Artikel 15.03

Stabiliteit ... [Regeling vervallen per 01-07-2009] 1 De aanvrager moet het bewijs van voldoende stabiliteit van het onbeschadigde schip leveren met een berekening die is gebaseerd op de resultaten van het toepassen van een standaard van voldoende stabiliteit van het onbeschadigde schip. Alle berekeningen moeten zodanig worden uitgevoerd dat daarbij aan trim en inzinking geen vaste waarden zijn toegekend. 2 De voldoende stabiliteit van het onbeschadigde schip moet voor de volgende standaard beladingcondities worden aangetoond: a. bij het begin van de vaart 100% passagiers; 98% brandstof en drinkwater; 10% afvalwater; b. tijdens de vaart 100% passagiers, 50% brandstof en drinkwater, 50% afvalwater; c. bij het eind van de vaart 100% passagiers, 10% brandstof en drinkwater, 98% afvalwater; d. leeg schip geen passagiers, 10% brandstof en drinkwater, geen afvalwater. Voor alle standaard beladingcondities moet uitgegaan worden van lege dan wel volle ballasttanks, overeenkomstig hun normale gebruik. Om te kunnen ballasten tijdens de vaart moet voor de volgende beladingconditie voor het derde lid, onder d, worden aangetoond: 100% passagiers, 50% brandstof en afvalwater, 50% afvalwater, het totaal van de andere vloeistoftanks met inbegrip van ballast voor 50% gevuld. Indien aan deze eis niet kan worden voldaan, moet onder nummer 52 van het certificaat van onderzoek worden aangetekend dat de ballasttanks gedurende de vaart slechts leeg of vol mogen zijn en een verandering van de ballasttoestand tijdens de vaart verboden is. 3 Het bewijs van voldoende stabiliteit van het onbeschadigde schip via een berekening moet worden geleverd met toepassing van de volgende eisen voor voldoende stabiliteit van het onbeschadigde schip en voor de in het tweede lid, onder a tot en met d, genoemde standaard beladingcondities: a. De maximale oprichtende arm van statische stabiliteit h max moet bij een slagzij van φ max ≥ 15° optreden en moet ten minste 0,20 m bedragen. Wanneer φ f < φ max is moet de oprichtende arm van statische stabiliteit bij een hoek van het onder water komen φ f ten minste 0,20 m bedragen. b. De hoek van het onderwater komen φ f mag niet kleiner zijn dan 15°. c. Het vlak A onder de kromme van de oprichtende arm van statische stabiliteit moet, afhankelijk van de positie van φ f en φ max tenminste de volgende waarden bereiken: Geval φ max A 1 φ max = 15° φ max ≤ φ f 0,07 m·rad tot aan de hoek φ = 15° 2 15° < φ max < 30° 0,055 + 0,001*(30 - φ max ) ·rad tot aan de hoek φ max 3 15° < φ f < 30° φ max > φ f 0,055 + 0,001*(30 - φ f ) m·rad tot aan de hoek φ f 4 φ max ≥ 30° en φ f ≥ 30° 0,055 m·rad tot aan de hoek φ = 30° Daarbij betekent: h max de maximale oprichtende arm van statische stabiliteit φ de hoek van de slagzij φ f de hoek van het onderwater komen, dat wil zeggen de hoek van de slagzij waarbij de openingen in de scheepsromp, in de opbouwen of dekhuizen, die niet waterdicht gesloten kunnen worden, onderwater komen te staan φ max de hoek van de slagzij waarbij sprake is van de maximale oprichtende arm van statische stabiliteit A vlakken onder de kromme van de oprichtende arm van statische stabiliteit d. De metacentrische hoogte bij het begin van GM o , gecorrigeerd in verband met het effect van de vrije oppervlakken in vloeistoftanks, mag niet minder bedragen dan 0,15 m; e. De hoek van de slagzij mag in de beide hiernavolgende gevallen niet meer bedragen dan 12° : aa. op basis van het kenterende moment tengevolge van personen en wind als bedoeld in het vierde en vijfde lid; bb. op basis van het kenterende moment tengevolge van personen en het draaien van het schip als bedoeld in het vierde en zesde lid. f. Het resterende vrijboord mag bij een kenterend moment tengevolge van personen, wind en het draaien van het schip als bedoeld in het vierde, vijfde en zesde lid, niet minder bedragen dan 0,2 m. g. De resterende veiligheidsafstand moet voor schepen met vensters, of andere openingen in de scheepshuid die beneden het schottendek zijn gelegen en die niet waterdicht gesloten zijn, tenminste 0,1 m bedragen uitgaande van de drie kenterende momenten, bedoeld in onderdeel f. 4 Het kenterende moment tengevolge van een concentratie van personen (M P ) op één plaats moet op grond van de volgende formule als volgt worden berekend: In deze formule betekent: P = totale massa van personen aan boord in [t], te berekenen uit de som van het ten hoogste toegelaten aantal passagiers en het maximale aantal van het boordpersoneel en de bemanning onder normale bedrijfsomstandigheden onder aanname van een gemiddelde massa van 0,075 t per persoon y = zijdelingse afstand van het zwaartepunt van de massa van personen P vanaf de middellijn van het schip in [m] g = acceleratie van de zwaartekracht (g = 9,81 m/s 2 ) P i = massa van de op een vlak A i verzamelde personen volgens: P i = n i · 0,075·A i [t] Daarbij betekent in deze formule: A i = vlak, waarop zich personen bevinden in [m 2 ] n i = aantal personen per vierkante meter bij: n i = 4, in geval van vrije dekoppervlakken en vlakken met verplaatsbaar meubilair; in geval van vlakken met vast ingebouwde zitplaatsen zoals banken, moet n i worden berekend onder aanname van een zitbreedte van 0,45 m en een zitdiepte van 0,75 m per persoon y i = zijdelingse afstand van het vlakzwaartepunt van het vlak A i vanaf de middellijn van het schip in [m] De berekening moet worden uitgevoerd zowel voor een concentratie van personen aan stuurboord als voor een concentratie aan bakboord. De verdeling van personen moet de meest ongunstige zijn vanuit het oogpunt van stabiliteit. Ingeval er hutten aanwezig zijn moet voor de berekening van het moment van personen ervan worden uitgegaan dat deze niet bezet zijn. Voor de berekening van beladen situaties moet het middelpunt van de zwaarte van een persoon worden genomen op 1 m boven het laagste punt van het betreffende dek op 0,5 L wl zonder rekening te houden met een verlaging of verhoging in het dek of de kromming van het dek en onder aanname van een massa van 0,075 per persoon. Een gedetailleerde vaststelling van de vlakken aan dek, die door personen bezet zijn, kan achterwege blijven, indien de volgende waarden worden toegepast: P = 1,1· F max · 0,075 in het geval van schepen voor dagtochten 1,5· F max · 0,075 in het geval van hotelschepen In deze formules betekent: F max = het ten hoogste aan boord toegelaten aantal passagiers; y = B/2 in [m] 5 Het moment tengevolge van wind (M w ) moet als volgt worden berekend: M w = p w ·A w · (I w + T/2) [kNm] In deze formule betekent: p w = specifieke winddruk van 0,25 kN/m 2 ; A w = zijdelings oppervlak van het schip boven het vlak van de inzinking in [m 2 ] die overeenkomt met de betreffende beladingstoestand; l w = afstand van het zwaartepunt van het zijdelingse vlak A w tot het vlak van de inzinking in m die overeenkomt met de betreffende beladingstoestand in [m]. 6 Het moment tengevolge van de centrifugale kracht (M dr ), veroorzaakt door het draaien van het schip, moet als volgt worden berekend: M dr = c dr · C B · v 2 · D/L WL ·(KG – T/2) [kNm] In deze formule betekent: c dr = coëfficiënt van 0,45; C B = de blokcoëfficiënt (indien niet bekend moet hiervoor 1,0 worden aangenomen); v = grootste snelheid van het schip in m/s; KG = afstand van het zwaartepunt tot de bovenkant van de kiel in m. In geval het passagierschip is uitgerust met een aandrijfsysteem overeenkomstig artikel 6.06 moet M dr worden afgeleid uit beproevingen op ware grootte dan wel met modellen, hetzij op basis van daarmee overeenkomende berekeningen. 7 De aanvrager moet met een berekening, die berust op de procedure van het wegvallen van het drijfvermogen, aantonen dat de lekstabiliteit van het schip voldoende is. Alle berekeningen moeten zodanig worden uitgevoerd dat daarbij aan trim en inzinking geen vaste waarden zijn toegekend. 8 Het drijfvermogen in lekke toestand moet voor de in het tweede lid bedoelde standaard beladingcondities worden aangetoond. Hierbij moet voor drie tussenstadia van het volstromen (25%, 50% en 75% van de eindtoestand van het volgestroomd zijn) en voor de eindtoestand van het volgelopen zijn aan het rekenkundig bewijs van voldoende stabiliteit zijn voldaan. 9 Passagiersschepen moeten voldoen aan de 1-compartimentstatus en aan de 2-compartimentstatus. De volgende indicaties moeten voor het geval van een lekke toestand in acht worden genomen: 1-compartimentstatus 2-compartimentstatus Omvang van het lek aan de zijde in langsrichting l [m] 1,20 + 0,07 · L WL in dwarsrichting b [m] B/5 0,59 loodrecht h [m] Vanaf de bodem van het schip onbeperkt naar boven Omvang van het lek in de bodem in langsrichting l [m] 1,20 + 0,07 · L WL in dwarsrichting b [m] B/5 loodrecht h [m] 0,59; pijpleidingen die overeenkomstig artikel 15.02, dertiende lid, onder c , zijn aangelegd kunnen als onbeschadigd worden beschouwd a. Voor de 1-compartimentstatus kunnen de schotten als onbeschadigd worden beschouwd, wanneer de onderlinge afstand tussen twee aangrenzende schotten groter is dan de lengte van het lek. Langsschotten die zich op een afstand van minder dan B/3 ten opzichte van de scheepshuid bevinden mogen in de berekening niet worden meegenomen. b. Voor de 2-compartimentstatus wordt ieder schot dat is gelegen binnen het gebied waar het lek van invloed is als beschadigd aangemerkt. Dit betekent dat de plaats van de schotten zodanig moet worden gekozen, dat het passagiersschip na het volstromen van twee of meer aangrenzende compartimenten in de langsrichting nog kan blijven drijven. c. Het laagste punt van iedere niet waterdichte opening (bijvoorbeeld van deuren, vensters, luiken) moet bij de eindtoestand van het volgestroomd zijn tenminste 0,10 m boven de lastlijn in lekke toestand liggen. Het schottendek mag bij de eindtoestand van het volstromen niet onder water komen. d. Er wordt met een permeabiliteit van 95% rekening gehouden. Wordt door een berekening aangetoond, dat de gemiddelde permeabiliteit van een compartiment kleiner is dan 95%, dan kan de berekende waarde worden aangehouden. De volgende waarden moeten tenminste worden bereikt: – verblijfsruimten 95%; – machinekamers en ketelruimen 85%; – bagage- en voorraadruimten 75%; – dubbele bodems, brandstoftanks, ballasttanks en andere tanks, al naar gelang deze tanks uit hoofde van hun bestemming bij het in het vlak van de grootste inzinking liggende schip als vol of leeg moeten worden aangenomen 0 of 95%. Voor de berekening van het effect van de vrije oppervlakken bij alle tussenstadia van het volstromen wordt uitgegaan van de bruto grondvlakken van de beschadigde ruimten. e. Ingeval een lek van kleinere omvang als hierboven aangegeven leidt tot ongunstiger verhoudingen met betrekking tot slagzij of verlies aan metacentrische hoogte, moet een zodanig lek bij de berekening worden betrokken. 10 Bij alle tussenstadia van het vollopen als bedoeld in het achtste lid moet aan de volgende criteria worden voldaan: a. de hoek van de slagzij φ van de evenwichtssituatie van het betreffende tussenstadium mag niet meer bedragen dan 15°; b. afgezien van de slagzij vanuit de evenwichtssituatie van het betreffende tussenstadium moet het positieve bereik van de kromme van de armen van statische stabiliteit een oprichtende arm van statische stabiliteit aangeven van GZ ≥ 0,02 m, voordat de eerste onbeschermde opening onder water komt dan wel een hoek van de slagzij φ van 25° bereikt wordt; c. niet waterdichte openingen mogen niet onder water komen voordat de slagzij vanuit de evenwichtssituatie van het betreffende tussenstadium is bereikt. 11 Bij de eindtoestand van het volgestroomd zijn moet aan de volgende criteria worden voldaan met inachtneming van het kenterende moment tengevolge van passagiers, bedoeld in het vierde lid: a. de hoek van de slagzij φ E mag niet meer bedragen dan 10°; b. afgezien van de evenwichtssituatie moet het positieve bereik van de kromme van armen van statische stabiliteit een oprichtende arm van statische stabiliteit aangeven van GZ R ≥ 0,05 m gecombineerd met een vlak A ≥ 0,0065 mrad. Deze minimumwaarden van de stabiliteit moeten worden bereikt tot aan het onder water komen van de eerste onbeschermde opening of in ieder geval vóór het bereiken van een hoek van de slagzij van φm ≤ 25°; c. niet waterdichte openingen mogen niet onder water komen voordat de evenwichtssituatie is bereikt. Ingeval dat dergelijke openingen onder water komen voordat dit punt is bereikt moeten de ruimten die daarmee in verbinding staan bij de berekening van de lekstabiliteit als volgestroomd worden beschouwd. 12 Afsluitvoorzieningen van openingen die waterdicht afsluitbaar moeten zijn, moeten als zodanig duidelijk gemarkeerd worden. 13 Wanneer doorstroomopeningen in de langsschotten worden voorzien ten behoeve van vermindering van asymmetrisch volstromen, moeten deze aan de volgende eisen voldoen: a. Voor de berekening van het uit dwarsrichting volstromen moet de IMO resolutie A. 266 (VIII) worden toegepast; b. ze moeten automatisch functioneren; c. ze mogen niet van afsluitmechanismen zijn voorzien; d. de tijd die nodig is voor een volledige vereffening mag niet meer bedragen dan 15 minuten.