek van voorarrest, alsmede een gevangenisstraf voor de duur van drie maanden voorwaardelijk met een proeftijd van twee jaren. Het hof komt in dit arrest tot een andere beslissing over het bewijs dan de rechtbank. Het hof vernietigt daarom het vonnis en doet opnieuw recht. De tenlastelegging Aan verdachte is tenlastegelegd dat: 1. hij op of omstreeks 21 oktober 2022 op het voor het openbaar scheepvaartverkeer openstaande vaarwater, te weten het [locatie 1] , in de gemeente [gemeente] , althans in Nederland, grovelijk, althans aanmerkelijk onvoorzichtig, onachtzaam en/of nalatig heeft gehandeld, door als schipper van een schip, te weten veerboot/snel schip " de [vaartuig 1] ", op voornoemd vaarwater, te varen en tijdens dat varen ­ met een snelheid van ongeveer 54,8 km/uur, althans met hoge snelheid, althans met een hogere snelheid dan de aldaar geldende maximumsnelheid heeft gevaren, en/of ­ zijn snelheid niet, althans onvoldoende, heeft aangepast aan de aldaar geldende maximumsnelheid van 20 km/uur en/of aan de situatie ter plaatse, waaronder de aanwezigheid van een ander (naderend) schip te weten watertaxi/snelle motorboot " de [Vaartuig 2] ", en/of ­ onvoldoende heeft gecommuniceerd via de marifoon over de wijze van passage, en/of ­ zich er onvoldoende van heeft vergewist dat hij veilig zijn koers kon wijzigen en/of - vanuit zijn vaarrichting bezien - naar links/bakboord kon sturen/afslaan/afbuigen voor een stuurboord-stuurboord passage, en/of (vervolgens) zonder bevestiging via de marifoon naar links/bakboord is gestuurd/afgeslagen/afgebogen, terwijl een hem tegemoet varend schip, watertaxi/snelle motorboot de [Vaartuig 2] , hem reeds tot op korte afstand genaderd was, en/of ­ als zijnde een snel schip geen voorrang heeft verleend aan andere schepen, en/of ­ niet alle voorzorgsmaatregelen heeft genomen die volgens goed zeemanschap en/of door omstandigheden waarin veerboot/snel schip de [vaartuig 1] zich bevond waren geboden, ten einde te voorkomen dat het leven van personen in gevaar werd gebracht, en/of waarna de/het door hem, verdachte, bestuurde veerboot/snel(le) schip de [vaartuig 1] in aanraking en/of aanvaring is gekomen met een ander schip, te weten watertaxi/snelle motorboot de [Vaartuig 2] en/of er een ongeval heeft plaatsgevonden, A. waardoor het (mede) aan zijn schuld te wijten is geweest dat vier opvarenden van watertaxi/snelle motorboot de [Vaartuig 2] , te weten [slachtoffer 5] en/of [slachtoffer 8] en/of [slachtoffer 6] en/of [slachtoffer 7] , zijn overleden en/of B. waardoor het (mede) aan zijn schuld te wijten is geweest dat één of meerdere opvarende(n) van watertaxi/snelle motorboot de [Vaartuig 2] , te weten, [slachtoffer 3] en/of [slachtoffer 2] en/of [slachtoffer 1] zwaar lichamelijk letsel heeft/hebben bekomen, althans zodanig lichamelijk letsel dat daaruit tijdelijke ziekte en/of verhindering in de uitoefening van de ambts- of beroepsbezigheden van genoemde slachtoffers was ontstaan, te weten: ­ ten aanzien van die [slachtoffer 3] (onder meer) kneuzing(en) van de benen en/of pols(en), althans van het lichaam, en/of een ontstoken wond(en) aan de/het (rechter)be(e)n(en) en/of (ernstig) psychisch trauma, en/of ­ ten aanzien van die [slachtoffer 2] (onder meer) een en/of meerdere (bot)breuken van de nek(wervels) en/of de rug(wervels) en/of contusie van de pols(en) en sche(e)n(en) en/of (ernstig) psychisch trauma, en/of ­ ten aanzien van die [slachtoffer 1] (onder meer) een en/of meerdere (bot)breuken van de nek(wervels) en/of de rug(wervels) en/of een beschadiging van de slagader en/of (een) grote wond(en) aan het hoofd en/of (ernstig) psychisch trauma; 2. hij op of omstreeks 21 oktober 2022 op het voor het openbaar scheepvaartverkeer openstaande vaarwater, te weten het [locatie 1] , in de gemeente [gemeente] , althans in Nederland, als schipper van een schip, te weten veerboot/snel schip " de [vaartuig 1] ", zich tijdens het varen met dat schip zodanig heeft gedragen dat het (mede) aan zijn schuld te wijten is geweest dat die/dat veerboot/snel(le) schip de [vaartuig 1] in aanvaring is gekomen met een ander schip, te weten watertaxi/snelle motorboot “ de [Vaartuig 2] ”, waardoor die [Vaartuig 2] is gezonken en/of gestrand en/of verongelukt en/of vernield en/of onbruikbaar gemaakt en/of beschadigd werd, immers heeft verdachte toen aanmerkelijk en/of onoplettend en/of onachtzaam en/of nalatig ­ met een snelheid van ongeveer 54,8 km/uur, althans met hoge snelheid, althans met een hogere snelheid dan de aldaar geldende maximumsnelheid heeft gevaren, en/of ­ zijn snelheid niet, althans onvoldoende, heeft aangepast aan de aldaar geldende maximumsnelheid van 20 km/uur en/of aan de situatie ter plaatse, waaronder de aanwezigheid van een ander (naderend) schip te weten watertaxi/snelle motorboot de [Vaartuig 2] , en/of ­ onvoldoende heeft gecommuniceerd via de marifoon over de wijze van passage, en/of ­ zich er onvoldoende van heeft vergewist dat hij veilig zijn koers kon wijzigen en/of - vanuit zijn vaarrichting bezien - naar links/bakboord kon sturen/afslaan/afbuigen voor een stuurboord-stuurboord passage, en/of (vervolgens) zonder bevestiging via de marifoon naar links/bakboord is gestuurd/afgeslagen/afgebogen, terwijl een hem tegemoet varend schip, watertaxi/snelle motorboot de [Vaartuig 2] , hem reeds tot op korte afstand genaderd was, en/of ­ als zijnde een snel schip geen voorrang heeft verleend aan andere schepen, en/of ­ niet alle voorzorgsmaatregelen heeft genomen die volgens goed zeemanschap en/of door omstandigheden waarin veerboot/snel schip de [vaartuig 1] zich bevond waren geboden, ten einde te voorkomen dat het leven van personen in gevaar werd gebracht, en/of waarna de/het door hem, verdachte, bestuurde veerboot/snel(le) schip de [vaartuig 1] , in aanraking en/of aanvaring is gekomen met watertaxi/snelle motorboot de [Vaartuig 2] en/of er een ongeval en/of aanvaring heeft plaatsgevonden, waardoor levensgevaar is ontstaan voor de opvarenden van die watertaxi/snelle motorboot de [Vaartuig 2] , te weten [slachtoffer 3] en/of [slachtoffer 2] en/of [slachtoffer 1] , terwijl het de dood van opvarenden [slachtoffer 5] en/of [slachtoffer 8] en/of [slachtoffer 6] en/of [slachtoffer 7] ten gevolge heeft gehad; subsidiair althans, indien het vorenstaande niet tot een veroordeling mocht of zou kunnen leiden: hij op of omstreeks 21 oktober 2022, op het voor het openbaar scheepvaartverkeer openstaande vaarwater, te weten het [locatie 1] , in de gemeente [gemeente] , althans in Nederland, als schipper van een schip, te weten veerboot/snel schip " de [vaartuig 1] ", met dat schip heeft gevaren op voornoemd vaarwater, en tijdens dit varen niet heeft voldaan aan de verplichting om, ook bij het ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften als bedoeld in het Binnenvaartpolitiereglement, alle voorzorgsmaatregelen te nemen die volgens goed zeemanschap of door de omstandigheden waarin het door hem bestuurde schip zich bevindt zijn geboden teneinde (met name) te voorkomen het leven van personen in gevaar wordt gebracht, en/of schade wordt veroorzaakt aan andere schepen die zich in de vaarweg daarvan bevinden en/of de veiligheid en/of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar wordt gebracht, immers heeft hij, verdachte, ­ met een snelheid van ongeveer 54,8 km/uur, althans met hoge snelheid, althans met een hogere snelheid dan de aldaar geldende maximumsnelheid gevaren, en/of ­ zijn snelheid niet, althans onvoldoende, aangepast aan de aldaar geldende maximumsnelheid van 20 km/uur en/of aan de situatie ter plaatse, waaronder de aanwezigheid van een ander (naderend) schip te weten watertaxi/snelle motorboot " de [Vaartuig 2] ", en/of ­ onvoldoende gecommuniceerd via de marifoon over de wijze van passage, en/of ­ zich er onvoldoende van vergewist dat hij veilig zijn koers kon wijzigen en/of - vanuit zijn vaarrichting bezien - naar links/bakboord kon sturen/afslaan/afbuigen voor een stuurboord-stuurboord passage, en/of (vervolgens) zonder bevestiging via de marifoon naar links/bakboord is gestuurd/afgeslagen/afgebogen, terwijl een hem tegemoet varend schip, watertaxi/snelle motorboot de [Vaartuig 2] , hem reeds tot op korte afstand genaderd was, en/of ­ als zijnde een snel schip geen voorrang verleend aan andere schepen, en/of ­ niet alle voorzorgsmaatregelen genomen die volgens goed zeemanschap en/of door omstandigheden waarin veerboot/snel schip de [vaartuig 1] zich bevond waren geboden, ten einde te voorkomen dat het leven van personen in gevaar werd gebracht, en/of waarna de/het door hem, verdachte, bestuurde veerboot/snel(le) schip de [vaartuig 1] in aanraking en/of aanvaring is gekomen met watertaxi/snelle motorboot de [Vaartuig 2] en/of er een ongeval heeft plaatsgevonden en waarbij de levens van de opvarenden van die watertaxi/snelle motorboot de [Vaartuig 2] , te weten [slachtoffer 3] en/of [slachtoffer 2] en/of [slachtoffer 1] en/of [slachtoffer 5] en/of [slachtoffer 8] en/of [slachtoffer 6] en/of [slachtoffer 7] in gevaar werd(en) gebracht en/of waarbij schade aan watertaxi/snelle motorboot de [Vaartuig 2] en/of veerboot/snel schip de [vaartuig 1] werd veroorzaakt en/of de veiligheid van de scheepvaart in gevaar werd gebracht. Beoordeling van het bewijs Standpunt van het openbaar ministerie De advocaten-generaal stellen zich op het standpunt dat het onder 1 en 2 primair tenlastegelegde kan worden bewezen. Daartoe hebben zij aangevoerd dat kan worden bewezen dat verdachte met een hogere snelheid heeft gevaren dan de ter plaatse geldende maximumsnelheid. Op de gehele Waddenzee geldt namelijk een maximumsnelheid van 20 km/h, behalve op bepaalde betonde vaargeulen en op de veerbootroutes van en naar de Waddeneilanden . Het [locatie 1] wordt niet expliciet benoemd als vaargeul waar de genoemde maximumsnelheid niet geldt en kan ook niet worden aangemerkt als veerbootroute. In de wetgeving lijkt geen duidelijke definitie te zijn gegeven van een veerbootroute. Voor de uitleg van wat onder een veerbootroute moet worden verstaan moet aansluiting worden gezocht bij de planologische kernbeslissing (hierna ook: PKB) ‘Nota Waddenzee’. Nu het [locatie 1] niet op de als bijlage bij de Derde Nota Waddenzee gevoegde kaart is aangegeven als veerbootroute en ook nadien niet door Rijkswaterstaat als zodanig is aangewezen, gold daar dus een maximumsnelheid van 20 km/h. Verder heeft verdachte onvoldoende met de schipper van de [Vaartuig 2] gecommuniceerd via de marifoon over de wijze van passeren. De door verdachte voorgestelde wijze van passeren was onduidelijk. Zijn voorstel om elkaar normaal stuurboord-stuurboord te passeren was innerlijk tegenstrijdig. Een stuurboord-stuurboord passage is namelijk niet normaal. De hoofdregel is immers dat schepen elkaar aan bakboordzijde passeren. Bovendien heeft de schipper van de [Vaartuig 2] het voorstel niet bevestigd. Ondanks dat er geen duidelijke passeerafspraak tot stand was gekomen, heeft verdachte geen voorzorgsmaatregelen genomen om een aanvaring te voorkomen, zoals zijn snelheid minderen. Ook is hij in onvoldoende mate uitgeweken en heeft dus onvoldoende opvolging gegeven aan zijn eigen passeervoorstel. Daarmee heeft hij geen voorrang verleend aan de [Vaartuig 2] . Hij had de [Vaartuig 2] veel meer ruimte moeten geven door een daadwerkelijke stuurbeweging naar links te maken. Verdachte heeft dan ook onvoldoende voorzorgsmaatregelen getroffen in het kader van goed zeemanschap om een aanvaring te voorkomen. Het vaargedrag van verdachte, op wie als kapitein van een veerboot een grote mate van verantwoordelijkheid rustte, moet worden aangemerkt als grovelijk onvoorzichtig en onachtzaam. Aldus is het aan zijn grove schuld te wijten dat de slachtoffers zijn overleden en zwaar letsel hebben bekomen alsmede dat de [Vaartuig 2] is gezonken. Standpunt van de verdediging De raadsman van verdachte stelt zich op het standpunt dat verdachte van alle tenlastelegde feiten moet worden vrijgesproken. Daartoe heeft hij aangevoerd dat verdachte niet verwijtbaar onvoorzichtig heeft gehandeld. Niet kan worden bewezen dat verdachte te hard heeft gevaren. De maximumsnelheid ter plaatse is namelijk niet duidelijk in de wet- en regelgeving geregeld. Bij gebrek aan een wettelijke definitie wat onder een veerbootroute dient te worden verstaan moet worden aangesloten bij de taalkundige betekenis van de term veerbootroute, te weten een route die veelvuldig door veerboten wordt gebruikt. Dat de wetgever voor de uitleg van wat onder een veerbootroute moet worden verstaan kennelijk aansluiting heeft willen zoeken bij de PKB betreft een invulling en wordt door de verdediging betwist. Een PKB is namelijk een beleidsmatig instrument en bevat geen rechtstreeks werkende bepalingen. Daarbij komt dat het [locatie 1] in de loop der jaren weer goed bevaarbaar is geworden. Op het moment van de aanvaring werd het [locatie 1] intensief door veerboten bevaren en moet dus als veerbootroute worden aangemerkt. Met betrekking tot het marifoonverkeer stelt de verdediging dat verdachte op een correcte wijze marifooncontact heeft gezocht. Het voorstel van verdachte om elkaar stuurboord-stuurboord te passeren was logisch, omdat de [Vaartuig 2] zich aan de rode kant van het vaarwater bevond. Een dergelijke passage is ook zeker niet ongebruikelijk en was op dat moment ook de meest veilige optie. Na het voorstel van verdachte zette de [Vaartuig 2] zijn koers onverminderd voort. Verdachte heeft vervolgens consequent koers gehouden richting bakboord, waarmee hij extra ruimte heeft gecreëerd voor een veilige passage. Uit onderzoek blijkt dat de schepen elkaar zonder aanvaring hadden kunnen passeren als de [Vaartuig 2] zijn koers niet had gewijzigd. De aanvaring is ontstaan door de laatste plotselinge stuurbeweging van de [Vaartuig 2] . Verdachte kon een aanvaring op dat moment niet meer voorkomen. Dat hij geen voorrang heeft verleend aan de [Vaartuig 2] kan hem onder die omstandigheden dus niet worden verweten. Al met al heeft verdachte gehandeld volgens goed zeemanschap. Oordeel van het hof Feiten en omstandigheden Het hof gaat op grond van de inhoud van het dossier en het ter terechtzitting gehouden onderzoek uit van de volgende feiten en omstandigheden. De aanvaring Op 21 oktober 2022 omstreeks 07:13 uur heeft op de Waddenzee een aanvaring plaatsgevonden tussen de snelle veerboot ‘ [vaartuig 1] ’ (hierna: de [vaartuig 1] ) en de watertaxi ‘ [Vaartuig 2] ’ (hierna: de [Vaartuig 2] ). Deze aanvaring vond plaats in het [locatie 1] vlakbij [locatie 3] . Op het moment van de aanvaring was het donker. Het was nog voor zonsopkomst, maar het zicht was helder en het was rustig, kalm weer. Verdachte was op dat moment de schipper van de [vaartuig 1] en voer van [locatie 3] naar [plaats] . De [Vaartuig 2] voer van [plaats] naar [locatie 3] . De slachtoffers Aan boord van de [Vaartuig 2] bevonden zich, naast de schipper [slachtoffer 4] , zeven passagiers, te weten [slachtoffer 3] , [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 5] , [slachtoffer 6] , [slachtoffer 7] en [slachtoffer 8] . Na de aanvaring zijn vier opvarenden door de bemanning van de reddingsboot [vaartuig 3] van [naam 3] van de zinkende [Vaartuig 2] gehaald, te weten de schipper en de passagiers [slachtoffer 3] , [slachtoffer 1] en [slachtoffer 2] . Zij zijn bij de aanvaring (zwaar) gewond geraakt. De lichamen van [slachtoffer 5] en [slachtoffer 6] zijn kort na de aanvaring gevonden. Zij bleken te zijn overleden. De opvarenden [slachtoffer 8] en de twaalfjarige [slachtoffer 7] werden op dat moment nog vermist. Het lichaam van [slachtoffer 8] is ruim twee weken later, op 6 november 2022, aangetroffen op het strand van [locatie 3] . Het lichaam van [slachtoffer 7] is tot op heden nooit gevonden. De betrokken vaartuigen De [vaartuig 1] heeft een afmeting van 48,18 meter lang en 12,20 meter breed en moet op grond van de in artikel 1.01, aanhef en onder A, sub 5° van het Binnenvaartpolitiereglement (hierna: Bpr) opgenomen definitie worden aangemerkt als een snel schip. De [Vaartuig 2] had een afmeting van 11,28 meter lang en 3,29 meter breed en moet op grond van sub 17° van voornoemde bepaling worden aangemerkt als een snelle motorboot. Beide schepen hadden geen technische gebreken, voerden de juiste verlichting en hadden AIS (Automatic Identification System) en radar aan boord. De [vaartuig 1] was tevens voorzien van een elektronisch kaartsysteem voor de scheepvaart van het merk Tresco. De plaats van de aanvaring De aanvaring vond plaats in het [locatie 1] tussen de tonnen [ton 2] en [ton 3] . Het [locatie 1] is een voor de scheepvaart openstaand openbaar en betond vaarwater gelegen in de Waddenzee . Het [locatie 1] was tot 1996 een gebruikelijke vaarroute voor de veerboten van en naar [locatie 3] , maar is vervolgens jarenlang niet goed bevaarbaar geweest. Het was toen met gele tonnen gemarkeerd als ‘bijzonder vaarwater’ met een beperkte bevaarbaarheid. Door morfologische ontwikkelingen is het [locatie 1] in de loop der jaren weer dusdanig breed en diep geworden dat veerboten er weer gebruik van konden maken. Door de verbeterde bevaarbaarheid is het [locatie 1] in 2016 door Rijkswaterstaat aangemerkt als ‘normaal vaarwater’ en is vaarwegmarkering voorzien van rode en groene tonnen. Vanaf [locatie 3] gezien zijn de tonnen aan de rechterzijde stomp, even genummerd en rood en de tonnen aan de linkerzijde spits, oneven genummerd en groen. De betonning in het [locatie 1] heeft geen verlichting. Op de plaats van de aanvaring wordt het vaarwater smaller en loopt in een bocht, ongeveer van noordoost tot zuidwest. De afstand tussen de tonnen [ton 1] en [ton 2] is 115 meter. De afstand tussen de tonnen [ton 4] en [ton 3] is 157 meter. De breedte van het vaarwater laat toe dat schepen zoals de [vaartuig 1] en de [Vaartuig 2] elkaar daar zonder problemen kunnen passeren. De toedracht van de aanvaring Uit de radarbeelden van de verkeerscentrale [naam 2] , de AIS-posities van beide schepen, de Tresco-beelden van de [vaartuig 1] en het marifoonverkeer blijkt het volgende. De [vaartuig 1] verliet omstreeks 07:07 uur de haven van [gemeente] en voer richting [plaats] het [locatie 1] op. Hij voer aan de stuurboordzijde van het vaarwater met een snelheid van ongeveer 50 km/h. De [Vaartuig 2] voer vanuit [plaats] richting [locatie 3] het [locatie 1] op met een snelheid van ongeveer 29 km/h. Ze naderden elkaar dus op tegengestelde koersen. De [Vaartuig 2] volgde in het [locatie 1] een wat slingerende route. In het begin volgde hij enigszins de rode tonnenzijde. Hierna zocht hij wat meer de groene tonnenzijde op, waarna hij weer overstak naar de rode tonnenzijde. De [Vaartuig 2] voer dus niet zo veel mogelijk aan de stuurboordzijde van het vaarwater. Om 07:12:23 uur riep de [vaartuig 1] de [Vaartuig 2] per marifoon op. De onderlinge afstand was toen ongeveer 790 meter. De [vaartuig 1] zei: “ [Vaartuig 2] goedemorgen de [vaartuig 1] . Wat gaan wij doen?” Het gesprek duurde tot 07:12:26 uur. De onderlinge afstand was toen ongeveer 719 meter. Om 07:12:31 uur antwoordde de [Vaartuig 2] : “ [vaartuig 1] goedemorgen, de [Vaartuig 2] . Zeg het maar.” De onderlinge afstand was toen ongeveer 577 meter. Dit gesprek duurde tot 07:12:36 uur en de onderlinge afstand was toen ongeveer 507 meter. De [vaartuig 1] zei om 07:12:38 uur: “Nou, doe maar gewoon normaal stuurboord-stuurboord, want je zit al vrij aan de rode kant.” De onderlinge afstand was toen ongeveer 439 meter. Het gesprek duurde tot 07:12:42 uur en de onderlinge afstand was toen ongeveer 372 meter. De [Vaartuig 2] antwoordde niet op het voorstel van de [vaartuig 1] , maar zette zijn koers wel ongewijzigd aan de rode zijde voort. De [vaartuig 1] hield hierna consequent bakboord koers aan, wat overeenkomt met de door hem voorgestelde passeermanoeuvre. Hierdoor ontstond er ruimte voor de schepen om elkaar stuurboord-stuurboord te passeren. De [Vaartuig 2] voer op dat moment met een snelheid van 29,3 km/h en de [vaartuig 1] met een snelheid van ongeveer 54,8 km/h. Als de [Vaartuig 2] zijn koers niet had gewijzigd, zou een stuurboord-stuurboord passage mogelijk zijn geweest. Om 07:12:50 uur zette de [Vaartuig 2] echter een draai in naar stuurboord, waardoor hij in het vaarpad van de [vaartuig 1] terechtkwam. Ongeveer drie seconden later, om 7:12:53 uur, vond de aanvaring plaats. Op dat moment zat de [vaartuig 1] iets over de helft van het vaarwater aan de bakboordzijde en de [Vaartuig 2] nagenoeg in het midden. Om 07:12:58 uur riep de [vaartuig 1] de [naam 2] op om de aanvaring te melden. Uit de uitgevoerde schadepassing blijkt dat de [vaartuig 1] met zijn midden-drijver de bakboord voorzijde van de [Vaartuig 2] heeft geraakt. Daarna vond de overvaring van het voordek plaats. Tijdens deze overvaring doorboorde de stuurboord bulbsteven van de stuurboord drijver van de [vaartuig 1] de scheepshuid van de machinekamer van de [Vaartuig 2] . De aanvaringshoek tussen de [vaartuig 1] en de [Vaartuig 2] was ongeveer 50°. Na de aanvaring was de [Vaartuig 2] ‘total loss’. Verdachte heeft verklaard dat hij die dag als kapitein van de [vaartuig 1] vanaf [locatie 3] het [locatie 1] invoer. Op de radar zag hij de [Vaartuig 2] vanaf de andere kant het [locatie 1] invaren. De [Vaartuig 2] voer daarbij aan de rode kant, dat wil zeggen de verkeerde kant van het vaarwater. Daarom riep hij de [Vaartuig 2] op via de marifoon om een passeerafspraak te maken. De [Vaartuig 2] liet dit aan verdachte over, waarop verdachte voorstelde om elkaar stuurboord-stuurboord te passeren, aangezien de [Vaartuig 2] al aan de rode kant zat. Hierop kreeg hij geen reactie, maar omdat hij zag dat de [Vaartuig 2] aan de rode kant door bleef varen, ging hij ervan uit dat de [Vaartuig 2] zijn voorstel had begrepen. Enkele seconden voor de aanvaring zag hij echter dat de [Vaartuig 2] opeens een stuurbeweging stuurboord uit maakte. Verdachte heeft de hendel direct in z’n achteruit gezet om vaart te minderen, maar kon de aanvaring niet meer voorkomen. Ook de stuurman van de [vaartuig 1] , [getuige] , heeft verklaard dat de [Vaartuig 2] enkele seconden voor de aanvaring opeens stuurboorduit ging, waardoor de [vaartuig 1] hem niet meer kon ontwijken. De laatste abrupte stuurbeweging van de [Vaartuig 2] naar stuurboord wordt ook bevestigd door de verklaring van [slachtoffer 1] , één van de opvarenden van de [Vaartuig 2] . Hij hoorde via de speaker van de marifoon dat de kapitein van de [vaartuig 1] de [Vaartuig 2] opriep en hem vroeg om de rode tonnenlijn aan te houden, waarna de [Vaartuig 2] opeens naar rechts uitweek en de schuifdeur die aan de achterkant van de [Vaartuig 2] zat openklapte. Overwegingen van het hof Het hof stelt voorop dat sprake is van een afschuwelijk drama. Bij de aanvaring zijn vier passagiers van de [Vaartuig 2] overleden en drie (zwaar)gewond geraakt. Het overlijden van de slachtoffers is een groot en onherstelbaar leed voor de nabestaanden die hiermee hun leven lang geconfronteerd zullen blijven. Dit blijkt ook uit de indringende verklaringen die ter terechtzitting in hoger beroep door de nabestaanden zijn afgelegd. Zij zullen het verlies van hun dierbaren de rest van hun leven met zich mee moeten dragen. Ook het leven van de slachtoffers die (zwaar)gewond zijn geraakt zal nooit meer hetzelfde zijn. Tot slot is ook de samenleving ernstig geschokt door dit ongeval, in het bijzonder de [naam 1] gemeenschap en die van de eilandbewoners. De schipper van de [Vaartuig 2] is, net als verdachte, in eerste aanleg door de rechtbank veroordeeld voor schuld aan de aanvaring. Hij heeft hiertegen geen hoger beroep ingesteld. Zijn schuld staat dus in rechte vast. In deze zaak dient het hof te beoordelen of het ook aan de schuld van verdachte is te wijten dat de aanvaring heeft plaatsgevonden, waardoor de slachtoffers zijn overleden en zwaar gewond zijn geraakt en de [Vaartuig 2] is gezonken. Het hof overweegt hiertoe het volgende. Schuld Volgens vaste rechtspraak wordt onder ‘schuld’ als delictsbestanddeel een grove of aanmerkelijke schuld verstaan die bestaat in verwijtbare aanmerkelijke onvoorzichtigheid. Of daarvan sprake is wordt bepaald door de manier waarop die schuld in de tenlastelegging nader is geconcretiseerd en is verder afhankelijk van het geheel van de gedragingen van de verdachte, de aard en de ernst daarvan en de overige omstandigheden van het geval. Het komt er daarbij op aan of de verdachte tekortschoot in vergelijking met een gemiddelde andere persoon in vergelijkbare omstandigheden en met een vergelijkbare hoedanigheid (vgl. HR 15 oktober 2024, ECLI:NL:HR:2024:1398). De eventuele bijzondere hoedanigheid van degene aan wie het schuldverwijt wordt gemaakt kan hierbij ook meewegen. Deze zogenoemde ‘Garantenstellung’ houdt in dat op bepaalde personen in een specifieke hoedanigheid een grotere mate van verantwoordelijkheid rust, waarbij het handelen in het specifieke geval bijvoorbeeld wordt afgezet tegen dat van een redelijk handelend en redelijk bekwaam beroepsgenoot. Als iemand functioneel handelt met een bepaalde verantwoordelijkheid, worden de maatstaven van (on)voorzichtig gedrag mede daardoor bepaald. Verder verdient opmerking dat niet reeds uit de ernst van de gevolgen van gedrag dat in strijd is met één of meer wettelijke regels kan worden afgeleid dat sprake is van schuld in de hier bedoelde zin. Tot slot dient vast komen te staan dat tussen het handelen van de verdachte en het gevolg voldoende causaal verband bestaat en dat dit voor de verdachte was te voorzien. Het hof benadrukt dat niet elke onvoorzichtigheid, onachtzaamheid of nalatigheid - ook wanneer deze dramatische gevolgen heeft gehad - leidt tot strafrechtelijke aansprakelijkheid. Daarvan is slechts sprake als de ‘ondergrens’ van de aanmerkelijke onvoorzichtigheid en/of onachtzaamheid door het handelen of nalaten is overschreden. Wanneer dit niet kan worden vastgesteld, is geen sprake is van schuld in de hiervoor bedoelde zin en dient het handelen van de verdachte onbestraft te blijven, hoe moeilijk dat ook wellicht kan voelen voor in het bijzonder de slachtoffers en hun nabestaanden. Tegen deze achtergrond overweegt het hof met betrekking tot de schuldvraag in deze zaak het volgende. Verdachte was kapitein op een snelle veerboot. In die hoedanigheid rustte op hem een zware zorgplicht en was hij verantwoordelijk voor de veiligheid van de opvarenden aan boord van zijn schip, alsmede die van passerende vaartuigen. Of te kunnen beoordelen of sprake is van schuld in de hier bedoelde zin moet het hof eerst beoordelen of en zo ja, welke in de tenlastelegging nader geconcretiseerde gedragingen van verdachte kunnen worden bewezen. Daarbij neemt het hof de hierboven genoemde op verdachte rustende zorgplicht en verantwoordelijkheid in acht. Verdachte wordt kort samengevat verweten dat hij met een te hoge snelheid heeft gevaren, dat hij zijn snelheid onvoldoende heeft aangepast aan de situatie ter plaatse, dat hij onvoldoende met de [Vaartuig 2] heeft gecommuniceerd via de marifoon over de wijze van passeren, dat hij zijn koers naar bakboord heeft gewijzigd zonder zich ervan te vergewissen dat hij dit veilig kon doen, dat hij geen voorrang heeft verleend aan de [Vaartuig 2] en dat hij zich niet als goed zeeman heeft gedragen. Met een te hoge snelheid varen Vastgesteld is dat verdachte voorafgaand aan de aanvaring met een snelheid van ongeveer 54,8 km/h heeft gevaren. Om te kunnen beoordelen of hij met een hogere snelheid heeft gevaren dan de ter plaatse geldende maximumsnelheid, moet eerst worden vastgesteld wat de aldaar geldende maximumsnelheid was. Voor die beoordeling is de volgende wet- en regelgeving van belang. Ingevolge artikel 8.06, eerste lid, van het Bpr mag een snelle motorboot niet sneller varen dan 20 km/h ten opzichte van het water. De bevoegde autoriteit kan vaarwegen of gedeelten daarvan aanwijzen waarop dit verbod niet van toepassing is dan wel waarop een andere maximumsnelheid van toepassing is. Daarbij kan onderscheid worden gemaakt tussen snel varen overdag of ’s nachts, tussen bedrijfsmatige vaart en recreatieve vaart en veerdiensten. In artikel 1, eerste lid, aanhef en onder b, van de Regeling snelle motorboten Rijkswateren 1995 worden voor zover relevant aangewezen als vaarwegen of gedeelten daarvan, waar overdag met een snelle motorboot mag worden gevaren met een grotere snelheid dan 20 km/h: de Waddenzee , binnen de betonning in de vaargeulen van (…) de veerbootroutes van en naar de Waddeneilanden . In het met ingang van 1 mei 1998 in werking getreden besluit ‘ Instellen maximum vaarsnelheid op de Waddenzee ’ (hierna: het Besluit) is in artikel 1 bepaald dat onverminderd het bepaalde in de Regeling snelle motorboten Rijkswateren 1995 op de gehele Waddenzee een maximum vaarsnelheid van 20 km/h geldt voor alle schepen. In artikel 2 van dat Besluit staat voor zover relevant dat de in artikel 1 genoemde maximum vaarsnelheid niet geldt op de betonde vaargeulen van (…) de veerbootroutes van en naar de Waddeneilanden . Gelet op de definities uit artikel 1.01 van het Bpr moet de [vaartuig 1] voor zover relevant worden aangemerkt als snel schip en de [Vaartuig 2] als snelle motorboot. Uit bovengenoemde regelgeving volgt dat de [Vaartuig 2] (als snelle motorboot) alleen overdag binnen de betonning van bepaalde vaargeulen en op de veerbootroutes van en naar de Waddeneilanden sneller varen mocht dan 20 km/h. De aanvaring vond plaats voor zonsopgang en dus ’s nachts (vgl. art. 1.01, onder C, sub 1° van het Bpr). Voor de [Vaartuig 2] gold op dat moment dus een maximumsnelheid van 20 km/h. Hij voer met een snelheid van 29,3 km/h. De [Vaartuig 2] voer dus te hard. De [vaartuig 1] mocht op de Waddenzee op bepaalde aangewezen betonde vaargeulen en op de veerbootroutes van en naar de Waddeneilanden (ongeacht het tijdstip) sneller varen dan 20 km/h. Het westelijke deel van het [locatie 1] wordt niet expliciet genoemd als vaargeul waar de genoemde maximumsnelheid niet geldt. Of voor de [vaartuig 1] al dan niet een maximumsnelheid van 20 km/h gold, hangt dus af van het antwoord op de vraag of het [locatie 1] kan worden aangemerkt als veerbootroute. In de wet- en regelgeving is niet gedefinieerd wat onder een veerbootroute moet worden verstaan. Ook is er geen bepaling waarin staat dat bij nadere besluitvorming bepaalde vaarwegen als veerbootroute kunnen worden aangemerkt. De toelichting bij het Besluit bevat onder mee de volgende passage: “De benoemde vaarroutes waar geen snelheidslimiet van toepassing is, zijn de ruime betonde vaarwateren en intensief bevaren veerroutes. (…) De keuze van de routes past in het zoneringsstreven van activiteiten zoals bedoeld in de Nota Waddenzee (PKB) waarbij rekening is gehouden met zowel het verkeersveiligheidsaspect als de te beschermen natuurwaarden.” De PKB, waarnaar in de bovengenoemde toelichting wordt verwezen, is voor het laatst gewijzigd in 2007 (deel 4 van de Derde Nota Waddenzee ) en is daarna onderdeel geworden van de Structuurvisie Waddenzee . In de tekst van de PKB is het begrip veerbootroute niet gedefinieerd. Evenmin bevat de tekst enige andere verwijzing of opmerking met betrekking tot het Besluit. Als bijlage bij de PKB zijn enkele kaarten gevoegd. Op één van deze kaarten (kaart 13, genaamd: Scheepvaartroutes Waddenzee en Noordzee ) zijn met een blauwe lijn hoofdvaarwegen/veerbootroutes ingetekend, waarbij geen onderscheid wordt gemaakt tussen hoofdvaarwegen en veerbootroutes. Op geen enkele wijze is in de PKB aangegeven wat de status van deze kaart is of waarom deze kaart als bijlage is toegevoegd. De rechtbank heeft in haar vonnis onder meer overwogen dat de wetgever blijkens de toelichting bij het Besluit voor de uitleg van wat onder een veerbootroute dient te worden verstaan kennelijk aansluiting heeft willen zoeken bij voornoemde PKB en dat nu het westelijke gedeelte van het [locatie 1] niet op de kaart bij de PKB is aangegeven als hoofdvaarweg of veerbootroute, dit niet kan worden aangemerkt als veerbootroute. Het hof oordeelt hierover anders. Bovengenoemde PKB bevat de hoofdlijnen van het rijksbeleid voor de Waddenzee . De PKB is gebiedsgericht van karakter en integreert het ruimtelijk en ruimtelijk relevante rijksbeleid voor de Waddenzee . Daarnaast is de PKB richtinggevend voor het ruimtelijk beleid van provincies en gemeenten. Sommige onderdelen in de PKB zijn direct bindend voor andere overheden. Dat zijn de concrete beleidsbeslissingen. Andere overheden moeten deze beslissingen in acht nemen bij het opstellen van hun ruimtelijke plannen. De overige onderdelen in de PKB dragen een indicatief karakter. Een PKB is niet direct bindend voor burgers. Gelet op de aard en de status van een PKB kunnen daarin naar het oordeel van het hof geen direct werkende rechtsverplichtingen in het leven worden geroepen voor het scheepvaartverkeer. Voor de uitleg van het begrip veerbootroute in het Besluit acht het hof de als bijlage bij de PKB gevoegde kaart dus niet van enige betekenis. Door het openbaar ministerie is nog gewezen op een mededeling van Rijkswaterstaat in 2016 waarin wordt aangekondigd dat het [locatie 1] weer van rode- en groene betonning wordt voorzien. Daarin is gemeld dat er een maximumsnelheid geldt voor die route. Deze mededeling heeft geen juridische status en speelt voor de vraag of het [locatie 1] ter plaatse een veerbootroute is geen rol. In de toelichting bij het Besluit staat dat de vaarroutes waar geen snelheidslimiet van toepassing is de ruime betonde vaarwateren en intensief bevaren veerroutes zijn. Mede gelet op deze toelichting en in aanmerking genomen dat de bevaarbaarheid van de Waddenzee door morfologische ontwikkelingen voortdurend aan verandering onderhevig is, zal het hof voor de uitleg van wat onder een veerbootroute moet worden verstaan aansluiting zoeken bij het feitelijk gebruik van de vaargeul en aan de hand daarvan beoordelen of sprake is van een intensief bevaren veerroute. Als veerroute moet worden beschouwd de route die in de praktijk regelmatig door de veerboten wordt gebruikt. Voor de route tussen [plaats] en [locatie 3] werd ten tijde van de aanvaring door de veerboten gebruik gemaakt van zowel de route door de [locatie 2] als die door het [locatie 1] . Beide routes zijn betond door Rijkswaterstaat. Het is aan de kapitein van de veerboot om te beslissen welke route wordt genomen. Bij deze beslissing wegen verschillende factoren mee, zoals mist, zicht, zwel (zee-deining) en de hoeveelheid vaarverkeer. De omstandigheid dat de betonning in het [locatie 1] niet is verlicht heeft geen invloed op deze beslissing, aangezien ook op de radar wordt gevaren. De route door het [locatie 1] wordt in de praktijk regelmatig gekozen en heeft ook de voorkeur boven die door de [locatie 2] , omdat deze een stuk korter is en minder bochten heeft dan de route door de [locatie 2] . Uit het voorgaande volgt dat het [locatie 1] een ruime betonde vaargeul betreft die ten tijde van de aanvaring intensief werd bevaren door de veerboten. Gelet daarop is het hof van oordeel dat het [locatie 1] moet worden aangemerkt als veerbootroute in de zin van het Besluit. Dit brengt mee dat daar voor de [vaartuig 1] geen maximumsnelheid gold en dus ook dat niet kan worden bewezen dat verdachte voorafgaand aan de aanvaring met een hogere snelheid heeft gevaren dan de ter plaatse geldende maximumsnelheid. Zijn snelheid onvoldoende aanpassen Dat verdachte zijn snelheid onvoldoende heeft aangepast aan de ter plaatse geldende maximumsnelheid van 20 km/h kan gelet op het voorgaande niet worden bewezen. Voor de beoordeling of hij zijn snelheid onvoldoende heeft aangepast aan de situatie ter plaatse, waaronder de aanwezigheid van de naderende [Vaartuig 2] , stelt het hof vast dat het vaarwater ter plaatse zodanig breed was dat de schepen elkaar daar zonder problemen konden passeren. Uit het dossier en het ter terechtzitting gehouden onderzoek blijkt dat de [vaartuig 1] en de [Vaartuig 2] , dan wel andere watertaxi's, elkaar daar zeer frequent passeerden. De enkele omstandigheid dat de [Vaartuig 2] hem op tegengestelde koers naderde, maakt dus niet dat verdachte was gehouden zijn snelheid aan te passen. Onvoldoende communiceren via de marifoon over de wijze van passeren De hoofdregel voor de scheepvaart op het binnenwater, waaronder het [locatie 1] valt, is dat schepen zo veel mogelijk aan de stuurboordzijde van het vaarwater varen. Verder geldt als hoofdregel dat schepen elkaar aan bakboordzijde passeren. Daarvan kan worden afgeweken als de situatie daartoe aanleiding geeft. Een stuurboord-stuurboord passage is niet ongebruikelijk, maar daarover moet dan wel een afspraak worden gemaakt. De [Vaartuig 2] naderde de [vaartuig 1] in het [locatie 1] op tegengestelde koers en voer daarbij aan de bakboordzijde van het vaarwater. Zij naderden elkaar zodanig dat indien beiden geen actie zouden ondernemen een aanvaring zou ontstaan. Het was dus noodzakelijk om een passeerafspraak te maken. Hoewel het op de weg van de schipper van de [Vaartuig 2] lag om hierin het initiatief te nemen, aangezien hij aan de verkeerde kant van het vaarwater voer, heeft verdachte als eerste marifooncontact opgenomen om een passeerafspraak te maken. De schipper van de [Vaartuig 2] reageerde op de oproep van verdachte en liet het aan hem over op welke wijze ze elkaar zouden passeren. Verdachte antwoordde vervolgens: “ Nou, doe maar gewoon normaal stuurboord-stuurboord want je zit al vrij aan de rode kant.” Dat dit bericht goed is doorgekomen op de [Vaartuig 2] blijkt uit de verklaring van getuige [slachtoffer 1] die dit bericht via de speaker van de marifoon op de [Vaartuig 2] heeft gehoord. Het hof is van oordeel dat het voorstel van verdachte om elkaar stuurboord-stuurboord te passeren onder de gegeven omstandigheden een logisch voorstel was, aangezien de [Vaartuig 2] op dat moment al aan de verkeerde kant van het vaarwater voer. Het was in deze situatie ook de meest veilige optie. Voorts is het hof van oordeel dat het voorstel van verdachte een duidelijk voorstel was, nu verdachte niet alleen heeft voorgesteld om elkaar stuurboord-stuurboord te passeren, maar dit ook nader heeft onderbouwd door daaraan toe te voegen: “want je zit al vrij aan de rode kant”. Met name door die laatste toevoeging was het naar het oordeel van het hof voldoende duidelijk wat de bedoeling was. De [Vaartuig 2] reageerde niet op het voorstel van verdachte, maar zette zijn koers wel ongewijzigd aan de rode zijde voort. Hoewel een bevestiging via de marifoon van de zijde van de [Vaartuig 2] wenselijk was geweest, mocht verdachte er gelet op de ongewijzigde koers van de [Vaartuig 2] vanuit gaan dat de schipper van de [Vaartuig 2] zijn voorstel had begrepen en daarnaar zou handelen. Dat verdachte onvoldoende heeft gecommuniceerd over de wijze van passage kan onder de gegeven omstandigheden dan ook niet worden bewezen. Met betrekking tot dit oordeel acht het hof mede van belang de beantwoording van de gestelde vragen in het door de verdediging ingebrachte deskundigenbericht van P. Kluijtenaar. Koers wijzigen naar bakboord Na bovengenoemd passeervoorstel te hebben gedaan, hield verdachte consequent bakboord koers aan. Zoals hiervoor is overwogen is het hof van oordeel dat verdachte er gelet op de ongewijzigde koers van de [Vaartuig 2] vanuit mocht gaan dat deze zijn voorstel om elkaar stuurboord-stuurboord te passeren had begrepen en daarnaar zou handelen. Door te constateren dat de [Vaartuig 2] zijn koers ongewijzigd aan de rode zijde voortzette, heeft verdachte naar het oordeel van het hof zich voldoende ervan vergewist dat hij veilig zijn koers kon wijzigen naar bakboord. In dat licht bezien kan hem dus ook niet worden verweten dat hij vervolgens zijn koers heeft gewijzigd naar bakboord. Door dat te doen heeft hij immers juist uitvoering gegeven aan de door hem voorgestelde passeerwijze. Hierdoor ontstond ruimte voor de schepen om elkaar stuurboord-stuurboord te passeren. Als de [Vaartuig 2] zijn koers niet had gewijzigd, hadden de schepen elkaar op de door verdachte voorgestelde wijze kunnen passeren en had er geen aanvaring plaatsgevonden. Verdachte had er gelet op door hem voorgestelde wijze van passeren en het hierop volgende vaargedrag van de [Vaartuig 2] niet vanuit hoeven gaan dat de [Vaartuig 2] enkele seconden voor de aanvaring plotseling zijn koers zou wijzigen naar stuurboord en daarbij in het vaarpad van de [vaartuig 1] terecht zou komen. Geen voorrang verlenen Op grond van artikel 6.02 van het Bpr geldt als hoofdregel dat een snel schip verplicht is om aan andere schepen voorrang te verlenen. De [vaartuig 1] is een snel schip en diende in beginsel dus voorrang te verlenen aan de [Vaartuig 2] . Onder voorrang verlenen wordt verstaan een ander schip in staat stellen om ongehinderd zijn koers te vervolgen. Verdachte heeft bakboord koers aangehouden, waardoor er ruimte ontstond voor de schepen om elkaar stuurboord-stuurboord te passeren. Dat verdachte onvoldoende is uitgeweken, zoals gesteld door de advocaten-generaal, volgt het hof niet. Als de [Vaartuig 2] zijn koers niet op het laatste moment had gewijzigd, hadden de schepen elkaar namelijk ongehinderd kunnen passeren. Zoals hiervoor is overwogen hoefde verdachte er niet vanuit te gaan dat de [Vaartuig 2] enkele seconden voor de aanvaring zijn koers opeens zou wijzigen naar stuurboord en daarbij in het vaarpad van de [vaartuig 1] terecht zou komen. Dat verdachte geen voorrang heeft verleend aan de [Vaartuig 2] kan onder de gegeven omstandigheden dan ook niet worden bewezen. Bovendien staat in artikel 6.04, tweede lid, van het Brp dat indien twee schepen elkaar zodanig op tegengestelde koersen naderen dat gevaar voor aanvaring bestaat, het schip dat niet de stuurboordzijde van het vaarwater volgt voorrang moet verlenen aan het schip dat wel de stuurboordzijde van het vaarwater volgt. Gelet op die bepaling, die als een lex specialis moet worden aangemerkt ten opzichte van de hoofdregel uit artikel 6.02 van het Bpr, had de [Vaartuig 2] juist voorrang moeten verlenen aan de [vaartuig 1] . Geen goed zeemanschap Op grond van artikel 1.04 van het Bpr moet een schipper alle voorzorgsmaatregelen nemen die volgens goede zeemanschap zijn geboden teneinde te voorkomen dat het leven van personen in gevaar wordt gebracht, schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of de veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar wordt gebracht. Gelet op al hetgeen hiervoor is overwogen kan niet worden bewezen dat verdachte zich niet als een goed zeeman heeft gedragen. Verdachte voer niet te hard en aan de juiste zijde van het vaarwater. Op het moment dat hij de [Vaartuig 2] op tegengestelde koers aan de verkeerde zijde van het vaarwater zag naderen heeft hij het initiatief genomen om marifooncontact met hem op te nemen voor het maken van een passeerafspraak. Het voorstel van verdachte om elkaar stuurboord-stuurboord te passeren was onder de gegeven omstandigheden een begrijpelijk voorstel en op basis van de ongewijzigde koers van de [Vaartuig 2] mocht verdachte ervan uitgaan dat de schipper van de [Vaartuig 2] dit voorstel had begrepen en daarnaar zou handelen. Gelet hierop heeft verdachte terecht zijn koers gewijzigd naar bakboord om ruimte te maken voor een stuurboord-stuurboord passage. De [Vaartuig 2] maakte op het laatste moment echter plotseling een stuurbeweging naar stuurboord, waardoor verdachte hem niet meer kon ontwijken en de aanvaring heeft plaatsgevonden. Conclusie Gelet op het voorgaande - ook in onderling verband en samenhang bezien - is het hof van oordeel dat niet kan worden bewezen dat verdachte zich zodanig onvoorzichtig, onachtzaam en/of nalatig heeft gedragen dat de [vaartuig 1] in aanvaring is gekomen met de [Vaartuig 2] , waardoor het mede aan zijn schuld is te wijten dat de slachtoffers zijn overleden en zwaar gewond zijn geraakt en de [Vaartuig 2] is gezonken. Verdachte zal dan ook worden vrijgesproken van het onder 1 en 2 primair tenlastegelegde. Nu zoals hiervoor reeds is overwogen evenmin kan worden bewezen dat verdachte zich niet als een goed zeeman heeft gedragen, zal hij van het onder 2 subsidiair tenlastegelegde eveneens worden vrijgesproken. BESLISSING Het hof: Vernietigt het vonnis waarvan beroep en doet opnieuw recht: Verklaart niet bewezen dat verdachte het onder 1, 2 primair en 2 subsidiair tenlastegelegde heeft begaan en spreekt verdachte daarvan vrij. Dit arrest is gewezen door mr. J.J. Beswerda, mr. E. de Witt en mr. O. Anjewierden, in aanwezigheid van de griffier mr. K.R. Starreveld en is uitgesproken op de openbare zitting van het hof van 17 juni 2026.