ECLI:NL:RVS:2026:2092

202500964/1/R2. Datum uitspraak: 15 april 2026 AFDELING BESTUURSRECHTSPRAAK Uitspraak, onderscheidenlijk tussenuitspraak met toepassing van artikel 8:51d van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) in het geding tussen: 1. [appellant sub 1], wonend in Best, 2. Stichting Molenhuis, gevestigd in Best, appellanten, en de raad van de gemeente Best, verweerder. Procesverloop Bij besluit van 16 december 2024 heeft de raad het "TAM-omgevingsplan Oostzijde stationsomgeving Best" als wijziging van het omgevingsplan van de gemeente Best (hierna: het besluit tot wijziging) vastgesteld. Tegen dit besluit hebben [appellant sub 1] en Stichting Molenhuis beroep ingesteld. De raad heeft een verweerschrift ingediend. Bij besluit van 15 september 2025 heeft de raad het "TAM-omgevingsplan Oostzijde stationsomgeving Best" opnieuw en gewijzigd vastgesteld (hierna: het tweede besluit tot wijziging). [appellant sub 1] en Stichting Molenhuis hebben een zienswijze op het tweede besluit tot wijziging ingediend. [appellant sub 1] en de raad hebben nadere stukken ingediend. De Afdeling heeft de zaak op een zitting behandeld op 18 november 2025, waar [appellant sub 1], bijgestaan door mr. J.H.D. Elings, advocaat in Tilburg, en D.L. de Baan, werkzaam bij De Baan Verkeersadviezen, Stichting Molenhuis, vertegenwoordigd door [gemachtigde], en de raad, vertegenwoordigd door ing. E. Gans, A. Dijk-Schepman, S. Spetter, ing. S.A.A.M. van Kollenburg en P. Goedhart, zijn verschenen. Verder is op de zitting Spoorzone Best B.V., vertegenwoordigd door [gemachtigden], als partij gehoord. Overwegingen Inleiding 1. Spoorzone wil als initiatiefnemer het gebied aan de oostzijde van het stationsgebied in Best (het projectgebied) herontwikkelen. Het gebied heeft momenteel een rommelige en versteende opzet, waarbij de ligging tussen het treinstation en het centrum niet optimaal gebruikt wordt. Het doel is om de stationsomgeving te transformeren naar een levendig en aantrekkelijk verblijfsgebied, als entree voor Best met een groene verbinding naar het centrum en een inpassing van het busstation te realiseren, zo staat in de motivering bij het wijzigingsbesluit. In totaal biedt de oostzijde, en daarmee het projectgebied, ruimte voor 2.500 m² BVO aan commerciële voorzieningen en voor maximaal 600 woningen (voornamelijk appartementen) in verschillende typen en prijsklassen. Omdat de gewenste ontwikkeling niet past binnen het bestemmingsplan "Centrum, stationsgebied e.o.", dat deel uitmaakt van het tijdelijk deel van het omgevingsplan, is besloten om een TAM-omgevingsplan vast te stellen. In de huidige situatie is het projectgebied deels bebouwd en is er een bioscoop en een tapijtcentrum gevestigd. Het onbebouwde gedeelte van het projectgebied is hoofdzakelijk in gebruik als parkeerterrein. Met de voorliggende wijziging van het omgevingsplan zal de bebouwing binnen het projectgebied toenemen. De bebouwing wordt tussen de 5 en 10 bouwlagen hoog, met een hoogteaccent van 14 bouwlagen. De maximaal toegestane bouwhoogte van de woontorens varieert tussen de 17 m en de 26 m, met een hoogteaccent van 44 m. 2. De raad heeft met het tweede besluit tot wijziging onder meer een aantal omissies in het oorspronkelijke besluit tot wijziging willen herstellen en de beoordelingscriteria voor geluid voor een aanvraag om omgevingsvergunning in de regels van dit wijzigingsbesluit willen opnemen. 3. De Afdeling stelt vast dat op grond van artikel 6:19 van de Awb de beroepen van Stichting Molenhuis en [appellant sub 1] van rechtswege ook zijn gericht tegen het tweede besluit tot wijziging. De Afdeling ziet aanleiding om eerst dat besluit te beoordelen en zal de beroepsgronden die appellanten hebben aangevoerd tegen het eerste besluit aanmerken als beroepsgronden gericht tegen het tweede besluit. Daarna zal de Afdeling bezien of er nog procesbelang bestaat bij de beoordeling van het besluit van 16 december 2024. Toetsingskader en bespreking van de beroepen 4. De raad nee Stichting Molenhuis vreest daarnaast voor geluidhinder voor de bewoners van het Molenhuis van de eigen installaties, door weerkaatsing van het geluid vanwege de voorziene bebouwing. 8.1. De raad heeft onderzoek gedaan naar het geluid van de installaties op het dak ter plaatse van de geprojecteerde gevels van woningen. De resultaten van dat onderzoek zijn neergelegd in het rapport van Econsultancy van 17 oktober 2024, als bijlage 23 bij de motivering gevoegd. In dat onderzoek is het geluid van de installaties onderzocht en beoordeeld, onder meer aan de hand van artikel 4.107, tweede lid, van het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl). In die bepaling is een geluidnorm opgenomen voor een installatie voor warmte- of koudeopwekking die buiten een woning is gesitueerd. Zo’n installatie mag op de perceelgrens met een bouwwerkperceel voor een andere woonfunctie een geluidsniveau van ten hoogste 40 dB veroorzaken. In het rapport van Econsultancy staat dat op de kast van de installatie aan de noordzijde (dus aan de zijde waar de nieuwe bebouwing is voorzien) twee kanalen aansluiten. Die kanalen buigen vervolgens af in oostelijke richting, waarbij de opening van de kanalen geheld neerwaarts is gericht. Aan de hand van een modelmatige berekening is een inschatting gemaakt van het optredend geluid vanwege de installatie. Volgens de berekening treedt ter plaatse van de perceelgrens een waarde van ten hoogste 41 dB(A) op. Hoewel het projectgebied direct grenst aan het perceel van het Molenhuis, zullen de nieuwe woningen niet direct aan of naast de perceelgrens worden gerealiseerd. Het gebied tussen de beoogde gevel van de nieuwe bebouwing en de perceelgrens wordt namelijk vormgegeven als openbare verkeersruimte en een groenstrook, waarvoor dat gebied een verkeersfunctie heeft gekregen. Econsultancy constateert dat het geluid als gevolg van de installaties ter plaatse van de gevels ten hoogste 35 dB(A) bedraagt en daarom ter plaatse van de nieuwe woningen geen sprake zal zijn van een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat. De raad stelt zich op basis van het rapport van Econsultancy op het standpunt dat de installaties niet zullen leiden tot een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat ter plaatse van de nieuwe woningen, zodat Stichting Molenhuis niet hoeft te vrezen voor klachten van nieuwe bewoners. 8.2. De Afdeling is van oordeel dat de raad zich op basis van het rapport van Econsultancy op het standpunt heeft mogen stellen dat niet valt te verwachten dat (nieuwe) omwonenden aanmerkelijke hinder zullen ondervinden van de installaties die aanwezig zijn op het dak van het Molenhuis. De raad heeft ervan mogen uitgaan dat met een geluidbelasting vanwege de installaties van ten hoogste 35 dB(A) op de gevels van de nieuwe woningen in beginsel sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat en heeft in zijn beoordeling artikel 4.107, tweede lid, van het Bbl mogen betrekken. Daarbij vindt de Afdeling ook relevant dat in het rapport is uitgegaan van een worstcase scenario, in die zin dat geen rekening is gehouden met de richtingsafhankelijke emissie van de installatie (neerwaarts en richting het oosten). De Afdeling ziet verder in wat Stichting Molenhuis heeft aangevoerd geen reden om te twijfelen aan de juistheid van de bevindingen uit het rapport van Econsultancy. Verder acht de Afdeling het niet aannemelijk dat de mogelijke weerkaatsing van het geluid van de installaties door de nieuwe bebouwing zorgt voor een zodanige geluidhinder voor de bewoners van het Molenhuis, dat de raad daarin reden heeft moeten zien om af te zien van de wijziging van het omgevingsplan. Het betoog slaagt niet. Privacy en lichtinval 9. Stichting Molenhuis betoogt dat de wijziging van het omgevingsplan leidt tot een onaanvaardbare aantasting van het woon- en leefklimaat voor de bewoners van het Molenhuis. De geprojecteerde bebouwing zal namelijk zorgen voor aanzienlijk minder privacy, in het bijzonder vanwege de voorziene balkons aan de zuidzijde. Stichting Molenh 9.4. Op basis van het voorgaande komt de Afdeling tot de conclusie dat de aantasting van het woon- en leefklimaat van de bewoners van het Molenhuis door het tweede besluit tot wijziging niet onaanvaardbaar is. Het betoog slaagt niet. Alternatieve opstelling 10. Stichting Molenhuis betoogt dat er betere alternatieve opstellingen mogelijk zijn van de voorziene bebouwing, waardoor het Molenhuis minder de impact van de nieuwe bebouwing ondervindt. Daarvoor is de opzet van bebouwing zoals te zien op de spelregelkaart van belang. Daarop is te zien dat bebouwing achter het Molenhuis is ingetekend, maar die bebouwing sluit niet aan op de meest westelijke bebouwing. In strijd met de spelregelkaart voorziet het wijzigingsbesluit wel in een aangesloten bouwblok. Als de opzet van de spelregelkaart wordt gevolgd, het bouwblok achter het Molenhuis wordt gesplitst en het linkergedeelte daarvan aan het westelijke bouwblok wordt vastgemaakt, dan blijft de achterzijde van het Molenhuis zo goed als vrij van bebouwing. Ook de bebouwing aan de westzijde kan meer naar het westen, ongeveer 6 m richting het spoor, worden verschoven, zodat meer ruimte rondom het Molenhuis ontstaat. Zij heeft die alternatieve opzetten bij eerdere contacten met de gemeente regelmatig besproken, maar de raad heeft ten onrechte geen reden gezien om de nieuwe bebouwing overeenkomstig haar voorstellen mogelijk te maken, aldus de Stichting. 10.1. De zogenoemde spelregelkaart waar Stichting Molenhuis naar verwijst, is volgens de raad vastgesteld als onderdeel van de Ambitiegids De Bestse Stationsomgeving. De spelregelkaart zorgt enerzijds voor sturing en zekerheid, maar biedt ook flexibiliteit, waaronder in de precieze uitwerking van de bouwblokken, schrijft de raad. Dat blijkt ook uit de toelichting bij de spelregelkaart. Dat de uiteindelijke situering van de bouwblokken afwijkt van de spelregelkaart, leidt er daarom naar het oordeel van de Afdeling niet toe dat de raad daarom de wijziging van het omgevingsplan niet zo heeft kunnen vaststellen. De raad heeft ook geen reden hoeven zien om de bouwblokken anders te situeren vanwege de gevolgen voor het Molenhuis. Dit omdat hiervoor, onder 9.4, is overwogen dat de raad die gevolgen niet onaanvaardbaar heeft hoeven achten. Stichting Molenhuis heeft de alternatieve opstelling(en) die zij in haar beroepschrift voorstelt ook in haar zienswijze op het ontwerpbesluit naar voren gebracht. De raad heeft in de Nota van zienswijzen en ook weer in het verweerschrift gereageerd op de door Stichting Molenhuis voorgestelde alternatieve opzetten. Over de verschuiving van bebouwing naar het westen schrijft de raad dat dit niet mogelijk is. Dat komt door de zone rond het spoor waarin het risico op trillingen aanwezig is en vanwege het minimaal noodzakelijke wegprofiel. De raad vindt het verder van belang dat aan de randen van het projectgebied een groene invulling wordt gerealiseerd. Naar het oordeel van de Afdeling heeft de raad overtuigend en inzichtelijk gemotiveerd waarom niet gekozen is voor de door de stichting aangedragen alternatieve opstellingen. Het betoog slaagt niet. Verkeer 11. Stichting Molenhuis maakt zich zorgen om de verkeersveiligheid rondom het Molenhuis. De ontsluiting van het projectgebied zal worden gerealiseerd op de Molenstraat en de Stationsstraat. Op die kruising zal in de nieuwe situatie ook de Brainportlijn worden aangesloten. In de huidige situatie is de Molenstraat al erg druk. Het is daarom beter dat de ontsluiting van het projectgebied, in elk geval van de voorziene parkeergarage in het gebied, op een andere manier wordt ontsloten. 11.1. De raad heeft in het verweerschrift toegelicht dat Goudappel onderzoek heeft gedaan om inzichtelijk te maken wat de toename is in verkeersstromen en om de toekomstige verkeersafwikkeling te beoordelen. Het rapport ‘Verkeersonderzoek stationsomgeving Best’ van 6 mei 2024 is als bijlage 1 bij de motivering gevoegd. Uit het onderzoek is gebleken dat relatief gezien de ve In de motivering en het rapport van Goudappel staat verder dat de gemeentelijke parkeernota ruimte biedt om deelmobiliteit bij een nieuwe ontwikkeling in te zetten. Afhankelijk van in welk deelgebied de ontwikkeling is voorzien, leidt dit tot een maximum percentage waarmee de parkeerbehoefte kan worden beïnvloed. In dit geval volgt uit de parkeernota dat in het Stationsgebied de inzet van deelmobiliteit tot een reductie van 20% op de parkeervraag voor woningen kan leiden. Dat betekent dat van de 465 parkeerplaatsen voor woningen 93 parkeerplaatsen kunnen worden beïnvloed, waardoor de parkeervraag van de woningen daalt naar 372 parkeerplaatsen. In de parkeernota staat dat 1 deelauto per 20 woningen wordt ingezet. Omdat 600 woningen worden mogelijk gemaakt, zullen in het geval dat deelmobiliteit wordt ingezet, 30 deelauto’s beschikbaar moeten worden gesteld. Als daarvan wordt uitgegaan, komt de totale parkeerbehoefte van de ontwikkeling uit op 577 (372+120+20+35+30), zo blijkt uit de motivering. Verder is bij de berekening van de parkeerbehoefte ervan uitgegaan dat voor het parkeren bij het NS-treinstation 200 parkeerplaatsen nodig zijn. De totale parkeerbehoefte van het gebied komt daarmee op 777 parkeerplaatsen, waarvan 392 parkeerplaatsen voor bewoners en personeel van commerciële voorzieningen, en 385 voor de bezoekers van het gebied, inclusief de bezoekers voor het NS-station. 17.2. De bedoeling is dat voor alle bewoners en werknemers/eigenaren van de commerciële ruimtes parkeergelegenheid wordt gerealiseerd in een parkeergarage. De garage biedt ruimte aan ongeveer 392 auto’s, zo staat in de motivering. Het bezoekersparkeren zal op straat worden gerealiseerd. In tabel 2.3 van paragraaf 2.4.1 is bezien hoeveel parkeerplaatsen voor het bezoekersparkeren moet worden gerealiseerd als rekening wordt gehouden met aanwezigheidspercentages en dubbelgebruik van de P+R-locatie bij het NS-treinstation. In de tabel wordt ervan uitgegaan dat dat parkeerterrein met 200 parkeerplaatsen ook kan worden gebruikt door bezoekers van het projectgebied. Uitgaande van dat dubbelgebruik en aanwezigheidspercentages, zullen nog 41 parkeerplaatsen ten behoeve van bezoekers moeten worden gerealiseerd. De gecorrigeerde parkeerbehoefte bedraagt dan 663 parkeerplaatsen (392 voor bewoners en eigenaren van commerciële voorzieningen, 30 voor deelauto’s, 41 voor bezoekers, en 200 voor bezoekers van het NS-reizigers). In de motivering staat dat in het projectgebied 41 parkeerplaatsen voor bezoekers zullen worden gerealiseerd, en 9 parkeerplaatsen voor deelauto’s, waarbij een uitbreiding naar 30 deelauto’s mogelijk is. 17.3. Volgens de raad wordt met de voorziene parkeergarage, het NS-parkeerterrein en de parkeerplaatsen op straat voorzien in de parkeerbehoefte. 18. De Afdeling zal hierna de beroepsgronden bespreken die betrekking hebben op de vraag of de raad het aantal benodigde parkeerplekken op juiste wijze heeft bepaald. Daarna komen de beroepsgronden aan de orde die betrekking hebben op de vraag of in het plan is geborgd dat in voldoende parkeerplekken wordt voorzien. [appellant sub 1] heeft zijn beroepsgronden onderbouwd met een contra-expertise van De Baan Verkeersadvies B.V. van 2 oktober 2025. De raad heeft daarop gereageerd met een aanvullend verweerschrift met daarbij een notitie van Goudappel van 6 november 2025 gevoegd. De Afdeling zal de contra-expertise en ook de notitie van Goudappel betrekken bij de beoordeling van de beroepsgronden. Berekening van de parkeerbehoefte - typering gebied 19. [appellant sub 1] betoogt dat de parkeerbehoefte voor de woningen en commerciële voorzieningen is onderschat. Het projectgebied ligt namelijk niet alleen in het ‘Stationsgebied’, maar ook in ‘Centrum’. Voor ‘Centrum’ gelden hogere parkeernormen. Ervan uitgaande dat het projectgebied voor een derde in ‘Centrum’ ligt, en voor tweederde in ‘Stationsgebied’, zijn voor de functie wonen 20 en voor de commerciële voorzieningen 2 parkeerplaatsen meer nodig Verderop zal aan de orde komen wat deze toename aan parkeerplaatsen betekent voor het voorzien in de parkeerbehoefte. - deelmobiliteit 21. [appellant sub 1] betoogt dat de raad niet uit heeft kunnen gaan van een percentage van 20 waarmee de parkeervraag voor de functie wonen kan worden beïnvloed, omdat dat percentage in de parkeernota gekoppeld is aan het Stationsgebied. Voor het gebied ‘Centrum’ waar het projectgebied voor een gedeelte in ligt, geldt blijkens de parkeernota namelijk een lager percentage van 10. Dat betekent dat de mobiliteitscorrectie te hoog is. 21.1. Hiervoor onder 19.2 heeft de Afdeling overwogen dat de raad voor de berekening van de parkeerbehoefte uit heeft mogen gaan van het deelgebied ‘Stationsgebied’. In zoverre ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de raad er niet van uit heeft mogen gaan dat maximaal 20% van de parkeervraag voor wonen kan worden beïnvloed door de inzet van deelmobiliteit. Dit betoog slaagt niet. 22. [appellant sub 1] betoogt verder dat een maximale reductie van 20% niet realistisch is. Uit onderzoek van Ipsos uit 2024 blijkt dat slechts 6% van de Nederlanders weleens gebruik heeft gemaakt van een deelauto. Volgens hem leidt de eventuele inzet van deelmobiliteit dus tot een lagere reductie dan waarvan is uitgegaan. 22.1. De raad heeft op dit punt verwezen naar de parkeernota en de notitie van Goudappel. In de parkeernota onder het kopje ‘Mobiliteitscorrectie’ staat dat voor nieuwe woningbouwontwikkelingen een correctie kan worden toegepast op de parkeernorm als deelmobiliteit wordt ingezet. Uit de daarbij opgenomen tabel blijkt dat in het Stationsgebied een reductie van (maximaal) 20% op de parkeereis kan worden toegepast. In de notitie van Goudappel staat verder dat er meerdere factoren een rol spelen die het succes van deelmobiliteit bepalen, zoals de doelgroep, het aanbod van alternatieven (de aanwezigheid van OV, fietsvoorzieningen) en de nabijheid van dagelijkse voorzieningen (een supermarkt, detailhandel, scholen). Vanwege de ligging van het projectgebied nabij het station, de goede fietsverbindingen in de omgeving en de aanwezigheid van dagelijkse voorzieningen is het projectgebied volgens Goudappel een ‘ideale locatie’ voor de inzet van deelmobiliteit, en daarom is een reductie van 20% reëel. Vanwege het in de parkeernota genoemde percentage van 20 en de toelichting in de notitie van Goudappel, tegenover de verwijzing van [appellant sub 1] naar het algemene onderzoek van Ipsos, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de raad niet uit heeft mogen gaan van beïnvloeding van de parkeervraag voor wonen met maximaal 20%. Dit betoog slaagt niet. 23. [appellant sub 1] betoogt verder dat uit de parkeernota volgt dat voor het mogelijk maken van een mobiliteitscorrectie een mobiliteitsplan moet worden opgesteld, waarbij aan verschillende criteria moet worden getoetst. Zo’n mobiliteitsplan is in dit geval niet opgesteld, en dus kan niet uit worden gegaan van de inzet van deelmobiliteit. 23.1. Onder het kopje ‘Mobiliteitscorrectie’ (in paragraaf 3.3) in de parkeernota staat dat, als de ontwikkelaar via de inzet van deelmobiliteit aanspraak wil maken op een mobiliteitscorrectie, hij een mobiliteitsplan moet indienen. De inzet van deelmobiliteit wordt getoetst aan verschillende criteria, zoals kwantiteit en kwaliteit van het aanbod, beschikbaarheidsgarantie en loopafstand. De raad heeft daarover toegelicht dat een dergelijk mobiliteitsplan volgens de parkeernota verplicht is bij een aanvraag van een omgevingsvergunning voor het bouwen. Pas dan wordt een volledig uitgewerkt mobiliteitsplan verwacht waarbij wordt getoetst aan de criteria, niet al in de fase waarin, via in dit geval de wijziging van het omgevingsplan, de ruimtelijke kaders voor de ontwikkeling worden vastgesteld. Dat standpunt acht de Afdeling niet onredelijk, omdat bij de aanvraag om omgevingsvergunning duidelijk zal zijn of en in welke mate deelmobiliteit wordt ingezet. Goudappel Daarbij weegt ook mee dat het, blijkens wat hiervoor uiteen is gezet, het niet de bedoeling is dat in 5 deelauto’s wordt voorzien, maar in beginsel in 9 en op termijn (mogelijk) in 30 deelauto’s. Het betoog slaagt. Conclusie parkeerbehoefte voorziene ontwikkeling 26. Uit het voorgaande volgt dat de raad de parkeerbehoefte niet helemaal juist heeft berekend. Onder 20.1 is immers geconstateerd dat bij de berekening van de parkeerbehoefte voor commerciële voorzieningen niet is uitgegaan van wat het besluit tot wijziging maximaal mogelijk maakt. De parkeerbehoefte voor de voorziene ontwikkeling komt uit op het volgende. Voor de voorziene woningen verandert de berekende parkeerbehoefte niet. De parkeerbehoefte voor wonen is 492 parkeerplaatsen, waarvan 372 parkeerplaatsen voor bewoners en 120 voor bezoekers. Vanwege de inzet van deelmobiliteit zijn 30 parkeerplaatsen voor deelauto’s nodig. Voor de commerciële voorzieningen is de parkeerbehoefte 131 parkeerplaatsen, waarvan 23 voor eigenaren/personeel en 108 voor bezoekers. In totaal zijn dus voor de ontwikkeling, inclusief de deelauto’s, 653 (492+131+30) parkeerplaatsen nodig. Voorzien in parkeergelegenheid 27. Voor de vaste gebruikers in het gebied (dus de bewoners en de eigenaren van commerciële voorzieningen) wordt in elk geval parkeergelegenheid gecreëerd in een gebouwde parkeergarage binnen het projectgebied. De capaciteit van die parkeergarage kan, zo staat in de notitie van Goudappel, worden uitgebreid tot 504 parkeerplaatsen. Voor de bezoekers wordt in principe in de openbare ruimte parkeergelegenheid gecreëerd. Daarbij is in de notitie van Goudappel bezien hoeveel parkeerplaatsen benodigd zijn, als rekening wordt gehouden met dubbelgebruik en aanwezigheidspercentages. Daaruit blijkt dat het maatgevende moment de zaterdagavond is, waarbij de parkeerbehoefte voor het aandeel bezoekers 189 parkeerplaatsen is. Voor de bezoekers wordt ervan uitgegaan dat zij gebruik kunnen maken van de P+R-locatie naast het NS-station, ten westen van het projectgebied. Het is de bedoeling dat daar 200 parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Op de P+R-locatie is op de zaterdagavond restcapaciteit beschikbaar. Als rekening wordt gehouden met het dubbelgebruik van de P+R-locatie en aanwezigheidspercentages, is de hoogst resterende parkeeropgave voor bezoekers op een werkdagmiddag. Dan zijn namelijk nog 57 extra parkeerplekken in de openbare ruimte benodigd. In de notitie van Goudappel staat dat in de openbare ruimte tot 61 parkeerplaatsen kunnen worden gerealiseerd. Die parkeerplaatsen zijn in het projectgebied ingetekend op een tekening die als bijlage 1 bij de notitie is gevoegd. 28. [appellant sub 1] bestrijdt niet dat het wijzigingsbesluit in het projectgebied de bouw van een parkeergarage van 504 parkeerplaatsen mogelijk maakt. In die parkeergarage is dus voldoende ruimte voor de vaste gebruikers, ook als wordt besloten om minder of geen deelmobiliteit voor de bewoners in te zetten. Volgens [appellant sub 1] is de parkeergelegenheid voor bezoekers van het gebied echter niet voldoende. De raad gaat ervanuit dat de P+R-locatie ten westen van het gebied door de bezoekers van de woningen en commerciële voorzieningen kan worden gebruikt. Die P+R-locatie heeft in de huidige situatie echter 89 parkeerplaatsen. Er bestaat slechts een voornemen om op die locatie 200 parkeerplaatsen te realiseren, maar daarover bestaat geen zekerheid en ook zijn de daarvoor benodigde (ruimtelijke) besluiten niet genomen. Daarom heeft de raad voor het voorzien in de parkeerbehoefte niet mogen uitgaan van die 200 parkeerplaatsen. Daar komt bij dat de raad volgens [appellant sub 1] er geen rekening mee heeft gehouden dat met de voorziene ontwikkeling ook parkeergelegenheid verdwijnt die nu door bezoekers van het NS-station wordt gebruikt. In het projectgebied zijn namelijk P+R-locaties aanwezig die vanwege de herontwikkeling verloren gaan. Het gaat dan om de P+R-locaties aan de Molenstraat (143 parkeerplaatsen) e Van belang daarbij is de inzet van parkeerregulatie in en rondom het projectgebied, waardoor er een forse afname zal zijn van NS-bezoekers die gebruikmaken van de auto. Goudappel schrijft daarover dat in de huidige situatie de P+R-locaties gratis zijn, en voor de nieuwe P+R-locatie van 200 parkeerplaatsen betaald parkeren gaat gelden. Uit parkeeronderzoek blijkt dat minimaal 46% van de geparkeerde auto’s oneigenlijk gebruik omvat. Uit ervaringscijfers van de NS blijkt dat de parkeervraag na invoering van betaald parkeren op een P+R-locatie met 40% tot 50% afneemt. Daarom zal er volgens Goudappel een minimaal verwachtte afname van 40% zijn. De nieuwe P+R-locatie van 200 parkeerplaatsen is passend bij de verwachte toekomstige P+R-behoefte. Uit deze toelichting van de raad en de notitie van Goudappel begrijpt de Afdeling dat de inzet van parkeerregulatie een voorwaarde is voor het terugbrengen van het aantal NS-bezoekers die van de bestaande parkeergelegenheid gebruikmaakt. In het aanvullend verweerschrift staat ook dat parkeerregulering een ‘essentieel’ onderdeel vormt van de toekomstige parkeerstructuur in de stationsomgeving. Uit het aanvullend verweerschrift blijkt echter ook dat nog nader wordt bezien welke vorm van regulering zal worden ingevoerd. [appellant sub 1] wijst er dus terecht op dat er nog geen parkeerregulatie aanwezig is en daartoe ook geen zekerheid bestaat. Omdat parkeerregulatie in (de omgeving van) het projectgebied in dit geval wel noodzakelijk is, in elk geval om het gebruik van parkeergelegenheid door NS-bezoekers terug te dringen, heeft de raad daar, zonder een borging daarvoor in het besluit tot wijziging of een andere publiekrechtelijke verzekering, niet vanuit mogen gaan. Voor zover de raad meent dat de Ambitiegids ‘De Best(s)e stationsomgeving’ voldoende zekerheid biedt, overweegt de Afdeling, daargelaten wat daarin staat, daaruit niet de publiekrechtelijke zekerheid kan worden verkregen dat parkeerregulatie zal worden ingevoerd. Het betoog slaagt ook in zoverre. 28.3. De raad heeft zich op de zitting op het standpunt gesteld dat ook als de P+R-locatie ten westen van het station niet tot 200 parkeerplaatsen wordt uitgebreid, alsnog voldoende parkeergelegenheid aanwezig is. Dan behoudt die locatie namelijk zijn bestaande plekken en kan voor het overige gebruik worden gemaakt van de bestaande P+R-locatie bij het busstation van 90 parkeerplekken. De Afdeling volgt dat standpunt niet en overweegt daarover dat, los van het feit dat de raad niet uit heeft mogen gaan van een afname van de NS-parkeerders, deze P+R-locaties samen geen 200 parkeerplaatsen opleveren en bovendien in de stukken die de raad heeft overgelegd, onder meer de notitie van Goudappel, staat dat het parkeerterrein bij het busstation komt te vervallen vanwege de herontwikkeling van het busstation. Voor zover de raad zich op het standpunt heeft gesteld dat de parkeergarage met 504 parkeerplaatsen hoe dan ook een eventueel tekort aan parkeerplaatsen op straat voor bezoekers kan opvangen, overweegt de Afdeling het volgende. De Afdeling komt het op zich niet onaannemelijk voor dat er ruimte bestaat in de parkeergarage voor het bezoekersparkeren, gelet op de maximale capaciteit van 504 parkeerplaatsen afgezet tegen de parkeerbehoefte van 392 van de ‘vaste gebruikers’. Maar de raad heeft niet voldoende inzichtelijk gemaakt of de parkeergarage inderdaad voldoende ruimte biedt om het tekort op te vangen, ook ervan uitgaande dat de raad zonder een geborgde parkeerregulering niet heeft mogen rekenen met de afname van NS-parkeerders. 28.4. De conclusie is dat de raad er niet in is geslaagd te motiveren dat in voldoende parkeergelegenheid zal worden voorzien. Daardoor heeft de raad zich ook niet op het standpunt kunnen stellen dat de met het wijzigingsbesluit mogelijk gemaakte ontwikkeling niet leidt tot een onaanvaardbare parkeerdruk op de omgeving. Verkeerslawaai Goede procesorde 29. Aan het besluit tot wijziging ligt het akoestisch rapport va voor een weg, bestaande uit een of twee rijstroken, waarvoor een maximumsnelheid van 30 km/u of minder geldt: 100 m; b. voor een weg, bestaande uit een of twee rijstroken, waarvoor een onbekende maximumsnelheid of een maximumsnelheid van meer dan 30 km/u geldt, […]: 200 m; […]". Artikel 5.78ae van het Bkl luidt, voor zover van belang: "1. Deze subparagraaf is van toepassing op het geluid door: a. verharde gemeentewegen en waterschapswegen, niet zijnde een erf in de zin van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990, met een verkeersintensiteit van meer dan 1.000 motorvoertuigen per etmaal als kalenderjaargemiddelde;". Artikel 5.78af van het Bkl luidt, voor zover van belang: "1. Een omgevingsplan dat een toename van de verkeersintensiteit veroorzaakt op een weg of spoorweg voorziet erin dat het geluid door die weg of spoorweg op geluidgevoelige gebouwen niet meer dan 1,5 dB toeneemt als gevolg van die toename van de verkeersintensiteit. 3. Een omgevingsplan kan erin voorzien dat het geluid met meer dan 1,5 dB toeneemt als: a. geen geluidbeperkende maatregelen kunnen worden getroffen om die toename te voorkomen; b. de toename van het geluid door het treffen van geluidbeperkende maatregelen zoveel mogelijk wordt beperkt; en c. het geluid op geluidgevoelige gebouwen niet hoger is dan de grenswaarde, bedoeld in artikel 3.35. 5. Bij de toepassing van het derde lid wordt de aanvaardbaarheid van het gecumuleerde geluid op het geluidgevoelige gebouw beoordeeld." 30.2. Verder zijn de volgende artikelen uit het Bkl en de Omgevingsregeling over het bepalen van geluid afkomstig van (gemeente)wegen op geluidgevoelige gebouwen relevant. Artikel 3.24, vijfde lid, Bkl luidt: "Op het bepalen van het geluid zijn de bij ministeriële regeling gestelde regels van toepassing." Artikel 3.4, aanhef en onder b, van de Omgevingsregeling luidt: "Bij het bepalen van het geluid op een geluidgevoelig gebouw: b. worden de waarden afgerond op hele getallen, waarbij een halve eenheid wordt afgerond naar het meest dichtbijgelegen even getal." Artikel 3.8, tweede lid, van de Omgevingsregeling luidt: "In afwijking van artikel 3.4, onder b, worden de waarden van een weg of spoorweg bij de toepassing van artikel 5.78af van het Besluit kwaliteit leefomgeving en bij de toepassing van artikel 21a van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer niet afgerond." 30.3. De Afdeling overweegt dat paragraaf 4.3 van de motivering bij het tweede besluit tot wijziging een toelichting bevat op de akoestische gevolgen vanwege de ontwikkeling, waarin is verwezen naar het rapport van Econsultancy. In het rapport is onderzoek gedaan naar de indirecte akoestische effecten van de voorgenomen ontwikkeling. Uit het rapport van Econsultancy blijkt dat de wegen waar het in dit geval om gaat, dus de Stationsstraat en de Molenstraat, gemeentewegen zijn waarop het geluidaandachtsgebied uit artikel 17.5, eerste lid, van de Omgevingsregeling van toepassing is. Het perceel van [appellant sub 1] aan de [locatie B] en de woning die hij daarop wil bouwen, liggen binnen een afstand van 100 m van zowel de Molenstraat als de Stationsstraat. 30.4. In het rapport van Econsultancy staat dat uit het verkeersonderzoek dat aan het besluit ten grondslag ligt, blijkt dat de verkeersintensiteiten op de Stationsstraat tot 42% toeneemt, en op de Molenstraat tot 33%. Bij een procentuele toename van circa 37,5% als gevolg van een ontwikkeling is er sprake van een relevante toename van 1,5 dB. De in dit geval relevante toename van 1,52 dB wordt veroorzaakt door de verkeerstoename op de Stationsstraat. Uit het rapport van Econsultancy blijkt dus dat als gevolg van een toename van de verkeersintensiteit het geluid op wegen afkomstig daarvan op geluidgevoelige gebouwen met meer dan 1,5 dB, namelijk 1,52 dB, toeneemt. De Afdeling wijst er daarbij op dat uit artikel 3.8, tweede lid, van de Omgevingsregeling volgt dat deze waarde van 1,52 dB niet (op hele getallen) mag worden afgerond. Uit h