ECLI:NL:RVS:2022:3917

202003707/1/R3Datum uitspraak: 21 december 2022 AFDELINGBESTUURSRECHTSPRAAK Uitspraak onderscheidenlijk tussenuitspraak met toepassing van artikel 8:51d van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb) in het geding tussen: 1. appellant sub 1], wonend te Rosmalen, gemeente ‘s-Hertogenbosch, 2. [ appellant sub 2], wonend te 's-Hertogenbosch, en anderen, 3. [ appellant sub 3], wonend te Rosmalen, gemeente ‘s-Hertogenbosch, 4. [ appellant sub 4], wonend te 's-Hertogenbosch, 5. [ appellant sub 5], wonend te Boxtel, 6. [ appellant sub 6A] en [appellant sub 6B], beiden wonend te Vught (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 6]), 7. [ appellant sub 7], wonend te Vught, en anderen, 8. [ appellant sub 8A] en [appellant sub 8B], beiden wonend te Waardenburg, gemeente West Betuwe (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 8]), 9. [ appellant sub 9] en anderen, allen wonend te Vught, 10. [ appellant sub 10A] en [appellant sub 10B], beiden wonend te Vught (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 10]), 11. [ appellant sub 11], wonend te ‘s-Hertogenbosch, 12. Landgoed Beukenhorst NSW B.V., gevestigd te Vught, en anderen (hierna: Landgoed Beukenhorst en anderen), 13. Bewonersvereniging Leefbare Binnenstad/Wijkraad Binnenstad (BLB), gevestigd te ’s-Hertogenbosch, (hierna: BLB), 14. [ appellant sub 14A] en [appellant sub 14B], beiden wonend te Boxtel, 15. [ appellant sub 15], wonend te Boxtel, 16. Vereniging van eigenaren [locatie 1] en [locatie 2] te ’s-Hertogenbosch, gevestigd te 's-Hertogenbosch, en anderen (hierna: VvE Koningsweg en anderen), 17. [ appellant sub 17A] en [appellant sub 17B], beiden wonend te Vught (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 17]), 18. Buurtvereniging De Vughterpoort, gevestigd te ‘s-Hertogenbosch, en anderen, 19. [ appellant sub 19], wonend te 's-Hertogenbosch, 20. [ appellant sub 20] en anderen, allen wonend te Hedel, gemeente Maasdriel, 21. Vereniging Samen voor Vught, gevestigd te Vught, 22. [ appellant sub 22A] en [appellant sub 22B], beiden wonend te 's-Hertogenbosch, 23. Vereniging Spoorzicht, gevestigd te 's-Hertogenbosch, 24. [ appellant sub 24] en anderen, allen wonend te 's-Hertogenbosch, 25. [ appellant sub 25], wonend te Vught, 26. [ appellant sub 26], wonend te Vught, 27. [ appellant sub 27], wonend te Boxtel, 28. [ appellant sub 28], wonend te 's-Hertogenbosch, 29. [ appellante sub 29], gevestigd te Boxtel, 30. [ appellant sub 30A] en [appellant sub 30B], beiden wonend te Esch, gemeente Boxtel (hierna tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 30]), 31. [ appellant sub 31], wonend te Vught, 32. [ appellant sub 32], wonend te Zaltbommel, appellanten, en de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, verweerder. Bij besluit van 14 mei 2020 heeft de staatssecretaris het tracébesluit "Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Meteren - Boxtel" (hierna: het tracébesluit) vastgesteld. Tegen dit besluit hebben appellanten beroep ingesteld. De staatssecretaris heeft een verweerschrift ingediend. Een aantal partijen heeft nadere stukken ingediend. Bij besluit van 7 januari 2022 heeft de staatssecretaris het tracébesluit op onderdelen gewijzigd vastgesteld. Meerdere appellanten hebben naar aanleiding van dit wijzigingsbesluit een zienswijze naar voren gebracht. [appellant sub 32] heeft naar aanleiding van het wijzigingsbesluit van 7 januari 2022 beroep ingesteld. De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 24 en 25 maart 2022, waar een aantal appellanten is verschenen of zich heeft laten vertegenwoordigen. Ook de staatssecretaris heeft zich laten vertegenwoordigen. Na sluiting van het onderzoek ter zitting heeft de Afdeling het onderzoek met toepassing van artikel 8:68 van de Awb heropend en de staatssecretaris op grond van artikel 8:45 van de Awb verzocht nadere schriftelijke inlichtingen te geven naar aanleiding van een beroepsgrond over externe veiligheid van de appellanten [appellant sub 17], [appellant sub 10] en Vereniging Samen voor Vught. De staatssecretaris heeft de nadere schriftelijke inlichtingen aan de Afdeling toegezonden. De Afdeling heeft [appellant sub 17], [appellant sub 10] en Vereniging Samen voor Vught vervolgens in de gelegenheid gesteld hierop schriftelijk te reageren. Vereniging Samen voor Vught heeft van deze gelegenheid gebruik gemaakt. Daartoe in de gelegenheid gesteld heeft geen van deze partijen verklaard gebruik te willen maken van hun recht om op een nadere zitting te worden gehoord. De Afdeling heeft vervolgens met toepassing van artikel 8:57, derde lid, van de Awb het onderzoek gesloten. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State: I. verklaart het beroep van [appellant sub 32] gericht tegen het besluit van de staatssecretaris van 7 januari 2022 tot wijziging van het tracébesluit "Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Meteren - Boxtel" niet-ontvankelijk; II. verklaart de beroepen van Vereniging Spoorzicht, Vereniging van eigenaren [locatie 1] en [locatie 2] te ‘s-Hertogenbosch en anderen en Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen gericht tegen het besluit van de staatssecretaris van 14 mei 2020 tot vaststelling van het tracébesluit "Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Meteren - Boxtel" gegrond; III. vernietigt het besluit van de staatssecretaris van 14 mei 2020 tot vaststelling van het tracébesluit "Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Meteren - Boxtel" voor zover het gaat om artikel 22, derde lid, onder d, en bijlage F; IV. verklaart de beroepen van Vereniging Spoorzicht, Vereniging van eigenaren [locatie 1] en [locatie 2] te ‘s-Hertogenbosch en anderen en Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen gericht tegen het besluit van de staatssecretaris van 7 januari 2022 tot wijziging van het tracébesluit van 14 mei 2020, ongegrond; V. verklaart de beroepen van de overige appellanten, met uitzondering van het beroep [appellant sub 6A] en [appellant sub 6B], gericht tegen het besluit van de staatssecretaris van 14 mei 2020 tot vaststelling van het tracébesluit "Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Meteren - Boxtel" en gericht tegen het besluit van de staatssecretaris van 7 januari 2022 tot wijziging van dit tracébesluit, ongegrond; VI. draagt de staatssecretaris naar aanleiding van het beroep van [appellant sub 6A] en [appellant sub 6B] op: a. om binnen 20 weken na de verzending van deze uitspraak onderscheidenlijk tussenuitspraak de onder overweging 145.2 genoemde gebreken te herstellen met inachtneming van hetgeen daarover in deze uitspraak is overwogen; en b. de Afdeling en de betrokken partijen de uitkomst mede te delen en een eventueel gewijzigd besluit zo spoedig mogelijk op de wettelijk voorgeschreven wijze bekend te maken en mede te delen; VII. veroordeelt de staatssecretaris tot vergoeding van in verband met het beroep opgekomen proceskosten ten aanzien van: - Vereniging Spoorzicht tot een bedrag van € 91,56; - Vereniging van Eigenaren [locatie 1] en [locatie 2] te ’s-Hertogenbosch en anderen tot een bedrag van € 1.518,00, geheel toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand, waarbij geldt dat bij betaling van genoemd bedrag aan een van hen de staatssecretaris aan zijn betalingsverplichting heeft voldaan; - Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen tot een bedrag van € 702,72, waarbij geldt dat bij betaling van genoemd bedrag aan een van hen de staatssecretaris aan zijn betalingsverplichting heeft voldaan; VIII. gelast dat de staatssecretaris de voor de behandeling van de beroepen betaalde griffierechten vergoedt ten aanzien van: - Vereniging Spoorzicht tot een bedrag van € 354,00; - Vereniging van Eigenaren [locatie 1] en [locatie 2] te ’s-Hertogenbosch en anderen tot een bedrag van € 354,00, waarbij geldt dat bij betaling van genoemd bedrag aan een van hen de staatssecretaris aan zijn betalingsverplichting heeft voldaan; - Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen tot een bedrag van € 354,00, waarbij geldt dat bij betaling van genoemd bedrag aan een van hen de staatssecretaris aan zijn betalingsverplichting heeft voldaan. Aldus vastgesteld door mr. A. ten Veen, voorzitter, en mr. J. Hoekstra en mr. P.H.A. Knol, leden, in tegenwoordigheid van mr. F.C. van Zuijlen, griffier. w.g. Ten Veenvoorzitter w.g. Van Zuijlengriffier Uitgesproken in het openbaar op 21 december 2022 378-810 INLEIDING 1. Het tracébesluit is onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (hierna: PHS). In de toelichting op het tracébesluit staat dat het doel van het PHS is om op de drukste trajecten van het landelijk spoornetwerk te komen tot hoogfrequent spoorvervoer en een toekomstvaste routering van het goederenvervoer met zo intensief mogelijk gebruik van de Betuweroute. Uitgangspunt van het PHS is dat op de drukste trajecten reizigers elke tien minuten moeten kunnen opstappen op een sprinter of intercity. Het tracébesluit bestaat uit twee onderdelen die noodzakelijk zijn voor het PHS, zo staat in de toelichting. Het eerste onderdeel is het realiseren van viersporigheid tussen ’s-Hertogenbosch en Vught en een vrije kruising bij Vught. Hierdoor wordt het treinverkeer op de corridor Amsterdam - Eindhoven ontvlochten van de corridor Tilburg - Nijmegen. Zonder deze capaciteitsuitbreiding is volgens de toelichting geen robuuste dienstregeling mogelijk voor het hoogfrequente reizigersverkeer op de corridor Amsterdam - Eindhoven en in Noord-Brabant. Samenhangend met het realiseren van de viersporigheid tussen ’s-Hertogenbosch en Vught, wordt in Vught het bestaande spoorlichaam met twee sporen vervangen door een verdiept liggende bak met twee sporen. Het tweede onderdeel van het tracébesluit is het realiseren van een nieuwe spoorboog bij Meteren om een extra route voor het goederenvervoer mogelijk te maken. In de huidige situatie maken de goederentreinen richting het zuiden van het land gebruik van de route Dordrecht, Breda, Tilburg en Boxtel: de zogenoemde Brabantroute. De nieuwe spoorboog bij Meteren maakt het mogelijk dat de goederentreinen richting het zuiden van het land in plaats van de Brabantroute gebruikmaken van de bestaande Betuweroute, die speciaal is bedoeld voor goederentreinen, om vervolgens bij Meteren via de nieuwe verbindingsboog richting het zuiden van het land te rijden over de bestaande spoorlijn tussen ’s-Hertogenbosch en Boxtel. 2. Bij besluit van 7 januari 2022 heeft de staatssecretaris het tracébesluit op onderdelen gewijzigd vastgesteld. Het gaat om een wijziging van de geluidschermen bij de N65 in Vught en om enkele wijzigingen op het gebied van trilling. Dit besluit maakt, gelet op artikel 6:19 van de Awb, van rechtswege onderdeel uit van deze procedure. 3. Appellanten vrezen allen dat het tracébesluit negatieve effecten heeft voor het woon- en leefklimaat in de omgeving van het tracégebied. Het gaat daarbij in het bijzonder om geluid- en trillinghinder en de gevolgen voor de veiligheid en de luchtkwaliteit. In het onderstaande zal de Afdeling de door appellanten naar voren gebrachte beroepsgronden zoveel mogelijk per onderwerp gezamenlijk behandelen. Het besluit van 14 mei 2020 en het nadere besluit van 7 januari 2022 worden daarbij gelijktijdig besproken. De onderwerpen worden besproken in de volgende volgorde: - ontvankelijkheid van het beroep van [appellant sub 32] (overweging 4); - procedureel (overwegingen 5 en 6); - nut en noodzaak en alternatieven (overwegingen 7 - 18); - spoorgeluid (overwegingen 19 - 54); - trilling (overwegingen 56 - 95.4); - laagfrequent geluid (overwegingen 96 - 101); - externe veiligheid (overwegingen 102 - 112); - aanpassing aan de overwegen in het kader van de veiligheid (overwegingen 113 en 114); - luchtkwaliteit (overwegingen 115 - 117); - gezondheidseffecten in samenhang beschouwd ook in het licht van de cumulatieve effecten (overweging 119); - stikstof/natuur (overweging 120); - beroepsgronden over hinder en schade tijdens de realisatie (overwegingen 121 - 128); - overige individuele beroepsgronden (overwegingen 129 - 142); - waardevermindering (overweging 144); - het beroep van [appellant sub 6] (overweging 145); - verwijzing zienswijzen (overweging 147); - conclusie (overwegingen 148 - 151). ONTVANKELIJKHEID VAN HET BEROEP VAN [APPELLANT SUB 32] 4. [appellant sub 32] heeft alleen tegen het besluit van 7 januari 2022, waarbij het tracébesluit van 14 mei 2020 op onderdelen gewijzigd is vastgesteld, beroep ingesteld. Omdat [appellant sub 32] geen beroep heeft ingesteld tegen het tracébesluit van 14 mei 2020, moet er, gelet op het belang van een efficiënte geschilbeslechting en de rechtszekerheid van de andere partijen, van worden uitgegaan dat [appellant sub 32] in het besluit van 14 mei 2020 heeft berust. Dat betekent dat [appellant sub 32] tegen het besluit van 7 januari 2022 slechts kan opkomen voor zover dat besluit haar ten opzichte van het besluit van 14 mei 2020 in een nadeliger positie heeft gebracht (vergelijk onder meer de uitspraak van de Afdeling van 23 februari 2022, ECLI:NL:RVS:2022:576, overweging 14.1). De Afdeling is van oordeel dat dit niet het geval is. Zoals hiervoor onder 2 is overwogen, bevat het besluit van 7 januari 2022 een wijziging wat betreft de geluidschermen bij de N65 in Vught en enkele wijzigingen op het gebied van trilling. Deze wijzigingen zien niet op de locatie in Zaltbommel waar [appellant sub 32] woont. Het wijzigingsbesluit voorziet, anders dan [appellant sub 32] op de zitting heeft gesteld, niet in een wijziging van de geluidschermen bij het tracé in Zaltbommel. Omdat [appellant sub 32] door het wijzigingsbesluit van 7 januari 2022 niet in een nadeliger positie is gebracht ten opzichte van het besluit van 14 mei 2020, is het beroep van [appellant sub 32] tegen het wijzigingsbesluit van 7 januari 2022 niet-ontvankelijk. PROCEDUREEL 5. VvE Koningsweg en anderen hebben hun beroepsgrond dat het tracébesluit ten onrechte is ondertekend door de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: de staatssecretaris) in plaats van de minister van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: de minister) op de zitting ingetrokken. De Afdeling zal deze beroepsgrond daarom verder niet inhoudelijk bespreken. 6. [ appellant sub 10] wijst op de volgens hem grote hoeveelheid aan specialistische informatie die aan het tracébesluit ten grondslag ligt. De omvang en toegankelijkheid van die informatie staat niet in verhouding tot de inzageperiode van zes weken, aldus [appellant sub 10]. In dit verband stelt hij dat de beschikbare informatie onvoldoende toegankelijk en begrijpelijk is gemaakt. 6.1. Op zichzelf is het juist dat aan het tracébesluit een groot aantal rapporten, deels over technische onderwerpen, ten grondslag ligt. De opvatting van [appellant sub 10] dat deze informatie voor hem onvoldoende toegankelijk en begrijpelijk zou zijn gemaakt en dat daarmee het tracébesluit onzorgvuldig is voorbereid, deelt de Afdeling niet. Zo bevatten de rapporten samenvattingen en conclusies, is over het tracébesluit een projectwebsite beschikbaar en is ook in de toelichting op het tracébesluit per onderwerp ingegaan op de onderzoeken die aan het besluit ten grondslag liggen. Van een onzorgvuldige voorbereiding van het tracébesluit is in zoverre geen sprake. Daarnaast heeft de Afdeling al eerder overwogen dat ook bij omvangrijke besluiten een termijn van zes weken voor het naar voren brengen van zienswijzen over het ontwerpbesluit en de beroepsgronden over het vastgestelde besluit voldoende is om te kunnen wijzen op essentiële gebreken in het (ontwerp)besluit (vergelijk onder meer de uitspraak van de Afdeling van 21 februari 2018, ECLI:NL:RVS:2018:616, overweging 29.2). Het betoog slaagt niet. NUT EN NOODZAAK EN ALTERNATIEVEN 7. Een groot aantal appellanten heeft beroepsgronden naar voren gebracht over het nut en de noodzaak van het tracébesluit en de mogelijke alternatieven. In het onderstaande zal de Afdeling deze beroepsgronden bespreken. Noodzaak voor een nieuwe verbinding voor goederenvervoer over het spoor 8. Hiervoor is onder 1 vermeld dat het goederenvervoer richting het zuiden van het land op dit moment gebruik maakt van de zogenoemde Brabantroute. 148. Zoals hiervoor onder 4 is overwogen, heeft [appellant sub 32] alleen tegen het wijzigingsbesluit van 7 januari 2022, waarbij het tracébesluit van 14 mei 2020 op onderdelen gewijzigd is vastgesteld, beroep ingesteld. Haar beroep gericht tegen dit wijzigingsbesluit is niet-ontvankelijk. Ten aanzien van het beroep van [appellant sub 32] bestaat daarom geen aanleiding voor een proceskostenveroordeling. 149. Gelet op wat onder 88 - 90 is overwogen, zijn de beroepen van Vereniging Spoorzicht, VvE Koningsweg en anderen en Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen gericht tegen het tracébesluit van 14 mei 2020 gegrond. Het besluit van 14 mei 2020 dient te worden vernietigd, voor zover het gaat om artikel 22, derde lid, onder d, en bijlage F. Hun beroepen tegen het wijzigingsbesluit van 7 januari 2022 zijn ongegrond. De beroepen van de overige appellanten, met uitzondering van het beroep van [appellant sub 6], gericht tegen het tracébesluit van 14 mei 2020 en het wijzigingsbesluit van 7 januari 2022 zijn ongegrond. Het voorgaande betekent dat voor alle appellanten, met uitzondering van [appellant sub 6], deze uitspraak de einduitspraak is en dat voor hen daarmee een einde is gekomen aan deze procedure. 150. Ten aanzien van de beroepen van Vereniging Spoorzicht, VvE Koningsweg en anderen en Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen moet de staatssecretaris de proceskosten vergoeden. De Afdeling ziet geen aanleiding om de staatssecretaris te veroordelen in de vergoeding van de door VvE Koningsweg en anderen opgegeven kosten die zijn gemaakt in verband met het inschakelen van Peutz als deskundige. Daarbij betrekt de Afdeling dat de bijdrage van Peutz niet ziet op het onderdeel van het besluit van 14 mei 2022 dat wordt vernietigd. Ten aanzien van de door de beroepsmatige rechtsbijstandverlener van VvE Koningsweg en anderen gevraagde vergoeding van haar reis-, verblijf- en verletkosten overweegt de Afdeling dat deze zijn verdisconteerd in de forfaitaire vergoeding die op grond van het Besluit proceskosten bestuursrecht wordt toegekend. Ten aanzien van de door de gemachtigde van de Buurtvereniging de Vughterpoort gevraagde vergoeding van de verletkosten, geldt dat deze forfaitair worden vastgesteld op 12 uur, in plaats van de opgegeven 16 uur. Ten aanzien van de overige beroepen, met uitzondering van het beroep van [appellant sub 6], bestaat geen aanleiding voor een proceskostenveroordeling. 151. Zoals hiervoor onder 146 is overwogen, ziet de Afdeling ten aanzien van het beroep van [appellant sub 6] aanleiding voor het toepassen van een bestuurlijke lus. Ingevolge artikel 8:51d van de Awb, voor zover hier van belang, kan de Afdeling het bestuursorgaan namelijk opdragen een gebrek in het bestreden besluit te herstellen of te laten herstellen. In het belang bij een spoedige beëindiging van het geschil, ziet de Afdeling aanleiding met toepassing van dit artikel de staatssecretaris op te dragen de hiervoor onder 145.2 geconstateerde gebreken in het bestreden besluit te herstellen. De Afdeling verwijst hierbij naar wat in die overweging over deze gebreken is overwogen. Bij het nemen van een eventueel nieuw besluit in het kader van de bestuurlijke lus hoeft geen toepassing te worden gegeven aan afdeling 3.4 van de Awb. Een eventueel nieuw besluit dient op de wettelijk voorgeschreven wijze te worden bekendgemaakt en medegedeeld. In de einduitspraak zal ten aanzien van [appellant sub 6] worden beslist over de proceskosten en vergoeding van het betaalde griffierecht. Het tracébesluit voorziet door middel van de nieuwe spoorboog bij Meteren in een extra route voor het goederenvervoer richting het zuiden van het land. In het onderstaande zal de Afdeling ingaan op de betogen die betrekking hebben op de noodzaak van deze extra goederenroute. Daarbij komen ook de vragen aan de orde of de bestaande Betuwe- en Brabantroute nog voldoende mogelijkheden bieden om het goederenvervoer richting het zuiden van het land af te wikkelen en of in plaats van goederenvervoer over het spoor ook kan worden ingezet op het verder faciliteren van goederenvervoer over de weg of ondergronds. Behoefte aan en mogelijkheden voor het benutten van de bestaande Betuwe- en Brabantroute 9. [ appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 15], [appellant sub 24] en anderen, [appellant sub 4], [appellant sub 19], [appellant sub 31], [appellant sub 17], Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen betwijfelen of, gelet op de coronacrisis en de invloed daarvan op de mobiliteit, nog behoefte bestaat aan de spooraanpassingen waarin het tracébesluit voorziet. Ook BLB, Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen en VvE Koningsweg en anderen twijfelen aan deze behoefte. Volgens hen is de verwachting dat het aantal goederentreinen richting het zuiden van het land zal toenemen niet gebaseerd op actuele onderzoeken naar de behoefte aan goederenvervoer over het spoor. Zij en [appellant sub 17] stellen in dit verband dat weliswaar wordt gesteld dat de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse 2017 (hierna: NMCA2017) een doorgaande groei van het goederen- en reizigersvervoer over het spoor laat zien, maar dit onderzoek is volgens hen verouderd. VvE Koningsweg en anderen wijzen hierbij op artikel 12, eerste lid, van de Tracéwet, waaruit volgens hen volgt dat de staatssecretaris zich bij de vaststelling van het tracébesluit slechts mag baseren op gegevens en onderzoeken die niet ouder zijn dan twee jaar. Gelet op de omstandigheid dat de behoefteprognoses dateren van 2017 en het tracébesluit is vastgesteld in 2020, wordt hier volgens hen niet aan voldaan. Ook indien wordt uitgegaan van een toename van het goederenvervoer over het spoor, is volgens verschillende appellanten niet toereikend onderbouwd waarom het tracé Meteren-Boxtel voor goederenvervoer moet worden benut. Enkele van voornoemde appellanten, als ook [appellant sub 10], Vereniging Samen voor Vught, [appellant sub 9] en anderen en [appellanten sub 22] wijzen hierbij op de Betuweroute die volgens hen specifiek is bedoeld voor goederenvervoer over het spoor en volgens hen nog voldoende capaciteit heeft voor een eventuele toename aan goederentreinen. Het beter benutten van de capaciteit van de Betuweroute maakt het benutten van de spoorlijn Meteren-Boxtel voor goederenvervoer volgens hen overbodig. [appellanten sub 22] stellen in dit verband dat de capaciteit van de Betuweroute nog verder zal worden vergroot als gevolg van de aanleg van een derde spoor in Duitsland tussen Emmerich en Oberhausen. Naast de Betuweroute wijzen [appellanten sub 22] ook op de bestaande Brabantroute, die volgens hen vergelijkbaar is met het traject Meteren-Boxtel en eventueel na aanpassing voldoende capaciteit heeft voor een toename aan goederentreinen. Dit geldt volgens hen zeker in de avond en nacht wanneer er minder reizigerstreinen rijden over de Brabantroute. 9.1. Zoals hiervoor onder 1 is overwogen, maakt de in het tracébesluit voorziene nieuwe spoorboog bij Meteren een extra route voor het goederenvervoer mogelijk richting het zuiden van het land. Aan de noodzaak voor deze extra goederenverbinding liggen verschillende redenen ten grondslag die in onder meer paragraaf 1.6 van de toelichting op het tracébesluit en paragraaf 2.2 van de Nota van Antwoord uiteen zijn gezet. Vooropgesteld wordt in de toelichting dat de verschillende spoorlijnen voor het goederenvervoer in Nederland een cruciale schakel vormen in de achterlandverbindingen en daarmee van groot belang zijn voor de Nederlandse economie en de internationale concurrentiepositie. Het bieden van mogelijkheden voor vervoer over niet alleen de weg en het water, maar ook over het spoor, wordt voor het behoud van de concurrentiepositie van Nederland van groot belang geacht. In dit verband wordt gewezen op de Lange Termijn Spooragenda die erop is gericht het goederenvervoer over het spoor in omvang te laten groeien van 42 miljoen ton in 2016 naar 54 tot 61 miljoen ton in 2030, om zo een belangrijke bijdrage te kunnen leveren aan het beperken van het toenemend goederenvervoer over de weg. Hiervoor is een robuust spoornet noodzakelijk. Het tracébesluit draagt hieraan bij, omdat met de verbinding voor goederenvervoer tussen Meteren en Boxtel een extra goederenroute ontstaat van de Rotterdamse haven naar Zuid-Nederland en het Ruhrgebied, waarmee ook in geval van storingen en onderhoud de voor de Nederlandse economie belangrijke verbinding met het Ruhrgebied over het spoor beschikbaar blijft. De staatssecretaris wijst er daarbij op dat goederenvervoer, anders dan reizigersvervoer, geen vaste dienstregeling kent, maar vraaggestuurd is. Door steeds grotere schepen is sprake van steeds grotere pieken en dalen in de vraag naar goederenvervoer. Die pieken en dalen kunnen volgens de staatssecretaris met de extra goederenroute die het tracébesluit mogelijk maakt beter worden opgevangen. Naast het robuuste spoornet is - zoals appellanten ook stellen - in de toelichting op het tracébesluit ook gewezen op de verwachte toename aan goederenvervoer over het spoor vanwege economische groei. Hierbij is gebruik gemaakt van de cijfers uit de NMCA 2017. De Afdeling stelt voorop dat, anders dan VvE Koningsweg en anderen betogen, uit artikel 12, eerste lid, van de Tracéwet niet volgt dat de staatssecretaris zich bij de vaststelling van het tracébesluit niet zou mogen baseren op gegevens en onderzoeken ouder dan twee jaar. Dit artikel bepaalt alleen dat een tracébesluit "in ieder geval" mag worden gebaseerd op gegevens en onderzoeken die niet ouder zijn dan twee jaar, waaruit volgt dat gebruik van dergelijke gegevens geen nadere motivering of rechtvaardiging behoeft. Gebruik van oudere gegevens en onderzoeken is mogelijk indien deze gegevens nog bruikbaar zijn. De Afdeling ziet in de omstandigheid dat gebruik is gemaakt van de NMCA 2017 geen aanleiding om aan het nut en de noodzaak van het tracébesluit te twijfelen. Naast het feit dat het nut en de noodzaak immers niet alleen zijn gebaseerd op de cijfers van de NMCA 2017, geldt bovendien dat uit de toelichting op het tracébesluit volgt dat ook in geval wordt uitgegaan van een lagere economische groei dan waar de NMCA 2017 van uitgaat, nog steeds behoefte bestaat aan de extra spoorverbinding tussen Meteren en Boxtel. Dit hangt samen met het hiervoor onder 1 vermelde doel van het PHS om te komen tot een hoogfrequent spoorvervoer voor reizigers. Om dit mogelijk te maken zal op de Brabantroute, die op dit moment wordt gebruikt als goederenroute richting het zuiden van het land, meer capaciteit beschikbaar moeten komen voor reizigerstreinen. In paragraaf 1.6.3 van de toelichting op het tracébesluit staat dat als gevolg hiervan op de Brabantroute nog slechts ruimte is voor twee in plaats van de huidige vijf goederenpaden. De Afdeling ziet geen aanleiding te twijfelen aan de stelling in de toelichting dat dit ontoereikend is om de goederenstroom richting het zuiden van Nederland, ook bij een lagere economische groei dan volgt uit de NMCA 2017, te kunnen afwikkelen. 9.2. Gelet op wat hiervoor is overwogen over de benodigde capaciteit voor extra reizigerstreinen op de Brabantroute, ziet de Afdeling ook geen aanleiding [appellanten sub 22] te volgen in hun betoog dat de Brabantroute reeds voldoende capaciteit biedt om het goederenverkeer richting het zuiden van het land af te wikkelen. Hierbij wijst de Afdeling erop dat voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit onderzoek is gedaan naar de door [appellanten sub 22] aangedragen mogelijkheid om de Brabantroute aan te passen om op deze route meer ruimte te bieden voor goederenvervoer. In paragraaf 2.4.5 van het milieueffectrapport (hierna: MER) is hierover vermeld dat op de Brabantroute een aanpassing van de infrastructuur nodig is om naast de toename aan reizigerstreinen ook ruimte te blijven bieden voor de huidige vijf goederenpaden. In het MER zijn deze maatregelen afgezet tegen de maatregelen die nodig zijn om het traject Meteren-Boxtel geschikt te maken voor goederenvervoer en is geconcludeerd dat het geschikt maken van de Brabantroute voor meer dan twee goederenpaden 200 tot 300 miljoen euro duurder uitvalt. Naast deze hoge investeringskosten, is in het MER ook gewezen op de omstandigheid dat de nieuwe spoorboog bij Meteren bewerkstelligt dat goederentreinen richting het zuiden van het land in plaats van de Brabantroute vaker gebruik zullen maken van de Betuweroute, die specifiek voor het goederentransport per spoor is gerealiseerd. Ook het kabinetsbeleid is gericht op het meer benutten van de Betuweroute voor goederenvervoer, omdat de Betuweroute als voordeel heeft dat deze spoorlijn niet hoeft te worden gedeeld met personenvervoer, meer flexibiliteit biedt en relatief veilig is vanwege het grotendeels ontbreken van overwegen. Gelet hierop heeft de staatssecretaris toereikend gemotiveerd waarom in het tracébesluit is gekozen voor aanpassingen aan het traject Meteren-Boxtel in plaats van aan de Brabantroute. 9.3. Verder ziet de Afdeling geen aanleiding appellanten te volgen in hun opvatting dat het beter benutten van de Betuweroute het geschikt maken van de route Meteren-Boxtel voor goederenvervoer overbodig maakt. Daarbij wijst de Afdeling op de vermelding in de Nota van Antwoord dat het niet mogelijk is het goederenvervoer per trein naar Duitsland in zijn geheel over de Betuweroute te laten lopen, omdat een deel van het voorziene goederenvervoer bestemmingen in Zuidoost-Nederland heeft, zoals Venlo of Geleen, die niet via de Betuweroute bereikbaar zijn. De door [appellanten sub 22] genoemde aanleg van een derde spoor in Duitsland maakt dit niet anders. Om die reden ziet de Afdeling ook geen aanleiding appellanten te volgen in hun betoog dat de Betuweroute in plaats van het tracé Meteren-Boxtel dient te worden benut voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Zoals de staatssecretaris ook stelt in het verweerschrift, is er geen mogelijkheid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen tussen Rotterdam en Zuidoost-Nederland, waarbij alleen van de Betuweroute gebruik gemaakt wordt. 9.4. De betogen slagen niet. Andere mogelijkheden voor goederenvervoer, zoals over de weg, het water en ondergronds 10. [appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 15], [appellant sub 24] en anderen, [appellant sub 4] en [appellant sub 17] betogen dat treinen niet schoner zijn dan vrachtvervoer. Zij wijzen daarbij op het energieverbruik en de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen als gevolg van het goederenvervoer over het spoor. Ook wijzen zij, Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen op de hoge kosten die volgens hen zijn verbonden aan het onderhoud van het spoor. De hiermee gepaard gaande hogere transportkosten zijn volgens hen nadelig voor de economische concurrentiepositie van Nederland. Dit geldt volgens Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen ook voor de hoge bouwkosten, zoals de omleidingskosten voor verkeer, ter uitvoering van het tracébesluit. 10.1. Hiervoor is onder 9.1 gewezen op de vermelding in de aan het tracébesluit ten grondslag liggende stukken dat het voor de Nederlandse economie en de internationale concurrentiepositie noodzakelijk is dat goederenvervoer via meerdere modaliteiten mogelijk is, dus niet alleen over de weg en het water, maar ook over het spoor. Hieraan ligt ten grondslag dat goede spoorverbindingen essentieel zijn voor onder meer de verbinding tussen de mainport Rotterdam en andere logistieke centra in zowel Nederland als het buitenland. De Afdeling ziet geen aanleiding aan deze noodzaak te twijfelen. Daarbij wijst de Afdeling op de niet onbeperkte capaciteit van het goederenvervoer over de weg en de beperkingen bij goederenvervoer over het water, zoals lage waterstanden en het ontbreken van de mogelijkheid om via het water alle voor het goederenvervoer noodzakelijke gebieden te kunnen bereiken. Om die reden ziet de Afdeling in de stellingen van verscheidene appellanten dat vervoer over het spoor mogelijk niet schoner is dan vrachtvervoer over de weg en dat aan het verder faciliteren van het goederenvervoer over het spoor hoge onderhouds- en bouwkosten zijn verbonden, daargelaten de juistheid daarvan, geen aanleiding aan de noodzaak van dit tracébesluit te twijfelen. Daarbij wijst de Afdeling er bovendien op dat het tracébesluit niet alleen tot doel heeft het goederenvervoer over het spoor te faciliteren, maar ook om de capaciteit van het spoor uit te breiden om hoogfrequent reizigersvervoer te accommoderen. 10.2. De betogen slagen niet. 11. [ appellant sub 27] heeft gewezen op de mogelijkheid om te kiezen voor ondergrondse leidingen in plaats van voor goederenvervoer over het spoor. De Afdeling ziet geen aanleiding de staatssecretaris niet te volgen in zijn opvatting dat ondergrondse leidingen in dit geval geen alternatief vormen voor het goederenvervoer over het tracé Meteren-Boxtel, reeds omdat het aantal ondergrondse leidingen voor vervoer van gevaarlijke stoffen beperkt is en daarnaast via dergelijke leidingen slechts een beperkt deel van het goederentransport kan plaatsvinden, namelijk hoofdzakelijk vloeistoffen en gassen en geen containervervoer, waarvoor het spoor ook in belangrijke mate wordt benut. Het betoog slaagt niet. Alternatieve goederenverbindingen over het spoor in plaats van de nieuwe spoorboog bij Meteren 12. In voorgaande overwegingen is ingegaan op de noodzaak om naast de Brabant- en Betuweroute een extra route voor goederenvervoer over het spoor richting het zuiden van het land mogelijk te maken. Uitgaande van deze noodzaak, is de vervolgvraag of er naast het tracé Meteren-Boxtel hiervoor nog andere alternatieve tracéliggingen mogelijk zijn. In het onderstaande zal de Afdeling de betogen hierover beoordelen. Daarbij merkt de Afdeling op dat daarbij uitsluitend wordt ingegaan op de alternatieven die hierover in de beroepschriften naar voren zijn gebracht. Aangedragen alternatieve tracéliggingen die pas op de zitting naar voren zijn gebracht, laat de Afdeling op grond van de goede procesorde buiten inhoudelijke bespreking. 13. [ appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 15], [appellant sub 24] en anderen, [appellant sub 4], [appellant sub 17], Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen betogen dat in internationaal verband afspraken zijn gemaakt over de afwikkeling van het goederenvervoer over het spoor, waaronder over de IJzeren Rijn en de aanleg van een noord- en zuidtak van de Betuweroute. In plaats van de bestaande passagiersspoorlijn tussen Meteren en Boxtel op te waarderen tot goederenverbinding, had volgens hen gekozen moeten worden voor de realisatie van een nieuwe goederenspoorlijn waarover in internationaal verband in het verleden afspraken zijn gemaakt. Voornoemde appellanten, alsmede BLB en Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen en VvE Koningsweg en anderen, benadrukken in dit verband dat het noodzakelijk is een goederenspoorlijn buiten stedelijk gebied te situeren om zo negatieve effecten voor het woon- en leefklimaat van omwonenden te voorkomen. Zij wijzen hierbij op de maatschappelijke kosten die volgens hen zijn verbonden aan het faciliteren van goederenvervoer over het spoor door stedelijk gebied, waaronder gezondheidsklachten van omwonenden en de daarmee gepaard gaande kosten voor de maatschappij. 13.1. De door appellanten aangedragen alternatieven betreffen geen opwaardering van een bestaande spoorlijn, waarin het tracébesluit voorziet, maar de aanleg van een grotendeels volledig nieuwe spoorlijn voor goederenvervoer, zoals de aanleg van een nieuwe zuidtak van de Betuweroute. Dat met de aanleg van een nieuwe spoorlijn het goederenvervoer mogelijk meer buiten dorpen en steden kan worden afgewikkeld, betekent niet dat de staatssecretaris om die reden in zijn alternatievenonderzoeken dergelijke alternatieven had moeten meenemen. Naast het feit dat de aanleg van een volledig nieuwe spoorlijn wat betreft de realisatiekosten wezenlijk verschilt van de opwaardering van een bestaande spoorlijn, wordt met alleen de aanleg van een nieuwe spoorlijn voor goederenvervoer niet voldaan aan het doel van het project waarvoor dit tracébesluit is vastgesteld. Dit doel is immers niet alleen het verder faciliteren van het goederenvervoer over het spoor, maar ook het geschikt maken van het bestaande spoornetwerk voor intensiever reizigersvervoer. Beide doelstellingen worden in dit project met elkaar gecombineerd, omdat de capaciteitsuitbreiding van het spoor tussen ’s-Hertogenbosch en Vught ten behoeve van het reizigersvervoer ook mogelijkheden biedt om het tracé Meteren-Boxtel intensiever te benutten voor reizigersvervoer. De verschillende opties voor de aanleg van een volledig nieuwe spoorlijn voor het goederenvervoer vormen, gelet op het grote verschil in realisatiekosten en de doelstellingen van dit tracébesluit, in dit geval geen redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven. De betogen slagen niet. 14. VvE Koningsweg en anderen betogen dat in plaats van het opwaarderen van het tracé Meteren-Boxtel ook had kunnen worden gekozen voor het opwaarderen van de Maaslijn. Ook de Maaslijn is namelijk een bestaande spoorlijn, waarbij volgens hen net als bij het tracé Meteren-Boxtel de werkzaamheden kunnen worden gecombineerd met de werkzaamheden ten behoeve van het reizigersvervoer. Zij wijzen daarbij op de plannen van de provincies Gelderland, Noord-Brabant en Limburg om de Maaslijn te verbeteren voor reizigerstreinen, waarvoor volgens hen al een budget van ruim € 200 miljoen beschikbaar is gesteld. Met de stelling van de staatssecretaris dat het geschikt maken van de Maaslijn voor goederenvervoer aanzienlijk hogere investeringskosten vereist, namelijk € 900 miljoen, kunnen VvE Koningsweg en anderen zich niet verenigen. Door het budget van ruim € 200 miljoen dat al voor de Maaslijn beschikbaar is gesteld samen te voegen met het budget van ruim € 500 miljoen dat voor het tracébesluit Meteren-Boxtel zal worden benut, is volgens hen reeds een budget van ruim € 700 miljoen beschikbaar. De meerkosten die dan nog resteren wegen volgens hen minder zwaar dan de voordelen die het benutten van de Maaslijn voor goederenvoer biedt. 14.1. In reactie op het aangedragen alternatief over de Maaslijn stelt de staatssecretaris voorop dat, anders dan VvE Koningsweg en anderen veronderstellen, niet op voorhand kan worden geconcludeerd dat het benutten van de Maaslijn voor goederenvervoer aanmerkelijke voordelen biedt in vergelijking met het tracé Meteren-Boxtel. Daarbij wijst de staatssecretaris erop dat net als langs het tracé Meteren-Boxtel, ook langs de Maaslijn stedelijke bevolkingsconcentraties zijn gelegen, zoals Nijmegen, Venray en Venlo. Daarnaast stelt de staatssecretaris dat aan het geschikt maken van de Maaslijn voor goederenvervoer wel degelijk aanzienlijk hogere kosten zijn verbonden. De verwachte investeringskosten bedragen volgens de staatssecretaris ruim € 900 miljoen, omdat de Maaslijn op dit moment uitsluitend nog bestaat uit een enkele spoorlijn. Daarbij is het volgens de staatssecretaris niet mogelijk het budget van ruim € 500 miljoen dat beschikbaar is voor het tracé Meteren-Boxtel volledig te benutten voor de benodigde aanpassingen aan de Maaslijn. Dit budget wordt namelijk ook ingezet voor de aanpassingen aan het tracé Meteren-Boxtel ten behoeve van het reizigersvervoer, zoals de viersporigheid tussen ’s-Hertogenbosch en Vught en de vrije kruising bij Vught, welke aanpassingen ook zonder dat dit tracé als extra goederenroute wordt benut, moeten worden uitgevoerd. Daarnaast is het budget van ruim € 200 miljoen dat reeds voor de Maaslijn beschikbaar is gesteld volgens de staatssecretaris nodig voor aanpassingen ten behoeve van het reizigersvervoer en kan ook dit budget dus voor een groot deel niet worden ingezet voor de aanpassingen die nodig zijn om de Maaslijn geschikt te maken voor grootschalig goederenvervoer. De Afdeling ziet geen aanleiding aan deze toelichting van de staatssecretaris te twijfelen. Gelet op het grote verschil in investeringskosten in combinatie met de omstandigheid dat ook de Maaslijn is gelegen langs stedelijke bevolkingsconcentraties, heeft de staatssecretaris toereikend gemotiveerd waarom de Maaslijn geen geschikter alternatief vormt voor het tracé Meteren-Boxtel. Het betoog slaagt niet. Betogen over de keuzes binnen het tracé Meteren-Boxtel Lengte van de verdiepte ligging in Vught 15. Zoals hiervoor onder 1 is overwogen, wordt in Vught het bestaande spoorlichaam met twee sporen vervangen door een verdiept liggende bak met twee sporen. Het gaat om de verdiepte ligging van de spoorbaan Utrecht-Eindhoven. In artikel 3, tweede lid, van het tracébesluit is bepaald dat de verdiepte ligging start bij ongeveer km 50.7 en loopt tot ongeveer km 53.0. [appellant sub 17] kan zich niet verenigen met dit startpunt van de verdiepte ligging. Hij wenst dat de verdiepte ligging al start bij de Postweg in Vught, zodat de verdiepte ligging ook langs zijn woning wordt gerealiseerd. Hij acht dit noodzakelijk om de negatieve gevolgen van het geluid en de toename aan trillingen ten gevolge van het goederenvervoer op het traject Meteren-Boxtel te verminderen. 15.1. Voorafgaand aan het MER is de "Variantennota PHS Meteren - Boxtel" opgesteld (hierna: de variantennota). In deze variantennota zijn tien varianten voor de verdiepte ligging in Vught onderzocht. Deze varianten onderscheiden zich van elkaar door de lengte van de verdiepte ligging. Het gaat om de varianten V1 tot en met V5, waarbij voor ieder van deze vijf varianten ook een plusvariant is onderzocht. Bij de plusvariant is sprake van een langere verdiepte ligging aan de noordzijde, waarbij de verdiepte ligging - overeenkomstig de wens van [appellant sub 17] - al begint voor de Loonsebaan in plaats van er na. In het tracébesluit is er niet voor gekozen de verdiepte ligging overeenkomstig de plusvariant al te laten starten voor de Loonsebaan. De reden daarvoor is dat uit de effectvergelijking van de verschillende varianten is gebleken dat de plusvariant vanuit financiële haalbaarheid en milieu weinig of geen toegevoegde waarde heeft. Zo is wat betreft geluid, waar [appellant sub 17] op wijst, het aantal geluidgehinderden bij de verschillende varianten nauwelijks onderscheidend. Het verschil tussen de varianten komt tot uiting in de aanwezigheid van geluidschermen, die bij een verkorte verdiepte ligging meer nodig zijn dan bij een langere verdiepte ligging. Ook op het gebied van trilling geldt dat het in alle varianten mogelijk is om maatregelen te treffen om de effecten terug te brengen. De financiële omvang van de maatregelen verschilt wel per variant. Daarmee is ook het thema trilling niet onderscheidend op de effecten, maar wel wat betreft de kosten. Deze kosten hebben voor de staatssecretaris de reden gevormd om niet voor de plusvariant te kiezen. Het verschil in kosten tussen de gekozen V3-variant en de V3+variant bedraagt blijkens de variantennota ongeveer 60 miljoen euro. De Afdeling acht deze keuze op zichzelf beschouwd toereikend gemotiveerd. Daarbij wijst de Afdeling erop dat in deze uitspraak vanaf overweging 19 en verder de gevolgen van de gekozen variant op het gebied van onder meer spoorgeluid en trilling zullen worden beoordeeld. Het betoog slaagt niet. Viersporigheid tussen ’s-Hertogenbosch en Vught 16. [appellant sub 17] wijst ook op het ruimtebeslag van het tracé als gevolg van de realisatie van de viersporigheid tussen ’s-Hertogenbosch en Vught. Hij wijst erop dat als gevolg van deze verbreding de afstand tussen de nabijgelegen woningen en het tracé wordt verkleind. Dit gaat volgens hem ten koste van het woongenot. Volgens [appellant sub 17] kan van deze verbreding worden afgezien. 16.1. In de Nota van Antwoord stelt de staatssecretaris dat de realisatie van een vierde spoor tussen ’s-Hertogenbosch en Vught nodig is ten behoeve van het reizigersvervoer. In onder meer paragraaf 1.5.3 van de toelichting op het tracébesluit is dit nader uiteengezet. Daar is erop gewezen dat ten zuiden van het station ’s-Hertogenbosch in de huidige situatie sprake is van de samenloop van twee reizigerscorridors: Amsterdam-Eindhoven en Nijmegen-Tilburg. Omdat er op dit traject maar drie sporen beschikbaar zijn en er sprake is van een gelijkvloerse kruising van beide corridors, leidt dit in relatie tot het toekomstig gewenste hoogfrequente reizigersvervoer tot knelpunten, zo staat in de toelichting. Met de aanleg van het vierde spoor hebben beide corridors op het traject ’s-Hertogenbosch-Vught een eigen spoor (2x2 sporen) en kunnen beide corridors, mede als gevolg van de ook in het tracébesluit opgenomen ongelijkvloerse kruising bij de aansluiting Vught, volledig worden ontvlochten. Hiermee vormt dit tracé geen capaciteitsknelpunt meer voor het realiseren van het hoogfrequente reizigersvervoer, neemt de robuustheid van het spoorsysteem toe en wordt de kans op vertraging kleiner, aldus de staatssecretaris. [appellant sub 17] heeft deze noodzaak als zodanig niet weersproken. De Afdeling ziet om die reden geen aanleiding te twijfelen aan de stelling van de staatssecretaris dat het noodzakelijk is dat de viersporigheid tussen ’s-Hertogenbosch en Vught wordt gerealiseerd. Ook op dit punt wijst de Afdeling er daarbij op dat de gevolgen van deze wijziging van het spoortracé op onder meer het gebied van geluid en trilling in deze uitspraak bij overweging 19 en verder zullen worden beoordeeld. Het betoog slaagt niet. Omvang van het project in relatie tot de spooraanpassingen bij Tilburg 17. [appellant sub 28] twijfelt op zichzelf niet aan de noodzaak van de aanpassingen waarin dit tracébesluit voorziet, maar betoogt dat voordat de in het tracébesluit voorziene aanpassingen in Vught worden gerealiseerd eerst de spoorweginfrastructuur in en om Tilburg moet worden aangepast. Ook het spoortracé bij Tilburg bevat volgens [appellant sub 28] een knelpunt bij onder meer het Wilhelminakanaal, welk knelpunt nijpender wordt bij een frequentieverhoging van de IC-treinen. Door eerst de spoorweginfrastructuur in en om Tilburg aan te passen, bestaat de mogelijkheid om tijdens de aanleg van het verdiepte spoor in Vught het treinverkeer door Vught volledig te staken en om te leiden via Tilburg, aldus [appellant sub 28]. Dit voorkomt volgens [appellant sub 28] dat in de bouwfase een tijdelijke spoorbaan in Vught moet worden gerealiseerd, waarmee de overlast voor omwonenden in Vught tijdens de bouwwerkzaamheden als ook verstoringen en uitloop van werkzaamheden kunnen worden beperkt. Doelmatigheid van de investeringen vereist dat het spoortracé bij Tilburg eerder is aangepast en beschikbaar is dan de verdiepte ligging in Vught, aldus [appellant sub 28]. 17.1. In de Nota van Antwoord staat dat het gedurende enkele jaren buiten dienst stellen van het traject door Vught om de verdiepte ligging te realiseren weliswaar voorkomt dat tijdens de bouwfase in Vught een tijdelijke spoorbaan moet worden gerealiseerd, maar dat de gevolgen hiervan voor het logistieke systeem zodanig zijn dat dit geen mogelijkheid is. Daarbij is vermeld dat in de ingekomen zienswijzen is voorgesteld om de intercitytreinen om te laten rijden via Tilburg, maar dat de huidige infrastructuur in Tilburg dit op een dergelijke schaal niet mogelijk maakt. Zo zouden perrons en sporen moeten worden uitgebreid en zou vanwege de langere reistijd ook extra materieel moeten worden ingezet. Daarnaast zal dan nog een oplossing moeten worden gezocht voor de stoptreinen tussen ’s-Hertogenbosch en Eindhoven. Ook zal Vught gedurende de uitvoeringsperiode dan niet kunnen beschikken over een station. Deze omstandigheden maken dat het buiten dienst stellen van het traject door Vught en het omleiden van de treinen via Tilburg in de Nota van Antwoord niet wordt gezien als een reëel alternatief. De Afdeling ziet geen aanleiding de staatssecretaris op dit punt hierin niet te volgen. Daarbij wijst de Afdeling erop dat de staatssecretaris in het verweerschrift onderkent dat het realiseren van de verdiepte ligging in Vught ingrijpend zal zijn en voor overlast zal zorgen, maar dat deze verdiepte ligging - mede op verzoek van de provincie Noord-Brabant en de gemeente Vught - zal worden gerealiseerd om onder meer de geluidoverlast van de treinen te verminderen en de verkeersveiligheid te verbeteren, doordat vanwege de verdiepte ligging meerdere extra gelijkvloerse kruisingen kunnen worden opgeheven. Van de werkzaamheden ten behoeve van deze verdiepte ligging zal [appellant sub 28] geen gevolgen ondervinden voor zijn woon- en leefklimaat gelet op de ligging van zijn woning buiten Vught. Dat het spoor in Tilburg volgens [appellant sub 28] ook knelpunten bevat die moeten worden opgelost, valt buiten de omvang van dit tracébesluit. De betogen slagen niet. Nut en noodzaak in relatie tot de omgevingshinder 18. Verscheidene appellanten wijzen erop dat aan de keuze voor dit tracébesluit naast het verder faciliteren van het goederen- en reizigersvervoer ook als doelstelling ten grondslag ligt om de omgevingshinder van goederenvervoer over het spoor in zijn totaliteit bezien te beperken. Betwijfeld wordt of deze doelstelling in dit geval behaald wordt. [appellant sub 17] en Vereniging Samen voor Vught wijzen in dit verband op het verschil tussen het aantal geluidgehinderden dat is vermeld in het MER en de aanvulling op het MER. Volgens hen is de beperking van de omgevingshinder gelet op deze verschillen mogelijk beperkter dan waarvan wordt uitgegaan. BLB en VvE Koningsweg en anderen wijzen in dit verband ook op plannen voor nieuwe woningbouwprojecten in de omgeving van het tracé, zoals op het voormalige EPK-terrein in ’s-Hertogenbosch. Dit zal er volgens hen toe leiden dat het aantal gehinderden langs het tracé Meteren-Boxtel verder zal toenemen. Uit de dossierstukken blijkt volgens hen niet dat daarmee rekening is gehouden. 18.1. De spreiding en afname van hinder is, blijkens onder meer het verweerschrift, een van de doelstellingen van dit tracébesluit. De Afdeling volgt appellanten niet in hun opvatting dat daarvan in dit geval geen sprake is. In de toelichting op het tracébesluit is in dit verband vermeld dat het tracébesluit enerzijds leidt tot meer goederenvervoer in de woongebieden langs het traject Meteren-Boxtel, maar anderzijds ook tot gevolg heeft dat het aantal goederentreinen op de Brabantroute afneemt. Zowel op het gebied van geluid als op het gebied van trilling en externe veiligheid leidt dit volgens de toelichting per saldo tot een afname van hinder. Zo neemt wat betreft geluid het aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en slaapverstoorden in de plansituatie in totaal af met ongeveer 14% ten opzichte van de referentiesituatie. Het is op zichzelf juist dat daarbij een discrepantie bestaat tussen het aantal geluidgehinderden dat is vermeld in het MER en de aanvulling op het MER, maar dat is in het verweerschrift verklaard aan de hand van een berekeningsverschil in de woningbezetting. Ook wanneer met de juiste woningbezetting wordt gerekend, blijkt uit de tabel die is opgenomen in het verweerschrift dat het aantal geluidgehinderden per saldo afneemt met 14%. De juistheid van deze tabel is als zodanig niet bestreden. Het verschil in de totale afname van het aantal gehinderden wordt verklaard door de omstandigheid dat het aantal woningen binnen 150 m aan weerszijden van de spoorbaan langs het traject via de Brabantroute aanzienlijk hoger is, namelijk ruim 29.000, dan langs het tracé Meteren-Boxtel, namelijk ongeveer 7.500. De omstandigheid dat langs het tracé Meteren-Boxtel nog nieuwe woningen zullen worden gebouwd, zoals op het genoemde EPK-terrein, doet aan dit verschil niet af. De betogen slagen niet. 18.2. De omstandigheid dat per saldo sprake is van een spreiding en afname van hinder binnen het spoornet, betekent op zichzelf niet dat op individueel woningniveau langs het tracé Meteren-Boxtel geen sprake kan zijn van een toename aan hinder ten opzichte van de referentiesituatie. Om die reden liggen aan het tracébesluit verschillende onderzoeken op het gebied van onder meer geluid, trilling en externe veiligheid ten grondslag waarin nader op deze effecten voor de woningen langs het tracé Meteren-Boxtel is ingegaan. De betogen hierover worden in het onderstaande vanaf overweging 19 en verder beoordeeld. SPOORGELUID Wettelijk kader en onderzoeksresultaten 19. In hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer is het wettelijk kader opgenomen voor de beoordeling van de geluidhinder ten gevolge van spoorwegen. Voor spoorwegen die zijn opgenomen op de geluidplafondkaart als bedoeld in de Regeling geluidplafondkaart milieubeheer, zoals in dit geval, wordt het geluid beheerst door middel van geluidproductieplafonds. Dit volgt uit titel 11.3 van de Wet milieubeheer. Het geluidproductieplafond is de toegestane geluidproductie op een referentiepunt. Referentiepunten zijn denkbeeldige punten die zich bevinden aan weerszijden van de spoorweg. De posities van referentiepunten liggen vast in het geluidregister, net als de waarde van het geluidproductieplafond op elk referentiepunt. 20. Bij de invoering van de geluidproductieplafonds in de Wet milieubeheer zijn ook de geluidproductieplafonds vastgesteld langs het spoortracé Meteren-Boxtel. In artikel 11.2, eerste lid, van de Wet milieubeheer is voor spoorwegen een voorkeurswaarde opgenomen van 55 dB en een maximale waarde van 70 dB. 21. Bij een wijziging van de spoorweg dient op grond van artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer te worden beoordeeld of de geluidbelasting vanwege de gewijzigde spoorweg niet hoger is dan de geluidbelasting die de betrokken geluidsgevoelige objecten vanwege de spoorweg ondervinden bij volledige benutting van de geldende geluidproductieplafonds. Dit betekent dat bij een wijziging van een spoorweg wordt uitgegaan van de hoogte van de geldende geluidproductieplafonds. De geldende geluidproductieplafonds die in het verleden zijn vastgesteld, staan in dit tracébesluit tot wijziging van het spoortracé als zodanig niet ter beoordeling. Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen, bijvoorbeeld in haar uitspraak van 10 februari 2016, ECLI:NL:RVS:2016:342, overweging 38.4, kan de Afdeling in de procedure over de wijziging van het spoortracé dan ook niet oordelen over de vraag of de geldende geluidproductieplafonds destijds, met toepassing van artikel 11.30, vierde lid, van de Wet milieubeheer mochten worden vastgesteld op een hogere waarde dan de voorkeurswaarde van 55 dB. Uit artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer volgt ook geen verplichting om geluidproductieplafonds bij een wijziging van het spoortracé te verlagen naar de voorkeurswaarde. Wanneer bij een wijziging van het spoortracé de geldende geluidproductieplafonds bij volledige benutting daarvan niet worden overschreden, hoeft op grond van artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer geen onderzoek te worden gedaan naar geluidbeperkende maatregelen (vergelijk onder meer overweging 38.5 van de voornoemde uitspraak van 10 februari 2016). 22. VvE Koningsweg en anderen stellen ter discussie of in ’s-Hertogenbosch en Vught, waar de spoorweg wordt verbreed en ook een nieuwe vrije kruising wordt gerealiseerd, sprake is van een wijziging van het spoor als bedoeld in artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer. Volgens hen is met de aanleg van een nieuw vierde spoor en een nieuw aan te leggen vrije kruising sprake van een nieuw aan te leggen spoorweg waarop artikel 11.30, eerste lid, van de Wet milieubeheer van toepassing is en op grond waarvan moet worden getoetst aan de voorkeurswaarde. 22.1. Het betoog van VvE Koningsweg deelt de Afdeling niet. Zoals de Afdeling onder meer heeft overwogen in haar uitspraak van 27 januari 2016, ECLI:NL:RVS:2016:163, overweging 60.4, ziet artikel 11.30, eerste lid, van de Wet milieubeheer op de aanleg van een geheel nieuwe weg of spoorweg. In dit geval gaan de nieuwe vrije kruising en het nieuwe vierde spoor deel uitmaken van een bestaande spoorweg. De Afdeling wijst hierbij ook op de toelichting van de staatssecretaris in het verweerschrift dat waar het vierde spoor en de vrije kruising worden gerealiseerd sprake is van een bestaande situatie waarvoor al geluidproductieplafonds zijn vastgesteld. De staatssecretaris heeft dan ook terecht toepassing gegeven aan artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer. 23. In de rapporten "TB achtergrondrapport Geluid deelgebied Meteren" (hierna: het geluidrapport deelgebied Meteren) en "TB rapport - Geluid ’s-Hertogenbosch - Vught" (hierna: het geluidrapport deelgebied ’s-Hertogenbosch-Vught) is voor de deelgebieden 1 (bij Meteren) en 3 (tussen ’s-Hertogenbosch en Vught) berekend dat de tracéaanpassingen die in deze twee deelgebieden plaatsvinden in combinatie met de in het tracébesluit opgenomen geluidbeperkende maatregelen niet leiden tot een overschrijding van de geldende geluidproductieplafonds. Verder is berekend dat voor de tussenliggende delen op het tracé Meteren-Boxtel waar geen fysieke aanpassingen aan het spoor plaatsvinden, maar waar als het gevolg van de nieuwe spoorboog bij Meteren wel meer goederentreinen rijden, de geldende geluidproductieplafonds op de referentiepunten langs dit spoortracé nergens worden overschreden. Dit zijn de deelgebieden 2 (tussen Meteren en ’s-Hertogenbosch) en 4 (tussen Vught en Boxtel). Verlaging van de geluidproductieplafonds en aanvullende geluidbeperkende maatregelen 24. Op basis van voorgaande overweging kan worden geconcludeerd dat met de in het tracébesluit opgenomen geluidbeperkende maatregelen bij geen van de geluidgevoelige objecten langs het tracé de geluidbelasting die wordt ondervonden bij volledige benutting van de geldende geluidproductieplafonds wordt overschreden. Uit wat hiervoor onder 21 is overwogen, volgt dat in een dergelijke situatie op grond van artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer geen onderzoek hoeft te worden gedaan naar verdere geluidbeperkende maatregelen. Ook volgt uit de Wet milieubeheer in een dergelijke situatie geen verplichting de geldende geluidproductieplafonds te verlagen. Hiermee kunnen appellanten zich niet verenigen. 25. [ appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 27], BLB, Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen, [appellant sub 15], [appellant sub 8], [appellanten sub 14], [appellant sub 24] en anderen, [appellant sub 19], [appellant sub 26], [appellant sub 25], [appellant sub 4], [appellant sub 31], [appellant sub 10], [appellant sub 11], [appellant sub 17], Landgoed Beukenhorst en anderen, [appellant sub 7] en anderen, [appellant sub 9] en anderen, Vereniging Samen voor Vught, Vereniging Spoorzicht en VvE Koningsweg en anderen vrezen dat het toegestane spoorgeluid leidt tot een ernstige aantasting van de gezondheid van de bewoners nabij het spoor. Een groot deel van hen wijst er daarbij op dat de in de Wet milieubeheer voor spoorgeluid toegestane geluidwaarden hoger zijn dan de in de "Environmental Noise Guidelines for the European Region" van 10 oktober 2018, van de Regional Office for Europe van de World Health Organization (hierna: aanbevelingen van de WHO) voor spoorgeluid sterk aanbevolen geluidwaarden van 54 dB Lden en 44 dB Lnight. Spoorgeluid boven deze normen wordt volgens hen geassocieerd met negatieve gezondheidseffecten, waaronder slaapverstoring en hartziekten. Dit wordt volgens hen bevestigd in het rapport van het RIVM "Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid (2018); Het doel heiligt de middelen", nummer 2019-0227 van 5 juni 2020 (hierna: het RIVM-rapport). Zij wijzen er daarbij op dat in artikel 11.2 van de Wet milieubeheer de geluidnormen voor spoorverkeer hoger zijn dan voor wegverkeer. Het gaat om een verschil van 5 dB, ook wel de zogenoemde railbonus. Uit het RIVM-rapport volgt volgens hen dat er geen grond meer is om voor spoorverkeer een soepelere norm te hanteren dan voor wegverkeer, omdat - anders dan bij de vaststelling van de geluidnormen werd aangenomen - spoorgeluid niet minder hinderlijk is dan weggeluid. Enkelen van hen achten het noodzakelijk om overeenkomstig de aanbevelingen van de WHO voor spoorgeluid een nachtnorm in te voeren van maximaal 44 dB Lnight. Appellanten wijzen hierbij ook op het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (hierna: Commissie m.e.r.), waarin volgens hen wordt geconcludeerd dat in het tracébesluit mogelijk sprake is van een onderschatting van de effecten van geluid op de gezondheid en waarin onder meer wordt geadviseerd onderzoek te doen naar aanvullende geluidmaatregelen. Appellanten benadrukken in dit verband dat in de huidige situatie de geluidproductieplafonds niet volledig worden benut als gevolg van de steeds stiller wordende passagierstreinen. Zij kunnen zich er gelet op wat hiervoor over de aanbevelingen van de WHO en het RIVM-rapport is vermeld, niet mee verenigen dat de Wet milieubeheer het toestaat dat bij een wijziging van het spoortracé de geldende geluidproductieplafonds opnieuw volledig kunnen worden benut, waarmee het aantal geluidgehinderden toeneemt ten opzichte van de huidige situatie zonder dat geluidbeperkende maatregelen zijn vereist. Een groot deel van de appellanten betoogt dan ook dat meer geluidbeperkende maatregelen moeten worden getroffen en dat de geluidproductieplafonds moeten worden verlaagd overeenkomstig de aanbevelingen van de WHO en het RIVM-rapport, dan wel overeenkomstig de huidige geluidbelasting op basis van de huidige spoorintensiteit. Enkele appellanten wijzen hierbij niet alleen op locatiegebonden geluidbeperkende maatregelen, zoals geluidschermen en raildempers, maar ook op geluidbeperkende maatregelen voor het gehele tracé, zoals rijden met een lagere snelheid en het uitsluiten van goederenvervoer in de nacht. Ook wordt gewezen op de memo "PHS Meteren-Boxtel - Aanvullende verkennende onderzoeken geluid" van 5 maart 2019, waarin de mogelijkheden voor aanvullende geluidbeperkende maatregelen zijn onderzocht. Deze maatregelen hadden volgens appellanten in ieder geval in het tracébesluit moeten worden opgenomen. VvE Koningsweg en anderen betogen in dit verband onder verwijzing naar een in hun opdracht opgestelde notitie van Peutz dat in de doelmatigheidsafweging voor de geluidbeperkende maatregelen is gerekend met te hoge kosten. De stelling van de staatssecretaris dat nog onderzoeken lopen voor mogelijke verdergaande geluidbeperkende maatregelen, biedt volgens verscheidene appellanten onvoldoende zekerheid. Een groot deel van de appellanten betoogt in dit verband dat de staatssecretaris weliswaar stelt dat het tracé Meteren-Boxtel op grond van de Uitvoeringsverordening (EU) 2019/774 van de Europese Commissie van 16 mei 2019 zal worden aangewezen als stillere route en dat de geluidwinst die met de stillere treinen wordt bereikt zal worden verwerkt in een verlaging van de geluidproductieplafonds, maar hierover bestaat volgens appellanten onzekerheid. Zo is volgens hen onzeker of de aanwijzing als stillere route daadwerkelijk zal plaatsvinden en of de hierdoor ontstane geluidruimte zal leiden tot een verlaging van de geluidproductieplafonds in plaats van het opvullen van deze geluidruimte met een verhoging van de capaciteit van het aantal goederentreinen. Daarnaast wordt volgens verscheidene appellanten het effect van de toekomstige aanwijzing van het tracé als stillere route overschat, omdat remsystemen van goederentreinen niet altijd daadwerkelijk stiller zijn, hierop niet kan worden gehandhaafd en bovendien niet alleen de remsystemen geluidhinder veroorzaken, waardoor goederentreinen nooit volledig geluidloos zullen zijn. Verscheidene appellanten doen in het kader van het vorenstaande een beroep op het evenredigheidsbeginsel, neergelegd in artikel 3:4, tweede lid, van de Awb en het zorgvuldigheidsbeginsel. Ook wordt door onder meer [appellant sub 27] in dit verband een beroep gedaan op artikel 8 van het Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (hierna: EVRM). 25.1. De zorgen bij omwonenden over de hoogte van het spoorgeluid na de uitvoering van het tracébesluit heeft ertoe geleid dat de staatssecretaris bij brief van 31 mei 2018 (IENW/BSK-2018/99722) aan de provincie Noord-Brabant en de bestuurders van de gemeenten langs het tracé heeft aangekondigd de mogelijkheden te onderzoeken voor het treffen van extra geluidbeperkende maatregelen. In de brief van 28 maart 2019 (IENW/BSK-2019/20019) heeft de staatssecretaris in vervolg hierop benadrukt dat de geluidbeperkende maatregelen die zullen worden opgenomen in het tracébesluit tot gevolg hebben dat omwonenden beschermd worden tegen geluidoverlast conform de wettelijke eisen uit de Wet milieubeheer. De mogelijkheden om langzamer te rijden in de nacht en/of het aantal treinen in de nacht te verminderen, zijn volgens de staatssecretaris op basis van de huidige regelgeving niet juridisch afdwingbaar en moeten bovendien nog verder worden onderzocht op het effect daarvan. Deze maatregelen zijn daarom niet in dit tracébesluit meegenomen. Verder geeft de staatssecretaris in de brief van 28 maart 2019 aan dat een bedrag van maximaal 3,5 miljoen euro beschikbaar wordt gesteld als medefinanciering van initiatieven van gemeenten of andere overheden voor extra hinderbeperkende maatregelen. Hiervan is door enkele overheden gebruik gemaakt. Deze maatregelen zijn geen onderdeel van het tracébesluit. Tot slot wijst de staatssecretaris in de brief van 28 maart 2019 op de op dat moment nog vast te stellen Europese verordening over de zogenoemde Quieter Routes waar alleen goederentreinen mogen rijden die zijn voorzien van een stiller remsysteem. Deze verordening (EU 2019/774) is op 16 mei 2019 vastgesteld en verplicht de lidstaten stillere routes aan te wijzen wanneer het gemiddeld aantal goederentreinen per dag tijdens de nacht meer dan twaalf bedraagt. De staatssecretaris stelt in de brief van 28 maart 2019 dat het traject Meteren-Boxtel, na de uitvoering van het tracébesluit, voldoet aan de voorwaarden voor een Quieter Route en na uitvoering van het tracébesluit als zodanig zal worden aangewezen. Uit de memo "PHS Meteren-Boxtel - Aanvullende verkennende onderzoeken geluid" van 5 maart 2019 blijkt volgens de staatssecretaris dat na een aanwijzing van het tracé als Quieter Route het aantal ernstig geluidgehinderden en slaapverstoorden ongeveer gelijk blijft aan de huidige situatie. Met het effect van de aanwijzing als Quieter Route is in de onderzoeken die aan het tracébesluit ten grondslag liggen geen rekening gehouden. In de brief van 28 maart 2019 zegt de staatssecretaris toe om, nadat het regime van de Quieter Route van toepassing is op het tracé Meteren-Boxtel, de geluidproductieplafonds op de referentiepunten langs dit traject overeenkomstig te verlagen om te voorkomen dat het geluidniveau nadien kan stijgen zonder dat geluidbeperkende maatregelen nodig zijn. De staatssecretaris ziet, gelet op de omstandigheid dat wordt voldaan aan de wettelijke eisen uit de Wet milieubeheer, geen aanleiding om verdere geluidbeperkende maatregelen in het tracébesluit te treffen. 25.2. De Afdeling stelt voorop dat het standpunt van de staatssecretaris, zoals hiervoor onder 21 en 24 is overwogen, in overeenstemming is met artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer, omdat wanneer een geluidgevoelig object na de tracéwijziging geen hogere geluidbelasting vanwege de spoorweg ondervindt dan bij volledige benutting van de geldende geluidproductieplafonds, op grond van dit artikel geen verplichting bestaat meer geluidbeperkende maatregelen te treffen dan die in het tracébesluit zijn opgenomen (vergelijk onder meer ABRvS 26 april 2017, ECLI:NL:RVS:2017:1141, overweging 47.3). Ook is hiervoor, onder verwijzing naar eerdere uitspraken van de Afdeling, overwogen dat wanneer wordt voldaan aan artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer geen wettelijke verplichting bestaat de geldende geluidproductieplafonds te verlagen. Hierbij verwijst de Afdeling ook naar artikel 11.28, derde lid, van de Wet milieubeheer waarin is bepaald dat een geluidproductieplafond niet op verzoek wordt verlaagd indien het gewijzigde productieplafond naar redelijke verwachting binnen een periode van minder dan tien jaar volledig zou worden benut. 25.3. De hiervoor onder 25 weergegeven betogen van appellanten komen erop neer dat het wettelijk kader zoals dat is neergelegd in de Wet milieubeheer, waaronder in de artikelen 11.28, derde lid, en 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer, op grond waarvan het is toegestaan de geldende geluidproductieplafonds bij een wijziging van het tracé volledig te benutten en waaruit geen verplichting voortvloeit deze geluidproductieplafonds te verlagen, ter discussie wordt gesteld. Ook stellen appellanten de in artikel 11.2 van de Wet milieubeheer opgenomen geluidwaarden ter discussie. De betogen van appellanten komen erop neer dat zij wensen dat de artikelen in de Wet milieubeheer worden aangepast opdat de staatssecretaris bij een wijziging van een spoorweg verplicht is de waarden van de geldende geluidproductieplafonds dusdanig naar beneden bij te stellen, dan wel zodanige geluidbeperkende maatregelen te treffen, dat wordt voldaan aan de in de WHO-aanbevelingen vermelde geluidwaarden voor spoorgeluid, dan wel dat de huidige feitelijk ondervonden geluidbelasting niet wordt verhoogd. 25.4. De Afdeling wijst erop dat de Wet milieubeheer een zogenoemde wet in formele zin betreft, vastgesteld door de Staten-Generaal in overeenstemming met de grondwettelijke wetgevingsprocedure. Voor de beoordeling van geluid van spoorwegen die zijn aangegeven op de geluidplafondkaart heeft de wetgever in deze wet voorzien in een specifiek wettelijk kader, waaraan de staatssecretaris het tracébesluit heeft getoetst. Een wijziging van dit wettelijk kader is voorbehouden aan de wetgever. De wetgeving zoals die voor spoorgeluid in de Wet milieubeheer is neergelegd berust immers op een uitdrukkelijk gemaakte afweging van de wetgever, waarbij naast de belangen van omwonenden bijvoorbeeld ook de belangen van partijen die gebruik maken van het spoor zijn meegewogen. In deze afweging kan de rechter niet treden. Artikel 94 van de Grondwet biedt de rechter wel de mogelijkheid wettelijke voorschriften te toetsen aan een ieder verbindende bepalingen van verdragen en van besluiten van volkenrechtelijke organisaties, maar de WHO-aanbevelingen zijn, zoals de Afdeling al eerder heeft overwogen in onder meer haar uitspraak van 30 december 2020, ECLI:NL:RVS:2020:3147, overweging 35.1, algemeen van aard en hebben geen dwingende status. De aanbevelingen van de WHO zijn dan ook niet aan te merken als ieder verbindende verdragsbepalingen in de zin van artikel 94 van de Grondwet en kunnen dan ook geen aanleiding vormen voor het oordeel dat de staatssecretaris met terzijde stelling van het bepaalde in de Wet milieubeheer de voor spoorgeluid aanbevolen geluidwaarden van 54 dB Lden en 44 dB Lnight had moeten hanteren. Ook uit artikel 8 van het EVRM, dat wel een ieder verbindend internationaal recht betreft, vloeit een dergelijke verplichting niet voort. Daarbij verwijst de Afdeling onder meer naar haar uitspraak van 20 januari 2021, ECLI:NL:RVS:2021:105, overweging 226.2, waarin is overwogen dat volgens vaste rechtspraak van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens het EVRM geen uitdrukkelijk recht op een schone en stille omgeving toekent, maar dat artikel 8 in het geding kan zijn indien de overlast van dien aard is dat die de betrokkene in ernstige mate in zijn gezondheid treft of hem belet in zijn woongenot en zijn privé- of gezinsleven. Voor het oordeel dat het huidige wettelijke kader voor spoorgeluid in de Wet milieubeheer tot gevolg heeft dat omwonenden in ernstige mate in hun gezondheid worden getroffen en worden belet in hun woongenot en privé- of gezinsleven ziet de Afdeling op basis van de aanbevelingen van de WHO en het RIVM-rapport geen aanleiding. Zoals hiervoor is overwogen zijn de door de WHO vermelde geluidwaarden uitsluitend aanbevelingen. Dat geldt ook voor het RIVM-rapport dat in algemene zin ingaat op de achtergronden van de WHO-aanbevelingen en het Nederlandse beleid en beziet welke mogelijkheden er zijn om het beleid te verbeteren. Voor railverkeer worden in het RIVM-rapport aanbevelingen gedaan, waaronder een heroverweging van het doelmatigheidscriterium, omdat de Blootstelling Respons (BR)-relaties voor geluid vanwege railverkeer substantieel zijn gewijzigd, en een heroverweging van een norm voor nachtelijke blootstelling aan geluid vanwege railverkeer, maar ook dit zijn uitsluitend aanbevelingen. Hieruit kan naar het oordeel van de Afdeling niet worden afgeleid dat het huidige wettelijke kader voor spoorgeluid dat is neergelegd in de Wet milieubeheer in strijd is met artikel 8 van het EVRM. Ook het evenredigheidsbeginsel en andere algemene rechtsbeginselen, zoals het voorzorgsbeginsel, waarop verscheidene appellanten een beroep doen, geven - daargelaten de vraag welke ruimte bestaat om de aan de orde zijnde bepalingen uit de Wet milieubeheer aan dergelijke beginselen te toetsen - geen mogelijkheid te oordelen dat de staatssecretaris gehouden was het bepaalde in de Wet milieubeheer over spoorgeluid in deze zaak terzijde te stellen. Daarbij benadrukt de Afdeling dat het in dit geval gaat om regelgeving over omgevingsgeluid, waaraan naast gezondheidskundige overwegingen - waarop de WHO-aanbevelingen vooral zijn gebaseerd - ook afwegingen van economische en planologische aard ten grondslag liggen. Dit maakt bijvoorbeeld ook dat, zoals ook in het RIVM-rapport staat, de WHO-advieswaarden en de Nederlandse normen niet één op één vergelijkbaar zijn. De vraag of, en zo ja hoe, de in de Wet milieubeheer opgenomen geluidwaarden en regels over de beoordeling voor spoorgeluid aanpassing behoeven, vergt dan ook een afweging van de wetgever. De Afdeling verwijst hierbij ook naar de brief van de staatssecretaris van 5 juni 2020 (IENW/BSK-2020/96463), waarin de staatssecretaris erop wijst dat eventuele wetswijzigingen ingrijpend kunnen zijn voor nieuwe infrastructuur- en woningbouwprojecten alsmede voor bestaande situaties en dat daarom een zorgvuldige, kwantitatieve uitwerking van concrete beleidsopties voor alle betrokken sectoren noodzakelijk is om verantwoorde en proportionele beleidsmatige conclusies te kunnen verbinden aan de WHO-aanbevelingen en de analyse van het RIVM. Dit zijn bij uitstek afwegingen die de wetgever moet maken en waar zowel de staatssecretaris bij het nemen van een tracébesluit als de rechter bij de toetsing van een dergelijk besluit niet in kunnen treden. Van de staatssecretaris kan niet worden verlangd dat bij het nemen van het tracébesluit op de nog te maken keuzes van de wetgever vooruit wordt gelopen. 25.5. De Afdeling concludeert gelet op wat hiervoor is overwogen dat de staatssecretaris voor het beoordelen van het spoorgeluid terecht het toetsingskader dat hiervoor in de Wet milieubeheer is opgenomen, heeft gehanteerd. De betogen over de WHO-aanbevelingen en het RIVM-rapport geven op zichzelf beschouwd geen aanleiding voor het oordeel dat meer geluidbeperkende maatregelen moeten worden getroffen dan waar de Wet milieubeheer toe verplicht. Om die reden ziet de Afdeling ook geen aanleiding in te gaan op de betogen over de mogelijke effecten van de toekomstige aanwijzing van het tracé Meteren-Boxtel als Quieter Route. Deze aanwijzing is niet van invloed op de rechtmatigheid van dit tracébesluit. Betogen over de aanwijzing van dit tracé als Quieter Route en de handhaving daarvan, zal de Afdeling daarom niet inhoudelijk bespreken. 25.6. In het onderstaande zal de Afdeling ingaan op het spoorgeluid in het licht van het hiervoor in de Wet milieubeheer opgenomen toetsingskader. De Afdeling zal daarbij allereerst ingaan op de betogen van appellanten over het akoestisch onderzoek als zodanig, waarbij de betogen aan bod komen over de juistheid van de gemaakte geluidberekeningen. Daarna komen de individuele betogen over spoorgeluid aan de orde. Daarbij zal niet meer worden ingegaan op de algemene betogen van verschillende appellanten over de gezondheidseffecten van spoorgeluid in het licht van onder meer de WHO-aanbevelingen en het RIVM-rapport. Deze aspecten geven zoals hiervoor onder 25.4 en 25.5 is overwogen op zichzelf geen aanleiding van de staatssecretaris te vereisen meer geluidbeperkende maatregelen te treffen dan die in het tracébesluit zijn opgenomen. Hierbij merkt de Afdeling op dat zich uitzonderlijke locatiespecifieke omstandigheden voordoen, zoals cumulatie, die maken dat ondanks dat wordt voldaan aan het wettelijk kader voor spoorgeluid uit de Wet milieubeheer toch aanvullende hinderbeperkende maatregelen dienen te worden getroffen. Dit komt in deze uitspraak onder 119 en verder bij het aspect cumulatie aan de orde. Het akoestisch onderzoek 26. Zoals hiervoor onder 23 is overwogen, is ten behoeve van het tracébesluit berekend of de geluidbelasting die de nabij het tracé gelegen geluidgevoelige objecten na de uitvoering van het tracébesluit ondervinden, de geldende geluidproductieplafonds overschrijdt. Over de gemaakte geluidberekeningen zijn betogen naar voren gebracht die hieronder voor verschillende appellanten gezamenlijk worden besproken. Betogen die specifiek zien op de individuele situatie van een appellant worden hieronder onder 34 en verder besproken. Is rekening gehouden met alle relevante geluidseffecten? 27. Een groot deel van de hiervoor onder 25 vermelde appellanten is van mening dat in de geluidberekeningen onvoldoende rekening is gehouden met piekgeluiden van goederentreinen, zoals piepende/tikkende/bonkende treinwielen op de rails, de geluiden van wissels, schuurgeluiden in bochten en de geluiden van elektrische scheidingslassen (hierna: ES-lassen). 27.1. Wat betreft de piekgeluiden wijst de Afdeling erop dat in artikel 11.1, eerste lid, van de Wet milieubeheer is bepaald dat de geluidbelasting wordt berekend in de dosismaat Lden. Lden is het gewogen jaargemiddelde van het equivalente geluidniveau met een toeslag van 5 dB voor de avondperiode en een toeslag van 10 dB voor de nachtperiode. Piekgeluid wordt hierbij niet afzonderlijk beschouwd. Wel wordt gelet op de toeslagen voor de avond- en nachtperiode rekening gehouden met de omstandigheid dat spoorgeluid in de avond en nacht als hinderlijker wordt ervaren. De wijze van geluidberekening van spoorgeluid in de dosismaat Lden berust op een uitdrukkelijke keuze van de wetgever, waarin de Afdeling - zoals hiervoor onder 25.4 is overwogen - in dit geval niet kan treden. 27.2. Voor de verdere wijze waarop de geluidberekening wordt uitgevoerd, is in artikel 11.33, zevende lid, van de Wet milieubeheer bepaald dat de minister hierover nadere regels stelt. Deze nadere regels zijn opgenomen in het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (hierna: RMG 2012). In het RMG 2012 wordt het door appellanten genoemde booggeluid, het geluid van ES-lassen en het geluid van wissels niet meegenomen bij het berekenen van de geluidproductie van het spoor op de referentiepunten langs het spoor. Artikel 3:4 van de Awb, dat een bestuursorgaan verplicht de rechtstreeks bij het besluit betrokken belangen af te wegen, kan de staatssecretaris er desondanks toe verplichten dat hij bij de vaststelling van een tracébesluit beoordeelt of redelijkerwijs maatregelen kunnen worden getroffen om de toename van geluidhinder te beperken die het gevolg is van specifieke voor de geluidbelasting bepalende omstandigheden die niet in het RMG 2012 zijn meegenomen. Het booggeluid van treinen is naar het oordeel van de Afdeling een dergelijke omstandigheid. In onder meer de brief van de staatssecretaris aan de Tweede Kamer van 28 november 2016 (Kamerstukken II 2016-2017, 29 984, nr. 694) wordt booggeluid namelijk omschreven als een reëel probleem dat tot hinder en klachten leidt. In de brief is vermeld dat ProRail nader onderzoek doet naar booggeluid en de mogelijke oplossingen, zoals het plaatsen van zogeheten spoorstaaf conditioneringssystemen (SSCS) en aanpassing van het rijdend materieel. In de toelichting op het tracébesluit is om die reden ook ingegaan op booggeluid. Vermeld is dat booggeluid mogelijk kan ontstaan wanneer een trein rijdt door een bocht met een boogstraal kleiner dan 500 m. Alle boogstralen in het tracébesluit hebben volgens de staatssecretaris een boogstraal ruimer dan 500 m met uitzondering van de bogen in Vught richting Tilburg. Deze bogen in Vught kunnen dan ook mogelijk een bron zijn voor booggeluid. Het is volgens de staatssecretaris niet op voorhand duidelijk of een boogstraal kleiner dan 500 m hinderlijk booggeluid zal veroorzaken, zijnde het piepen van de wielen van de trein in de bocht. Dit kan pas in de praktijk na de realisatie en ingebruikname van het spoor worden beoordeeld, aldus de staatssecretaris. Om die reden is in artikel 22, derde lid, onder b, van het tracébesluit bepaald dat indien uit monitoring blijkt dat in de tijdelijke en/of in de eindsituatie bij de bogen in Vught richting Tilburg (km 18.8 en 19.0) sprake is van hinder als gevolg van booggeluid, de toepassing van een spoorstaaf conditioneringssysteem (SSCS), wielrailconditionering (WRC) of een gelijkwaardige oplossing wordt onderzocht en indien noodzakelijk wordt toegepast. Op de zitting heeft de staatssecretaris hierover toegezegd dat wanneer het piepende booggeluid wordt waargenomen, de genoemde maatregelen ook daadwerkelijk zullen worden getroffen. Er zal volgens de staatssecretaris daarbij geen nadere normering ten aanzien van de hoogte van het piepende geluid worden toegepast dan wel een nadere afweging worden gemaakt over de noodzakelijkheid van de maatregelen. Als het piepende booggeluid zich voordoet is dat volgens de staatssecretaris voldoende om te spreken van onevenredig te achten hinder, waarna tot het treffen van de maatregelen zal worden overgegaan. Gelet op deze uitdrukkelijke toezegging van de staatssecretaris is de Afdeling op basis van wat is aangevoerd van oordeel dat de staatssecretaris in dit geval in het tracébesluit voldoende met het aspect booggeluid rekening heeft gehouden. Ook de ES-lassen zijn niet apart beschouwd in het RMG 2012. De reden hiervoor is volgens de Nota van Antwoord dat het geluid van ES-lassen geacht wordt op te gaan in het gemiddelde geluidniveau. Doordat dit geluid daarmee wegvalt tegen het achtergrondgeluid, behoeft dat niet nog op zichzelf te worden beschouwd. Wel kan door het gebruik van het spoor, als gevolg van slijtage of verminderde spoorligging, op een ES-las extra geluidhinder ontstaan, maar dat wordt volgens de staatssecretaris voorkomen doordat er regelmatig inspecties plaatsvinden aan het spoor en doordat, wanneer het spoor niet aan de daaraan gestelde onderhoudseisen voldoet, maatregelen worden getroffen. De staatssecretaris mag bij de geluidberekening uitgaan van een spoorbaan die aan standaardkwaliteitseisen voldoet en regulier wordt onderhouden. De Afdeling ziet, gelet hierop, geen reden om te oordelen dat het geluid van de ES-lassen een bijzondere omstandigheid vormt waar de staatssecretaris in zijn geluidberekening rekening mee had moeten houden. Hetzelfde geldt naar het oordeel van de Afdeling voor het geluid van wissels. Niet gebleken is dat het geluid daarvan niet zou opgaan in het gemiddelde geluidniveau op een wijze zoals hiervoor is uiteengezet voor de ES-lassen. 27.3. De betogen slagen niet. 28. VvE Koningsweg en anderen wijzen in hun beroepschrift naast het voornoemde booggeluid ook op een hoogteverschil in het spoor nabij een van hun woningen. [appellant sub 17] wijst in de bijlage bij zijn beroepschrift op een vergelijkbare omstandigheid. Hij stelt dat bij de verdiepte ligging in Vught de treinen extra vermogen moeten generen om uit de tunnelbak omhoog te komen. Met dit verhoogde geluidseffect is volgens [appellant sub 17] geen rekening gehouden. 28.1. In de Nota van Antwoord is vermeld dat in het RMG 2012 geen toeslag is opgenomen vanwege treinen die een helling oprijden, zoals treinen vanuit een tunnelbak. De hellingshoek is op het spoor over het algemeen, zoals ook in dit geval, dusdanig beperkt dat hiervan geen geluidtoename wordt verwacht, aldus de staatssecretaris. Op de zitting heeft staatssecretaris hierover toegelicht dat op het spoor geen steile hellingshoeken worden gerealiseerd, om te voorkomen dat een trein de helling niet zou kunnen overbruggen. Dit geldt ook voor het spoor in de tunnelbak in Vught. De Afdeling ziet geen aanleiding deze toelichting van de staatssecretaris niet te volgen. De betogen slagen niet. Aantal treinen, verhouding stil en lawaaiig materieel en de rijsnelheid 29. Verscheidene appellanten hebben ook betogen naar voren gebracht over de in de geluidrapporten gehanteerde uitgangspunten voor het aantal treinen en het type treinen (stil of lawaaiig materieel) en de rijsnelheid van de treinen. Deze betogen hebben betrekking op de representativiteit van de gemaakte geluidberekeningen, welke betogen in het onderstaande zullen worden beoordeeld. Daarbij stelt de Afdeling voorafgaand aan de bespreking van deze betogen voorop dat wanneer na de uitvoering van het tracébesluit meer of andere type treinen over het tracé gaan rijden en/of met een andere rijsnelheid dan waar in de geluidrapporten van is uitgegaan, de geluidproductieplafonds een waarborg vormen tegen onaanvaardbare geluidhinder. Ter hoogte van de woningen van de appellanten langs het tracé gelden immers geluidproductieplafonds waaraan de spoorweggebruiker dient te voldoen. Wanneer als gevolg van andere hoeveelheden en/of type treinen en/of een andere rijsnelheid meer geluidhinder ontstaat dan waarvan in de geluidrapporten is uitgegaan, betekent dit dat er minder treinen kunnen rijden. De geluidproductieplafonds worden dan immers eerder bereikt. In dit verband overweegt de Afdeling tevens dat zij de visie van verscheidene appellanten dat onduidelijk is hoe wordt gecontroleerd en gehandhaafd of bij ingebruikname van het tracé aan de geluidproductieplafonds wordt voldaan, niet deelt. In artikel 11.20 en verder van de Wet milieubeheer zijn regels opgenomen over de naleving van de geluidproductieplafonds. Op grond van deze artikelen is ProRail als beheerder van het spoornet verplicht om bij de minister jaarlijks verslag te doen van de mate waarin wordt voldaan aan de geluidproductieplafonds. Hierbij wordt uitgegaan van het werkelijke aantal gerealiseerde treinbewegingen per materieelsoort dat in het jaar daarvoor van het spoor gebruik heeft gemaakt. Op grond van artikel 11.22, tweede lid, van de Wet milieubeheer wordt het nalevingsverslag voor een ieder langs elektronische weg beschikbaar gesteld. De stelling van enkele appellanten dat van hen niet kan worden verlangd zelf te controleren of aan de geluidproductieplafonds wordt voldaan, deelt de Afdeling dan ook niet. - Aantal treinen 30. [ appellant sub 27], [appellant sub 10], [appellant sub 17], Vereniging Samen voor Vught en Vereniging Spoorzicht twijfelen aan de in de geluidrapporten gehanteerde prognoses voor het verwachte aantal goederentreinen. Zo twijfelen [appellant sub 10], [appellant sub 17] en Vereniging Samen voor Vught of in de gehanteerde prognoses rekening is gehouden met de omstandigheid dat de capaciteit van de Betuweroute op het grenspunt bij Emmerich in Duitsland is beperkt tot ongeveer 190 treinen en dat een volledige benutting van deze capaciteit tot gevolg zal hebben dat meer goederentreinen van de nieuwe spoorboog bij Meteren gebruik zullen maken om alsnog Duitsland te kunnen bereiken. Vereniging Spoorzicht betoogt dat het aantal treinen had moeten worden gebaseerd op de volledige capaciteit van de goederenpaden die in de projectsituatie op het tracé Meteren-Boxtel beschikbaar zijn. Volgens Vereniging Spoorzicht is de toekomstige benutting van de goederenpaden namelijk onvoorspelbaar, onder meer omdat geraamde prognoses vaak worden overschreden. Het is niet ondenkbaar dat de volledige capaciteit van de goederenpaden zal worden benut en daar had in onder meer de geluidonderzoeken daarom ook van uit moeten worden gegaan, aldus Vereniging Spoorzicht. 30.1. In de geluidrapporten die aan het tracébesluit ten grondslag liggen staat dat voor het aantal treinen in de projectsituatie is uitgegaan van de prognoses voor het goederenvervoer voor het jaar 2040 in het hoge economische scenario. In het verweerschrift is gesteld dat in deze prognoses rekening is gehouden met de omstandigheid dat omstreeks 2040 de capaciteit van de Betuweroute van ongeveer 190 treinen op het grenspunt bij Emmerich volledig zal zijn benut en dat dan het aantal goederentreinen boven deze maximumcapaciteit zal worden afgewikkeld via de nieuwe spoorboog bij Meteren. Dat deze extra goederentreinen over tracé Meteren-Boxtel in de gehanteerde prognoses zijn verwerkt, blijkt ook uit de figuren die zijn weergegeven in paragraaf 1.6.4 van de toelichting op het tracébesluit. Deze figuren laten zien dat voor het aantal goederentreinen in 2040 bij het hoge economische scenario is uitgegaan van een volledige benutting van de capaciteit van de Betuweroute bij de grensovergang bij Emmerich van ongeveer 190 treinen. De Afdeling deelt daarom niet de twijfel van [appellant sub 10], [appellant sub 17] en Vereniging Samen voor Vught dat in de voor de geluidonderzoeken gehanteerde vervoersprognoses met deze maximale capaciteit geen rekening is gehouden. 30.2. Verder overweegt de Afdeling dat, anders dan Vereniging Spoorzicht betoogt, niet is vereist dat in de geluidrapporten wordt uitgegaan van een theoretische maximale benutting van alle beschikbare goederenpaden op het tracé Meteren-Boxtel. Daarbij wijst de Afdeling op de toelichting van de staatssecretaris dat het goederenvervoer anders dan het reizigersvervoer niet volgens een vaste dienstregeling rijdt, maar vraaggestuurd is. Een goederentrein rijdt alleen op het moment dat er een concrete marktvraag is, wat betekent dat in de praktijk niet alle goederenpaden worden gebruikt, aldus de staatssecretaris. De Afdeling acht dit aannemelijk en ziet om die reden geen aanleiding voor het oordeel dat in onder meer de geluidonderzoeken had moeten worden uitgegaan van een maximale benutting van alle beschikbare goederenpaden op het tracé Meteren-Boxtel, omdat dit een te grote afwijking geeft van de werkelijke situatie (vergelijk ook de uitspraak van de Afdeling van 10 februari 2016, ECLI:NL:RVS:2016:342, overwegingen 13.1 en 13.2). Omdat de intensiteit van het goederenvervoer is gebaseerd op de marktvraag, heeft de staatssecretaris voor het verwachte aantal goederentreinen kunnen aansluiten bij de prognoses voor het goederenvervoer die zijn gebaseerd op de economische groeiscenario’s. Gelet op de omstandigheid dat de staatssecretaris aansluiting heeft gezocht bij het hoge economische groeiscenario uit de meest recente versie van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse die ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit beschikbaar was, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat niet is uitgegaan van de redelijkerwijs maximaal te verwachten aantallen goederentreinen op het tracé. Gelet op het voorgaande is de Afdeling van oordeel dat de geluidrapporten die aan het tracébesluit ten grondslag liggen, zijn gebaseerd op een representatieve invulling van de maximale capaciteitsmogelijkheden van het spoortracé. Hierbij tekent de Afdeling nog aan dat, zoals hiervoor onder 29 is overwogen, bij het rijden van meer treinen dan waar in de geluidrapporten van is uitgegaan, de geluidproductieplafonds een waarborg bieden. Die mogen immers niet worden overschreden zodat daar een beperking voor de hoeveelheid treinen uit voortvloeit. De betogen slagen niet. - Verhouding stil en lawaaiig materieel 31. In de geluidrapporten is ook vermeld dat bij het goederenmaterieel is uitgegaan van de inzet van 80% stil goederenmaterieel. Volgens verschillende appellanten is onduidelijk wat moet worden verstaan onder stil goederenmaterieel en met welke gegevens in dit verband is gerekend. Vereniging Spoorzicht heeft hierbij naar voren gebracht dat onduidelijk is wat de geluidwinst is van stil goederenmaterieel ter hoogte van de wijk De Vughterpoort, waar de goederenwagons niet remmen, maar met een constante snelheid rijden. Daarnaast twijfelt een groot deel van de appellanten aan de juistheid van het in de geluidrapporten gehanteerde percentage van 80% voor het aandeel stil goederenmaterieel. Zij wijzen daarbij onder meer op het rapport "Onderzoek aandeel stille goederenwagens; basisjaar 2018 en prognose 2025, 2030, 2040" van Panteia (hierna: het rapport van Panteia) en eigen stukken van de staatssecretaris, waaruit volgens hen blijkt dat dit percentage tot op heden nog ruimschoots niet is behaald. 31.1. Wanneer in de geluidonderzoeken wordt gerekend met stil goederenmaterieel gaat het om goederenmaterieel vallend onder categorie 11 van het RMG 2012. Dit zijn goederentreinen die zijn uitgevoerd met een geluidreducerend remsysteem op de wielen. In reactie op de vraag van Vereniging Spoorzicht over de effecten hiervan, heeft de staatssecretaris toegelicht dat dit niet alleen leidt tot een vermindering van de geluidproductie tijdens het remmen van de trein, maar ook tijdens het rijden van de trein. Door het andere remsysteem zijn de wielen van de trein namelijk minder aan slijtage onderhevig wat ook een positief effect heeft op de geluidproductie tijdens het rijden. 31.2. Met deze geluidreducerende effecten van het stil goederenmaterieel is in de geluidberekeningen rekening gehouden voor 80% van de goederentreinen die in de projectsituatie op het tracé Meteren-Boxtel rijden. Over de vraag of dit een realistisch percentage is, stelt de Afdeling voorop dat de enkele omstandigheid dat in de huidige situatie op het Nederlandse spoornet nog geen sprake is van de inzet van 80% stil goederenmaterieel niet betekent dat een dergelijk percentage in de geluidberekeningen niet had mogen worden gehanteerd. De geluidberekeningen zijn immers verricht voor de projectsituatie na de uitvoering van het tracébesluit. Dit is naar verwachting in 2030. Op dat moment zal volgens de staatssecretaris op basis van de huidige beleidsinitiatieven die zijn gericht op een instroom en/of vervanging van het bestaand materieel door moderner of aangepast materieel met een lagere geluidemissie, 80% van het goederenmaterieel op het tracé Meteren-Boxtel bestaan uit stil goederenmaterieel. Dit wordt volgens de staatssecretaris nog versterkt door de inmiddels op 16 mei 2019 vastgestelde verordening (EU 2019/774) over de Quieter Routes. Op grond van deze verordening zijn onder meer de Brabant- en Betuweroute reeds aangewezen als stille spoorgoederenroutes waar het vanaf december 2024 niet langer is toegestaan met lawaaiig goederenmaterieel te rijden. Dit werkt ook door in het aandeel stil goederenmaterieel op het Nederlandse spoornet. Zo blijkt uit het rapport van Panteia dat op grond hiervan wordt verwacht dat reeds in 2025 het aandeel stil goederenmaterieel in Nederland ruim 90% zal bedragen. De Afdeling ziet gelet hierop geen aanleiding appellanten te volgen in hun opvatting dat het in de geluidonderzoeken gehanteerde percentage van 80% voor het aandeel stil goederenmaterieel een overschatting vormt van de werkelijke situatie na realisatie van het tracébesluit. Hierbij tekent de Afdeling bovendien nog aan dat, zoals hiervoor onder 29 is overwogen, de geluidproductieplafonds ook op dit punt een waarborg vormen tegen onaanvaardbare geluidhinder (vergelijk ook de uitspraak van de Afdeling van 10 februari 2016, ECLI:NL:RVS:2016:342, overweging 38.2). Het betoog slaagt niet. - Rijsnelheid 32. Buurtvereniging De Vughterpoort stelt dat onvoldoende rekening is gehouden met de hogere snelheid van de treinen die de wijk De Vughterpoort zullen passeren. Ook [appellant sub 17] stelt dat wat betreft de snelheid mogelijk de verkeerde geluidsprofielen zijn gehanteerd en dat na de invoering van het European Rail Traffic Management System (hierna: ERTMS) op het traject Meteren-Boxtel mogelijk harder zal worden gereden, waar in de geluidberekeningen geen rekening mee is gehouden. 32.1. De wijk De Vughterpoort en de woning van de Koning bevinden zich langs het tracédeel ’s-Hertogenbosch-Vught. Op de zitting heeft de staatssecretaris toegelicht dat op delen van dit traject de maximum rijsnelheid thans is beperkt tot 80 km/uur. Vanwege de hiervoor onder 16.1 besproken ontvlechting van de corridors Amsterdam-Eindhoven en Nijmegen-Tilburg wordt de toekomstige rijsnelheid voor goederentreinen op dit tracédeel hoger. In de geluidrapporten is voor het spoortraject tussen ’s-Hertogenbosch en Vught uitgegaan van een rijsnelheid van 95 km/uur voor de goederentreinen en 130 km/uur voor de reizigerstreinen, met uitzondering van het station ’s-Hertogenbosch en de aansluiting Tilburg waar is uitgegaan van een snelheidsbeperking tot 80 km/uur. Er is in het geluidrapport voor het tracédeel ’s-Hertogenbosch-Vught dus reeds uitgegaan van een verhoging van de rijsnelheid van de treinen. Niet is gebleken dat de gehanteerde rijsnelheden desondanks niet representatief zijn. Dat de toekomstige invoering van ERTMS op de rijsnelheid van invloed zal zijn, zoals [appellant sub 17] stelt, wordt door de staatssecretaris ontkend en dit is ook niet anderszins gebleken. Ook wat betreft de rijsnelheid ziet de Afdeling dan ook geen aanknopingspunten om aan de representativiteit van de gemaakte geluidberekeningen te twijfelen. Daarbij tekent de Afdeling eveneens aan dat de invloed van de rijsnelheid op de geluidproductie wordt begrensd door de geluidproductieplafonds, aan welke plafonds de spoorweggebruiker dient te voldoen. De betogen slagen niet. Geluidberekeningen versus geluidmetingen 33. [appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 15], [appellant sub 24] en anderen, [appellant sub 4] en [appellant sub 17] betogen dat geluidberekeningen ten onrechte gaan voor geluidmetingen. [appellant sub 15] stelt in dit verband dat geluidmetingen in het veld meer inzicht geven in bijvoorbeeld de piekgeluiden van de passerende treinen. 33.1. Zoals hiervoor onder 27.2 is overwogen, volgt uit artikel 11.33, zevende lid, van de Wet milieubeheer dat het akoestisch onderzoek en de geluidberekeningen dienen te worden uitgevoerd met toepassing van het RMG 2012. Hieruit volgt dat de geluidbelasting wordt berekend en niet gemeten. Hierbij wijst de Afdeling ook op haar vaste jurisprudentie (vergelijk onder meer de uitspraak van 24 februari 2016, ECLI:NL:RVS:2016:503, overweging 14.1) dat het ten behoeve van een tracébesluit vaststellen van de geluidbelasting door middel van een geluidmeting niet mogelijk is, omdat de daarbij te betrekken toekomstige situatie uit de aard der zaak alleen kan worden beoordeeld aan de hand van een rekenmodel en dat de staatssecretaris dan wel minister bij de vaststelling van een tracébesluit daarom mag afzien van het verrichten van geluidmetingen. De betogen slagen niet. Overige individuele betogen over spoorgeluid 34. In het onderstaande zal de Afdeling ingaan op de individuele betogen van enkele appellanten over het spoorgeluid die niet hiervoor bij de gezamenlijke beroepsgronden aan de orde zijn gekomen. Zoals de Afdeling hiervoor onder 25.6 heeft opgemerkt, komen hierbij niet meer de betogen van verschillende appellanten aan de orde dat bij hun woning meer geluidbeperkende maatregelen hadden moeten worden getroffen vanwege de gezondheidseffecten van spoorgeluid in het licht van onder meer de WHO-aanbevelingen en het RIVM-rapport. Verder wijst de Afdeling erop dat in het onderstaande niet zal worden ingegaan op het onderwerp cumulatie, zoals cumulatie met andere geluidbronnen. Dit onderwerp komt hieronder onder 119 en verder aan de orde. Overige individuele geluidbetogen van bewoners in en nabij de deelgebieden waar aanpassingen aan het spoor plaatsvinden 35. Zoals hiervoor onder 23 is overwogen, kan het tracé Meteren-Boxtel worden opgedeeld in vier deelgebieden. In het eerste deelgebied bij Meteren en in het derde deelgebied tussen ’s-Hertogenbosch en Vught vinden in dit tracébesluit aanpassingen aan het spoor plaats. Voor deze twee deelgebieden zijn de geluidrapporten deelgebied Meteren en deelgebied ’s-Hertogenbosch-Vught opgesteld. In het onderstaande gaat de Afdeling in op de individuele betogen over spoorgeluid van bewoners waarvan de woningen zijn onderzocht in een van deze twee geluidrapporten. - Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen, Vereniging Spoorzicht en VvE Koningsweg en anderen De Vughterpoort 36. Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen en Vereniging Spoorzicht komen op voor de belangen van de bewoners van de wijk De Vughterpoort in ’s-Hertogenbosch. Ook enkele appellanten van de groep VvE Koningsweg en anderen wonen in deze wijk. 37. Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen betogen dat bij de aanleg van een derde spoor ter hoogte van de wijk De Vughterpoort in 1998 destijds in overleg met de bewoners voor een deel van de wijk is gekozen voor een lagere geluidswal dan elders in de wijk. Dit heeft bij de invoering van de geluidproductieplafonds tot gevolg gehad dat ter hoogte van de lagere geluidswal een hoger geluidproductieplafond is vastgesteld in vergelijking met een ander deel van de wijk, aldus Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen. Zij achten het onredelijk dat zij op basis van een keuze uit het verleden gebonden zijn aan dit hogere geluidproductieplafond met als gevolg dat zij in dit tracébesluit geen recht hebben op aanvullende geluidbeperkende maatregelen. Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen wijzen in dit verband ook op het tracébesluit Sporen in Den Bosch uit 2011. Reeds in het kader van dit tracébesluit hadden volgens hen de geluidproductieplafonds ter hoogte van hun woningen naar beneden moeten worden bijgesteld. 37.1. Zoals hiervoor onder 21 is overwogen, kan de Afdeling in een procedure over een nieuw tracébesluit niet oordelen over geluidproductieplafonds die bij een eerder besluit zijn vastgesteld, omdat dat eerdere besluit in de procedure over het nieuwe tracébesluit niet ter beoordeling staat. De staatssecretaris is bij de vaststelling van het tracébesluit terecht van deze geluidproductieplafonds uitgegaan. De Afdeling ziet daarom geen reden om in deze uitspraak in te gaan op de aanleg van het derde spoor tussen ’s-Hertogenbosch en Vught in 1998 en de realisatie van het tracébesluit Sporen in Den Bosch uit 2011 en de keuzes terzake die toen zijn gemaakt. De betogen slagen niet. 38. Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen wijzen er verder op dat bij de aanleg van de randweg ’s-Hertogenbosch - Vught in 2011 tussen de randweg en het spoor een geluidsmuur is geplaatst. Deze geluidsmuur zorgt volgens hen voor weerkaatsing van het geluid van de treinen richting de achtergevels van de woningen aan de Willem van Oranjelaan. Zij stellen dat in de geluidberekeningen met deze weerkaatsing ten onrechte geen rekening is gehouden en wensen dat ter hoogte van hun wijk wordt voorzien in aanvullende geluidbeperkende maatregelen. Ook Vereniging Spoorzicht en VvE Koningsweg en anderen wensen dat ter hoogte van de wijk De Vughterpoort geluidbeperkende maatregelen worden getroffen. Volgens Vereniging Spoorzicht lijkt hun wijk in de geluidonderzoeken een zogenoemde blinde vlek te zijn, waarvoor maatregelen ten onrechte achterwege zijn gelaten. 38.1. De opvatting van onder meer Vereniging Spoorzicht dat de wijk De Vughterpoort in de geluidonderzoeken een zogenoemde blinde vlek is, deelt de Afdeling niet. In het geluidrapport deelgebied ’s-Hertogenbosch-Vught is voor de woningen in deze wijk de geluidbelasting op de gevel berekend voor de huidige situatie bij volledige benutting van de voor het tracébesluit geldende geluidproductieplafonds en voor de projectsituatie na de uitvoering van het tracébesluit. Uit bijlage D bij dit geluidrapport blijkt dat bij alle woningen in de wijk De Vughterpoort het spoorgeluid op de gevel in de projectsituatie lager is dan of gelijk is aan de huidige situatie bij volledige benutting van de voor het tracébesluit geldende geluidproductieplafonds. De Afdeling volgt Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen evenmin in hun opvatting dat bij de in bijlage D vermelde geluidwaarden op woningniveau mogelijk geen rekening zou zijn gehouden met de reflectie van het spoorgeluid ten gevolge van de geluidsmuur bij de randweg ’s-Hertogenbosch-Vught. Bij het berekenen van de geluidbelasting op woningniveau dient overeenkomstig het RMG 2012 rekening te worden gehouden met omgevingsobjecten die van invloed zijn op de geluidbelasting door afscherming of reflectie, waaronder ook de geluidsmuur bij de randweg langs de wijk De Vughterpoort en de geluidreflectie daarvan. In het verweerschrift en op de zitting is door de staatssecretaris bevestigd dat deze geluidreflectie, omdat het gaat om de berekening van de geluidwaarde op woningniveau, in de in bijlage D bij het geluidrapport vermelde geluidwaarden is verwerkt. Omdat in het geluidrapport staat dat het onderzoek overeenkomstig het RMG 2012 is verricht, ziet de Afdeling geen aanleiding hieraan te twijfelen. Daarbij merkt de Afdeling op dat de onduidelijkheid bij Buurtvereniging De Vughterpoort over de vraag of rekening is gehouden met reflecties van de geluidsmuur mogelijk is ontstaan door de vermelding van de staatssecretaris dat met omgevingsobjecten die geen onderdeel zijn van het spoor geen rekening wordt gehouden wanneer het gaat om een berekening van de geluidbelasting op de referentiepunten langs het spoor. Wanneer het gaat om een berekening van de geluidbelasting op woningniveau, zoals in bijlage D bij het geluidrapport deelgebied ’s-Hertogenbosch-Vught is weergegeven, worden alle omgevingsobjecten die van invloed zijn op de geluidbelasting op de gevel van de woningen vanwege afscherming of reflectie meegenomen. 38.2. Omdat uit bijlage D bij het geluidrapport ’s-Hertogenbosch-Vught blijkt dat bij alle woningen in de wijk De Vughterpoort het spoorgeluid op de gevel in de projectsituatie lager is dan of gelijk is aan het spoorgeluid op de gevel bij volledige benutting van de voor het tracébesluit geldende geluidproductieplafonds, was de staatssecretaris niet gehouden in het tracébesluit voor de woningen in deze wijk aanvullende geluidbeperkende maatregelen te treffen. 38.3. De betogen slagen niet. Overige woningen van VvE Koningsweg en anderen 39. Tot de groep VvE Koningsweg en anderen behoren niet alleen bewoners van de wijk De Vughterpoort, maar ook bewoners van de [locatie 1]-[locatie 2] en het [locatie 3] in ’s-Hertogenbosch alsmede bewoners van de [locatie 4] en [locatie 5] en de [locatie 6] in Vught. De betogen die voor deze bewoners naar voren gebracht, zijn hiervoor onder 19 tot en met 33 in het algemene deel over spoorgeluid besproken. Daar wordt, zoals hiervoor onder 34 is vermeld, in dit deel van de uitspraak bij de individuele betogen over spoorgeluid niet opnieuw op ingegaan. Hierbij merkt de Afdeling ten overvloede nog op dat uit het geluidrapport deelgebied ’s-Hertogenbosch-Vught blijkt dat ook bij de voormelde woningen van VvE Koningsweg en anderen na de uitvoering van het tracébesluit sprake zal zijn van een lagere geluidbelasting op de gevel vanwege het spoor dan in de huidige situatie bij volledige benutting van de voor het tracébesluit geldende geluidproductieplafonds. Zo gaat het om verlagingen van 47 dB naar 45 dB aan de [locatie 1]-[locatie 2], van 57 dB naar 56 dB aan het [locatie 3], van 64 dB naar respectievelijk 61 dB en 62 dB aan de [locatie 4] en [locatie 5] en van 70 dB naar 64 dB aan de [locatie 6]. - [ appellant sub 9] en anderen 40. [ appellant sub 9] en anderen wonen aan de [locatie 7], [locatie 8] en [locatie 9] in Vught. Hun betogen over het booggeluid zijn hiervoor onder 27.2 inhoudelijk beoordeeld. [appellant sub 9] en anderen wijzen naast het booggeluid ook op de lengte van de raildempers nabij hun woningen. In bijlage D bij het tracébesluit is bepaald waar de raildempers worden gerealiseerd. Aan de noordzijde van Vught eindigen de raildempers bij ongeveer km 51,1. Dit is aan de westzijde van de woningen van [appellant sub 9] en anderen. [appellant sub 9] en anderen wensen dat de raildempers langs hun woningen worden doorgetrokken tot aan de spoorwegovergang richting Tilburg. Zij stellen in dit verband dat in de memo "PHS Meteren-Boxtel - Aanvullende verkennende onderzoeken geluid" van 5 maart 2019 is vermeld dat voor de woning aan de [locatie 7] het noodzakelijk is de raildempers toe te passen op het dichtstbij gelegen spoor richting Tilburg. Het doortrekken van de raildempers in combinatie met een verhoging van het geluidscherm, is volgens [appellant sub 9] en anderen noodzakelijk om de geluidbelasting bij hun woningen vanwege het spoor te beperken tot 60 dB. 40.1. Uit bijlage D bij het geluidrapport deelgebied ’s-Hertogenbosch-Vught blijkt ook dat bij de woningen aan de [locatie 7], [locatie 8] en [locatie 9] de geluidbelasting op de gevel vanwege het spoor in de projectsituatie lager is dan in de huidige situatie bij volledige benutting van de voor het tracébesluit geldende geluidproductieplafonds. Zo is de geluidbelasting vanwege het spoor op de gevel van de woningen aan de [locatie 7], [locatie 8] en [locatie 9] in de huidige situatie bij volledige benutting van de voor het tracébesluit geldende geluidproductieplafonds respectievelijk 72, 70 en 69 dB. In de projectsituatie is deze geluidbelasting berekend op respectievelijk 64 dB, 61 dB en 60 dB. Dit wordt onder meer veroorzaakt door een bestaande onderschrijding van de geluidproductieplafonds. Ook voor de woningen van [appellant sub 9] en anderen geldt daarom dat de staatssecretaris niet was gehouden in het tracébesluit aanvullende geluidbeperkende maatregelen te treffen, zoals de door [appellant sub 9] en anderen gewenste verlenging van de raildempers ter hoogte van hun woningen. 40.2. Uit de memo "PHS Meteren-Boxtel - Aanvullende verkennende onderzoeken geluid" van 5 maart 2019 waar [appellant sub 9] en anderen naar verwijzen, kan evenmin een dergelijke verplichting worden afgeleid. In deze memo wordt ingegaan op de mogelijkheden voor het treffen van bovenwettelijke geluidbeperkende maatregelen, waaronder de mogelijkheid om aan de noordzijde van Vught de geluidbelasting vanwege het spoor op de gevel van geluidgevoelige objecten terug te brengen tot 60 dB. Voor de woning aan de [locatie 7] wordt in de memo in dit verband gesproken over een verlenging van de raildempers. Zoals hiervoor onder 25.1 is overwogen, heeft de staatssecretaris niet voor het treffen van deze bovenwettelijke geluidbeperkende maatregel gekozen, maar in plaats daarvan onder meer een bedrag beschikbaar gesteld als medefinanciering van initiatieven van gemeenten of andere overheden voor extra hinderbeperkende maatregelen. In het verweerschrift vermeldt de staatssecretaris dat deze financiële middelen voor de gemeente Vught aanleiding hebben gevormd om voor het gebied Vught-Noord aanvullende geluidbeperkende maatregelen te onderzoeken, waarbij onder meer een verhoging van de geluidschermmaatregelen ter hoogte van de Aert Heymlaan aan de orde is. Dit zijn bovenwettelijke geluidbeperkende maatregelen die op eigen initiatief van de gemeente Vught worden gerealiseerd. De staatssecretaris was op grond van de Wet milieubeheer niet gehouden deze maatregelen te treffen. Deze maatregelen maken geen onderdeel uit van het tracébesluit en liggen in deze procedure daarom niet ter beoordeling voor. 40.3. De betogen slagen niet. - [ appellant sub 25] 41. [ appellant sub 25] woont aan de [locatie 10] in Vught. Hij wenst dat ter hoogte van zijn woning wordt voorzien in een hoger geluidscherm. Het argument dat hij hiervoor aandraagt ziet op de gezondheidseffecten van spoorgeluid, die hiervoor onder 25 en verder reeds aan de orde zijn gesteld. De overige individuele geluidbetogen van [appellant sub 25] zal de Afdeling hieronder bespreken. 42. [ appellant sub 25] wijst erop dat de hoogte van het bestaande geluidscherm bij zijn woning 2 m bedraagt. Dit geluidscherm wordt in het tracébesluit niet verhoogd, terwijl in het tracébesluit voor andere delen van Vught-Noord, waar de woningen volgens hem zijn gesitueerd op grotere afstand van het spoor, wel wordt voorzien in hogere geluidschermen. Hij vraagt zich gelet hierop af of bij de geluidberekeningen is uitgegaan van de juiste informatie. Hij stelt in dit verband ook dat het bestaande geluidscherm langs zijn woning reeds enkele tientallen jaren oud is en gelet daarop mogelijk niet meer voldoende geluidafscherming biedt. [appellant sub 25] betoogt daarnaast dat een hoger geluidscherm niet alleen de geluidhinder bij zijn woning vermindert, maar ook het zicht op de treinen ontneemt. Met dit belang is volgens hem ten onrechte geen rekening gehouden. 42.1. Uit bijlage F bij het geluidrapport deelgebied ’s-Hertogenbosch-Vught blijkt dat ook bij de woning van [appellant sub 25] aan de [locatie 10] in Vught de geluidbelasting van 58 dB in de projectsituatie lager is dan de geluidbelasting van 62 dB in de huidige situatie bij volledige benutting van de voor het tracébesluit geldende geluidproductieplafonds. Uit bijlage D bij het tracébesluit blijkt dat hierbij is uitgegaan van een handhaving van het bestaande geluidscherm van 2 m langs de Willem III-Laan dat niet wordt verhoogd. Anders dan [appellant sub 25] betoogt, ziet de Afdeling geen aanleiding aan de juistheid van de in het geluidrapport voor zijn woning vermelde geluidwaarden te twijfelen. [appellant sub 25] wijst ter onderbouwing van zijn twijfel weliswaar op een verschil in hoogte tussen het geluidscherm bij zijn woning en elders in Vught-Noord, maar dit verschil in schermhoogte wordt volgens de staatssecretaris verklaard door de omstandigheid dat bij de woningen aan de Willem III-Laan - waar [appellant sub 25] woont - een derde woonlaag ontbreekt, terwijl op andere locaties langs het spoor in Vught-Noord wel sprake is van een derde woonlaag. Doordat de geluidbelasting bij de woningen aan de Willem III-Laan wordt gemeten op een lagere gevelhoogte, kan op deze locatie, ondanks de relatief korte afstand van de woningen tot het spoor, volgens de staatssecretaris worden volstaan met een lager geluidscherm. De Afdeling ziet geen aanleiding deze toelichting van de staatssecretaris niet te volgen. Ook ziet de Afdeling geen aanleiding te twijfelen aan de stelling van de staatssecretaris dat het bestaande geluidscherm langs de woningen aan de Willem III-Laan wat betreft isolatie en absorptie nog voldoende geluidafscherming biedt. [appellant sub 25] heeft op de zitting uitsluitend gesteld dat dit bestaande geluidscherm enkele tientallen jaren oud is en daardoor mogelijk niet meer aan de eisen voldoet, maar heeft dit niet verder onderbouwd. Bij het voorgaande tekent de Afdeling aan dat het bestaande geluidscherm langs de Willem III-Laan weliswaar niet wordt vervangen en verhoogd, maar dat er als geluidbeperkende maatregel wel raildempers worden gerealiseerd ter hoogte van de Willem III-Laan. Mede als gevolg hiervan wordt het spoorgeluid in de projectsituatie op de gevel van de woning van [appellant sub 25] verlaagd naar 58 dB. Deze geluidwaarde is blijkens het geluidrapport namelijk de geluidbelasting inclusief de in het tracébesluit opgenomen geluidbeperkende maatregelen. 42.2. Gelet op de omstandigheid dat het spoorgeluid op de gevel van de woning van [appellant sub 25] in de projectsituatie lager is dan bij volledige benutting van de voor het tracébesluit geldende geluidproductieplafonds, was de staatssecretaris op grond van de Wet milieubeheer voor deze woning niet verplicht in het tracébesluit verdere geluidbeperkende maatregelen te treffen. Het door [appellant sub 25] genoemde aspect over het verder ontnemen van het uitzicht op het spoor is hierin geen mee te wegen belang. Dit belang kan wel een rol spelen bij de belangenafweging op grond van artikel 3:4 van de Awb en de vraag of gelet daarop aanvullende maatregelen waren vereist. Daarvoor ziet de Afdeling in dit geval echter geen aanleiding. Uit de Gebiedsvisie spoorzone Vught, waar de staatssecretaris in dit verband naar verwijst, blijkt dat de raad van de gemeente Vught met het oog op het behoud van de ruimtelijke kwaliteit langs het spoor hoge geluidschermen zo veel mogelijk wenst te voorkomen. Om die reden staat in deze Gebiedsvisie dat de voorkeur wordt gegeven aan bronmaatregelen als te treffen geluidsmaatregel en dat geluidschermen pas aan de orde zijn wanneer bronmaatregelen niet toereikend zijn. In dit geval is een ophoging van het geluidscherm niet vereist voor een reductie van de geluidbelasting op de gevel van de woning van [appellant sub 25]. Om die reden heeft de staatssecretaris, in acht genomen de wens van de gemeente Vught om de door haar voorgestane ruimtelijke kwaliteit langs het spoor zo veel mogelijk te behouden en in acht genomen de omstandigheid dat naar het oordeel van de staatssecretaris langs de Willem III-Laan al veel groen aanwezig is dat het zicht op de treinverkeer deels ontneemt, geen aanleiding gezien het bestaande geluidscherm langs de Willem III-Laan verder op te hogen. De Afdeling acht deze afweging van belangen niet onevenredig. 42.3. De betogen slagen niet. 43. [ appellant sub 25] heeft in zijn beroepschrift ook gewezen op een verzoek dat hij in het kader van dit tracébesluit heeft ingediend op grond van de Wet openbaarheid van bestuur. Op dit verzoek heeft de minister op 13 juli 2020 een besluit genomen. Dit besluit ligt in deze procedure niet ter toetsing voor en dit laat de Afdeling in deze uitspraak daarom verder buiten inhoudelijke bespreking. - [ appellant sub 26] 44. [ appellant sub 26] woont aan de [locatie 11] in Vught. Uit bijlage F bij het geluidrapport deelgebied ’s-Hertogenbosch-Vught blijkt dat het spoorgeluid op de gevel van zijn woning bij volledige benutting van de voor het tracébesluit geldende geluidproductieplafonds 71 dB bedraagt. Na uitvoering van het tracébesluit inclusief de daarin opgenomen geluidbeperkende maatregelen wordt deze geluidbelasting verlaagd naar 61 dB. De juistheid van deze geluidwaarden worden door [appellant sub 26] niet bestreden. Hij wijst wat betreft het spoorgeluid en zijn wens om de geluidschermen ter hoogte van zijn woning te verhogen op de gezondheidseffecten van het spoorgeluid. Die betogen zijn hiervoor onder 25 en verder reeds aan de orde gesteld. 45. [ appellant sub 26] betoogt daarnaast evenals [appellant sub 25] dat een hoger geluidscherm ter hoogte van zijn woning noodzakelijk is om het zicht op het spoor te ontnemen. De Afdeling ziet op dit punt geen aanleiding om tot een ander oordeel te komen dan hiervoor onder 42.2 ten aanzien van [appellant sub 25] daarover is overwogen. Daarbij wijst de Afdeling erop dat ook bij [appellant sub 26] het bestaande groen aan de achterzijde van zijn woning het zicht op het spoor reeds grotendeels ontneemt. Het betoog slaagt niet. - [ appellant sub 19] 46. [ appellant sub 19] woont aan de [locatie 12] in ’s-Hertogenbosch. Uit bijlage D bij het geluidrapport deelgebied ’s-Hertogenbosch-Vught blijkt dat het spoorgeluid op de gevel van de woning van [appellant sub 19] 60 dB bedraagt bij volledige benutting van de voor het tracébesluit geldende geluidproductieplafonds en 58 dB in de projectsituatie na uitvoering van het tracébesluit. [appellant sub 19] stelt de juistheid van deze berekende geluidwaarden ter discussie. Zo stelt hij dat in het akoestisch onderzoek ervan is uitgegaan dat de kantoren aan de Magistratenlaan in ’s-Hertogenbosch het spoorgeluid ter hoogte van zijn woning tegenhouden. Volgens hem is deze aanname onjuist, omdat de kantoren geen aaneengesloten blok vormen. De kantoren leiden volgens [appellant sub 19] juist tot een versterking van het spoorgeluid op de gevel van zijn woning. Hij betoogt in dit verband ook dat de gevel van het appartementencomplex waarin hij woont veelal uit glas en aluminium bestaat. Dit geeft volgens hem een ander geluidseffect dan regulier metselwerk. 46.1. De Afdeling volgt [appellant sub 19] niet in zijn opvatting dat er bij de berekening van de geluidbelasting op de gevel van zijn woning van zou zijn uitgegaan dat de kantoren aan de Magistratenlaan een aangesloten blok vormen die het geluid richting zijn woning aan de achterliggende Spiegeltuin zouden tegenhouden. Naast het feit dat dit niet blijkt uit de in bijlage B bij het geluidrapport weergegeven situering van de gebouwen waar in het akoestisch rekenmodel rekening mee is gehouden, wordt de stelling van [appellant sub 19] ook weersproken in zowel de Nota van Antwoord als in het verweerschrift. Daarin wordt onderkend dat hoewel de spoorwegzijde ter hoogte van de woning van [appellant sub 19] voornamelijk uit kantoren bestaat, het spoorgeluid toch de tussenliggende straten, zoals de Spiegeltuin, binnendringt. De hierdoor ontstane geluidbelasting vanwege het spoor op de gevel van de woning van [appellant sub 19] is berekend op 58 dB in de projectsituatie, waarmee de geluidbelasting die wordt ondervonden bij volledige benutting van de voor het tracébesluit geldende geluidproductieplafonds niet wordt overschreden. In de verwijzing van [appellant sub 19] naar de voor zijn woning gebruikte bouwmaterialen en de geluidseffecten daarvan ziet de Afdeling geen aanleiding te twijfelen aan de conclusie van de staatssecretaris dat het spoorgeluid op de gevel van de woning van [appellant sub 19] in de projectsituatie lager is dan de geluidbelasting die wordt ondervonden bij volledige benutting van de voor het tracébesluit geldende geluidproductieplafonds. Uit de bijlage C bij het geluidrapport deelgebied ’s-Hertogenbosch-Vught blijkt namelijk dat ter hoogte van de Spiegeltuin reeds op de referentiepunten langs het spoor de ter plaatse geldende geluidproductieplafonds worden onderschreden. Omdat de nabij de woning van [appellant sub 19] geldende geluidproductieplafonds op de referentiepunten langs het spoor in de projectsituatie niet volledig worden benut, is ook de geluidbelasting vanwege het spoor op de gevel van de woning van [appellant sub 19] in de projectsituatie lager dan de geluidbelasting die zou worden ondervonden wanneer de geluidproductieplafonds op de referentiepunten langs het spoor wel volledig zouden worden benut. Zoals hiervoor onder 21 is overwogen, is de staatssecretaris in dat geval op grond van de Wet milieubeheer dan niet gehouden om ten behoeve van de woning van [appellant sub 19] in dit tracébesluit aanvullende geluidbeperkende maatregelen te treffen. De staatssecretaris heeft daarom kunnen afzien van de realisatie van het door [appellant sub 19] gewenste geluidscherm vanaf het station ’s-Hertogenbosch richting het zuiden. De betogen slagen niet. Overige individuele geluidbetogen van bewoners buiten de deelgebieden waar fysieke aanpassingen aan het spoor plaatsvinden - [ appellant sub 20] en anderen, [appellant sub 3], [appellant sub 1] en [appellanten sub 22] 47. [ appellant sub 20] en anderen, [appellant sub 3], [appellant sub 1] en [appellanten sub 22] zijn eigenaar van woningen en gronden gelegen in het dorp Hedel. Hedel ligt in deelgebied 2 tussen Meteren en ’s-Hertogenbosch waar geen fysieke aanpassingen aan het spoor plaatsvinden. Voor dit deelgebied is, anders dan voor de deelgebieden 1 (Meteren) en 3 (’s-Hertogenbosch-Vught) waar wel fysieke aanpassingen aan het spoor plaatsvinden, geen geluidrapport opgesteld waarin de geluidbelasting is berekend op woningniveau. Dit is volgens [appellant sub 20] en anderen, [appellant sub 3], [appellant sub 1] en [appellanten sub 22] ten onrechte achterwege gelaten. Zij betogen dat omdat geen inzicht is gegeven in de berekende geluidbelasting op woningniveau en per referentiepunt, niet is na te gaan of de streefwaarde dan wel maximale waarde wordt overschreden en welke maatregelen op grond daarvan moeten worden getroffen. 47.1. De omstandigheid dat voor deelgebied 2 geen afzonderlijk geluidrapport is opgesteld, betekent niet dat voor dit deelgebied geen akoestisch onderzoek is uitgevoerd. Dat is verricht in het kader van het MER, waarin is beoordeeld of de toename van het aantal goederentreinen op het tracé past binnen de op de referentiepunten langs het tracé geldende geluidproductieplafonds. Dit is per referentiepunt nader inzichtelijk gemaakt in bijlage 16 bij het MER Deelrapport Geluid. De stelling dat geen inzicht is gegeven in de berekende geluidbelasting per referentiepunt, deelt de Afdeling daarom niet. Uit bijlage 16 bij het MER Deelrapport Geluid blijkt dat de geluidproductieplafonds op de referentiepunten langs het spoor bij het dorp Hedel ook in de projectsituatie worden onderschreden. Om die reden heeft de staatssecretaris op grond van artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer mogen afzien van het verrichten van nader onderzoek naar de geluidbelasting vanwege het spoor op de gevels van de geluidgevoelige objecten in het dorp Hedel. Het betoog slaagt niet. 48. [appellant sub 20] en anderen, [appellant sub 3], [appellant sub 1] en [appellanten sub 22] wijzen ook op het Meerjarenprogramma geluidsanering (hierna: MJPG). Dit is een programma dat zijn grondslag vindt in afdeling 11.3.6 van de Wet milieubeheer. Voor zogenoemde saneringsobjecten als bedoeld in artikel 11.57 van de Wet milieubeheer en waarbij wordt voldaan aan het bepaalde in artikel 11.56, eerste en tweede lid, van de Wet milieubeheer, dit zijn objecten met een hoge geluidbelasting vanwege het spoor, bestaat de verplichting een saneringsplan vast te stellen. Dit plan heeft tot doel om de geluidbelasting vanwege de spoorweg bij volledige benutting van de geluidproductieplafonds op de gevel van het saneringsobject te beperken tot de saneringsstreefwaarde van 65 dB. Dit is bepaald in artikel 11.59 van de Wet milieubeheer. Ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit was voor de gemeente Maasdriel, waartoe Hedel behoort, een saneringsplan in voorbereiding dat na de vaststelling van het tracébesluit op 12 juli 2021 is vastgesteld. De geluidmaatregelen die worden getroffen in het kader van het MJPG zijn in het MER beschouwd als onderdeel van de autonome ontwikkelingen, zo wordt ook bevestigd in het verweerschrift. [appellant sub 20] en anderen, [appellant sub 3], [appellant sub 1] en [appellanten sub 22] kunnen zich er niet mee verenigen dat in het geluidonderzoek dat ten behoeve van het MER is verricht met de geluidmaatregelen die onderdeel zijn van het MJPG, zoals een geluidscherm ter hoogte van de Drielseweg en de Maasdijk in Hedel, als autonome ontwikkeling rekening is gehouden. Ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit in 2020 was volgens hen namelijk nog niet zeker dat deze geluidmaatregelen ook daadwerkelijk zouden worden gerealiseerd. 48.1. De Afdeling stelt voorop dat op basis van artikel 11.56 van de Wet milieubeheer een verplichting bestaat het saneringsplan vast te stellen. Gelet hierop mocht de staatssecretaris er ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit vanuit gaan dat het saneringsplan dat ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit reeds in voorbereiding was, ook zou worden vastgesteld. Daarnaast wijst de Afdeling erop dat de geluidproductieplafonds die gelden langs het spoor ter hoogte van Hedel in het tracébesluit niet zijn gewijzigd. Aan deze geluidproductieplafonds moet, ook indien de geluidschermen die onderdeel zijn van het saneringsplan niet of op andere wijze zouden worden gerealiseerd, worden voldaan. Op die wijze is geborgd dat ook bij een niet of andere wijze van uitvoering van deze geluidschermen, geen hogere geluidbelasting vanwege het spoor op de gevels van de woningen van [appellant sub 20] en anderen, [appellant sub 3], [appellant sub 1] en [appellanten sub 22] mag ontstaan dan reeds voor de vaststelling van het tracébesluit op basis van een maximale benutting van de geldende geluidproductieplafonds is toegestaan. In de omstandigheid dat het saneringsplan ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit nog niet was vastgesteld, heeft de staatssecretaris daarom geen aanleiding hoeven zien van de vaststelling van het tracébesluit af te zien. 48.2. De betogen slagen niet. 49. De betogen die verder over het saneringsplan naar voren zijn gebracht, zoals het betoog van [appellanten sub 22] over de eventuele geluidreflectie ten gevolge van de geluidschermen die ten behoeve van het saneringsplan zullen worden gerealiseerd, zijn gericht tegen het saneringsplan dat in dit deze procedure niet ter toetsing voorligt. Die betogen laat de Afdeling daarom verder buiten inhoudelijke bespreking. Dat geldt ook voor de stelling van [appellanten sub 22] dat recent bomen zijn gekapt tussen hun woning en het spoor. Hun wens dat niet meer bomen nabij hun woning worden gekapt, omdat bomen volgens hen positief werken als geluidwerende voorziening, kan in het kader van dit tracébesluit niet aan de orde komen, omdat deze bomenkap geen onderdeel is van dit tracébesluit. Tot slot laat de Afdeling ook de betogen over de toekomstige aanwijzing van het tracé als zogenoemde Quieter Route buiten inhoudelijke bespreking. Zoals hiervoor onder 25.5 is overwogen, is deze toekomstige aanwijzing niet van invloed op de rechtmatigheid van dit tracébesluit. - [ appellant sub 11] 50. [ appellant sub 11] woont in de buurt Orthen in ’s-Hertogenbosch. Deze buurt is ook gelegen in deelgebied 2 Meteren - ’s-Hertogenbosch waar geen fysieke aanpassingen aan het spoor plaatsvinden. De buurt Orthen is gebouwd op een rivierdijk. Tussen de woning van [appellant sub 11] en het spoor ligt een lager gelegen stuk grond waar zich de tuin van [appellant sub 11] bevindt. [appellant sub 11] spreekt, gelet op dit lager gelegen stuk grond, over een "gat" dat akoestisch gezien als een klankkast werkt met extra geluidhinder van het spoor tot gevolg. Volgens [appellant sub 11] is ten behoeve van het tracébesluit nauwelijks onderzoek gedaan naar de geluidbelasting bij zijn woning. Hij kan er zich niet mee verenigen dat ter hoogte van zijn woning geen geluidbeperkende maatregelen worden getroffen. 50.1. De Afdeling stelt voorop dat de algemene geluidbetogen van [appellant sub 11], zoals over het aantal stillere treinen, hiervoor in het algemene geluiddeel zijn besproken vanaf overweging 25 en verder. 50.2. Wat betreft de individuele situatie van [appellant sub 11], overweegt de Afdeling dat uit bijlage 16 bij het MER Deelrapport Geluid blijkt dat de geluidproductieplafonds op de referentiepunten langs het spoor ook ter hoogte van de buurt Orthen in ’s-Hertogenbosch in de projectsituatie worden onderschreden. Gelet op de onderschrijding van de geldende geluidproductieplafonds was de staatssecretaris ook ten aanzien van de woning van [appellant sub 11] op grond van artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer niet gehouden om nader onderzoek te doen naar de geluidbelasting vanwege het spoor op de gevel van deze woning. Dat zijn lager gelegen tuin volgens [appellant sub 11] als een "klankkast" werkt, maakt dit niet anders. Omdat de geldende geluidproductieplafonds ter plaatse langs het tracé niet worden gewijzigd en ook na uitvoering van het tracébesluit worden onderschreden, hoefde de staatssecretaris hiernaar geen nader onderzoek te verrichten. Het betoog slaagt niet. - Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen 51. Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen zijn onder meer eigenaar van de woningen aan de [locatie 13] en [locatie 14] in Vught. Deze woningen zijn gelegen buiten de kern van Vught in deelgebied 4 tussen Vught en Boxtel. Zij betogen dat op het gebied van geluid sprake is van ongelijke behandeling, omdat onder andere bij Klein Brabant in Vught wel wordt voorzien in raildempers en een geluidscherm. Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen vinden het onbegrijpelijk dat bij hun woningen aan de [locatie 13] en de [locatie 14] in Vught niet in dergelijke geluidbeperkende maatregelen is voorzien. Hierover is met hen geen overleg gevoerd. De omstandigheid dat het gaat om twee solitaire woningen kan volgens hen geen reden zijn, omdat bij andere solitaire woningen langs het tracé ook wordt voorzien in geluidbeperkende maatregelen. Hun woningen zijn ook niet meegenomen in de geluidonderzoeken ten behoeve van het tracébesluit, waardoor geen controle op de berekende geluidbelasting kan plaatsvinden, aldus Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen. 51.1. In deelgebied 4 vinden net als in deelgebied 2 geen fysieke aanpassingen aan het spoor plaats. Ook voor deelgebied 4 is om die reden geen afzonderlijk geluidrapport opgesteld, maar dat laat onverlet dat voor dit deelgebied evenals voor deelgebied 2 een akoestisch onderzoek is verricht in het kader van het MER. Uit bijlage 16 bij het MER Deelrapport Geluid blijkt dat de geluidproductieplafonds op de referentiepunten langs het spoor ook ter hoogte van de woningen van Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen aan de [locatie 13] en [locatie 14] in Vught in de projectsituatie worden onderschreden. Gelet op de onderschrijding van de geldende geluidproductieplafonds was de staatssecretaris ook ten aanzien van deze woningen op grond van artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer niet gehouden om nader onderzoek te doen naar de geluidbelasting vanwege het spoor op de gevel van deze woningen. Om die reden was de staatssecretaris evenmin gehouden onderzoek te doen naar de mogelijkheid om ten behoeve van deze woningen geluidbeperkende maatregelen te treffen. De vergelijking die Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen in dit verband maken met de wijk Klein Brabant in Vught volgt de Afdeling niet. Op de zitting is vastgesteld dat het tracébesluit ten behoeve van deze wijk ook niet voorziet in geluidbeperkende maatregelen. Dat ten behoeve van deze wijk mogelijk bovenwettelijke geluidbeperkende maatregelen worden getroffen waar Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen in hun beroepschrift over spreken, daargelaten de juistheid daarvan, ligt in deze procedure niet ter toetsing voor. Dergelijke bovenwettelijke maatregelen worden, zoals hiervoor onder 40.2 is overwogen, mogelijk op eigen initiatief op gemeentelijk niveau getroffen en zijn geen onderdeel van dit tracébesluit. De betogen slagen niet. 52. Landgoed Beukenhorst en anderen hebben in hun nadere memorie in dit verband ook gewezen op het MJPG en de wens naar voren gebracht dat saneringsmaatregelen die noodzakelijk zijn om de bestaande hoge geluidbelasting bij hun woning te reduceren, worden uitgevoerd in het kader van dit tracébesluit en niet worden doorgeschoven naar het MJPG. 52.1. Zoals hiervoor onder 48 is overwogen, vindt het MJPG zijn grondslag in afdeling 11.3.6 van de Wet milieubeheer. Voor zogenoemde saneringsobjecten bestaat op grond van artikel 11.56 van de Wet milieubeheer de verplichting een saneringsplan met saneringsmaatregelen vast te stellen. De vaststelling van dit saneringsplan betreft een aparte procedure die losstaat van dit tracébesluit. De Wet milieubeheer verplicht er niet toe de saneringsmaatregelen mee te nemen in het tracébesluit. Dit is anders indien ter hoogte van een saneringsobject als onderdeel van het tracébesluit een geluidproductieplafond wordt gewijzigd. In een dergelijke situatie vereist artikel 11.42, tweede lid, van de Wet milieubeheer dat gelijktijdig met de vaststelling van het tracébesluit wordt onderzocht of bij het saneringsobject de geluidbelasting vanwege de spoorweg kan worden beperkt tot de saneringsstreefwaarde van 65 dB. Dit wordt een zogenoemde gekoppelde sanering genoemd. Een dergelijke situatie doet zich bij Landgoed Beukenhorst en anderen echter niet voor, omdat de geluidproductieplafonds ter plaatse in dit tracébesluit niet worden gewijzigd. Het betoog van Landgoed Beukenhorst en anderen dat de saneringsmaatregelen die noodzakelijk zijn om de hoge geluidbelasting bij hun woning te reduceren, hadden moeten worden meegenomen in dit tracébesluit, kan daarom niet slagen. - [ appellant sub 5] 53. [ appellant sub 5] woont aan de [locatie 15] in Boxtel. Hij vreest een toename van geluid als gevolg van het tracébesluit. Hij betoogt in dit verband dat bekend is dat geluid ook verder dan de bron neerslaat, waardoor de geluidhinder groter is dan de berekeningen aantonen. Hij vraagt zich af wat de toename van geluid is bij zijn woning en of er geluidwerende voorzieningen worden gerealiseerd. 53.1. De woning van [appellant sub 5] is net als de twee hiervoor besproken woningen van Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen gelegen in deelgebied 4. Uit bijlage 16 bij het MER deelrapport Geluid blijkt dat ook ter hoogte van de woning van [appellant sub 5] de GPP’s na uitvoering van het tracébesluit nog steeds worden onderschreden. Gelet hierop heeft de staatssecretaris ter hoogte van de woning van [appellant sub 5] terecht afgezien van het nemen van geluidbeperkende maatregelen. Het betoog slaagt niet. Overig 54. In het voorgaande is bij de individuele betogen over spoorgeluid niet specifiek ingegaan op de individuele situatie van [appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 24] en anderen, BLB, [appellant sub 4] en [appellant sub 31], welke bewoners wonen in en nabij de deelgebieden 1 en 3 waar fysieke aanpassingen aan het spoor plaatsvinden. Hetzelfde geldt voor [appellant sub 15], [appellant sub 27], [appellanten sub 14] en [appellant sub 8], die wonen in de deelgebieden 2 en 4 waar geen fysieke aanpassingen aan het spoor plaatsvinden. De reden hiervoor is dat hun betogen over spoorgeluid zijn besproken in het deel met de gezamenlijke beroepsgronden vanaf overweging 24 tot en met overweging 33. Ook het betoog van [appellant sub 27] over artikel 8 EVRM is daarin aan de orde gesteld. Daarbij wijst de Afdeling erop dat, zoals hiervoor onder 23 is overwogen, in de twee geluidrapporten deelgebied Meteren en deelgebied ’s-Hertogenbosch-Vught is berekend dat de tracéaanpassingen die in de deelgebieden 1 en 3 plaatsvinden in combinatie met de in het tracébesluit opgenomen geluidbeperkende maatregelen niet leiden tot een overschrijding van de geldende geluidproductieplafonds. Hetzelfde geldt blijkens bijlage 16 bij het MER ook voor de deelgebieden 2 en 4 waar geen fysieke aanpassingen aan het spoor plaatsvinden. Dat betekent dat ook voor de woningen van [appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 24] en anderen, BLB, [appellant sub 4], [appellant sub 31], [appellant sub 15], [appellant sub 27], [appellanten sub 14] en [appellant sub 8] geldt dat de geluidbelasting vanwege het spoor op de gevel van hun woningen in de projectsituatie niet hoger is dan de geluidbelasting die deze woningen vanwege het spoor ondervinden bij volledige benutting van de voor het tracébesluit geldende geluidproductieplafonds. 55. Tot slot is bij de individuele betogen over spoorgeluid niet ingegaan op de individuele situatie van [appellant sub 10], [appellant sub 17] en de leden van de Vereniging Samen voor Vught. Ook voor hen geldt dat hun betogen over spoorgeluid zijn besproken in het deel met de gezamenlijke beroepsgronden vanaf overweging 24 tot en met overweging 33. [appellant sub 10], [appellant sub 17] en Vereniging Samen voor Vught hebben daarnaast in het kader van spoorgeluid in hun beroepschrift ook gewezen op het MJPG dat hiervoor bij overweging 48 ook aan de orde is geweest. De Afdeling ziet ten aanzien van [appellant sub 10] en [appellant sub 17] geen aanleiding om nader op het MJPG in te gaan, omdat hun woningen geen saneringswoningen zijn als bedoeld in artikel 11.57 van de Wet milieubeheer waarop het MJPG van toepassing is. Daarbij wijst de Afdeling erop dat in het geluidrapport deelgebied ’s-Hertogenbosch-Vught is berekend dat het spoorgeluid op gevel van de woning van [appellant sub 10] aan de [locatie 16] in Vught na de uitvoering van het tracébesluit en de daarin opgenomen geluidbeperkende maatregelen wordt verlaagd van 65 dB bij volledige benutting van de voor het tracébesluit geldende geluidproductieplafonds naar 51 dB. Bij de woning van [appellant sub 17] aan de [locatie 17] gaat het om een verlaging van 59 dB naar 53 dB. Vereniging Samen voor Vught komt op voor de belangen van de bewoners van de gemeente Vught, in welke gemeente saneringswoningen als bedoeld in artikel 11.57 van de Wet milieubeheer zijn gelegen. De vereniging wenst dat in het tracébesluit wordt geborgd dat de saneringsmaatregelen voor deze woningen zijn gerealiseerd voordat de nieuwe spoorboog bij Meteren, waarin dit tracébesluit voorziet, in gebruik wordt genomen. Hiervoor ziet de Afdeling geen aanleiding. De Wet milieubeheer voorziet in artikel 11.56 en verder in een aparte regeling voor saneringsobjecten met onder meer een uiterlijke termijn voor het verzoek tot vaststelling van een saneringsplan. De Afdeling ziet geen aanleiding voor het oordeel dat deze regeling onvoldoende waarborgen biedt. De Wet milieubeheer bevat daarnaast, zoals hiervoor onder 52.1 is overwogen, geen verplichting saneringsobjecten in het tracébesluit mee te nemen indien ter hoogte van deze saneringsobjecten de geluidproductieplafonds op de referentiepunten langs het spoor in het tracébesluit niet worden gewijzigd. Vereniging Samen voor Vught stelt daarnaast de in artikel 11.59, eerste lid, van de Wet milieubeheer vermelde saneringstreefwaarde voor spoorwegen van 65 dB ter discussie en wenst dat dit wordt teruggebracht naar 60 dB. Ook dit betoog kan niet slagen, waarbij de Afdeling verwijst naar wat hiervoor onder 25.4 over de toetsing aan het bepaalde in de Wet milieubeheer is overwogen. De betogen slagen niet. TRILLING Inleiding 56. [ appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 27], Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen, [appellant sub 15], [appellant sub 8], [appellanten sub 14], [appellant sub 24] en anderen, [appellant sub 19], [appellant sub 26], [appellant sub 11], [appellant sub 4], [appellant sub 31], [appellant sub 10], [appellant sub 17], Landgoed Beukenhorst en anderen, [appellant sub 9] en anderen, [appellant sub 7] en anderen, Vereniging Samen voor Vught, Vereniging Spoorzicht en VvE Koningsweg en anderen hebben beroepsgronden naar voren gebracht over trilling. 57. De staatssecretaris is voor de beoordeling van mogelijke hinder en schade door trillingen vanwege het tracébesluit uitgegaan van de Meet- en beoordelingsrichtlijnen voor trillingen. Deze richtlijnen bestaan onder meer uit deel A voor schade aan gebouwen (hierna: SBR-richtlijn A) en deel B voor hinder voor personen in gebouwen (hierna: SBR-richtlijn B). De SBR-richtlijn B is gewijzigd en aangevuld met de Beleidsregel trillinghinder spoor uit 2014 (hierna: Bts). 58. Naar de gevolgen van trillingen door het treinverkeer op het tracé is onderzoek verricht. De resultaten daarvan zijn neergelegd in een aantal deelrapporten van 6 december 2017, 9 maart 2020 en 2 april 2020, die zijn opgesteld door Arcadis. Dat zijn, voor zover nu van belang, de "Achtergrondrapportage Trillingen-deel 1: Uitgangspunten inclusief metingen", "Achtergrondrapportage Trillingen-deel 2 - Modellering en Toetsing", "Achtergrondrapportage Trillingen-deel 3: Maatregelafweging", "Rapport analyse kans op trillingsschade door trillingen railverkeer" (hierna onderscheidenlijk: deelrapport Trillingen-deel 1, deelrapport Trillingen-deel 2, deelrapport Trillingen-deel 3 en Analyse trillingsschade) en de "Oplevertoets Sporen in Den Bosch". 59. De staatssecretaris heeft het tracébesluit gewijzigd bij besluit van 7 januari 2022. Dit wijzigingsbesluit is genomen onder meer naar aanleiding van de beroepsgronden die naar voren zijn gebracht over schade door trilling. De beroepen tegen het besluit van 14 mei 2020 zijn van rechtswege mede gericht tegen het wijzigingsbesluit op basis van artikel 6:19, eerste lid, van de Awb. Trillingshinder 60. De Bts geeft een methode voor het toetsen van hinder door trillingen op basis van trillingssterkte en een gemiddelde hiervan over de tijd. In artikel 6, vierde lid, en artikel 7, vierde lid, van de Bts zijn streef- en grenswaarden voor bestaande situaties, zoals hier aan de orde, opgenomen, voor de maximale trillingssterkte Vmax en grenswaarden voor de gemiddelde trillingssterkte Vper. Voor woningen geldt in bestaande situaties voor Vmax een streefwaarde van 0,2 in de dag-, avond- en nachtperiode en een grenswaarde van 0,8 in de dag- en avondperiode en van 0,4 in de nachtperiode. Voor Vper geldt in bestaande situaties voor woningen een grenswaarde van 0,1 in de dag-, avond- en nachtperiode. Uit artikel 6, eerste lid, volgt dat maatregelen ter voorkoming of beperking van de trillinghinder achterwege kunnen blijven als wordt voldaan streefwaarde voor Vmax of, als daar niet aan wordt voldaan, de toename van Vmax niet meer dan 30 procent bedraagt. Uit het tweede lid, van de Bts volgt dat het tracébesluit, indien de Vmax in de plansituatie niet voldoet aan de streefwaarde en de toename van de trillingssterkte meer dan 30% bedraagt, maar de grenswaarde niet wordt overschreden, maatregelen moet bevatten waarmee de toename tot in ieder geval 30% wordt teruggebracht. In het derde lid is bepaald dat indien de Vmax in de plansituatie niet voldoet aan de streefwaarde, de toename van de trillingssterkte meer dan 30% bedraagt maar de grenswaarde wel wordt overschreden, het tracébesluit maatregelen moet bevatten waarmee de toename tot in ieder geval 30% wordt teruggebracht of zo veel meer als nodig is om overschrijding van die grenswaarde te voorkomen. Uit artikel 7, eerste lid, volgt dat maatregelen ter voorkoming of beperking van de trillinghinder achterwege kunnen blijven als wordt voldaan aan de grenswaarde voor Vper. Uit het tweede lid, volgt dat het tracébesluit, indien de Vper in de bestaande situatie voldoet aan de grenswaarde, maar in de plansituatie daaraan niet voldoet, maatregelen moet bevatten om de toename van de trillingssterkte tot die grenswaarde terug te brengen. In het derde lid is bepaald dat indien de Vper in de bestaande situatie en in de plansituatie niet voldoet aan de grenswaarde, het tracébesluit maatregelen moet bevatten waarmee toename van de trillingssterkte wordt voorkomen. Uit artikel 9, eerste lid, van de Bts volgt dat het treffen van maatregelen achterwege kan blijven wanneer de maatregelen niet doelmatig zijn. Dit moet in de toelichting bij het tracébesluit worden gemotiveerd. In het tweede lid is bepaald dat maatregelen niet achterwege kunnen blijven als de Vmax zonder maatregelen meer dan 3.2 bedraagt. In het derde lid is bepaald dat in de toelichting bij het tracébesluit wordt ingegaan op de geraamde kosten van een maatregel, de geraamde opbrengsten van de maatregel in termen van trillinghinderreductie en het aantal woningen, het gehanteerde normbedrag per woning en de gemaakte doelmatigheidsafweging. In artikel 8, eerste lid, is bepaald dat het tracébesluit voorziet in een opleveringstoets waarin de gevolgen ten aanzien van in ieder geval het aspect trillinghinder worden onderzocht. In het derde lid is bepaald dat indien uit de opleveringstoets blijkt dat er op grond van de daarbij vastgestelde trillingssterkte aanleiding zou zijn geweest voor het treffen van maatregelen indien die trillingssterkte was meegenomen in de plansituatie of dat de getroffen maatregelen onvoldoende effectief zijn, maatregelen of aanvullende maatregelen worden getroffen. 61. In de toelichting bij het tracébesluit staat en uit het deelrapport Trillingen-deel 1 volgt dat alle woningen in het projectgebied die zich op een afstand tot 100 m van het spoor bevinden, zijn betrokken in het onderzoek naar de trillingssterkte. Dat geldt ook voor de woningen die staan langs het gedeelte van het spoor waar geen wijzigingen zijn voorzien, omdat de intensiteit van het gebruik van het spoor ook daar toeneemt. In de toelichting bij het tracébesluit staat dat uit veldmetingen is gebleken dat de toename van de trillingssterkte op 100 m zodanig is verzwakt dat er geen toename meer kan zijn van de maximale trillingssterkte Vmax met meer dan 30%. Volgens de toelichting bij het tracébesluit heeft onderzoek uitgewezen dat een toename tot 30% van het maximale trillingniveau niet voelbaar is. Verder staat daarin dat uit veldmetingen in combinatie met metingen aan woningen is gebleken, dat buiten een afstand van 100 m geen overschrijdingen van de in de Bts opgenomen grenswaarde voor de gemiddelde trillingssterkte Vper optreden. Gedurende het onderzoek is getoetst of de zone van 100 m aan weerszijden van het spoor voldoende breed is genomen, zo is in het deelrapport Trillingen-deel 1 toegelicht. De resultaten van de berekeningen voor alle woningen waarvoor de gevolgen vanwege trilling in beeld zijn gebracht, zijn opgenomen in het deelrapport Trillingen-deel 2. 62. Volgens de toelichting bij het tracébesluit leidt het besluit tot overschrijdingen van de streef- en grenswaarden, die in de Bts zijn opgenomen, en tot toenames van meer dan 30% van Vmax. Daarom is op grond van de Bts beoordeeld of trillingenbeperkende maatregelen doelmatig zijn. Hiervoor is een richtbedrag van € 47.000 aangehouden. Deze beoordeling heeft geleid tot het in het besluit voorschrijven van een aantal doelmatige maatregelen in ’s-Hertogenbosch, bestaande uit zogeheten jet-groutwanden en diepwanden. De staatssecretaris heeft daarnaast voorzien in aanvullende, bovendoelmatige, maatregelen langs het spoor in Vught, tussen de Loonsebaan en de N65 ten oosten van het spoor, om een toename van hinder door trilling daar te beperken, ook al verplicht de Bts daar niet toe. Dat betreft het aanbrengen van een betonplaat en diepwanden bij de Molenvenseweg en een MIP-wand bij de Pieter Bruegellaan. De trillingreducerende maatregelen zijn opgenomen in artikel 13 van het tracébesluit. Het toepassen van de Bts 63. De betogen van [appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 27], BLB, Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen, [appellant sub 15], [appellanten sub 14], [appellant sub 24] en anderen, [appellant sub 26], [appellant sub 4], [appellant sub 31], [appellant sub 10], [appellant sub 17], Landgoed Beukenhorst en anderen, [appellant sub 7] en anderen, [appellant sub 9] en anderen, Vereniging Samen voor Vught, Vereniging Spoorzicht, VvE Koningsweg en anderen en [appellant sub 19] strekken ertoe dat de staatssecretaris niet heeft mogen vasthouden aan de Bts voor het beoordelen van de trillingshinder. Zij stellen dat het spoorwegtracé al in de bestaande situatie veel hinder veroorzaakt en dat door te toetsen aan de Bts in het tracébesluit ten onrechte niet of in onvoldoende maatregelen is voorzien om de toename van hinder te beperken. Een aantal appellanten wijst erop dat de Bts een toename van Vmax met 30% toestaat zonder dat maatregelen zijn vereist en dat bij een sterkere toename alleen de maatregelen die doelmatig worden geacht hoeven te worden getroffen. Een aantal appellanten vreest daarom voor gevolgen voor de gezondheid. Zij wijzen op het advies van de Commissie m.e.r.. Daarin staat dat de effecten van trillinghinder niet zijn meegenomen in het gezondheidsonderzoek, dat het aantal gehinderden naar verwachting groter is dan waar in het MER vanuit is gegaan en dat het uitgevoerde onderzoek onzekerheden bevat wat betreft de effectvoorspellingen van trillingen en de effectiviteit van de maatregelen. Ook voert een aantal appellanten aan dat de effecten van hinder door trilling op de gezondheid nog in onderzoek zijn. Daarbij verwijzen zij naar het RIVM-rapport 2014-0096 "Wonen langs het spoor. Gezondheidseffecten trillingen van treinen" uit 2014 en het RIVM-rapport 630650004/2013 "Gezondheidseffecten van trillingen door treinen" uit 2013. Daaruit volgt dat hinder en slaapverstoring plaatsvinden ook als de in artikel 9, tweede lid, van de Bts opgenomen grenswaarde van 3,2 Vmax, waarbij maatregelen moeten worden getroffen, niet wordt overschreden. Volgens een aantal van deze appellanten zouden meer maatregelen moeten worden getroffen dan de maatregelen die op grond van de Bts doelmatig worden geacht en mogen financiële argumenten geen doorslaggevende rol spelen. Een aantal van hen brengt daarbij naar voren dat ten onrechte niet als maatregel is voorzien in het langzamer of het minder later rijden van goederentreinen in de nachtperiode. Ook stelt een aantal appellanten dat meer metingen moeten worden uitgevoerd, om de effecten van de hinder door trilling te kunnen vaststellen. Verscheidene appellanten doen in het kader van het vorenstaande een beroep op het evenredigheidsbeginsel en het zorgvuldigheidsbeginsel. 63.1. De Commissie m.e.r. heeft in het advies, waar een aantal appellanten naar verwijzen, aangegeven dat er onzekerheden zitten in de effectvoorspellingen van trillingen en in de effectiviteit van de voorgestelde trillingenbeperkende maatregelen. Daarom zouden volgens de Commissie m.e.r. de trillingsniveaus moeten worden gemonitord en geëvalueerd, en zou moeten worden aangegeven welke maatregelen achter de hand kunnen worden gehouden als de eindsituatie niet voldoet aan de vooraf vastgelegde verwachtingen. Verder heeft de Commissie m.e.r. erop gewezen dat de effecten van trillingen op de gezondheid niet zijn meegewogen in het gezondheidsonderzoek. Ook is er mogelijk sprake van onderschatting van deze effecten. De Commissie m.e.r. verwacht dat het aantal gehinderden door trilling in werkelijkheid hoger zal zijn dan het MER aangeeft, waarbij zij verwijst naar het hiervoor genoemde RIVM-rapport 2014-0096. Zoals een aantal appellanten ook naar voren heeft gebracht ondervindt volgens dit RIVM-rapport een deel van de omwonenden rond het spoor ernstige slaapverstoring door trillingen van goederentreinen. Ook is in dit rapport geconcludeerd dat gezondheidseffecten door trilling, zoals slaapverstoring, zich al voordoen beneden de grenswaarde voor Vmax uit artikel 9, tweede lid, van de Bts. De Commissie m.e.r. beveelt daarom aan om aan te geven hoe wordt omgegaan met onderschattingen en onzekerheden in de effecten van trillingen op de gezondheid. 63.2. De staatssecretaris heeft rekening gehouden met het advies van de Commissie m.e.r.. In paragraaf 2.4 van de toelichting bij het tracébesluit is ingegaan op het advies van de Commissie m.e.r.. Daarin staat dat in het rapport "Reactie toetsingsadvies commissie m.e.r.; aanvullende informatie MER PHS Meteren - Boxtel" van 13 juni 2019 de door de commissie gevraagde aanvulling is gegeven. Voor het aspect trilling is het aantal gehinderden in beeld gebracht volgens de methode uit het door de Commissie m.e.r. genoemde RIVM-rapport 2014-0096. De uitkomsten daarvan zijn vergeleken met de methode die is gebruikt bij het opstellen van het MER. De conclusie van dit aanvullende onderzoek is dat het aantal gehinderden, anders dan de Commissie m.e.r. verwacht, in het MER niet is onderschat. Onderkend is verder dat het project Meteren-Boxtel per saldo leidt tot een toename van het aantal gehinderden langs het traject Meteren-Boxtel, maar tot een spreiding en afname van hinder binnen het totale spoornet. In de toelichting bij het tracébesluit is er in dit verband op gewezen dat onderzoek is uitgevoerd naar aanvullende maatregelen bij locaties langs het tracé waar het aantal gehinderden toeneemt en dat, overeenkomstig artikel 8 van de Bts, in een opleveringstoets de gevolgen van het tracébesluit voor trilling zullen worden onderzocht. 63.3. De staatssecretaris heeft er in het verweerschrift op gewezen dat hij zich ervan bewust is dat de kennis en het beleid over hinder door trillingen in ontwikkeling zijn en dat het effect van trillingen op de gezondheid met de huidige beschikbare technieken niet afdoende kan worden beoordeeld. De staatssecretaris heeft naar voren gebracht dat, om recht te doen aan het rechtszekerheidsbeginsel en het gelijkheidsbeginsel, bij de vaststelling van een tracébesluit zoveel mogelijk is aangesloten bij de benadering die in andere tracébesluiten is gehanteerd. Daarom is ook bij het nu voorliggende tracébesluit getoetst aan de Bts. Onderdeel van de Bts is de beoordeling van de doelmatigheid van maatregelen in geval de streef- en grenswaarden uit de Bts worden overschreden. De staatssecretaris hanteert daarbij als uitgangspunt een normbedrag per woning van € 47.000. Dit bedrag is volgens de toelichting bij het tracébesluit tot stand gekomen op basis van informatie uit diverse onderzoeken uitgevoerd door het RIVM, Witteveen en Bos en Arcadis. Daarmee kunnen volgens de staatssecretaris, zoals is gebleken uit eerdere ervaringen met tracébesluiten, daadwerkelijk maatregelen worden genomen voor een substantieel aantal woningen. De staatssecretaris heeft verder gewezen op zijn brief aan de Tweede Kamer van 23 april 2018 (IENW/BSK-2018/80990). Daarin staat dat de staatssecretaris vanwege de toename van het aantal klachten van omwonenden over trilling als gevolg van treinverkeer een beleidsintensivering wil doorvoeren om omwonenden te beschermen, onder meer door onderzoek en kennisontwikkeling en het verbeteren van het beleidsinstrumentarium. Daarbij heeft de staatssecretaris aangegeven dat in de Tweede Kamer de discussie moet worden gevoerd welke mate van bescherming moet worden nagestreefd tegen welke kosten en dat zijn budget beperkingen kent. In de tussentijd wil de staatssecretaris zich maximaal inspannen om naar oplossingen te zoeken in geval van hinder. De staatssecretaris geeft in de brief aan dat hij bijvoorbeeld op het traject Meteren-Boxtel de hinder door trilling wil beperken en dat hij daarbij achteraf aan de hand van oplevertoetsen wil toetsen, of dat ook is gelukt. Als dat niet het geval is, zal worden bekeken welke extra maatregelen nog moeten worden getroffen. Daarnaast heeft de staatssecretaris in de brief van 31 mei 2018 (IENW/BSK-2018/99722) aan de provincie Noord-Brabant en de bestuurders van de gemeenten langs het tracé, zoals hiervoor ook onder 25.1 is overwogen over geluidbeperkende maatregelen, aangegeven dat de zorgen bij omwonenden over hinder vanwege het spoor ertoe hebben geleid dat de staatssecretaris heeft toegezegd de mogelijkheden te onderzoeken voor extra hinderbeperkende maatregelen. In de ook hiervoor onder 25.1 genoemde brief van 28 maart 2019 (IENW/BSK-2019/20019) aan de bestuurders van gemeenten en provincie Noord-Brabant heeft de staatssecretaris vervolgens aangegeven dat dit onderzoek ertoe heeft geleid dat extra maatregelen in verband met trillinghinder worden getroffen aan de oostkant van het spoor in Vught-Noord, bij de Pieter Brueggellaan en de Molenvenseweg, omdat daar sprake is van hoge toenames van trillingen in combinatie met al aanwezige hoge trillingsniveaus, die elders op het traject niet voorkomen. Ook staat daarin dat de mogelijkheden om langzamer te rijden in de nacht en/of het aantal treinen in de nacht te verminderen, waar een aantal appellanten op wijzen, op basis van de huidige regelgeving niet afdwingbaar zijn en bovendien nog verder moeten worden onderzocht op het effect daarvan. De extra maatregelen bij Vught-Noord zijn in het tracébesluit opgenomen. Uit paragraaf 2.4.4 van de toelichting bij het tracébesluit volgt dat de staatssecretaris in aanmerking heeft genomen dat ook met deze aanvullende, bovendoelmatige, maatregelen niet alle ervaren hinder wordt opgelost en niet alle toename daarvan wordt weggenomen. Daarom wordt onderzoek gedaan naar mogelijkheden om de trillingshinder verder te beperken. Het gaat dan om innovatieve maatregelen, optimalisatie van de verdiepte ligging bij Vught en langzamer rijden. De mogelijkheden en toepasbaarheid daarvan konden op het moment van het vaststellen van het tracébesluit echter niet worden ingeschat. Als deze studies leiden tot inzetbare maatregelen om de hinder verder te beperken, zullen deze alsnog worden getroffen, zo staat in de toelichting bij het tracébesluit. 63.4. Naar het oordeel van de Afdeling heeft de staatssecretaris het uitgangspunt mogen hanteren dat hij op grond van het rechtszekerheidsbeginsel en het gelijkheidsbeginsel bij de vaststelling van een tracébesluit zoveel mogelijk aansluit bij de benadering die in andere tracébesluiten is toegepast. Gelet op de belangen die zijn betrokken bij de vaststelling van het tracébesluit en bij de realisatie van het tracé, zoals hiervoor onder 1 en onder 7 - 18 is besproken, hoefde de staatssecretaris naar het oordeel van de Afdeling in dit geval bij de vaststelling van het tracébesluit niet vooruit te lopen op de uitkomsten van het onderzoek naar het beleidsinstrumentarium voor trillingen, en maatregelen te treffen waarvan de effectiviteit (nog) niet vaststaat, ook al bestaat nog geen duidelijkheid over de daadwerkelijke effecten van trilling en wordt ook daar nog onderzoek naar verricht. Daarbij betrekt de Afdeling dat bij geen van de woningen die in het onderzoek zijn betrokken zich een naderende overschrijding van de in artikel 9, tweede lid, van de Bts opgenomen grenswaarde van 3,2 Vmax voordoet. Omdat zich bij een aantal woningen al veel trillingshinder voordoet, mag wel van de staatssecretaris worden verwacht dat, zoals de Afdeling ook heeft overwogen in haar uitspraak van 15 mei 2019, ECLI:NL:RVS:2019:1573, onder 38.3, over het tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen, hij beoordeelt of in aanvulling op de Bts bovendoelmatige maatregelen kunnen worden getroffen om de toename van trillingshinder zo veel mogelijk te beperken. Dat heeft de staatssecretaris in dit geval ook gedaan, zoals hiervoor is uiteengezet. Van belang is verder dat ook na de uitvoering van het tracébesluit aanvullende maatregelen ter beperking van trillingshinder kunnen worden getroffen, waar op het moment van het nemen van het tracébesluit nog onderzoek naar werd verricht. Deze zullen, als ze inzetbaar zijn, ook worden getroffen, zoals in de toelichting van het tracébesluit staat en de staatssecretaris ook nog eens heeft toegezegd. Verder heeft de staatssecretaris aangegeven dat als in het kader van de in artikel 22 van het tracébesluit voorgeschreven opleveringstoets blijkt dat er, anders dan waar nu in het tracébesluit vanuit wordt gegaan, op grond van de dan gemeten trillingsniveaus aanleiding zou zijn geweest voor het treffen van maatregelen of dan blijkt dat de al getroffen maatregelen niet effectief zijn, alsnog maatregelen of aanvullende maatregelen worden getroffen, zoals artikel 8, derde lid, van de Bts ook voorschrijft. De Afdeling ziet daarom in het toepassen van de Bts in dit geval geen grond voor schending van het evenredigheids- en het zorgvuldigheidbeginsel. Voor zover een aantal appellanten stelt dat metingen moeten worden uitgevoerd, overweegt de Afdeling dat er geen aanleiding is de staatssecretaris niet te volgen in zijn standpunt dat dat niet nodig is. Zoals hiervoor onder 61 is overwogen is in ieder geval voor alle woningen die binnen een afstand van 100 meter van het spoor staan, het trillingsniveau bepaald. De betogen slagen niet. 64. [appellant sub 15], [appellant sub 4], [appellant sub 7] en anderen, [appellant sub 17], [appellant sub 24] en anderen, [appellant sub 2] en anderen, Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen, BLB en [appellant sub 10] stellen dat de Bts niet geschikt is voor het bepalen van de trillingshinder omdat daarin geen rekening is gehouden met de omstandigheid dat oude, monumentale panden gevoeliger zijn voor trilling dan panden van meer recente datum. Ook daarom mag volgens hen niet aan doelmatigheid worden getoetst. 64.1. In het deelrapport Trillingen-deel 1 staat dat om een goede voorspelling te maken van de effecten van het project op trillingen een inventarisatie is gemaakt van de afstand van bebouwing tot het spoor, de bestemming van de bebouwing en de leeftijd, dus het bouwjaar, van de bebouwing, de ondergrond en de wijziging in en op het tracé. Verder is aangegeven dat de mate van overdracht van trillingen vanuit de ondergrond afhankelijk is van gebouwkenmerken. Daarom is gekeken naar onder andere de constructieve kenmerken van de panden. Dat betekent dat rekening is gehouden met de ouderdom van de panden. De stellingen van appellanten dat geen rekening is gehouden met de omstandigheid dat oude, monumentale panden gevoeliger zijn voor trillingen dan panden van meer recente datum volgt de Afdeling daarom niet. De betogen slagen niet. 65. Hierna zal de Afdeling ingaan op de betogen van appellanten over trillingshinder, die niet hiervoor al aan de orde zijn gekomen. Verder wijst de Afdeling erop dat in het onderstaande niet zal worden ingegaan op het onderwerp cumulatie, zoals cumulatie met geluid. Dit onderwerp komt onder 119 aan de orde. Kap van platanen bij de Boschveldweg in ‘s-Hertogenbosch 66. [ appellant sub 2] en anderen, BLB, [appellant sub 15] en [appellant sub 24] en anderen kunnen zich niet verenigen met de trillingreducerende ondergrondse constructie (hierna: TROC) die langs de Boschveldweg in ’s-Hertogenbosch zal worden aangelegd, omdat daardoor 36 platanen moeten worden gekapt. De kap van deze bomen heeft volgens hen een onaanvaardbare aantasting van het woon- en leefmilieu tot gevolg. Zij voeren aan dat het om waardevolle bomen gaat. Zij stellen dat de bomen van belang zijn voor het straatbeeld en de luchtkwaliteit en daarnaast verkoeling geven in de zomer, geluidoverlast reduceren en een ecosysteem vormen. Volgens hen heeft de staatssecretaris bij zijn afweging van de bij het tracébesluit betrokken belangen ten onrechte niet in aanmerking genomen dat de bomen een maatschappelijke en economische waarde hebben. 66.1. In de in artikel 13 van het tracébesluit opgenomen tabel 12 zijn de te treffen trillingbeperkende maatregelen opgenomen, waaronder de TROC langs de Boschveldweg. 66.2. Uit het onderzoek dat is uitgevoerd naar trillingshinder volgt dat zich nabij de Boschveldweg overschrijdingen van de streef- en grenswaarden uit de Bts voordoen. Daarom is beoordeeld of trillingbeperkende maatregelen doelmatig zijn. Daarbij heeft een gecombineerde maatregelenafweging plaatsgevonden voor de clusters Sint Maartenstraat, Sint Lucasstraat en Peellandstraat aan de oostzijde van het spoor, die heeft geleid tot een combinatie van een diepwand en jet-groutwand langs de Boschveldweg, van 410 m lang. Door het toepassen van deze TROC moet de bomenrij langs de Boschveldweg over een lengte van 250 m worden gekapt. Het gaat volgens de toelichting bij het tracébesluit niet om 36 maar om 27 platanen. In de toelichting bij het tracébesluit staat dat de kap van deze bomen leidt tot zeer negatieve effecten voor landschappelijke en visuele ruimtelijke kenmerken. Daarom heeft een nadere beschouwing op effectiviteit en inpasbaarheid plaatsgevonden. De uitkomst daarvan is dat vanwege de hoogte van de trillingsniveaus op de woningen en de toename ervan de TROC als noodzakelijk is beschouwd. In de toelichting bij het tracébesluit staat dat is onderzocht of een andere situering van de TROC mogelijk is, opdat de bomen behouden kunnen blijven. De TROC zou dan zo dicht mogelijk langs het spoor geplaatst moeten worden. In de strook tussen de bomen en het spoor staat echter nu bebouwing en liggen kabels en leidingen naar een relaishuis en een onderstation. De kosten voor de sloop en verplaatsing daarvan zijn zo hoog, dat de situering van de TROC dicht bij het spoor geen optie is. Dat geldt ook indien een deel van de TROC langs het spoor zou worden gelegd en een deel van de bebouwing wordt gesloopt, waardoor een aantal bomen behouden zouden kunnen blijven, zo staat in de toelichting bij het tracébesluit. 66.3. [ appellant sub 2] en anderen, BLB, [appellant sub 15] en [appellant sub 24] en anderen hebben niet betwist dat trillingreducerende maatregelen moeten worden getroffen in verband met overschrijding van de streef- en grenswaarden uit de Bts. Zij hebben ook niet weersproken dat de te kappen bomen geen monumentale status hebben, zoals de staatssecretaris in het verweerschrift heeft gesteld. Op de zitting heeft de staatssecretaris toegelicht dat het wel om waardevolle bomen gaat, vanwege hun leeftijd en laanstructuur. Uit wat hiervoor is overwogen volgt dat de staatssecretaris het belang van de bomen voor de omgeving heeft betrokken bij het bepalen van de locatie van de TROC. Naar het oordeel van de Afdeling heeft de staatssecretaris toereikend gemotiveerd dat de alternatieve locatie voor de TROC, waarbij bomen worden gespaard, niet doelmatig is, vanwege de kosten ervan. De betogen slagen niet. 66.4. Overigens is in overleg met de gemeente ’s-Hertogenbosch na het nemen van het tracébesluit naar aanleiding van de herontwikkeling van het gebied tussen het spoor en de weg waarlangs de TROC wordt gerealiseerd, inmiddels nader onderzoek gedaan naar een alternatieve locatie voor de TROC dichter bij het spoor, waardoor een aantal bomen kan worden gespaard. De staatssecretaris heeft op de zitting naar voren gebracht dat hij bereid is een nader besluit te nemen om het realiseren van de TROC op deze andere locatie mogelijk te maken, indien daarmee eenzelfde reductie van trillingshinder kan worden bereikt als met de TROC op de locatie zoals die in het voorliggende tracébesluit is voorzien. Omdat nog niet alle onderzoeken in verband met een wijziging van het tracébesluit waren afgerond, kan dit niet in de procedure van het voorliggende tracébesluit worden betrokken. Dit nader onderzoek en het mogelijk daarop volgende besluit laat de rechtmatigheid van het nu voorliggende tracébesluit op dit punt onverlet. Het betoog van Vereniging Spoorzicht 67. Vereniging Spoorzicht stelt dat ten onrechte de gevolgen van hinder door trilling voor de wijk De Vughterpoort niet zijn onderzocht. Zij wijst erop dat deze wijk in paragraaf 5.6.4 van de toelichting bij het tracébesluit niet wordt genoemd. Zij voert verder aan dat de staatssecretaris ten onrechte niet in beeld heeft gebracht wat de gevolgen van trilling zijn als wordt uitgegaan van de maximumsnelheid van goederentreinen. Zij wijst erop dat in voetnoot 14 van de toelichting bij het tracébesluit staat dat voor trilling is uitgegaan van een snelheid van 40 km/u. Vereniging Spoorzicht betoogt ook dat het aantal treinen had moeten worden gebaseerd op de volledige capaciteit van de goederenpaden die in de projectsituatie op het tracé Meteren-Boxtel beschikbaar zijn. Het is niet ondenkbaar dat de volledige capaciteit van de goederenpaden zal worden benut en daar had in onder meer de onderzoeken naar van de treinen te verwachten trillingshinder ook vanuit moeten worden gegaan, aldus Vereniging Spoorzicht. 67.1. Uit het deelrapport Trillingen-deel 1 volgt dat alle woningen die binnen 100 m van het spoor staan, zijn betrokken in het onderzoek naar de trillingssterkte. Dat geldt ook de woningen in De Vughterpoort die binnen deze afstand van het spoor staan, zoals de staatssecretaris in het verweerschrift heeft toegelicht. De resultaten van de berekeningen zijn opgenomen in het deelrapport Trillingen-deel 2. De Vughterpoort wordt niet genoemd in de in paragraaf 5.6.4 van de toelichting bij het tracébesluit opgenomen maatregelenafweging omdat daar wordt voldaan aan de Bts, zoals volgt uit bijlage B bij het deelrapport Trillingen-deel 2. Het betoog dat de woningen in de Vughterpoort niet in het onderzoek zijn betrokken volgt de Afdeling daarom niet. 67.2. Voetnoot 14 bij de toelichting bij het tracébesluit, waar Vereniging Spoorzicht op wijst, gaat over de rijsnelheid van treinen door het station van ’s-Hertogenbosch. In de voetnoot staat: "Bij het aspect trillingen wordt gerekend met 40 km/u omdat op basis van de daarvoor geldende regelgeving een ander peiljaar wordt toegepast." In artikel 4, derde lid, van de Bts is bepaald dat indien binnen tien jaar na de vaststelling van een tracébesluit, bedoeld in het tweede lid, opnieuw een tracébesluit wordt vastgesteld dat betrekking heeft op hetzelfde gedeelte van de landelijke spoorweg als waarop het eerste tracébesluit betrekking had, voor de beschrijving van de Vmax, en de Vper, in de bestaande situatie wordt uitgegaan van de Vmax en de Vper in de bestaande situatie van het eerste tracébesluit. In paragraaf 3.3.4 van de toelichting is toegelicht dat in het trillingsonderzoek de trillingssituatie in de plansituatie is vergeleken met die in de referentiesituatie. De referentiesituatie is de situatie voorafgaand aan de uitvoering van het project. Voor het deelgebied ’s-Hertogenbosch is al eerder een tracébesluit vastgesteld. Daarom wordt in het nu voorliggende tracébesluit voor dat deelgebied, overeenkomstig artikel 4, derde lid, van de Bts, de situatie die gold voor de uitvoering van het tracébesluit "Sporen in Den Bosch" als referentiesituatie genomen. Om die reden is uitgegaan van het peiljaar 2009, toen een snelheid van 40 km/u gold. Het voorgaande houdt in dat de toename van de trillingssterkte wordt berekend ten opzichte van de situatie zoals die was voordat het tracébesluit "Sporen in Den Bosch" was genomen. De staatssecretaris heeft op de zitting toegelicht, zoals ook in de Nota van Antwoord onder punt 5.12.19 is opgenomen, dat dit wordt gedaan om te voorkomen dat een toename bij opeenvolgende tracébesluiten aanvaardbaar wordt geacht, terwijl de toename ten gevolge van deze tracébesluiten tezamen dat wellicht niet is. De Afdeling volgt Vereniging Spoorzicht daarom niet in haar betoog dat de gevolgen van trillingshinder niet goed in beeld zijn gebracht omdat voor wat betreft het deelgebied ’s-Hertogenbosch is uitgegaan van een snelheid van 40 km/u. 67.3. Voor het betoog van Vereniging Spoorzicht dat ertoe strekt dat moet worden uitgegaan van een theoretisch maximale benutting van alle beschikbare goederenpaden verwijst de Afdeling naar wat hiervoor onder 30.2 is overwogen. De Afdeling is van oordeel dat de rapporten over trilling die aan het tracébesluit ten grondslag liggen, zijn gebaseerd op een representatieve invulling van de maximale capaciteitsmogelijkheden van het spoortracé. 67.4. Het betoog slaagt niet. De betogen van BLB en VvE Koningsweg en anderen 68. BLB en VvE Koningsweg en anderen stellen dat, gelet op wat in artikel 13, derde lid, van het tracébesluit is bepaald, het niet duidelijk is welke maatregelen worden gerealiseerd. Dat is in strijd met het rechtszekerheidsbeginsel en met artikel 10, eerste lid, van de Tracéwet. BLB betwijfelt of het vanwege de monumentale bebouwing rond het spoor feitelijk mogelijk is om maatregelen te treffen. 68.1. Artikel 13 van het tracébesluit luidt: "1. De trillingbeperkende maatregelen die worden gerealiseerd zijn weergegeven in tabel 12. 2. De trillingbeperkende maatregelen worden gerealiseerd binnen het ‘Maatregelvlak trillingen met indicatieve aanduiding TROC (trillingreducerende ondergrondse constructie)’ op de detailkaarten. 3. Het is toegestaan dat de locatie van trillingbeperkende maatregelen zoals aangegeven in Tabel 12 en op de plankaarten maximaal 10 meter aan weerszijden wordt verlengd of verkort mits dit geen negatieve invloed heeft op het te bereiken trillingniveau en dit geen negatieve gevolgen voor de omgeving heeft. 4. De trillingbeperkende maatregelen, zoals opgenomen in Tabel 12, kunnen worden vervangen door een constructie en ligging met minimaal gelijkwaardige trillingreducerende eigenschappen, indien dit vanuit een nadere technische uitwerking dan wel een mogelijke innovatieve en/of kostenbesparende uitvoeringswijze gewenst is. (…)" Artikel 10, eerste lid, van de Tracéwet luidt: "1. Het tracébesluit bevat ten minste: a. een beschrijving van de te treffen maatregelen, de inpassing van die maatregelen en de te realiseren ligging in het terrein, waaronder begrepen de maatregelen, bedoeld in artikel 11.35 van de Wet milieubeheer; b. een beschrijving van de te treffen voorzieningen, gericht op het ongedaan maken, beperken of compenseren van de nadelige gevolgen van de uitvoering van het werk, voor zover die voorzieningen rechtstreeks verband houden met de uitvoering van het werk; c. een beschrijving van de te treffen voorzieningen die dienen voor de instandhouding dan wel het veilig en doelmatig gebruik van een hoofdweg, landelijke spoorweg of hoofdvaarweg; d. een beschrijving van de tijdelijke maatregelen en de tijdelijk te treffen voorzieningen die nodig zijn voor de verwezenlijking van de voorgenomen aanleg of wijziging van een hoofdweg, landelijke spoorweg of hoofdvaarweg; e. de aanduiding op een of meer topografische of geografische kaarten van het verloop en de geografische omvang van het werk, waarbij gebruik wordt gemaakt van een of meer detailkaarten met een schaal van ten minste 1:2500 en van een of meer overzichtskaarten; f. de termijn waarbinnen Onze Minister de gevolgen van de ingebruikneming van de aan te leggen of te wijzigen hoofdweg, landelijke spoorweg of hoofdvaarweg onderzoekt en een opgave van de daarbij te onderzoeken milieuaspecten." 68.2. Naar het oordeel van de Afdeling heeft de staatssecretaris zich op het standpunt mogen stellen dat geen sprake is van een rechtsonzekere situatie. De afwijkingen van de maatregelen zijn gelimiteerd, mogen geen negatieve invloed hebben op het te bereiken trillingsniveau en mogen ook geen negatieve gevolgen hebben voor de omgeving. De Afdeling ziet niet dat zich strijd voordoet met artikel 10, eerste lid, van de Tracéwet. Verder zijn er geen aanwijzingen voor de conclusie dat de maatregelen niet getroffen kunnen worden. De enkele door BLB daarover opgeworpen twijfel is daarvoor niet voldoende. De betogen slagen niet. 69. VvE Koningsweg en anderen betogen dat in de beoordeling van hinder door trilling ten onrechte is uitgegaan van een bestaand spoor. Zij voeren aan dat een nieuwe aftakking wordt gerealiseerd bij Meteren, een nieuw spoor bij ’s-Hertogenbosch en Vught en een nieuwe kruising bij Vught. Daarom moet worden uitgegaan van een nieuwe situatie, waarvoor in de Bts strengere streef- en grenswaarden zijn opgenomen. 69.1. Artikel 1 van de Bts bevat onder meer de volgende definities: "bestaande situatie: referentiesituatie waarin reeds sprake is van trillingen als gevolg van railverkeer; nieuwe situatie: referentiesituatie waarin geen sprake is van trillingen als gevolg van railverkeer; plansituatie: situatie als gevolg van de ingebruikneming van de infrastructuur die aangelegd of gewijzigd is of opnieuw in gebruik is genomen op basis van het tracébesluit; referentiesituatie: situatie voor uitvoering van het tracébesluit". Artikel 4 van de Bts luidt: "1. De toelichting bij het tracébesluit, waarbij sprake is van een nieuwe situatie, bevat een beschrijving van de Vmax in de plansituatie. 2. De toelichting bij het tracébesluit, waarbij sprake is van een bestaande situatie, bevat: a. de Vmax en de Vper in de bestaande situatie; b. de Vmax en de Vper in de plansituatie; c. de toename van de Vmax in de plansituatie ten opzichte van de bestaande situatie; en d. een beschrijving van de methode voor de meettechnische bepaling van de Vmax, bedoeld in de bijlage, waarin de statistische verwerking van de meetresultaten in relatie tot de statistische verwerking als bedoeld in paragraaf 9.6 van de SBR-richtlijn B wordt toegelicht en ingegaan wordt op de uitkomsten van de gehanteerde formule, de milieuhygiënische aspecten, de samenhang van effecten, de reproduceerbaarheid, de plausibiliteit van de methode en de compatibiliteit met de bestaande praktijk. 3. Indien binnen tien jaar na de vaststelling van een tracébesluit, bedoeld in het tweede lid, opnieuw een tracébesluit wordt vastgesteld dat betrekking heeft op hetzelfde gedeelte van de landelijke spoorweg als waarop het eerste tracébesluit betrekking had, wordt voor de beschrijving van de Vmax, en de Vper in de bestaande situatie uitgegaan van de Vmax en de Vper in de bestaande situatie van het eerste tracébesluit." 69.2. Uit de Bts volgt dat de situatie voorafgaand aan de uitvoering van het tracébesluit de referentiesituatie is. In dit geval is dat de bestaande situatie, omdat er al sprake is van trillingen als gevolg van railverkeer. Daarbij geldt voor het deelgebied ’s-Hertogenbosch dat, zoals hiervoor onder 67.2 is overwogen, omdat daarvoor al eerder een tracébesluit is vastgesteld, in het nu voorliggende tracébesluit is uitgegaan als referentiesituatie van de situatie die gold voor de uitvoering van het tracébesluit "Sporen in Den Bosch". Artikel 4, derde lid, van de Bts schrijft dat voor. Het betoog slaagt niet. 70. VvE Koningsweg en anderen stellen dat de toegepaste meetmethode niet deugt. Zij voeren daartoe aan dat de meest nabij de woning aan de [locatie 6] gelegen gidspanden niet representatief zijn voor deze woning. Zij stellen verder dat de woningen aan de Koningsweg, het Julianaplein en in De Vughterpoort in ’s-Hertogenbosch ten onrechte niet zijn betrokken in de maatregelenafweging. Het is onaanvaardbaar dat geen maatregelen vanwege hinder door trilling bij deze woningen worden getroffen, alleen omdat de toename van de hinder minder dan 30% is. Ook ter hoogte van de [locatie 4] en [locatie 5] in Vught worden ten onrechte geen maatregelen getroffen, terwijl daar sprake is van overschrijding van de grenswaarde voor Vmax. De staatssecretaris had ook bij deze woningen, net als bij de woningen aan de oostkant van het spoor in Vught-Noord, in de toename van de trillingshinder aanleiding moeten zien om bovendoelmatige maatregelen te treffen. 70.1. Uit het deelrapport Trillingen-deel 1 volgt dat alle woningen die binnen 100 m van het spoor staan, zijn betrokken in het onderzoek naar de trillingssterkte. Daarin is ook toegelicht dat het vanwege de omvang van het studiegebied voor trillingen niet haalbaar is om voor elk pand langs het tracé individueel de kenmerken te inventariseren en metingen uit te voeren. Daarom is gebruik gemaakt van zogeheten gidspanden. Daarbij is rekening gehouden met constructieve eigenschappen van woningen, zoals het gewicht en de stijfheid, en de vloersoort. Omdat deze eigenschappen bij woningen kunnen verschillen kan de wijze waarop een woning reageert op trillingen, de zogeheten trillings-response, ook verschillen. Relevante trillingsgevoelige woningen en andere panden zijn in clusters ingedeeld, waarbij onderscheid is gemaakt naar constructieve eigenschappen met naar verwachting vergelijkbare trillings-response karakteristieken. Voor elk cluster is een representatief pand geselecteerd, dat relatief dicht bij het spoor staat. Dit zijn de gidspanden, die kenmerkend worden geacht voor alle panden binnen het cluster. Bij de gidspanden zijn trillingsmetingen uitgevoerd. Verder zijn dwarsraaimetingen uitgevoerd om de verzwakking van trillingen door de bodem te kunnen beoordelen. Voor de panden gelijk aan het gidspand, of daarmee zeer vergelijkbare panden, zijn gelijke overdrachtsfactoren aangehouden. Voor daarvan afwijkende panden is een gemiddelde overdrachtsfactor aangehouden. Daarbij is rekening gehouden met de karakteristieken van deze panden voor het bepalen van de trillingssterkte, in de vorm van het bouwjaar van een pand, het type vloer en het grondoppervlak. Op de zitting is toegelicht, dat weliswaar niet bij alle panden trillingsmetingen zijn uitgevoerd, maar dat bij het bepalen van de trillingssterkte rekening is gehouden met karakteristieken die afwijken van de gidspanden, waar wel trillingsmetingen zijn uitgevoerd. Het is dus niet zo dat het meest nabij een woning gelegen gidspand ook representatief wordt geacht voor die woning. Het betoog dat de meest nabij de woning aan de [locatie 6] gelegen gidspanden niet representatief zijn voor deze woning betekent daarom niet dat de uitkomsten van de berekeningen voor de trillingssterkte voor deze woning niet juist zijn. 70.2. De resultaten van de berekeningen zijn opgenomen in het deelrapport Trillingen-deel 2, ook voor de woningen aan de [locatie 4] en [locatie 5] en de [locatie 6]. De Afdeling stelt vast dat volgens de berekeningsresultaten bij de woning aan de [locatie 6] wordt voldaan aan de in artikel 7 opgenomen grenswaarde voor Vper en dat de grenswaarde voor Vmax, die in artikel 6 is opgenomen, wordt overschreden, maar dat de maximale trillingssterkte niet toeneemt. Daarom kunnen op grond van artikel 7, eerste lid, en artikel 6, eerste lid, van de Bts maatregelen achterwege blijven. Voor zover het betoog van VvE Koningsweg en anderen ertoe strekt dat ook maatregelen moeten worden getroffen bij woningen aan de Koningsweg, het Julianaplein en de Vughterpoort, ook al neemt Vmax met minder dan 30% toe, overweegt de Afdeling dat op grond van artikel 6, eerste lid, van de Bts maatregelen achterwege kunnen blijven. Zoals hiervoor onder 61 is overwogen, staat in de toelichting bij het tracébesluit dat onderzoek heeft uitgewezen dat een toename tot 30% van Vmax niet voelbaar is. Er zijn geen aanwijzingen dat dit standpunt niet kan worden gevolgd. Volgens de berekeningsresultaten wordt bij de woningen aan de [locatie 4] en [locatie 5] voldaan aan de grenswaarde voor Vper, maar niet aan de grenswaarde voor Vmax. De berekende waarden voor Vmax zijn 0,60, onderscheidenlijk 0,55. Bij de woning aan de [locatie 4] neemt de trillingssterkte uitgedrukt in Vmax met meer dan 30% toe. De woningen maken deel uit van het cluster Isabellastraat. In dit cluster bevinden zich 15 wooneenheden waar de grenswaarden voor Vmax worden overschreden. Er is geen overschrijding van Vper. Op grond van artikel 6, derde lid, van de Bts moet het tracébesluit maatregelen bevatten waarmee de toename tot in ieder geval 30% wordt teruggebracht of zoveel meer als nodig om overschrijding van de grenswaarde van Vmax te voorkomen. Zoals in de toelichting van het tracébesluit staat, bedragen in het cluster Isabellastraat de maximaal benodigde reductie om te voldoen aan de grenswaarde 38% en de maximaal benodigde reductie om alleen de toename boven de 30% weg te nemen 13%. Uit artikel 9, eerste lid, van de Bts volgt dat maatregelen achterwege kunnen blijven indien de maatregelen niet doelmatig zijn. Uit het derde lid volgt dat bij de beoordeling van de doelmatigheid de geraamde kosten van een maatregel worden betrokken, waarbij een normbedrag per woning gehanteerd wordt. Zoals hiervoor onder 62 is overwogen, heeft de staatssecretaris een normbedrag van € 47.000 per woning gehanteerd. Ook moeten de geraamde opbrengsten van de maatregel in termen van trillingshinderreductie en het aantal woningen worden betrokken. In het deelrapport Trillingen-deel 3 is beschreven welke maatregelen zijn afgewogen voor het cluster Isabellastraat. De afgewogen maatregelen zijn een betonplaat onder één, twee of drie sporen en een TROC in de vorm van een diepwand of een jet-groutwand. Daarbij is van belang dat een betonwand alleen niet voldoende is en dat geldt ook voor een TROC om een volledige reductie te krijgen. De conclusie van de afweging is dat om aan de grenswaarde voor Vmax te voldoen er geen maatregelenset is die kostendoelmatig is. Door het toepassen van de minst kostbare maatregel met het meest reducerende effect zou het aantal woningen met een overschrijding van Vmax afnemen van 15 tot 3. Het totale normbedrag daarvoor is € 564.000. De kosten van de maatregel zijn € 4.095.000, zodat de maatregel niet kosteneffectief is. Door het toepassen van een betonplaat zou de toename van Vmax boven de 30% kunnen worden weggenomen voor alle 15 wooneenheden. Het totale normbedrag is € 705.000. De kosten van de maatregel bedragen echter € 855.000, zodat deze maatregel ook niet kosteneffectief is. De staatssecretaris heeft er daarom voor gekozen om geen maatregelen te treffen. De Afdeling is van oordeel dat de staatssecretaris deze doelmatigheidsafweging heeft mogen maken. De staatssecretaris heeft verder op de zitting toegelicht dat met het beschikbare budget voor het treffen van bovendoelmatige maatregelen, bij woningen in Vught-Noord, waarvoor deze maatregelen in het tracébesluit zijn opgenomen, meer effect kan worden bereikt dan bij het cluster Isabellastraat, omdat, zoals onder 63.3 staat, in Vught-Noord de trillingssterkte in vergelijking tot andere locaties langs het tracé al hoger is en de toename vanwege het tracébesluit daar meer dan 30% bedraagt. De Afdeling is van oordeel dat de staatssecretaris ook deze afweging heeft mogen maken. Het betoog slaagt niet. Het betoog van Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen 71. Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen stellen dat ten onrechte niet is voorzien in een TROC voor de Vughterpoort. 71.1. Uit de berekeningsresultaten uit het deelrapport Trillingen-deel 2 volgt dat bij alle woningen aan de Willem van Oranjelaan en de Vughterweg in de wijk De Vughterpoort in ’s-Hertogenbosch wordt voldaan aan de streef- en grenswaarden in de Bts of dat in ieder geval geen sprake is van een toename van meer dan 30% voor Vmax. Dat betekent dat op grond van artikel 6, eerste lid, en artikel 7, eerste lid, van de Bts maatregelen achterwege kunnen blijven. Het betoog slaagt niet. Het betoog van [appellant sub 10] 72. [appellant sub 10] stelt dat bij de trillingsmetingen ten onrechte ervan is uitgegaan dat alle panden uit een betonnen constructie bestaan. Hij brengt naar voren dat zijn woning op 70 m van het spoor staat en in 1927 is gebouwd en dus niet van beton is. Er moeten volgens hem maatregelen worden getroffen om de hinder ter hoogte van zijn woning te beperken. 72.1. In het deelrapport Trillingen-deel 1 staat, zoals hiervoor ook onder 64.1 is opgenomen, dat om een goede voorspelling te maken van de effecten van het project op trillingen een inventarisatie is gemaakt van de afstand van bebouwing tot het spoor, de bestemming van de bebouwing en de leeftijd, dus het bouwjaar, van de bebouwing, de ondergrond en de wijziging in en op het tracé. Verder staat daarin dat wordt aangenomen dat panden van vóór 1970 met houten vloeren zijn uitgevoerd. Anders dan [appellant sub 10] stelt is dus niet bij alle panden er vanuit gegaan dat sprake is van betonnen constructies. [appellant sub 10] woont aan de [locatie 16] in Vught. Uit het deelrapport Trillingen-deel 2 en het deelrapport Trillingen-deel 3 volgt dat er vanuit is gegaan dat het bouwjaar van de woning 1930 is. Dat betekent dat is aangenomen dat de woning is voorzien van houten vloeren. Volgens de berekeningsresultaten die in het deelrapport Trillingen-deel 2 staan, wordt bij de woning van [appellant sub 10] voldaan aan de in de Bts opgenomen streefwaarde voor Vmax en aan de grenswaarde voor Vper. Uit het deelrapport Trillingen-deel 3 volgt dat, dankzij de bovendoelmatige maatregelen in Vught-Noord, die nabij de woning van [appellant sub 10] aan het spoor zullen worden getroffen, de waarde voor Vmax ten opzichte van de bestaande situatie afneemt en de waarde voor Vper gelijk blijft. De staatssecretaris heeft daarom geen aanleiding hoeven zien om aanvullende trillingsbeperkende maatregelen vanwege hinder te treffen. Het betoog slaagt niet. Het betoog van [appellant sub 17] 73. [appellant sub 17] vraagt zich af of het onderzoek naar trillingshinder correct is uitgevoerd en vindt dat maatregelen moeten worden getroffen. Hij stelt dat in het tracébesluit niet staat dat een trillingswand ter hoogte van de Molenvenseweg/Wilhelminalaan wordt geplaatst, terwijl dat wel is aangegeven in de toelichting bij het tracébesluit. [appellant sub 17] brengt verder naar voren dat niet wordt voldaan aan het "Verdrag inzake de rechten van het kind (New York, 20 november 1989)" (hierna: IVRK). 73.1. In de in artikel 13 van het tracébesluit opgenomen tabel 12 zijn de trillingbeperkende maatregelen opgenomen, waaronder de door [appellant sub 17] bedoelde TROC. Ook is deze maatregel opgenomen op kaartblad 9 van het tracébesluit. Het betoog dat in het tracébesluit niet staat dat een TROC wordt toegepast, mist daarom feitelijke grondslag. 73.2. In het deelrapport Trillingen-deel 1 is een toelichting gegeven op de werkwijze en de uitgangspunten voor het onderzoek naar hinder door trilling. [appellant sub 17] heeft zijn twijfels daarover niet onderbouwd. De Afdeling stelt vast dat volgens de berekeningsresultaten die in het deelrapport Trillingen-deel 3 staan, ter plaatse van de woning van [appellant sub 17] aan de [locatie 17] dankzij de, bovendoelmatige, maatregelen die nabij de woning aan het spoor in Vught-Noord zullen worden getroffen, de trillingssterkte voor Vmax zal afnemen. De gemiddelde trillingssterkte Vper blijft gelijk. Voldaan wordt aan de streefwaarde voor Vmax en de grenswaarde voor Vper uit de Bts. De staatssecretaris heeft daarom geen, aanvullende, maatregelen hoeven treffen. Het betoog slaagt niet. 73.3. De Afdeling overweegt dat [appellant sub 17] geen argumenten naar voren heeft gebracht die tot het oordeel zouden moeten leiden dat, ondanks dat wordt voldaan aan de streefwaarde voor Vmax en de grenswaarde voor Vper uit de Bts, de afweging van de staatssecretaris zich niet verdraagt met het IVRK, voor zover dat rechtstreekse werking heeft. Gelet daarop kan het betoog dat zich strijd voordoet met het IVRK niet slagen. Het betoog van [appellant sub 26] 74. [appellant sub 26] stelt dat ten onrechte geen maatregelen worden getroffen tegen overlast van trilling ter hoogte van zijn woning terwijl dat aan de andere kant van het spoor wel het geval is. 74.1. [ appellant sub 26] woont aan de [locatie 11] in Vught. Volgens de berekeningsresultaten die in het deelrapport Trillingen-deel 2 staan, neemt het maximale trillingsniveau Vmax voor zijn woning af, blijft de waarde voor Vper gelijk en wordt gebleven onder de grenswaarden uit de Bts. De staatssecretaris heeft daarom op grond van artikel 6, eerste lid, en artikel 7, eerste lid, van de Bts geen maatregelenafweging hoeven maken. Het betoog slaagt niet. Het betoog van [appellant sub 31] 75. [appellant sub 31] stelt dat de conclusie in het onderzoek dat hij geen trillingshinder heeft niet juist kan zijn. Hij wijst erop dat bij de woningen aan de Margrietlaan, die grenzen aan zijn perceel, en één woning aan de Aert Heymlaan, een aanzienlijke trillingssterkte is berekend. 75.1. [ appellant sub 31] woont aan de [locatie 18] in Vught op een afstand van ongeveer 110 m van het spoor. In het deelrapport Trillingen-deel 2 zijn geen berekeningsresultaten voor de woning van [appellant sub 31] opgenomen. Wel bevat het rapport berekeningsresultaten voor de woningen aan de Margrietlaan 9, Margrietlaan 11 en Margrietlaan 13, die achter de woning van [appellant sub 31] en dichter bij het spoor staan. De woning op nr. 9 heeft als bouwjaar 1959, de woningen op nr. 11 en nr. 13 hebben als bouwjaar 2010. Bij deze woningen wordt volgens de berekeningsresultaten die in het deelrapport Trillingen-deel 2 staan, voldaan aan de streefwaarde voor Vmax en grenswaarde voor Vper. Op grond van artikel 6, eerste lid, en artikel 7, eerste lid, van de Bts kunnen maatregelen achterwege blijven. Er zijn geen aanwijzingen dat bij de woning van [appellant sub 31], op een afstand van 110 m van het spoor, sprake zal zijn van hogere trillingssterktes dan bij de woningen aan de Margrietlaan 9, 11 en 13. Het betoog slaagt niet. Het betoog van [appellant sub 9] en anderen 76. [appellant sub 9] en anderen wijzen erop dat uit het bij het tracébesluit behorende onderzoek volgt dat nabij hun woningen trillingbeperkende maatregelen, bestaande uit betonnen wanden in de grond, moeten worden getroffen om trillingshinder te voorkomen. Zij zijn het er niet mee eens dat vanwege de kosten ervan de staatssecretaris ervoor heeft gekozen deze maatregelen niet toe te passen. Zij wijzen er op dat de grenswaarde voor Vper bij de woning aan de [locatie 7] wordt overschreden. 76.1. [ appellant sub 9] en anderen wonen aan de [locatie 8], [locatie 7] en [locatie 9] in Vught. Volgens de berekeningsresultaten die in het deel rapport Trilling-deel 2 staan, wordt zowel in de bestaande als in de nieuwe situatie niet voldaan aan de streefwaarde voor Vmax, en bij de woning aan de [locatie 7] werd en wordt ook niet voldaan aan de grenswaarde. De maximale trillingsniveaus nemen toe, maar niet met meer dan 30%. De gemiddelde trillingssterkte Vper neemt voor [locatie 7] toe van 0,1 naar 0,12 en blijft alleen bij deze woning niet onder de grenswaarde van 0,1 voor Vper. Daarom moeten op grond van artikel 7, tweede lid, van de Bts maatregelen worden afgewogen. Uit artikel 9, eerste lid, van de Bts volgt dat het treffen van maatregelen achterwege kan blijven indien de maatregelen niet doelmatig zijn. Uit het derde lid, onder a, volgt dat bij de beoordeling van de doelmatigheid de geraamde kosten van een maatregel worden betrokken, waarbij uit onderdeel c volgt dat een normbedrag per woning gehanteerd wordt. Zoals hiervoor onder 62 is overwogen, heeft de staatssecretaris een normbedrag van € 47.000 per woning gehanteerd. Ook moeten de geraamde opbrengsten van de maatregel in termen van trillingshinderreductie en het aantal woningen worden betrokken. In het deelrapport Trillingen-deel 3 is beschreven welke maatregelen zijn afgewogen voor het cluster Aert Heymlaan. Ook in de toelichting bij het tracébesluit is daarop ingegaan. De afgewogen maatregelen zijn een TROC, in de vorm van een diepwand en een jet-groutwand, en een betonplaat. De minst kostbare maatregel waarmee een reductie tot de grenswaarde kan worden bereikt is een betonplaat. Omdat het cluster bestaat uit alleen de woning aan de [locatie 7] is het totale normbedrag € 47.000. De kosten van de maatregelen zijn € 696.000. Omdat de maatregelen niet kosteneffectief zijn heeft de staatssecretaris op grond van artikel 9, eerste lid, van de Bts ervoor gekozen om geen maatregelen toe te passen. De Afdeling is van oordeel dat de staatssecretaris deze doelmatigheidsafweging heeft mogen maken. De staatssecretaris heeft op de zitting toegelicht dat met het beschikbare budget voor het treffen van bovendoelmatige maatregelen, bij woningen in Vught-Noord, waarvoor deze maatregelen in het tracébesluit zijn opgenomen, meer effect kan worden bereikt dan bij het cluster Aert Heymlaan, omdat in Vught-Noord de trillingssterkte in vergelijking tot andere locaties langs het tracé voor meerdere woningen al hoger is en de toename vanwege het tracébesluit daar meer dan 30% is. De Afdeling is van oordeel dat de staatsecretaris ook deze afweging heeft mogen maken. Het betoog slaagt niet. Het betoog van [appellant sub 19] 77. [appellant sub 19] betoogt dat aanvullende maatregelen vanwege hinder door trilling moeten worden getroffen om zijn woon- en leefklimaat op een aanvaardbaar niveau te houden. 77.1. [ appellant sub 19] woont aan de [locatie 12] in ’s-Hertogenbosch, in een appartement op een afstand van ongeveer 70 m ten westen van het spoor. Volgens de berekeningsresultaten die in het deelrapport Trillingen-deel 2 staan, wordt ter plaatse van de Bordeslaan/Spiegeltuin voldaan aan de streefwaarde voor Vmax en aan de grenswaarde voor Vper. Op grond van artikel 6, eerste lid, en artikel 7, eerste lid, van de Bts kunnen maatregelen achterwege blijven. Het betoog slaagt niet. Het betoog van [appellant sub 11] 78. [appellant sub 11] betoogt dat de staatssecretaris ten onrechte geen gedegen onderzoek heeft gedaan naar trillingshinder ter plaatse van Oud Orthen waar hij woont. Hij wijst erop dat het gaat om een buurtschap bestaande uit ongeveer 70 woningen die op een afstand van minder dan 100 m van spoor staan. 78.1. [ appellant sub 11] woont aan de [locatie 19] in ’s-Hertogenbosch op een afstand van ongeveer 42 m van het spoor. Zoals hiervoor onder 61 staat, zijn alle woningen binnen 100 m van het spoor onderzocht. Dat geldt ook voor de woning van [appellant sub 11] en andere woningen aan de Orthen. Volgens de berekeningsresultaten die in het deelrapport Trillingen-deel 2, staan, blijft ter plaatse van de woning van [appellant sub 11] de gemiddelde trillingssterkte Vper onder de grenswaarde. Het maximale trillingsniveau Vmax neemt niet toe. Voor zijn woning kunnen daarom op grond van artikel 6, eerste lid en artikel 7, eerste lid, van de Bts maatregelen achterwege blijven. [appellant sub 11] heeft niet concreet gemaakt wat er aan het onderzoek ontbreekt. Het betoog dat onvoldoende onderzoek is gedaan, slaagt niet. Het betoog van [appellant sub 27] 79. [appellant sub 27] stelt dat het tracébesluit in strijd is met artikel 8 van het EVRM, omdat de staatssecretaris niet heeft aangetoond dat de gezondheidsrisico’s vanwege trilling ter plaatse van zijn woning aanvaardbaar zijn. 79.1. [ appellant sub 27] woont aan de [locatie 20] in Boxtel, binnen een afstand van 100 m van het spoor. Ter hoogte van zijn woning zijn geen wijzigingen aan het spoor voorzien. De staatssecretaris heeft vanwege de toename van het gebruik van het spoor wel de gevolgen vanwege trilling in beeld gebracht. Volgens de berekeningsresultaten die in het deelrapport Trillingen-deel 2 zijn opgenomen, wordt ter plaatse van de woning van [appellant sub 27] niet voldaan aan de streefwaarde voor het maximale trillingsniveau Vmax van 0,2, maar neemt dit trillingsniveau niet toe, de waarde blijft 0,22. Aan de grenswaarde voor Vmax wordt voldaan. De waarde voor Vper neemt toe van 0,01 naar 0,02. Daarmee wordt voldaan aan de grenswaarde voor Vper van 0,1. Zoals onder 25.4 is overwogen kent het EVRM geen uitdrukkelijk recht toe op een schone en stille omgeving, maar kan artikel 8 van het EVRM in het geding zijn indien de overlast van dien aard is dat die de betrokkene in ernstige mate in zijn gezondheid treft of hem belet in zijn woongenot en zijn privé- of gezinsleven. Omdat ter plaatse van de woning van [appellant sub 27] het maximale trillingsniveau niet toeneemt, gebleven wordt onder de grenswaarde voor Vper en de toename daarvan beperkt is, is niet aannemelijk dat de overlast ten gevolge van het tracébesluit zodanig zal toenemen dat het [appellant sub 27] in ernstige mate in zijn gezondheid treft of belet in zijn woongenot en zijn privé- of gezinsleven. Het betoog slaagt niet. Het betoog van [appellant sub 15] 80. [appellant sub 15] betoogt dat ten onrechte geen trillingbeperkende maatregelen worden getroffen ter hoogte van zijn woning. Hij stelt dat een meting had moeten worden uitgevoerd om de trillingssterkte in zijn woning vast te stellen. 80.1. [ appellant sub 15] woont aan de [locatie 21] in Boxtel op een afstand van ongeveer 250 m van het spoor. Ter hoogte van zijn woning zijn geen wijzigingen aan het spoor voorzien. De veranderingen ter hoogte van de woning beperken zich tot een intensivering van het gebruik van het spoor. In het deelrapport Trillingen-Deel 1 staat dat alle panden die zich in een zone van 100 m van het spoor bevinden zijn beoordeeld. Op grotere afstanden worden geen toenames van de maximale trillingssterkte van meer dan 30% Vmax berekend en zijn er geen overschrijdingen van Vper. Gedurende het onderzoek is getoetst of de studiezone voldoende breed is genomen, daar waar nodig is de zone lopende het onderzoek uitgebreid, zoals ook onder 61 is overwogen. Volgens de berekeningsresultaten die in het deelrapport Trillingen-deel 2, staan, wordt ter plaatse van de nabij de woning van [appellant sub 15] gelegen woningen aan de Esschebaan 1, 2, 2a, 3, 4, 4a, 6 en 8 en bij Essche Heike 1, 3, 5 en 7, die een bouwjaar hebben variërend van 1932 tot 1996, voldaan aan de streefwaarde voor Vmax en aan de grenswaarde voor Vper. Er zijn geen aanwijzingen dat dit voor de woning van [appellant sub 15] niet zo zal zijn, omdat zijn woning verder van het spoor ligt dan deze woningen. De staatssecretaris heeft daarom geen reden hoeven aannemen om afzonderlijke metingen te doen ter plaatse van de woning van [appellant sub 15] en ook niet om maatregelen af te wegen omdat deze op grond van artikel 6, eerste lid, en artikel 7, eerste lid, van de Bts achterwege kunnen blijven. Het betoog slaagt niet. Het betoog van Landgoed Beukenhorst en [appellant sub 7] en anderen 81. Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen betogen dat ter hoogte van [locatie 14] en [locatie 13] in Vught ten onrechte geen maatregelen worden getroffen tegen trillingshinder. Zij wijzen erop dat deze woningen dicht bij het spoor staan. 81.1. De woningen van Landgoed Beukenhorst en anderen en [appellant sub 7] en anderen aan [locatie 13] en [locatie 14] bevinden zich langs het gedeelte van het spoor, waar geen aanpassingen aan het spoor zullen plaatsvinden. De woningen staan binnen een afstand van 100 m van het spoor. In het deelrapport Trillingen-Deel 1 staat dat alle panden die zich in een zone van 100 m van het spoor bevinden zijn beoordeeld. Zoals in het verweerschrift staat is de woning aan de [locatie 13] abusievelijk niet opgenomen in de onderzoeksresultaten, maar is de woning wel betrokken in het onderzoek. De staatssecretaris heeft de resultaten voor deze woning alsnog bij het verweerschrift overgelegd. Daaruit volgt dat bij [locatie 13] wordt voldaan aan de grenswaarde voor Vper en dat het maximale trillingniveau Vmax niet toeneemt. Hetzelfde geldt voor de woning aan de [locatie 14]. Op grond van artikel 6, eerste lid, en artikel 7, eerste lid, van de Bts kunnen maatregelen achterwegen blijven. Deze bevindingen zijn verder niet bestreden. De betogen slagen niet. Het betoog van [appellant sub 8] 82. [appellant sub 8] vreest voor hinder door trilling. Daarbij wijst hij erop dat hij binnen een afstand van 100 m van het spoor woont. Verder is volgens hem van belang dat ter hoogte van zijn woning het spoor omhoog gaat naar de Waalbrug. Hij stelt dat een meting ter plaatse van zijn woning moet worden gedaan. 82.1. [ appellant sub 8] woont aan de [locatie 22] in Waardenburg. De woning bevindt zich op een afstand van ongeveer 27 m van het spoor. Er vinden daar geen aanpassingen aan het spoor plaats. De veranderingen beperken zich tot een intensiever gebruik van het spoor. In het deelrapport Trillingen-Deel 1 staat dat alle panden die zich in een zone van 100 m van het spoor bevinden in het onderzoek zijn betrokken. Dat geldt ook voor de woning van [appellant sub 8]. Volgens de berekeningsresultaten die in het deelrapport Trillingen-deel 2 staan, wordt ter plaatse van de woning van [appellant sub 8] voldaan aan de grenswaarde voor de gemiddelde trillingssterkte Vper en neemt het maximale trillingsniveau Vmax niet toe. Er zijn geen aanwijzingen om dit voor onjuist te houden. De staatssecretaris heeft daarom geen reden hoeven aannemen om metingen te doen ter plaatse van de woning van [appellant sub 8]. Het betoog slaagt niet. Overig 83. Hiervoor zijn de individuele betogen over hinder door trillingen besproken. [appellant sub 4], [appellant sub 24] en anderen en [appellant sub 2] en anderen hebben geen beroepsgronden naar voren gebracht over hun eigen specifieke situatie. Hun beroepsgronden over trillingshinder zijn besproken onder 63 en 64. Schade door trilling Inleiding 84. Er is geen wettelijk kader voor het beoordelen van schade door rijdende treinen. Zoals hiervoor onder 57 is overwogen, is de staatssecretaris voor het beoordelen van schade door het tracébesluit uitgegaan van de SBR-richtlijn A. Deze richtlijn geeft een procedure voor het meten van trillingen, het verwerken van de meetresultaten en voor de beoordeling van deze resultaten. In de richtlijn zijn grenswaarden opgenomen. In de toelichting bij de richtlijn staat dat zo lang de grenswaarden niet worden overschreden, de kans op het ontstaan van schade of het verergeren van bestaande schade aanvaardbaar klein is. Dat is het geval bij een ordegrootte van 1% of minder. Overschrijding van de grenswaarden betekent volgens de richtlijn overigens niet dat daadwerkelijk schade zal optreden. Het betekent alleen dat de kans op schade zodanig is toegenomen dat de kans op schade mogelijk niet meer aanvaardbaar is. Of de toename van de kans aanvaardbaar is, dient per situatie te worden afgewogen, zo is in de richtlijn aangegeven. 85. De resultaten van het onderzoek naar de kans op schade door trilling vanwege het tracébesluit zijn neergelegd in de Analyse trillingsschade. Onderzoek is gedaan in het gebied waar wijzigingen plaatsvinden die leiden tot een toename van het maximale trillingsniveau. Deze toename wordt veroorzaakt door aanpassing van het spoor of door snelheidsverhoging. Dat is het geval bij panden in het gebied tussen de Vlijmenseweg in ’s-Hertogenbosch en Klein Brabant in Vught. Berekeningen zijn gemaakt voor alle panden die binnen een afstand van 100 m van het spoor staan. Op grotere afstanden doet zich geen overschrijding van de grenswaarden voor schade voor, zo staat in de Analyse trillingsschade. Bij de berekening is er vanuit gegaan dat alle panden trillingsgevoelig zijn, waardoor overeenkomstig de richtlijn een veiligheidsfactor van 1,7% is toegepast. Deze veiligheidsfactor wordt gebruikt voor panden met een gevoelige bouwkundige staat en voor monumenten. Vervolgens is bij de panden waarvoor op basis van dat uitgangspunt een overschrijding van de grenswaarden is vastgesteld, aan de hand van de in bijlage 5 van de in de SBR-richtlijn A opgenomen checklist, nagegaan of deze panden daadwerkelijk als gevoelig voor trillingen zijn te classificeren. In de Analyse trillingsschade staat dat daarvoor een bouwkundige inspectie van de buitengevels is uitgevoerd. Bij panden aan de Willem van Oranjelaan in de wijk De Vughterpoort in ’s-Hertogenbosch zijn daarnaast bouwkundige tekeningen uit het archief van de gemeente geraadpleegd. De conclusie van het onderzoek is dat alle bouwwerken aan de Willem van Oranjelaan in ’s-Hertogenbosch niet verhoogd gevoelig zijn voor trillingen, zodat de toeslagfactor van 1,7% daarvoor is komen te vervallen. Wel is er bij zes panden in deze straat een verhoogde kans op schade voor de uitbouw van de woningen, daar waar de afstand tussen het spoor en de uitbouw minder is dan 30 m. De kans op schade is daar 1% tot 3%. In Vught is bij een aantal woningen sprake van een verhoogde gevoeligheid voor trillingen. De kans op schade is daar voor 25 woningen 1% tot 5%. In de Analyse trillingsschade staat dat de verhoogde kans op schade niet betekent dat zich schade zal voordoen en dat deze kans aanvaardbaar en beheersbaar wordt geacht. Vanwege de beperkte overschrijding van de grenswaarden is het niet zinvol om maatregelen af te wegen. In de analyse wordt voorgesteld om een vooropname te doen bij een aantal panden en vervolgens te monitoren. Daardoor kan het mogelijk ontstaan van schade worden gevolgd en kunnen indien nodig maatregelen worden genomen. 86. De staatssecretaris heeft de conclusie uit de Analyse trillingsschade overgenomen in het tracébesluit. Volgens de toelichting bij het tracébesluit acht de staatssecretaris de kans op schade aanvaardbaar en beheersbaar omdat de schadekans 1% tot 5% is. Daarbij heeft de staatssecretaris ook van belang geacht dat trillingen als gevolg van treinverkeer zelden leiden tot schade aan nabij gelegen gebouwen. Er worden ook daarom geen maatregelen genomen. Wel zal monitoring plaatsvinden op het mogelijk toch ontstaan van schade bij in ieder geval de woningen waarbij de schadekans groter is dan 1%. 87. De woningen waar de schadekans volgens het onderzoek meer dan 1% is, zijn in bijlage F van het tracébesluit opgenomen. In artikel 22, derde lid, onder d, van het tracébesluit is voor deze panden een specifieke monitoringsregeling opgenomen. Daarin is bepaald: "in verband met mogelijke schade door trillingen als gevolg van het gebruik van het tijdelijk spoor en het spoor in de eindsituatie worden op de in bijlage F genoemde panden bouwkundige vooropnames verricht. Binnen 1 jaar na ingebruikname van het tijdelijke spoor en het spoor in de eindsituatie wordt bij de in bijlage F genoemde panden als schade is gemeld en geconstateerd, een nader onderzoek uitgevoerd. Indien uit dit onderzoek naar trillingniveaus blijkt dat schade is ontstaan als gevolg van het gebruik van het tijdelijke spoor en of het spoor in de eindsituatie wordt in overleg met de betrokkenen in maatregelen voorzien om de schade te herstellen." De Vughterpoort 88. Vereniging Spoorzicht, VvE Koningsweg en anderen en Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen vrezen voor schade aan woningen in de wijk De Vughterpoort in ‘s-Hertogenbosch. Vereniging Spoorzicht betoogt dat niet duidelijk is waarom voor een beperkt aantal panden aan de Willem van Oranjelaan 41-87 wel een kans op schade is berekend en bij andere woningen aan de Willem van Oranjelaan niet. Zij wijst erop dat al deze woningen hetzelfde bouwjaar hebben en op dezelfde wijze zijn gebouwd en dat ook sprake is van dezelfde ondergrond en dezelfde positionering ten opzichte van het spoor. Vereniging Spoorzicht brengt naar voren, onder verwijzing naar een rapportage van 12 november 2020 met foto’s van een aantal panden, dat veel woningen al schade hebben in de vorm van scheuren door trillingen. Zij stelt dat de schade door de toename van trilling zal verergeren en dat de schadekans daarom veel groter is dan berekend. VvE Koningsweg en anderen stellen dat de kans groot is dat schade aan hun woningen, waaronder hun woningen aan de Willem van Oranjelaan, ontstaat. Volgens hen is het onaanvaardbaar dat deze panden niet in bijlage F van het tracébesluit zijn opgenomen. Zij vinden daarom dat voor hun woningen vooropnamen moeten worden gemaakt. Verder had in maatregelen moeten worden voorzien om schade te voorkomen in plaats van de toetsing achteraf die in artikel 22, derde lid, onder d, van het tracébesluit is voorgeschreven. Ook Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen vrezen voor schade aan woningen in De Vughterpoort. 89. Naar aanleiding van de door Vereniging Spoorzicht overgelegde rapportage heeft de staatssecretaris nader onderzoek laten verrichten naar de bouwkundige staat van panden aan de Willem van Oranjelaan die grenzen aan het spoor, door een visuele opname van de gevels aan de spoorzijde, en van de panden aan de Vughterweg waarvoor bij de eerste analyse een overschrijding van de grenswaarde is vastgesteld. De resultaten van het onderzoek zijn neergelegd in de memo "Nadere analyse kans op trillingsschade panden Willem van Oranjelaan en Vughterweg te Den Bosch" van 16 september 2021 (hierna: Nadere analyse). In het onderzoek is de bouwkundige staat van 33 panden aan de Willem van Oranjelaan en 5 panden aan de Vughterweg opnieuw beschouwd volgens de methode uit de SBR-richtlijn A. Dat heeft ertoe geleid dat 25 van de panden aan de Willem van Oranjelaan alsnog als trillingsgevoelig zijn aangemerkt, waarvoor de toeslagfactor van 1,7 moet worden toegepast. Vervolgens is bij deze 25 panden opnieuw de toetsing van de kans op schade uitgevoerd. Verder zijn er drie panden waarvan een trillingsniveau wordt verwacht waarbij de grenswaarde wordt overschreden, omdat deze panden dicht bij het spoor staan, ook al zijn deze panden niet als trillingsgevoelig aangemerkt. De conclusie is dat bij in totaal 28 panden aan de Willem van Oranjelaan de grenswaarde wordt overschreden, wat betekent dat de schadekans groter is dan 1%. Voor de nader beschouwde panden aan de Vughterweg geldt dat de schadekans groter is dan waar eerst vanuit is gegaan. De staatssecretaris heeft vanwege de uitkomsten van het onderzoek, die zijn neergelegd in de Nadere analyse, het tracébesluit gewijzigd. Die wijziging houdt in dat alle panden die een kans op schade van meer dan 1% hebben, zijn opgenomen in bijlage F van het tracébesluit. Verder heeft de staatssecretaris artikel 22 van het tracébesluit aangepast. Onderdeel d van het derde lid van artikel 22 is daarbij vervallen. Aan het artikel is, onder meer, een zesde lid toegevoegd. Het zesde lid luidt: "In verband met mogelijke schade door trillingen als gevolg van het gebruik van het tijdelijke spoor en het spoor in de eindsituatie worden op de in bijlage F genoemde panden bouwkundige vooropnames verricht. Indien binnen een termijn van 5 jaar na ingebruikname van het tijdelijke spoor en het spoor in de eindsituatie bij de in bijlage F genoemde panden schade is gemeld en is geconstateerd, wordt in afstemming met betrokkenen een nader onderzoek volgens de "SBR Trillingsrichtlijn A: Schade aan bouwwerken: 2017" uitgevoerd. Bouwkundig onderzoek maakt hiervan onderdeel uit. Indien uit dit onderzoek naar trillingniveaus en het bouwkundig onderzoek blijkt dat schade is ontstaan als gevolg van het gebruik van het tijdelijke spoor en of het spoor in de eindsituatie wordt in overleg met de betrokkenen in maatregelen voorzien om de schade te herstellen. Betrokkenen kunnen zich, bij het nader onderzoek en bij het onderzoek naar eventuele maatregelen laten bijstaan door een bouwkundig deskundige, waarbij deze kosten zullen worden vergoed." 90. Het voorgaande betekent dat de betogen van Vereniging Spoorzicht, VvE Koningsweg en anderen en Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen over de schadekans bij woningen in De Vughterpoort slagen. Hun beroepen tegen het tracébesluit van 14 mei 2020 zijn daarom gegrond. Dit besluit dient te worden vernietigd voor zover het bijlage F en artikel 22, derde lid, onder d, betreft. 91. De beroepen van Vereniging Spoorzicht, VvE Koningsweg en anderen en Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen tegen het besluit van 14 mei 2020 zijn van rechtswege mede gericht tegen het wijzigingsbesluit op basis van artikel 6:19, eerste lid, van de Awb. 92. In de toelichting bij het wijzigingsbesluit staat dat, omdat sprake is van een groter aantal panden met een schadekans van meer dan 1% dan waar in het tracébesluit vanuit is gegaan, en omdat bij een aantal panden ook sprake is van een grotere schadekans, een nadere afweging is gemaakt. Daartoe is TNO gevraagd om te duiden wanneer er sprake kan zijn van constructieve schade met een mogelijk veiligheidsrisico. Daarnaast is door QuattroExpertise een landelijke analyse uitgevoerd aan de hand van eerder ingediende schadeclaims om inzicht te krijgen in hoeverre een verhoogde schadekans leidt tot schade aan bouwwerken. Volgens de bij het wijzigingsbesluit gevoegde brief van TNO van 19 juli 2021 zijn de berekende trillingsniveaus een factor 10 lager dan de waarde waarop constructieve schade kan optreden. De kans op constructieve schade is volgens TNO verwaarloosbaar klein. Met de bij het wijzigingsbesluit gevoegde analyse "Uitgevoerde schadeonderzoeken spoortrilling en relatie grenswaarde SBR-A" van QuattroExpertise van 31 augustus 2021 is ingegaan op de vraag in hoeverre een kans van 1% bij praktijkmetingen zich verhoudt tot de waargenomen schade met een causaal verband met spoortrillingen. Daarbij is gebruik gemaakt van de database van gemeten spoortrillingen en schadeonderzoeken van 2004 tot maart 2021, naar aanleiding van schademeldingen. Volgens deze analyse is een direct oorzakelijk verband tussen een verhoogde schadekans en daadwerkelijke schade bij de onderzoeken naar aanleiding van schadeclaims niet aangetoond. Volgens QuattroExpertise is de kans op daadwerkelijk optredende schade beheersbaar klein. Verder heeft de staatssecretaris er in de toelichting bij het wijzigingsbesluit op gewezen dat de aanleg van het vierde spoor ter hoogte van de Willem van Oranjelaan en de Vughterweg niet leidt tot een toename van het maximale trillingsniveau, omdat de spooruitbreiding niet aan de westzijde, maar aan de oostzijde plaatsvindt. De toename van het maximale trillingsniveau is berekend omdat is uitgegaan van een snelheidsverhoging van 80 km/u naar 95 km/u. De snelheid is, zoals onder 32.1 is overwogen, nu nog beperkt tot 80 km/u. Door het betrekken van de hogere snelheid is, zo staat in de toelichting, mogelijk sprake van een overschatting van de gevolgen. Gelet op de brief van TNO, de analyse van QuattroExpertise en de mogelijke overschatting van de gevolgen, heeft de staatssecretaris in de toename van het aantal panden met een schadekans hoger dan 1% en een toename van de schadekans bij een aantal panden, geen aanleiding gezien de conclusie in het tracébesluit, dat de situatie aanvaardbaar en beheersbaar is, te veranderen, aldus de toelichting bij het wijzigingsbesluit. 93. Vereniging Spoorzicht stelt over het wijzigingsbesluit dat de analyse van QuattroExpertise niet deugdelijk is, omdat gegevens ontbreken over het aantal passagiers- en goederentreinen, de snelheid van de goederentreinen en de lengte van de goederentreinen. Ook zijn volgens Vereniging Spoorzicht de in deze analyse onderzochte objecten niet vergelijkbaar met de woningen in ‘s-Hertogenbosch aan de Willem van Oranjelaan en de Vughterweg. De conclusie dat er geen oorzakelijk verband is tussen trilling en schade kan daarom voor deze woningen helemaal niet worden getrokken. VvE Koningsweg en anderen en Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen stellen dat ten onrechte niet in het tracébesluit is voorzien in maatregelen om schade te voorkomen. Zij brengen naar voren dat met een kleine schadekans niet is uitgesloten dat zich schade voordoet. 93.1. Zoals de staatssecretaris heeft toegelicht, gaat het in de Analyse trillingsschade en de Nadere Analyse over de kans op schade en niet over aard, omvang en causaliteit van eventuele schade. Verder is de analyse van QuattroExpertise, zo is ook in de toelichting bij het wijzigingsbesluit aangegeven, opgesteld om duidelijk te maken in hoeverre een verhoogde schadekans bij metingen van spoortrillingen tot uiting komt in schade aan bouwwerken. In de analyse wordt, anders dan Vereniging Spoorzicht kennelijk meent, niet het standpunt ingenomen dat er geen oorzakelijk verband is tussen trilling en schade. In de conclusie van de analyse wordt aangegeven dat de kans op schade beheersbaar klein is, maar dat wel als voorwaarde geldt dat de panden waarvoor een verhoogde schadekans is berekend worden opgenomen in een monitoringsprogramma. Het betoog van Vereniging Spoorzicht dat er kort gezegd op neer komt dat de situaties die aan de orde zijn in de analyse van QuattroExpertise verschillen van het voorliggende tracé, betekent niet dat de conclusie van QuattroExpertise dat er tot op heden nog geen oorzakelijk verband is aangetoond tussen een verhoogde schadekans en daadwerkelijke schade door trilling vanwege treinverkeer, onjuist is. Het betoog slaagt in zoverre niet. Zoals in de toelichting bij het wijzigingsbesluit staat en op de zitting nader is toegelicht, ligt het nemen van preventieve maatregelen aan woningen of aan de spoorbaan volgens de staatssecretaris niet voor de hand. Daartoe verwijst de staatssecretaris naar de analyse van QuattroExpertise en de brief van TNO, waarin staat dat naar verwachting geen schade zal ontstaan en dat, als er wel schade ontstaat, die schade vrijwel alleen niet-constructief zal zijn. Verder staat in de toelichting bij het wijzigingsbesluit en is ook op de zitting door de staatssecretaris benadrukt, dat vooraf niet duidelijk is waar de eventuele schade zich zal voordoen, zodat ook daarom preventieve maatregelen niet zinvol zijn. De hoge kosten van deze maatregelen staan ook niet in verhouding tot de lage kans op schade. Daarom is ook niet getoetst op doelmatigheid, zo stelt de staatssecretaris. Verder heeft de staatssecretaris naar voren gebracht dat herstelmaatregelen voor niet-constructieve schade uitvoerbaar zijn en dat deze in overleg met betrokkenen per woning worden bepaald. De Afdeling ziet, gelet op wat in de brief van TNO en in de analyse van QuattroExpertise staat en de toelichting van de staatssecretaris, geen aanleiding de staatssecretaris niet te volgen in zijn standpunt dat het niet zinvol is om preventieve maatregelen in het tracébesluit op te nemen. De betogen daarover slagen niet. 94. Vereniging Spoorzicht voert over het wijzigingsbesluit aan dat het vierde spoor, anders dan de staatssecretaris aangeeft, wel leidt tot een toename van het maximale trillingsniveau, omdat het aantal treinen en de snelheid daardoor zal toenemen. Zij voert verder aan dat niet duidelijk is waarom de panden aan de Willem van Oranjelaan 43, 47, 53, 59 en 61 niet in bijlage F van het gewijzigde tracébesluit zijn opgenomen. Verder is niet duidelijk waarom er verschillen bestaan tussen de schadekansen voor de panden die wel zijn opgenomen. Zij stelt dat het onderzoek op niet deskundige wijze is uitgevoerd. VvE Koningsweg en anderen en Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen voeren over het wijzigingsbesluit ook aan dat niet duidelijk is waarom er verschillen zitten in schadekans tussen de woningen aan de Willem van Oranjelaan die in bijlage F zijn opgenomen. VvE Koningsweg en anderen en Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen brengen daarnaast naar voren dat niet duidelijk is waarom de panden aan de Willem van Oranjelaan 21, 23 en 25 niet en het pand aan de Willem van Oranjelaan 27 wel in bijlage F zijn opgenomen. Zij wijzen erop dat deze woningen tot hetzelfde blok behoren. Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen wijzen er verder op dat een aantal woningen niet als trillingsgevoelig is aangemerkt, terwijl daarvoor wel een schadekans is berekend. Daaruit volgt volgens hen ook dat het onderzoek niet deugdelijk is. Vereniging Spoorzicht kan zich verder niet verenigen met de termijn van 5 jaar die bij het wijzigingsbesluit in artikel 22 van het besluit is opgenomen voor het melden van schade. Deze termijn is volgens haar te kort, omdat ook daarna schade kan ontstaan. Daarnaast zou de termijn pas na het in gebruik nemen van het spoor moeten gaan lopen. De vereniging betoogt ten slotte dat zich strijd voordoet met artikel 8 van het EVRM, omdat ook niet-constructieve schade gevolgen heeft voor de gezondheid en/of het leefmilieu. 94.1. In de toelichting bij het wijzigingsbesluit staat, zoals hiervoor onder 92 is overwogen, dat is uitgegaan van een toename van het maximale trillingsniveau vanwege een snelheidstoename naar 95 km/u. Verder zijn er geen aanwijzingen voor de conclusie dat niet is uitgegaan van de redelijkerwijs maximaal te verwachten aantallen goederentreinen, zoals hiervoor ook onder 30.2 is overwogen. Het betoog van Vereniging Spoorzicht dat er, zo begrijpt de Afdeling, toe strekt dat niet is onderkend dat de snelheid en het aantal treinen zullen toenemen, slaagt niet. 94.2. De staatssecretaris heeft bij het wijzigingsbesluit de monitoringsregeling voor trilling aangepast, zoals hiervoor onder 89 is opgenomen. De Afdeling stelt vast dat deze regeling geldt voor alle panden die in bijlage F zijn opgenomen. Het maakt in zoverre niet uit hoe groot de nu berekende schadekans voor die woningen is. Voor de woningen die niet in bijlage F staan, omdat daarvoor geen schadekans van meer dan 1% is berekend, staat in de toelichting bij het wijzigingsbesluit dat ook bewoners van deze panden zich na indienststelling van het project kunnen melden met een vermoeden van schade. Als het gaat om een pand waar het maximale trillingniveau toeneemt door het tracébesluit, wordt volgens het "Schadeprotocol spoortrillingen" van TNO van 27 augustus 2020 de schadekans aan de hand van metingen opnieuw bepaald. Als de schadekans dan toch meer dan 1% blijkt te zijn, wordt de werkwijze aangehouden zoals die voor de nu in bijlage F opgenomen panden geldt. Mogelijke schade door spoortrillingen in situaties waar het trillingsniveau niet wijzigt wordt ook behandeld volgens het hiervoor genoemde schadeprotocol. Dit staat ook in de "Beleidslijn kans op schade door spoortrillingen bij aanlegprojecten spoorweginfrastructuur (TK 2021-2022, 29 984, nr. 956)", die is gevoegd bij de brief die de staatssecretaris op 7 januari 2022 aan de Tweede Kamer heeft gestuurd (IENW/BSK-2022/2677). De beleidslijn is opgesteld naar aanleiding van zorgen die omwonenden van het spoor hebben over schade aan hun panden en geldt voor het voorliggende tracébesluit, zo staat in de brief aan de Tweede Kamer, evenals voor alle andere nieuwe aanlegprojecten bij spoorweginfrastructuur waarvoor een tracébesluit wordt voorbereid. De in artikel 22 opgenomen periode waarin schade door trilling bij de staatssecretaris moet worden gemeld was 1 jaar maar is met het wijzigingsbesluit verlengd tot 5 jaar, omdat, volgens de toelichting bij het wijzigingsbesluit, 1 jaar te kort is. Die periode begint te lopen, zoals in het zesde lid van artikel 22 nu is bepaald, na ingebruikname van het tijdelijke spoor en het spoor in de eindsituatie. Na afloop van deze periode kunnen, zoals in de hiervoor genoemde beleidslijn is opgenomen, eigenaren van panden die schade constateren zich wenden tot ProRail, die vervolgens het schadeprotocol van TNO zullen volgen. Het is dus niet zo, anders dan Vereniging Spoorzicht met haar betoog lijkt te veronderstellen, dat na 5 jaar geen schade meer kan worden gemeld. 94.3. Uit bijlage 1 bij de Nadere analyse volgt dat de schadekans van de woningen aan de Willem van Oranjelaan 43, 47, 53, 59 en 61 niet boven 1% uitkomt. Daarom zijn deze woningen niet in bijlage F opgenomen. Uit de checklist, uit bijlage 5 van de SBR-richtlijn A, die bij de Nadere analyse is gevoegd, volgt dat deze woningen in vergelijking tot de woningen die wel in bijlage F zijn opgenomen, minder bestaande scheuren vertonen en daarom een lagere puntwaarde hebben gekregen. Verder is voor de woning aan de Willem van Oranjelaan 27 de schadekans net boven 1%, te weten 1,01%, zo volgt uit bijlage 1 bij de Nadere analyse. Voor de woningen aan de Willem van Oranjelaan 21, 23 en 25 is de schadekans minder dan 1%. Dat is de reden dat deze woningen niet in de Nadere analyse voorkomen, zo heeft de staatssecretaris op de zitting toegelicht. De woning aan de Willem van Oranjelaan 27 staat ook net iets dichter bij het spoor, zo is op de zitting besproken. Verder staat in de Nadere analyse dat een aantal woningen weliswaar niet als trillingsgevoelig is aangemerkt, maar wel in bijlage F is opgenomen omdat, als gevolg van de kleine afstand tot het spoor, een zodanig trillingsniveau wordt verwacht dat daar de grenswaarde voor niet-trillingsgevoelige bebouwing wordt overschreden. Dat geldt voor drie panden aan de Willem van Oranjelaan, zoals hiervoor onder 89 is overwogen. De betogen dat het onderzoek op de door appellanten aangevoerde punten niet deugdelijk is, volgt de Afdeling daarom niet. 94.4. De Afdeling is van oordeel dat de staatssecretaris toereikend heeft gemotiveerd dat de kans op schade door trilling bij de woningen in de wijk De Vughterpoort aanvaardbaar en beheersbaar is. De Afdeling acht daarom niet aannemelijk dat het tracébesluit tot zodanige gevolgen leidt dat het de bewoners van De Vughterpoort in ernstige mate in hun gezondheid treft of belet in hun woongenot en hun privé- of gezinsleven, zodat artikel 8 van het EVRM niet in het geding is. De betogen tegen het wijzigingsbesluit slagen niet. Overige beroepsgronden over schade door trilling 95. [appellant sub 15], [appellant sub 4], [appellant sub 7] en anderen, [appellant sub 17], [appellant sub 24] en anderen, [appellant sub 2] en anderen, Landgoed Beukenhorst en anderen, [appellant sub 7] en anderen, BLB en [appellant sub 10] stellen dat de staatssecretaris ten onrechte geen rekening heeft gehouden met de omstandigheid dat oude, monumentale panden gevoeliger zijn voor schade door trilling dan panden van meer recente datum en dat daarbij niet aan doelmatigheid zou moeten worden getoetst. Ook het betoog van VvE Koningsweg en anderen strekt daartoe. Verder betoogt een aantal van hen dat meer nulmetingen moeten worden uitgevoerd. Daarbij brengen [appellant sub 15], [appellant sub 4], [appellant sub 17], [appellant sub 24] en anderen en Landgoed Beukenhorst en anderen naar voren dat het lastig is om aan te tonen dat zich schade door trilling voordoet. VvE Koningsweg en anderen betogen daarnaast dat de woningen aan de Koningsweg en het Julianaplein in ’s-Hertogenbosch en de [locatie 4] en [locatie 5] en de [locatie 6] in Vught nader hadden moeten worden onderzocht. Zij wijzen erop dat de woningen aan de Koningsweg en het Julianaplein rond 1900 zijn gebouwd, een minimale fundering hebben, vrijwel los op het zand zijn gebouwd en dicht bij het spoor staan. Zij vinden dat voor deze woningen ook vooropnamen moeten worden gemaakt. [appellant sub 10], [appellant sub 17], [appellant sub 31], [appellant sub 8] en Van der Vorst en van der Zanden vrezen ook voor schade aan hun woningen door trilling. [appellant sub 8] voert aan dat nulmetingen moeten worden uitgevoerd. 95.1. Zoals hiervoor onder 85 is overwogen, is de kans op schade nagegaan voor de panden waar een toename van het maximale trillingsniveau is berekend vanwege een aanpassing van het spoor of een snelheidstoename. Voor monumenten is een veiligheidsfactor toegepast, evenals voor panden die als trillingsgevoelig zijn aangemerkt. Zoals hiervoor onder 87 en 89 is opgenomen zal bij de panden die in bijlage F van het tracébesluit zijn opgenomen, waarvoor een schadekans van meer dan 1% is berekend, een vooropname plaatsvinden. Bij panden waar de schadekans 1% of minder is, is de kans op schade volgens de SBR-richtlijn A acceptabel klein en zal dat niet gebeuren. De staatssecretaris heeft vanwege deze kleine schadekans geen aanleiding hoeven zien om voor deze panden ook vooropnamen uit te voeren. Daarbij betrekt de Afdeling dat, zoals hiervoor onder 94.2 is overwogen en ook in de daar genoemde beleidslijn staat, dat ook eigenaren van panden waar het trillingsniveau niet wijzigt zich kunnen melden in geval van schade. 95.2. Bij de Koningsweg, het Julianaplein en de [locatie 6] is geen toename van het maximale trillingsniveau berekend, zodat niet aannemelijk is dat de schadekans bij deze woningen meer dan 1% is. Bij de [locatie 4] en [locatie 5] neemt het maximale trillingsniveau wel toe, maar deze woningen behoren niet tot de panden waar een schadekans van meer dan 1% is vastgesteld. Er zijn geen aanwijzingen dat niettemin nader onderzoek naar deze panden is vereist. VvE Koningsweg en anderen hebben daarover ook geen concrete argumenten naar voren gebracht. De staatssecretaris heeft daarom ook geen aanleiding hoeven zien om voor deze panden vooropnamen voor te schrijven. 95.3. Bij de woningen van [appellant sub 10], de woningen van [appellanten sub 14] en de woning van [appellant sub 8] neemt het maximale trillingsniveau ten gevolge van het project niet toe en bij de woning van [appellant sub 17] neemt het maximale trillingsniveau af vanwege de maatregelen die nabij zijn woning in verband met hinder door trilling worden getroffen. Verder acht de Afdeling niet aannemelijk dat bij de woning van [appellant sub 31] aan de [locatie 18] het maximale trillingsniveau toeneemt, omdat dat ook niet het geval is bij de achter de woning van [appellant sub 31] gelegen woningen aan de Margrietlaan 9, 11 en 13, die dichter bij het spoor staan. Niet aannemelijk is daarom dat voor deze woningen de schadekans meer dan 1% is. De staatssecretaris heeft daarom ook geen aanleiding hoeven zien om voor de panden van [appellant sub 10], [appellant sub 17], [appellant sub 31], [appellant sub 8] en Van der Vorst en van der Zanden vooropnamen voor te schrijven. 95.4. De betogen slagen niet. LAAGFREQUENT GELUID 96. BLB, [appellant sub 9] en anderen en VvE Koningsweg en anderen hebben beroepsgronden naar voren gebracht over hinder door laagfrequent geluid. 97. In de toelichting bij het tracébesluit staat dat laagfrequent geluid kan optreden bij ondergrondse ligging van sporen. Onderzocht is daarom of langs de verdiepte ligging van het spoor in Vught laagfrequent geluid in woningen kan ontstaan. Het spoor wordt daar, zoals voorgeschreven in artikel 3, tweede lid, van het tracébesluit, in een verdiepte betonnen bakconstructie gelegd, van ongeveer km 50,7 tot km 53.0. De bak van het verdiept liggende spoor wordt uitgevoerd met ballastmatten, om hinder door laagfrequent geluid te verminderen. De resultaten van het onderzoek naar hinder door laagfrequent geluid staan in paragraaf 4 van het deelrapport Trillingen-deel 2 en paragraaf 6.6.1 van het deelrapport Trillingen-deel 3. Voor de beoordeling van laagfrequent geluid bestaat geen wettelijk toetsingskader. Gebruik is gemaakt van de zogeheten methode "De Ruiter". De methode is door B. de Ruiter van Gemeentewerken Rotterdam ontwikkeld tijdens de bouw van de Willemsspoortunnel om hinder door laagfrequent geluid van infrastructuur te kunnen beoordelen. Deze methode is het meest specifieke toetsingskader voor de beoordeling van laagfrequent geluid bij het gebruik van ondergrondse infrastructuur door treinen, zo staat in de toelichting bij het tracébesluit. Het model volgens deze methode richt zich vooral op de hogere frequenties van 32 Hz tot 125 Hz en verschilt daarmee van de werkwijze voor het bepalen van trillingen, omdat het dominante bereik voor trillingen juist in het lagere frequentiedomein ligt, van octaafbanden tot 31,5 Hz. 98. In het deelrapport Trillingen-deel 1 staat dat er vanuit is gegaan dat binnen een strook van ongeveer 60 m aan weerszijden van de verdiepte ligging laagfrequent geluid kan worden ondervonden, als geen rekening wordt gehouden met het effect van maatregelen. Die afstand is gebaseerd op een studie bij de spoortunnelbak in Nijverdal. In het rapport staat dat voor het overige projectgebied het spoor op maaiveldniveau ligt, waar laagfrequent geluid niet relevant aanwezig is. Het beroep van VvE Koningsweg en anderen is ingediend door en namens bewoners van woningen in ‘s-Hertogenbosch en door bewoners van woningen aan de [locatie 4] en [locatie 5] en [locatie 6] in Vught. BLB komt op voor bewoners van woningen in de binnenstad in ’s-Hertogenbosch. Deze woningen bevinden zich allemaal op minimaal 100 m van de verdiepte ligging in Vught, zoals op de zitting ook is besproken, en komen daarom niet in het onderzoek voor. De woningen van [appellant sub 9] en anderen bevinden zich binnen een afstand van 60 m van de verdiepte ligging en zijn daarom wel in het onderzoek beschouwd. 99. BLB stelt dat ten onrechte geen onderzoek is verricht naar hinder vanwege laagfrequent geluid bij hun woningen in ‘s-Hertogenbosch. VvE Koningsweg en anderen vrezen ook voor hinder door laagfrequent geluid ter plaatse van hun woningen. VvE Koningsweg en anderen verwijzen ter onderbouwing van hun betoog naar een door hen overgelegde notitie van Peutz van 14 juli 2020 en een notitie van Peutz van 8 maart 2022. Volgens VvE Koningsweg en anderen en BLB is het gebied dat in het onderzoek is betrokken te beperkt en bevat het gebruikte model onzekerheden. Volgens VvE Koningsweg en anderen zullen in ieder geval woningen ten noorden en ten zuiden aan het einde en het begin van de tunnelbak laagfrequent geluid ondervinden. Ook het rijden op het spoor op maaiveldniveau leidt tot laagfrequent geluid, in ieder geval binnen een afstand van 40 m. Dat volgt volgens VvE Koningsweg en anderen uit het gebruikte model, waarbij Peutz wijst op bijlage D van het deelrapport Trillingen-deel 1. Ook BLB wijst hierop. Peutz geeft in zijn notities ook aan dat is uitgegaan van een te hoge hoeveelheid veronderstelde geluidabsorptie. Volgens Peutz is niet uitgesloten dat de ballastmatten, die zijn voorgeschreven, juist zullen leiden tot een toename van hinder in de lagere frequenties, omdat bij lagere frequenties, zoals in de 31,5 Hz-band, sprake is van een opslingering van trillingen. Daardoor zal ook op grotere afstand dan waarvan is uitgegaan hinder van laagfrequent geluid kunnen worden ondervonden, zo heeft Peutz op de zitting toegelicht. Volgens VvE Koningsweg en anderen moeten daarom maatregelen aan hun woningen worden getroffen om hinder te voorkomen. Artikel 22 van het tracébesluit is daarvoor niet toereikend omdat niet zeker is dat maatregelen zullen worden getroffen. 99.1. In het verweerschrift is toegelicht dat laagfrequent geluid als gevolg van passerende treinen meestal geen hinder of overlast oplevert, omdat dit wordt gemaskeerd door het totale geluidspectrum bij een treinpassage. Bij de verdiepte ligging zal echter een belangrijk deel van het (lucht)geluid vervallen en wordt het laagfrequent geluid niet via de bodem gedempt. Dat is waarom onderzoek naar hinder door laagfrequent geluid is beperkt tot de verdiepte ligging en niet voor het hele tracé is uitgevoerd. De Afdeling ziet in wat BLB en VvE Koningsweg en anderen hebben aangevoerd geen grond om de staatssecretaris hierin niet te volgen. De verwijzing naar bijlage D van het deelrapport Trillingen-deel 1 geeft geen aanleiding voor een andere conclusie. Deze bijlage is het rapport "PHS Meteren-Boxtel, Model laagfrequent geluid, o.b.v. van meetdata Vught" van DGMR van 29 september 2015. Zoals in paragraaf 3.4 van het deelrapport Trillingen-deel 1 staat, zijn in dit rapport van DGMR de uitgangspunten beschreven voor het prognosemodel dat door DGMR is gebruikt voor het berekenen van laagfrequent geluid. Het doel van het model is om de bijdrage van laagfrequent geluid in octaafbanden te kunnen prognosticeren, omdat volgens de Methode De Ruiter hieraan wordt getoetst, zo staat in het rapport van DGMR. In de conclusie van het rapport staat dat het model er vanuit gaat dat op een afstand van 30 m bij spoor op maaiveld al nagenoeg wordt voldaan aan het toetsingscriterium volgens de methode De Ruiter, met uitzondering van de 63 Hz octaafband. Op een afstand van ongeveer 40 m zal ook daaraan worden voldaan, zo staat in het rapport. In het rapport staat verder dat bij een verdiepte ligging op een afstand van 60 m geheel wordt voldaan aan het toetsingscriterium van de Methode De Ruiter. Uit het rapport kan naar het oordeel van de Afdeling niet worden afgeleid dat het standpunt van de minister dat het totale geluidspectrum bij een treinpassage het optredende laagfrequent geluid op maaiveld maskeert en het uitgangspunt in het deelrapport Trillingen-deel 1 dat laagfrequent geluid niet relevant aanwezig is bij het spoor dat op maaiveldniveau ligt, niet juist zijn. Dat is waarom alleen voor de verdiepte ligging het door de bodem overgedragen laagfrequente geluid aanvullend wordt beschouwd en voor de spoorligging op maaiveld wordt de gangbare geluidregelgeving toegepast, zoals ook staat in het rapport van DGMR. 99.2. Uit paragraaf 4 van het deelrapport Trillingen-deel 2 volgt dat zich bij ongeveer 439 woningen binnen een afstand van 60 m overschrijding van de toetsingswaarden volgens de Methode De Ruiter voordoet. In de toelichting bij het tracébesluit is toegelicht dat de maatgevende overschrijdingen zich vooral voordoen in de octaafbanden van 63 Hz en de 125 Hz octaafband. Voor de te reduceren waarden is alleen het toepassen van ballastmatten een effectieve, mogelijke en toepasbare maatregel. In het deelrapport Trillingen-deel 3 staat dat ballastmatten effectief zijn boven 40 Hz en dat bij frequenties boven 63 Hz een reductie kan worden bereikt van tenminste 14 dB. Dat betekent dat het invloedsgebied waar zich een overschrijding van de toetswaarden voordoet afneemt tot 25 m. Daardoor zal het aantal woningen waar zich een overschrijding van de toetswaarden voordoet afnemen van 439 naar 141 bij de frequentie van 63 Hz. In de toelichting bij het tracébesluit staat dat in het kader van aanvullend onderzoek naar trillingen ook onderzoek zal worden gedaan naar optimalisatie van het ontwerp van de verdiepte ligging om trillingen te verminderen, waarbij laagfrequent geluid zal worden betrokken. De staatssecretaris heeft in dit verband in zijn nader stuk van 26 januari 2022 gewezen op het daarbij overgelegde rapport "Optimalisatie verdiepte ligging om trillingen te verminderen" van Movares van 28 januari 2021. Uit dit rapport volgt dat door het toepassen van slappere ballastmatten de afstand van het spoor waarbinnen hinder van de verdiepte ligging zou kunnen worden ondervonden, vermindert van 25 m tot tussen de 5 m en 21 m van het spoor. Dat betekent dat het aantal woningen waar zich een overschrijding van de toetswaarden voordoet in ieder geval zal afnemen tot 91, omdat nog 91 woningen binnen een afstand van 21 m van het spoor staan. Op grond van deze uitkomst zullen slappere ballastmatten worden toegepast bij de verdiepte ligging, waar artikel 3, tweede lid, van het tracébesluit de ruimte voor biedt. Zoals hiervoor onder 97 is overwogen staat in de toelichting bij het tracébesluit dat het gehanteerde laagfrequent geluidmodel zich in het bijzonder richt op de hogere frequenties van 32 Hz tot 125 Hz en verschilt het in die zin van de aanpak in het model voor trillingen, omdat het dominante bereik voor trillingen juist in het lagere frequentiedomein ligt, dat zijn octaafbanden tot 31,5 Hz. In het rapport van Movares is onderkend dat door het toepassen van slappere ballastmatten het trillingsniveau, waarop Peutz, zo begrijpt de Afdeling uit wat op de zitting is besproken, doelt, zal toenemen. Het berekende trillingsniveau waar in het tracébesluit vanuit is gegaan, is echter waarschijnlijk overschat, zo staat in het rapport van Movares. In de berekeningen is namelijk uitgegaan van een standaard aardenbaanconstructie op maaiveld, terwijl de verdiepte ligging een stijve constructie heeft, waarvan een trillingdempend effect zal uitgaan ten opzichte van een aarden baan. De Afdeling ziet geen aanleiding om dit voor onjuist te houden. Het voorgaande betekent dat de Afdeling in het betoog van VvE Koningsweg en anderen geen aanleiding ziet voor de conclusie dat door het toepassen van slappere ballastmatten in de verdiepte ligging zich een zodanige toename van geluid zal voordoen in de lagere octaafbanden, dat zij daardoor in hun woningen meer trillingshinder zullen ondervinden, waarbij van belang is dat hun woningen op tenminste 100 m afstand van de verdiepte ligging staan. Daarbij betrekt de Afdeling dat de staatssecretaris heeft onderkend, blijkens de toelichting bij het tracébesluit, dat het model vanwege de beperkte casuïstiek onzekerheden kent om de daadwerkelijke toekomstige situatie vast te stellen, waar VvE Koningsweg en anderen en BLB ook op hebben gewezen. De Afdeling vindt dat VvE Koningsweg en anderen en BLB niet aannemelijk hebben gemaakt dat deze situatie zodanig onzeker is, dat de hinder door laagfrequent geluid of hinder in de lagere octaafbanden vanwege het toepassen van slappere ballatsmatten hun woningen op een afstand van meer dan 100 m van de verdiepte ligging zodanig zal zijn, dat zij daardoor onevenredig in hun belangen worden getroffen. 100. [appellant sub 9] en anderen stellen dat ten onrechte geen maatregelen worden getroffen tegen hinder vanwege laagfrequent geluid. De Afdeling begrijpt dit betoog zo, dat zij vinden dat de staatssecretaris in het tracébesluit had moeten voorzien in hinderbeperkende maatregelen bij hun woningen. 100.1. [appellant sub 9] en anderen wonen aan de [locatie 7], [locatie 8] en [locatie 9] in Vught, nabij de verdiepte ligging. Uit tabel B bij het deelrapport Trillingen-deel 2 volgt dat bij de woningen van [appellant sub 9] en anderen aan de [locatie 7], [locatie 8] en [locatie 9] een reductie van onderscheidenlijk 14, 10 en 7 dB is benodigd om aan de toetswaarden te voldoen. Aannemelijk is dat in ieder geval met het toepassen van slappere ballastmatten, zoals hiervoor is besproken, de bij de woningen van [appellant sub 9] en anderen benodigde reductie kan worden bereikt. Nadere maatregelen zijn daarom naar verwachting niet nodig. Zoals de staatssecretaris heeft onderkend blijkens de toelichting bij het tracébesluit, kent het in het onderzoek gebruikte model vanwege de beperkte casuïstiek onzekerheden om de daadwerkelijke toekomstige situatie vast te stellen. De staatssecretaris heeft er in dit verband op gewezen dat in artikel 22, derde lid, onder c, en het vierde lid, van het tracébesluit is voorzien in een monitoringssysteem. Daarin is bepaald dat na de indienststelling van de verdiepte ligging in overleg met bewoners een meting in woningen langs de verdiepte ligging wordt uitgevoerd en dat, afhankelijk van de inzichten die daaruit ontstaan een meetprogramma wordt opgesteld om laagfrequent geluid volgens de Methode De Ruiter te toetsen. Zoals op de zitting is besproken, moet artikel 22, vierde lid, van het tracébesluit zo worden begrepen dat bij een overschrijding van de normen volgens de Methode De Ruiter in maatregelen zal worden voorzien. Dat volgt ook uit de toelichting bij het tracébesluit. Daarin staat ook dat dan een afweging van hinderbeperkende maatregelen zal plaatsvinden bij woningen zelf. Dat kan niet vooraf, omdat deze maatregelen maatwerk vereisen per woning en grote invloed hebben op de woonomstandigheden van de betreffende bewoners en daarom, zoals de staatssecretaris op de zitting heeft toegelicht, daarover ook in overleg zal worden getreden met deze bewoners. 100.2. Volgens de staatssecretaris heeft de verdiepte ligging zodanige voordelen op andere aspecten, zoals geluid, het vervallen van overwegen en vermindering van de ruimtelijke barrière, dat, ondanks dat een aantal omwonenden volgens de uitkomsten van de toetsing via de Methode de Ruiter hinder van laagfrequent geluid zal kunnen ondervinden, toch voor de verdiepte ligging is gekozen. Naar het oordeel van de Afdeling heeft de staatssecretaris deze keuze redelijkerwijs kunnen maken, waarbij de Afdeling betrekt dat in het tracébesluit is voorzien in de hiervoor beschreven monitoringsregeling, op grond waarvan in overleg met bewoners maatregelen aan panden kunnen worden getroffen om deze hinder verder te beperken. Er is daarom geen grond voor het oordeel dat [appellant sub 9] en anderen door de aanleg van de verdiepte ligging onevenredig in hun belangen worden getroffen. 101. De conclusie is dat de betogen van BLB, VvE Koningsweg en anderen en [appellant sub 9] en anderen over laagfrequent geluid niet slagen. EXTERNE VEILIGHEID 102. De betogen die betrekking hebben op de vraag of de Betuweroute/de route via Emmerich naar Duitsland kan worden benut voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in plaats van het tracé Meteren-Boxtel, heeft de Afdeling hiervoor onder 9.3 beoordeeld. In het onderstaande zal de Afdeling ingaan op de externe veiligheidsgevolgen van het gebruik van het tracé Meteren-Boxtel voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. De betogen die specifiek betrekking hebben op de veiligheidssituatie tijdens de uitvoeringssituatie, waaronder het gebruik van het tijdelijke spoor bij Vught voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, worden bij de betogen over de realisatiefase besproken (overweging 125). Beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten 103. Op het tracé Meteren-Boxtel neemt het transport van gevaarlijke stoffen toe als gevolg van de realisatie van de zuidwestboog bij Meteren. De effecten hiervan voor de externe veiligheid zijn onderzocht in de rapporten "Deelonderzoek Externe veiligheid" (hierna: het rapport externe veiligheid) en "Verantwoording Groepsrisico" (hierna: het rapport verantwoording groepsrisico). Het project is hierin getoetst aan de Beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten (hierna: beleidsregels EV-beoordeling). De beleidsregels EV-beoordeling bevatten regels voor de beoordeling van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Hoofdstuk 3 van de beleidsregels EV-beoordeling is van toepassing op hoofdspoorwegen, waarvan in dit geval sprake is. De staatssecretaris heeft de externe veiligheidsrisico’s van het tracébesluit getoetst aan de hand van paragraaf 3.2 van de beleidsregels EV-beoordeling, omdat de nieuwe zuidwestboog bij Meteren, die een route voor goederenvervoer over het tracé Meteren-Boxtel mogelijk maakt, nog niet is opgenomen in het basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. De artikelen 32 en 33 van paragraaf 3.2 van de beleidsregels EV-beoordeling hebben betrekking op het plaatsgebonden risico. Het plaatsgebonden risico is de kans dat één persoon die een jaar lang zonder bescherming op dezelfde plaats langs het spoor staat, overlijdt. In artikel 32 van de beleidsregels EV-beoordeling is bepaald dat de minister zich inspant om te voorkomen dat bestaande of geprojecteerde kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten komen te liggen in het gebied langs een hoofdspoorweg waar de waarde van het plaatsgebonden risico groter kan zijn dan 10-6 per jaar. Deze norm houdt in dat er geen mensen mogen wonen of werken binnen een gebied waar het risico groter is dan een kans op overlijden van één keer in de miljoen jaar. Artikel 34 van paragraaf 3.2 van de beleidsregels EV-beoordeling heeft betrekking op de beoordeling en verantwoording van het groepsrisico. Het groepsrisico is de kans dat een groep slachtoffer wordt van een ongeval. In artikel 34, eerste lid, van de beleidsregels EV-beoordeling is bepaald dat voor de beoordeling van het groepsrisico artikel 28, tweede lid, van deze beleidsregels van overeenkomstige toepassing is. In dit artikel is voor het groepsrisico geen "harde" wettelijke norm, maar een toetsing aan de "oriëntatiewaarde" opgenomen. Uit artikel 28, tweede lid, en artikel 29 van de beleidsregels EV-beoordeling volgt dat een verantwoording van het groepsrisico is vereist indien het groepsrisico: - is gelegen tussen de 0,1 maal de oriëntatiewaarde en 1 maal de oriëntatiewaarde en ten opzichte van de situatie voorafgaand aan het tracébesluit met meer dan tien procent is toegenomen, of - hoger is dan 1 maal de oriëntatiewaarde én ten opzichte van de situatie voorafgaand aan het tracébesluit is toegenomen. De in de veiligheidsonderzoeken gehanteerde vervoerscijfers 104. [appellant sub 17], [appellant sub 10] en Vereniging Samen voor Vught betwijfelen of de in het rapport externe veiligheid voor de risicoberekening gehanteerde aantallen treinen met gevaarlijke stoffen voldoende betrouwbaar zijn om op basis daarvan een oordeel te kunnen geven over de veiligheidsrisico’s. Zij wijzen er daarbij op dat de risicoplafonds voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op diverse trajecten reeds structureel worden overschreden. 104.1. Zoals hiervoor onder 103 is overwogen, is het tracé nog niet opgenomen in het basisnet als hoofdspoorweg die van belang wordt geacht voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hoofdspoorwegen die wel zijn opgenomen in het basisnet zijn vermeld in de Regeling basisnet. Voor deze spoorwegen zijn in bijlage II bij de Regeling basisnet risicoplafonds vermeld en per traject de vervoershoeveelheden in verschillende stofcategorieën die aan die risicoplafonds ten grondslag liggen. Uit artikel 33, tweede lid, onder b, gelezen in samenhang met artikel 34, tweede lid, van de Beleidsregels EV-beoordeling, volgt dat voor hoofdspoorwegen die nog niet zijn opgenomen in de Regeling basisnet, zoals in dit geval, bij de berekening van het plaatsgebonden risico en de beoordeling van het groepsrisico de inschatting van de omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen op het tracé wordt gemaakt op basis van de vervoerscijfers voor de in het studiegebied gelegen hoofdspoorwegen die wel zijn opgenomen in bijlage II bij de Regeling basisnet. In paragraaf 5.4 van het verweerschrift heeft de staatssecretaris voor de verschillende deeltrajecten van het tracé uiteengezet hoe het vervoer aan gevaarlijke stoffen is ingeschat op basis van de in bijlage II bij de Regeling basisnet opgenomen vervoerscijfers. Dit wordt door [appellant sub 17], [appellant sub 10] en Vereniging Samen voor Vught als zodanig niet bestreden. Zij betwijfelen echter of de op basis van de Regeling basisnet gehanteerde vervoerscijfers nog representatief zijn, omdat uit de toelichting op het tracébesluit blijkt dat de daaraan ten grondslag liggende risicoplafonds, opgenomen in bijlage II bij de Regeling basisnet, in voorgaande jaren op diverse trajecten zijn overschreden. De Afdeling heeft na de zitting aan de staatssecretaris op dit punt een nadere toelichting gevraagd. Vereniging Samen voor Vught heeft vervolgens schriftelijk op die nadere toelichting gereageerd. De Afdeling ziet op basis van de nadere toelichting van de staatssecretaris geen aanleiding eraan te twijfelen dat in de twee veiligheidsonderzoeken voor de projectsituatie is uitgegaan van een representatief aantal van de maximale vervoersaantallen gevaarlijke stoffen op het tracé. De extra goederenroute die dit tracébesluit mogelijk maakt heeft tot gevolg - zoals hiervoor in de inleiding is overwogen - dat het goederenvervoer richting het zuiden van het land, in plaats van de Brabantroute, gebruik maakt van de bestaande Betuweroute, om vervolgens bij Meteren via de nieuwe spoorboog richting het zuiden van het land te rijden. Het tracébesluit leidt dus hoofdzakelijk tot een verplaatsing van het goederenvervoer van de Brabantroute naar dit nieuwe tracé. In zowel het verweerschrift als in zijn nadere reactie stelt de staatssecretaris dat voor de risicobeoordeling al het vervoer dat volgens bijlage II bij de Regeling basisnet gebruikmaakt van de Brabantroute, met uitzondering van brandbaar gas waarvan de herkomst of bestemming Zeeland/Roosendaal is en dus, gelet op die bestemming, niet van de nieuwe spoorboog bij Meteren gebruik zal maken, in de projectsituatie is toegekend aan het tracé Meteren-Boxtel. In zoverre is volgens de staatssecretaris dan ook uitgegaan van de maximale vervoersaantallen van gevaarlijke stoffen op het tracé. De Afdeling ziet geen aanleiding de staatssecretaris hierin niet te volgen. Daarbij wijst de Afdeling erop dat op de Brabantroute na de intensivering van het reizigersvervoer in het kader van het PHS nog twee van de vijf goederenpaden beschikbaar blijven, waardoor in de praktijk ook nog (een deel van het) vervoer van gevaarlijke stoffen over de Brabantroute plaats zal blijven vinden. Het in de veiligheidsonderzoeken gehanteerde uitgangspunt dat al het vervoer dat volgens de Regeling basisnet van de Brabantroute gebruikmaakt, aan het nieuwe tracé moet worden toegerekend, is in zoverre een worstcase-situatie. Daarnaast heeft de staatssecretaris in zijn nadere reactie toegelicht dat een oorzaak van de geconstateerde overschrijding van de risicoplafonds op de Brabantroute is gelegen in het feit dat er capaciteitsbeperkingen golden op de Betuweroute als gevolg van de aanleg van een derde spoor in Duitsland. Daardoor moesten goederentreinen die normaal gesproken over de Betuweroute via Zevenaar naar Duitsland rijden, tijdelijk van de grensovergang bij Venlo en dus van de Brabantroute gebruikmaken. Deze treinen zullen volgens de staatssecretaris bij de openstelling van de spoorboog bij Meteren niet van het tracé Meteren-Botel gebruikmaken, omdat het derde spoor in Duitsland, volgens de huidige planning, gereed zal zijn voordat het nieuw tracé is gerealiseerd. De Afdeling ziet in de nadere reactie van Vereniging Samen voor Vught geen aanleiding voor een ander oordeel. De vereniging wijst erop dat, gelet op de plantoelichting en de nadere reactie van de staatssecretaris, wordt gewerkt aan het programma Robuust basisnet om overschrijdingen van risicoplafonds tegen te gaan. Het gaat dan echter om overschrijdingen van de risicoplafonds die zijn geconstateerd voor bestaande tracés die zijn opgenomen in de Regeling basisnet. In het kader van dit tracébesluit is sprake van een tracé dat nog niet is opgenomen in de Regeling basisnet en staat ter beoordeling of in de veiligheidsonderzoeken voor dat nieuwe tracé is uitgegaan van een representatief aantal van de maximale hoeveelheden gevaarlijke stoffen die daar in de projectsituatie worden verwacht. Dat de veiligheidsonderzoeken op dit punt gebrekkig zijn, is gelet op wat hiervoor is overwogen, niet gebleken. Ook de verwijzing van Vereniging Samen voor Vught naar de capaciteit van de Betuweroute op het grenspunt bij Emmerich geeft de Afdeling geen aanleiding voor een ander oordeel. Zoals hiervoor onder 30.1 is overwogen, gaat het om een maximale spoorcapaciteit op de grensovergang Betuweroute-Emmerich die op basis van een hoog economisch scenario pas richting 2040 wordt bereikt. Het tracé Meteren-Boxtel zal dan al zijn opgenomen in de Regeling basisnet, waarbij de dan voor dit tracé vastgestelde risicoplafonds een nadere borging vormen. Bovendien is in de veiligheidsonderzoeken al uitgegaan van een maximaal vervoersaantal gevaarlijke stoffen op het tracé, door al het vervoer dat volgens bijlage II bij de Regeling basisnet gebruikmaakt van de Brabantroute aan het nieuwe tracé toe te rekenen. Nu daarnaast de contour voor het plaatsgebonden risico binnen de spoorbundel ligt en het groepsrisico nog ruim onder de oriëntatiewaarde blijft, zoals hierna in overwegingen 105.1 en 105.2, wordt uiteengezet, is er evenmin reden te concluderen dat van vaststelling van dit tracébesluit had moeten worden afgezien, vanwege de veiligheidsrisico’s door de maximum spoorcapaciteit op het grenspunt bij Emmerich. De betogen slagen niet. De onderzoeksresultaten en de wens voor meer bronmaatregelen 105. Een groot aantal appellanten vreest voor de veiligheidsgevolgen wanneer het aantal goederentreinen op het tracé Meteren-Boxtel zal toenemen. Zij wijzen daarbij op de stedelijke gebieden die liggen langs het tracé en wensen dat om die reden meer bronmaatregelen worden getroffen om de veiligheidsrisico’s te beperken, zoals de stoffenhoeveelheden op het traject verminderen, langzamer rijden, de invoering van ERTMS en het ATB-vv-systeem. Van bewoners wordt volgens hen ten onrechte verwacht dat zij zelfredzaam zijn. 105.1. In het rapport externe veiligheid is het tracé Meteren-Boxtel opgedeeld in vier onderzoeksgebieden: 1) Meteren, 2) Meteren-Diezebrug aansluiting, 3) Diezebrug aansluiting - Vught aansluiting en 4) Vught aansluiting - Boxtel aansluiting. Uit de paragrafen 6.1 tot en met 6.4 van het rapport externe veiligheid blijkt dat in alle vier de deelgebieden zich geen kwetsbare objecten bevinden binnen de PR 10-6-contour. Uit de paragrafen 6.1 tot en met 6.4 van het rapport externe veiligheid blijkt ook dat het groepsrisico in de onderzoeksgebieden Meteren, Meteren-Diezebrug aansluiting en Vught aansluiting-Boxtel aansluiting onder de 0,1 maal de oriëntatiewaarde blijft. Uitsluitend in het onderzoeksgebied Diezebrug aansluiting-Vught aansluiting is het groepsrisico in de projectsituatie gelegen tussen de 0,1 maal de oriëntatiewaarde en 1 maal de oriëntatiewaarde, namelijk 0,529 maal de oriëntatiewaarde. Dit is een toename van meer dan tien procent ten opzichte van de situatie voorafgaand aan het tracébesluit: in de huidige situatie bedraagt de oriëntatiewaarde in dit onderzoeksgebied namelijk 0,217 maal de oriëntatiewaarde. Voor dit onderzoeksgebied is daarom een verantwoording van het groepsrisico opgesteld overeenkomstig artikel 29 van de beleidsregels EV-beoordeling. Deze verantwoording is neergelegd in het rapport verantwoording groepsrisico. In paragraaf 3.2 van dit rapport is voor het hele tracé van Meteren tot Boxtel omschreven welke bronmaatregelen zijn, dan wel zullen worden getroffen om de kans op een incident te beperken. Hierbij is gewezen op de volgende maatregelen: - op het traject wordt met name ter hoogte van Vught het aantal wissels verminderd. Het verwijderen van wissels biedt een risicoreductie; - op het traject is ter hoogte van Zaltbommel een hotboxdetectie geïnstalleerd. Dit systeem detecteert hitte van bijvoorbeeld warmlopende assen en zorgt er eveneens voor dat de trein tot stilstand wordt gebracht, omdat het signaal een voorbode kan zijn van ontsporing; - op het traject zijn op verschillende locaties ATB-vv-systemen geplaatst. Dit systeem grijpt in als een machinist door een rood sein rijdt en zorgt ervoor dat de trein tot stilstand komt; - met name in Vught zijn vanaf de kruising met de Loonsebaan tot aan de Wolfskamerweg/Laagstraat de gelijkvloerse kruisingen opgeheven. Dit vermindert de kans op een aanrijding, met daarbij als mogelijk gevolg een incident met gevaarlijke stoffen. Daarnaast is in het rapport verantwoording groepsrisico ook ingegaan op de bereikbaarheid voor hulpdiensten en de beschikbaarheid van bluswater. Op een tweetal locaties wordt de bereikbaarheid verbeterd met een taludtrap. Op drie locaties komt er een (mobiele) brug om een watergang te kruisen en daarnaast komen er in de verdiepte ligging vluchtroutes met toetredingspunten. Verder worden op ongeveer dertig locaties aanvullende bluswaterputten gerealiseerd. Deze maatregelen zijn afgestemd met de veiligheidsregio’s en opgenomen in tabel 13 van het tracébesluit. 105.2. Volgens de staatssecretaris kan, gelet op het vorenstaande, worden geconcludeerd dat er geen onaanvaardbare risico’s ontstaan op het gebied van de externe veiligheid. De Afdeling ziet geen aanleiding de staatssecretaris op dit punt hierin niet te volgen. Daarbij acht de Afdeling enerzijds van belang dat de norm voor het plaatsgebonden risico niet wordt overschreden, dat het hele tracé in overleg met de veiligheidsregio’s is beoordeeld en op basis daarvan in het tracébesluit maatregelen op het gebied van de bereikbaarheid voor hulpdiensten en de beschikbaarheid van bluswater zijn getroffen, als ook dat uitsluitend op één deel van het tracé het groepsrisico hoger zal zijn dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde, maar en anderzijds dat met 0,529 maal de oriëntatiewaarde ruimschoots onder de oriëntatiewaarde blijft. Daarnaast acht de Afdeling van belang dat op het tracé maatregelen zijn getroffen, dan wel onderdeel zijn van het project om de kans op een incident te beperken, zoals het verminderen van wissels, het opheffen van verschillende gelijkvloerse kruisingen en de aanwezigheid van een hotboxdetectie en de door appellanten genoemde ATB-vv-systemen. Wat betreft de overige door appellanten voorgestelde aanvullende bronmaatregelen, zoals de invoering van ERTMS, de stoffenhoeveelheden op het traject verminderen en langzamer rijden, geldt dat die maatregelen ofwel in strijd zijn met de projectdoelstellingen dan wel nog niet mogelijk zijn of naar verwachting geen risicobeperkend effect hebben. Zo heeft de staatssecretaris op de zitting toegelicht dat in de risicoberekening geen rekening is gehouden met ERTMS als risicoreductiefactor, omdat nog niet onder ERTMS gereden zal worden op het traject. De reden hiervoor is volgens de staatssecretaris dat de invoering van ERTMS complex is, omdat dit aanpassingen vereist aan zowel goederen- als reizigerstreinen en daarom uitsluitend programmatisch in Nederland zal worden geïmplementeerd. Dat een versnelling hierin voor het tracé Meteren-Boxtel niet mogelijk is, acht de Afdeling gelet op de complexiteit om ERTMS in te voeren, aannemelijk. Wat betreft de voorgestelde verlaging van de hoeveelheid te vervoeren gevaarlijke stoffen op het tracé Meteren-Boxtel, is er in het rapport verantwoording groepsrisico terecht op gewezen dat dit in strijd is met de projectdoelstelling die juist is gericht op een verschuiving van het aantal goederentreinen van de Brabantroute naar het tracé Meteren-Boxtel. Ook de voorgestelde verlaging van de maximumsnelheid verhoudt zich niet met de projectdoelstelling. Zo is er in het rapport verantwoording groepsrisico op gewezen dat een verlaging van de maximumsnelheid in de risicoberekening pas effect heeft bij een snelheid lager dan 40 km/uur. Bij de berekening van het plaatsgebonden risico en groepsrisico wordt conform artikel 28, derde lid, onder a, en artikel 33, tweede lid, onder a, van de beleidsregels EV-beoordeling namelijk gebruik gemaakt van de HART: de Handleiding risicoanalyse transport. In deze handleiding wordt 40 km/uur als omslagpunt gehanteerd: onder de 40 km/uur wordt in de risicoberekening gezien als lage snelheid en boven de 40 km/uur als hoge snelheid. De Afdeling volgt de staatssecretaris in zijn stelling dat een dergelijke lage snelheid van minder dan 40 km/uur in dit geval niet realistisch is gelet op de hoge frequentie van de treinen op het tracé. De Afdeling concludeert, gelet op het vorenstaande, dat de staatssecretaris in dit geval heeft kunnen afzien van het nemen van verdere bronmaatregelen ter beperking van de veiligheidsrisico’s. De betogen slagen niet. Plasbrandaandachtsgebied (PAG) 106. BLB wijst specifiek op de opmerking in de twee veiligheidsrapporten dat na de opname van het traject Meteren-Boxtel in het Basisnet, langs het gehele traject een plasbrandaandachtsgebied zal worden ingesteld (hierna: PAG). Binnen deze zone worden nadere eisen gesteld aan nieuw te bouwen bouwwerken op het gebied van onder meer brandwerendheid. Voor bestaande bebouwing worden echter geen nadere maatregelen genomen, terwijl ook de bewoners van bestaande woningen worden geconfronteerd met een hoger risico op een ongeval met een brandbare stof, aldus BLB. Ook [appellant sub 17], [appellant sub 10], Vereniging Samen voor Vught en VvE Koningsweg en anderen wijzen op het verschil aan eisen voor nieuwe bebouwing en bestaande bebouwing in een PAG. Zij achten het onrechtvaardig dat voor de bestaande bebouwing geen maatregelen worden getroffen. De bestaande bebouwing is op sommige locaties ouder dan 100 jaar met veel brandbare onderdelen, aldus [appellant sub 10], [appellant sub 17] en Vereniging Samen voor Vught. 106.1. Een PAG is een gebied waar bij het realiseren van kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten rekening dient te worden gehouden met de mogelijke gevolgen van een ongeval met brandbare vloeistoffen. Dit volgt uit de definitie van PAG, opgenomen in artikel 1 van het Besluit externe veiligheid transportroutes. Een PAG heeft gelet op het bepaalde in artikel 16, derde lid, van de Regeling basisnet een breedte van 30 m, gemeten vanaf de buitenste spoorstaven van de spoorbundel voor het doorgaand verkeer. Wanneer binnen deze zone een nieuw bouwwerk wordt gerealiseerd, dan vereist artikel 2.132, eerste lid, van het Bouwbesluit 2012 dat dit te bouwen bouwwerk zodanig is dat het risico dat voortvloeit uit het vervoer van gevaarlijke stoffen voor personen in het bouwwerk beperkt is. Dit is nader uitgewerkt in paragraaf 2.3 van de Regeling Bouwbesluit 2012, waar nadere eisen zijn opgenomen over onder meer de brandwerendheid, de ventilatie en de vluchtroute. Deze regels gelden, zoals appellanten terecht opmerken, niet voor bestaande bouwwerken, maar voor nieuw te bouwen bouwwerken. De reden daarvoor is dat met het realiseren van nieuwe bouwwerken in een PAG het aantal personen dat binnen het PAG verblijft toeneemt. Om te voorkomen dat deze toename aan personen ook leidt tot een toename van de veiligheidsrisico’s, zoals een verhoging van het groepsrisico, gelden voor deze nieuwe bouwwerken aanvullende bouweisen. Dat betekent echter niet dat voor de personen die verblijven binnen de bestaande bouwwerken die zijn gesitueerd binnen het PAG en welke bouwwerken niet voldoen aan deze aanvullende bouweisen, sprake is van een onaanvaardbaar veiligheidsrisico. De veiligheidsrisico’s voor alle bestaande bouwwerken nabij het tracé waar personen verblijven, zijn in beeld gebracht in de hiervoor besproken twee veiligheidsrapporten. De Afdeling ziet dan ook, gelet op wat hiervoor onder 105.1 en 105.2 over de onderzoeksresultaten is overwogen, geen aanleiding appellanten te volgen in hun algemene stelling dat bij bestaande bouwwerken, zonder vergelijkbare aanpassingen als op grond van paragraaf 2.3 van de Regeling Bouwbesluit 2012 geldt voor nieuwe bouwwerken, sprake is van een onveilige situatie. Daarbij wijst de Afdeling erop dat vanwege de mogelijke gevolgen van een plasbrand, in de veiligheidsrapporten aandacht is besteed aan de bereikbaarheid en de bluswatervoorzieningen langs het hele tracé. De betogen slagen niet. Overige individuele betogen op het gebied van externe veiligheid 107. In het onderstaande zal de Afdeling ingaan op enkele individuele betogen over de gevolgen van het tracébesluit voor de externe veiligheid. Hierbij komen uitsluitend specifieke betogen van appellanten aan de orde die niet al in het vorenstaande zijn besproken. De Afdeling gaat daarbij niet in op het algemene betoog van verschillende appellanten dat zij zich niet te kunnen verenigen met het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor nabij hun woning gelet op de veiligheidsrisico’s hiervan. Op dat punt verwijst de Afdeling naar wat hiervoor onder 105.1 en 105.2 over de onderzoeksresultaten in de twee veiligheidsonderzoeken is overwogen. - Vereniging Spoorzicht 108. Vereniging Spoorzicht betoogt dat in de veiligheidsonderzoeken de risico’s bij de woningen van haar leden in de wijk De Vughterpoort niet voldoende zijn onderzocht. Zo is volgens de vereniging de wijk De Vughterpoort niet meegenomen in de veiligheidsonderzoeken. De vereniging vreest dat sprake zal zijn van een verhoging van de veiligheidsrisico’s, waarbij zij erop wijst dat de wijk de Vughterpoort zich nabij een spoortalud bevindt van waar gevaarlijke stoffen in de woonwijk kunnen stromen. Ook vreest de vereniging dat bij een calamiteit het spoor ter hoogte van de wijk De Vughterpoort niet voldoende bereikbaar zal zijn. In de stukken wordt volgens de vereniging weliswaar gewezen op een bereikbaarheidsmogelijkheid via de Isabellalaan, maar langs de Isabellalaan bevindt zich volgens de vereniging een doorlopend geluidscherm met slechts een smalle deur, waardoor het spoor via de Isabellalaan nauwelijks bereikbaar is voor hulpdiensten. De vereniging wijst in dit verband tevens op de omstandigheid dat in het tracébesluit is voorgeschreven dat een waterput moet worden gerealiseerd in de omgeving van de in de wijk De Vughterpoort gelegen Willem van Oranjelaan, maar volgens de vereniging is er vanwege bebouwing en wegen geen ruimte voor de aanleg van een voldoende grote waterput. 108.1. De Afdeling stelt voorop dat, anders dan Vereniging Spoorzicht veronderstelt, de wijk de Vughterpoort wel is meegenomen in de ten behoeve van het tracébesluit opgestelde veiligheidsrapporten. Zo heeft de staatssecretaris op de zitting bevestigd dat voor de ligging van alle kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten langs het tracé is uitgegaan van de gegevens uit de Basisregistratie Adressen en Gebouwen (hierna: BAG). Dat is uitgegaan van de gegevens uit het BAG blijkt ook uit paragraaf 3.3 van het rapport externe veiligheid. Zoals hiervoor onder 105.1 is overwogen, wordt langs het hele tracé en daarmee dus ook ter hoogte van de wijk De Vughterpoort voldaan aan de norm voor het plaatsgebonden risico. Dit betekent dat er ondanks de ligging nabij het spoortalud geen woningen in de wijk zijn gesitueerd binnen de contour voor het plaatsgebonden risico. Het groepsrisico neemt ter hoogte van de wijk De Vughterpoort, die is gelegen in het deelgebied Diezebrug aansluiting-Vught aansluiting, wel toe, maar blijft met 0,529 maal de oriëntatiewaarde ruim onder de oriëntatiewaarde. In bijlage E bij het rapport verantwoording groepsrisico is in overleg met de veiligheidsregio de situatie ter hoogte van de wijk De Vughterpoort nader beoordeeld. De veiligheidsregio heeft geen opmerkingen geplaatst ten aanzien van de bereikbaarheid en ontsluiting van de wijk, omdat voor de bewoners van de wijk verschillende ontsluitingsmogelijkheden in verschillende richtingen beschikbaar zijn, zonder dat daarbij de spoorlijn hoeft te worden gepasseerd. Wat betreft de bereikbaarheid van het spoor heeft de veiligheidsregio onderkend dat ter hoogte van de wijk De Vughterpoort geluidwerende voorzieningen nabij het spoor aanwezig zijn, maar volgens de veiligheidsregio staat dit niet in de weg aan de bereikbaarheid van het spoor in geval van een calamiteit vanwege de in de geluidwerende voorzieningen aanwezige vluchtdeur. De Afdeling ziet geen aanleiding de veiligheidsregio hierin niet te volgen. Een vluchtdeur is mogelijk weliswaar niet voldoende breed voor een voertuig, maar kan bijvoorbeeld wel worden benut voor het uitrollen van bluswatervoorzieningen richting het spoor. In dit verband is wat betreft de aanwezigheid van bluswater door de veiligheidsregio onderkend dat aan de oostzijde van het spoor bij de wijk De Vughterpoort geen oppervlaktewater aanwezig is. Om die reden is in tabel 13 van het tracébesluit voorgeschreven dat in deze wijk in de omgeving van de Willem van Oranjelaan een nieuwe waterput wordt gerealiseerd. De Afdeling ziet geen aanleiding voor het oordeel dat hiervoor in de wijk geen ruimte zou bestaan. De Afdeling verwijst daarbij naar het zoekgebied voor de bluswatervoorziening, zoals weergegeven in bijlage E bij het rapport verantwoording groepsrisico. De daadwerkelijke realisatie van deze waterput en de wijze van toegang daartoe is verder een uitvoeringskwestie die in deze procedure niet aan de orde is. De Afdeling ziet gelet op het vorenstaande geen aanleiding voor het oordeel dat ter hoogte van de wijk De Vughterpoort sprake is van een onaanvaardbaar veiligheidsrisico. De betogen slagen niet. - [ appellant sub 27] 109. [appellant sub 27] wijst op de korte afstand van zijn woning tot het spoor en de veiligheidsrisico’s die dat volgens hem tot gevolg heeft. Hij betoogt in dit verband dat hij niet beschikt over de adviezen van de veiligheidsregio’s en vraagt zich af of daarin rekening is gehouden met de situatie ter hoogte van zijn woning. Bij nieuw te bouwen woningen wordt volgens [appellant sub 27] een aanzienlijke grotere afstand tot het spoor aangehouden. [appellant sub 27] betoogt in dit kader ook dat weliswaar wordt voorzien in waterputten, maar dat problemen kunnen ontstaan wanneer bluswater samen met giftige stoffen in het riool of het oppervlaktewater terecht komt. 109.1. De Afdeling stelt voorop dat, zoals hiervoor onder 105.1 is overwogen, langs het hele tracé en daarmee ook ter hoogte van de woning van [appellant sub 27] aan de [locatie 20] in Boxtel wordt voldaan aan de norm voor het plaatsgebonden risico. Wat betreft het groepsrisico blijkt uit paragraaf 6.4 van het rapport externe veiligheid dat in het deelgebied Vught aansluiting-Boxtel aansluiting, in welk deelgebied zich de woning van [appellant sub 27] bevindt, het groepsrisico in de projectsituatie onder de 0,1 maal de oriëntatiewaarde blijft. Dit betekent dat ook wat betreft het groepsrisico op grond van artikel 28, tweede lid, van de Beleidsregels EV-beoordeling geen nadere verantwoording vereist is. Reeds hierom ziet de Afdeling geen aanleiding [appellant sub 27] te volgen in zijn opvatting dat ter hoogte van zijn woning sprake is van een onaanvaardbaar veiligheidsrisico ten gevolge van dit tracébesluit. Daarbij wijst de Afdeling er bovendien op dat ondanks dat op grond van de Beleidsregels EV-beoordeling geen nadere verantwoording van het groepsrisico is vereist, het deelgebied Vught aansluiting-Boxtel aansluiting wel is meegenomen in het rapport verantwoording groepsrisico. In bijlage E bij dit rapport is vermeld dat in Boxtel geen bereikbaarheidsknelpunten zijn aangetroffen. Wel is de aanwezigheid van bluswater een aandachtspunt. Omdat volgens de veiligheidsregio ter hoogte van de Ridder van Cuijkstraat geen oppervlaktewater aanwezig is, is in tabel 13 van het tracébesluit voorgeschreven dat ter plaatse een waterput moet worden gerealiseerd. Dit is blijkens figuur 38 in bijlage E bij het rapport verantwoording groepsrisico nabij de woning van [appellant sub 27]. De stelling van [appellant sub 27] dat in de veiligheidsonderzoeken geen aandacht is geweest voor de situatie ter hoogte van zijn woning, deelt de Afdeling daarom evenmin. In het kader van het vorenstaande wijst de Afdeling er tevens op dat de stelling van [appellant sub 27] dat de adviezen van de veiligheidsregio’s niet beschikbaar zijn, feitelijke grondslag mist. In paragraaf 3.6 en bijlage E van het rapport verantwoording groepsrisico is ingegaan op de adviezen van de veiligheidsregio’s die ook als bijlagen A en B bij de toelichting op het tracébesluit zijn gevoegd. 109.2. Verder overweegt de Afdeling dat zij [appellant sub 27] niet volgt in zijn opvatting dat het gebruik van bluswater in geval van calamiteiten onwenselijk is. Of gebruik van bluswater mogelijk is in geval van een calamiteit hangt af van de vrijgekomen stof. Op dit punt is in de Nota van Antwoord vermeld dat bij het vervoeren van gevaarlijke stoffen steeds bekend is welke stoffen per wagon worden vervoerd. Het Wagen Lading Informatiesysteem (W-LIS) geeft een compleet en actueel overzicht van welke treinen en ladingen zich waar op het spoor bevinden. In geval van een calamiteit weten hulpdiensten zo vrijwel meteen welke stof in welke wagon zit, zodat passend ingegrepen kan worden, zo staat in de Nota van Antwoord. Het is daarbij aan de brandweer om er rekening mee te houden dat bluswater niet in het riool komt. De Afdeling ziet geen aanleiding het vermelde in de Nota van Antwoord in zoverre niet te volgen. Daarbij merkt de Afdeling bovendien op dat dergelijke aspecten kwesties van uitvoering zijn, die als zodanig verder in deze procedure niet aan de orde zijn. 109.3. De betogen slagen niet. 110. [appellant sub 27] heeft bij zijn betogen over de externe veiligheid ook gewezen op de recentelijk in het Paleiskwartier in ‘s-Hertogenbosch gerealiseerde hoge gebouwen die volgens hem van lucht worden voorzien via mechanische ventilatie. In geval van een giframp zullen volgens hem de gifstoffen naar binnen worden gezogen. De Afdeling gaat daar in deze uitspraak niet nader op in, omdat [appellant sub 27] niet woont, noch eigenaar is van een woning in het Paleiskwartier in ’s-Hertogenbosch en hij bovendien op de zitting hierover heeft vermeld dat dit uitsluitend ter illustratie in zijn beroepschrift is opgenomen. - [ appellant sub 7] en anderen 111. [appellant sub 7] en anderen vrezen dat in geval van een calamiteit op het spoor voor hun woningen aan de [locatie 23] en [locatie 24] in Vught en [locatie 25] in Esch onvoldoende vluchtmogelijkheden beschikbaar zijn. Zij wijzen er daarbij op dat zij wonen nabij de overweg Halsebroek in Esch. Wanneer deze overweg geblokkeerd zal zijn in geval van een calamiteit hebben zij geen vluchtmogelijkheid, omdat hun woningen uitsluitend vanuit één richting over de overweg Halsebroek bereikbaar zijn, aldus [appellant sub 7] en anderen. Zij voeren in dit verband aan dat een overweg extra veiligheidsrisico’s tot gevolg heeft. 111.1. Naast het feit dat langs het hele tracé en daarmee ook ter hoogte van de woningen van [appellant sub 7] en anderen wordt voldaan aan de norm van het plaatsgebonden risico, geldt ook dat de woningen van [appellant sub 7] en anderen aan de Groensteeg in Vught en de Halsebroek in Esch, net als de hiervoor besproken woning van [appellant sub 27], zijn gelegen in het deelgebied Vught aansluiting-Boxtel aansluiting waar het groepsrisico in de projectsituatie onder de 0,1 maal de oriëntatiewaarde blijft. In het rapport verantwoording groepsrisico is bovendien vermeld dat aan de zuidzijde van Vught en in Esch geen nadere maatregelen nodig zijn, omdat het spoor bereikbaar is en er bluswater aanwezig is in de vorm van oppervlaktewater. Bovendien ligt de bebouwing ter plaatse op geruime afstand van het spoor en is er sprake van een vrije spoorbaan zonder wissels, aldus het rapport. Voor de stelling dat de overweg Halsebroek ter plaatse desondanks een knelpunt vormt in het kader van de veiligheid, ziet de Afdeling geen aanknopingspunten. Zo zijn de overwegen in het tracé onderzocht in het rapport Risicoanalyse Overwegen en is in dit rapport geconcludeerd dat de overweg Halsebroek veilig is, gelet op onder meer de aanwezige automatische halve overwegbomen (AHOB) met extra lichten links van de weg, de korte sluitingsduur van de overweg, de goede overzichtelijkheid van de wegsituatie en de zeer lage intensiteit van het wegverkeer. De kans dat vanwege een calamiteit op de overweg moet worden gevlucht is volgens de staatssecretaris dan ook uitermate gering. Desondanks heeft de staatssecretaris naar aanleiding van de beroepsgronden van [appellant sub 7] en anderen de situatie ter plaatse nader voorgelegd aan de veiligheidsregio Brabant-Noord, zo blijkt uit het verweerschrift. In het verweerschrift wordt onder meer gesteld dat de veiligheidsregio heeft opgemerkt dat op het moment dat toch een aanrijding op de spoorwegovergang plaatsvindt, de trein als gevolg van de gereden snelheid en de bijbehorende remweg op afstand van de woningen van [appellant sub 7] en anderen tot stilstand zal komen, wat betekent dat bij het vrijkomen van een gevaarlijke stof de effecten niet of minder snel de woningen van [appellant sub 7] en anderen rondom de spoorwegovergang bereiken. Daarnaast is in het verweerschrift vermeld dat volgens de veiligheidsregio de ligging van de Halsebroek het mogelijk maakt om afhankelijk van de windrichting in zowel oostelijke als westelijke richting te vluchten. De Afdeling ziet geen aanleiding het vermelde in het verweerschrift in zoverre niet te volgen. Gelet op het vorenstaande ziet de Afdeling geen aanknopingspunten [appellant sub 7] en anderen te volgen in hun opvatting dat ter hoogte van hun woningen aan de Groensteeg in Vught en de Halsebroek in Esch vanwege de ligging nabij de overweg Halsebroek, sprake is van een onaanvaardbaar veiligheidsrisico. De betogen slagen niet. - [ appellant sub 10] en [appellant sub 17] 112. [appellant sub 10] stelt dat zijn woning zich nabij een complexe spoorsituatie bevindt. Zo start nabij zijn woning de verdiepte ligging van het spoor, bevindt zich in het spoortracé ter hoogte van zijn woning een flauwe bocht en wordt het aantal spoorwegen ter hoogte van zijn woning uitgebreid naar vier, welk aantal daarna wordt gesplitst in verschillende richtingen. [appellant sub 10] vreest dat deze volgens hem complexe spoorsituatie extra veiligheidsrisico’s tot gevolg heeft. Hij stelt in dit verband dat zijn woning een houten verdiepingsvloer en kap heeft en dat hij en zijn vrouw vanwege hun leeftijd niet snel kunnen vluchten bij een calamiteit. Ook [appellant sub 17] wijst op de complexiteit van het spoor nabij zijn woning en de veiligheidsrisico’s die dit volgens hem tot gevolg heeft. 112.1. De ligging van het tracé is een aspect dat in de externe veiligheidsonderzoeken is betrokken. De Afdeling ziet in de algemene betogen van [appellant sub 10] en [appellant sub 17] over de tracéligging en de zelfraadzaamheid geen aanleiding het hiervoor onder 105.1 en 105.2 omschreven onderzoek naar de veiligheidsrisico’s in het kader van het tracébesluit ontoereikend te achten. Hierbij wijst de Afdeling er ten overvloede nog op dat ook nabij de woningen van [appellant sub 10] aan de [locatie 16] in Vught en de woning van [appellant sub 17] aan de [locatie 17] in Vught in een nieuwe waterput is voorzien, onder meer in de omgeving van de Isabellastraat in Vught. De betogen slagen niet. AANPASSING AAN DE OVERWEGEN IN HET KADER VAN DE VEILIGHEID Overweg Gestelseweg/Runsdijk in Esch 113. [appellant sub 30] en [appellante sub 29] (hierna: [appellant sub 30]) wonen, respectievelijk, zijn gevestigd nabij de overweg Gestelseweg/Runsdijk in Esch. Zij wijzen erop dat ten behoeve van hun transportbedrijf, dat is gevestigd aan weerszijden van de overweg, een groot aantal verkeersbewegingen van met name zware vrachtwagens over de overweg plaatsvindt. Dit vrachtverkeer moet volgens hen aan de westzijde van de overweg om de Heikant in te kunnen draaien soms wachten bij het verlenen van voorrang aan tegemoetkomend verkeer. Vanwege de korte afstand van de Heikant tot het spoor heeft dit tot gevolg dat de spoorwegoverweg op dat moment wordt geblokkeerd met gevaarlijke situaties tot gevolg, aldus [appellant sub 30]. Volgens hen zijn er op gemeentelijk niveau weliswaar plannen om deze gevaarlijke situatie te verhelpen, namelijk door de Heikant te verleggen op grotere afstand van het spoor, maar is nog allerminst zeker dat deze plannen ook worden uitgevoerd. Zij wensen daarom dat het tracébesluit voorziet in een aanpassing van de overweg Gestelseweg/Runsdijk. 113.1. De staatssecretaris onderkent dat de overweg Gestelseweg/Runsdijk in de huidige situatie een ontruimingsprobleem kent. Zo staat in zowel de Risicoanalyse Overwegen als in het verweerschrift dat vrachtwagens en/of een combinatie van meerdere auto’s die vanuit het oosten van de overweg gebruikmaken en direct na de overweg linksaf willen slaan richting de Heikant achteropkomend verkeer kunnen blokkeren als zij voorrang moeten verlenen aan tegemoet komend verkeer. De ontruiming van de overweg is dan niet gegarandeerd, waardoor er bij een overwegsluiting een kans is op een aanrijding met een trein, zo is vermeld. Ook onderkent de staatssecretaris dat hoewel reeds een bestuursovereenkomst is gesloten met de provincie Noord-Brabant en de gemeente om de overweg aan te passen, namelijk door middel van het verleggen van de Heikant aan de westzijde van het spoor, de realisatie van deze oplossing mogelijk nog langere tijd op zich kan laten wachten, omdat op gemeentelijk niveau wordt gestreefd naar een integrale oplossing voor alle vier de overwegen tussen Boxtel en Vught en deze integrale benadering mogelijk leidt tot meer complexiteit en vertraging. Om die reden is een zogenoemde terugvaloptie ontwikkeld. Deze bestaat uit de plaatsing van een ontruimingslicht aan de westzijde van de overweg. Op de zitting heeft de staatssecretaris toegelicht dat dit een stoplicht is voor het verkeer aan de westzijde van het spoor. Dit verkeer moet stoppen voor het stoplicht wanneer het de spoorovergang nadert, zodat het vrachtverkeer dat vanaf de oostkant over de overweg aan de westzijde de Heikant in draait geen voorrang meer hoeft te verlenen aan het tegemoetkomend verkeer en daarmee de overweg niet langer blokkeert. Ook heeft de staatssecretaris in zijn nadere stuk en op de zitting toegezegd dat deze terugvaloptie al tijdens de uitvoeringsfase zal worden gerealiseerd, indien op gemeentelijk niveau op dat moment nog geen uitvoeringsbesluit is genomen over een alternatieve oplossing. Op de zitting heeft [appellant sub 30] verklaard zich met deze terugvaloptie te kunnen verenigen. De Afdeling ziet gelet hierop geen aanleiding voor het oordeel dat de staatssecretaris onvoldoende rekenschap heeft gegeven van de veiligheidssituatie bij de overweg Gestelseweg/Runsdijk. De betogen slagen niet. Overwegen in Boxtel 114. [appellant sub 15] betoogt dat het tracébesluit ten onrechte uitsluitend voorziet in het opheffen van overwegen in Vught. In Boxtel bevinden zich nabij zijn woning vier overwegen die in het tracébesluit ten onrechte niet zijn meegenomen, aldus [appellant sub 15]. Hij wijst hierbij specifiek op de dubbele overweg in Boxtel waar de spoorlijnen Tilburg-Eindhoven en Meteren-Eindhoven samenkomen. Het tracébesluit voorziet volgens [appellant sub 15] ten onrechte niet in een oplossing voor deze overweg. 114.1. Uit zowel paragraaf 9.3 van de toelichting op het tracébesluit als uit de bij de toelichting gevoegde Risicoanalyse Overwegen blijkt dat alle overwegen gelegen in het spoorwegtracé tussen Meteren en Boxtel zijn onderzocht op veiligheid, waarbij ook rekening is gehouden met de extra goederentreinen die het tracébesluit op dit tracé tot gevolg heeft. Voor Boxtel zijn dat vier overwegen: aan de Molenwijkseweg, de Esscheheike, de Leenhoflaan en de Tongersestraat. Ten aanzien van de eerste drie genoemde overwegen is in de Risicoanalyse Overwegen geconcludeerd dat de overwegen veilig zijn en dat daarvoor geen maatregelen nodig zijn. Hierbij is niet alleen rekening gehouden met het intensievere gebruik van het spoor, maar ook met de situatie op de weg, zoals de intensiteit en snelheid van het passerende verkeer. De Afdeling ziet geen aanknopingspunten voor twijfel aan de juistheid of volledigheid hiervan. De vierde overweg in Boxtel aan de Tongersestraat betreft de door [appellant sub 15] genoemde dubbele overweg waar de spoorlijnen Tilburg-Eindhoven en Meteren-Eindhoven samenkomen. Deze spoorweg wordt reeds opgeheven in de plannen van de gemeente Boxtel, waarvoor op gemeentelijk niveau al besluiten zijn genomen. De Afdeling ziet, gelet op het vorenstaande, geen aanleiding [appellant sub 15] te volgen in zijn betoog dat in het tracébesluit ook aanpassingen hadden moeten worden opgenomen voor de overwegen in Boxtel. Het betoog slaagt op dit punt niet. LUCHTKWALITEIT 115. In titel 5.2 van de Wet milieubeheer zijn regels gesteld met betrekking tot de luchtkwaliteit. Het bepaalde in artikel 5.16, eerste lid, van de Wet milieubeheer is gelet op het tweede lid, onder d, van dit artikel van toepassing wanneer sprake is van de vaststelling van een tracébesluit. Omdat het project PHS Meteren-Boxtel niet is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit, heeft de staatssecretaris getoetst of het tracébesluit leidt tot een overschrijding van de in bijlage 2 van de Wet milieubeheer met betrekking tot de luchtkwaliteit opgenomen grenswaarden. Deze toets is verricht in het rapport Luchtkwaliteit dat bij de toelichting op het tracébesluit is gevoegd. In tabel 5 van dit rapport is vermeld dat de hoogste concentratie NO2 in de plansituatie in het plangebied 24,6 µg/m3 bedraagt, waaraan 11,9 µg/m3 door dit tracébesluit wordt bijgedragen. Voor PM10 is de hoogste concentratie in het plangebied berekend op 22,1 µg/m3, waaraan 0,5 µg/m3 door dit tracébesluit wordt bijgedragen en voor PM2,5 is de hoogste concentratie in het plangebied berekend op 9,2 µg/m3, waaraan 0,9 µg/m3 door dit tracébesluit wordt bijgedragen. Deze hoogstberekende concentraties liggen ruim onder de grenswaarden die zijn opgenomen in bijlage 2 van de Wet milieubeheer. Hierin is voor stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10) een grenswaarde opgenomen van 40 µg/m3 als jaargemiddelde concentratie. Voor fijnstof (PM2,5) is deze grenswaarde 25 µg/m3 als jaargemiddelde concentratie. De hiervoor vermelde waarden, afkomstig uit tabel 5 van het rapport Luchtkwaliteit, zijn de hoogste waarden binnen het plangebied/ toetsgebied. Hiervoor is gelet op paragraaf 2.3 van het rapport Luchtkwaliteit een afstand van tenminste 1 km vanaf het spoor aangehouden. Wanneer wordt gekeken naar de woningen binnen dit gebied, dan bedraagt blijkens tabel 6 van het rapport Luchtkwaliteit op woningniveau de hoogste concentratie NO2 in de plansituatie 17,4 µg/m3, waaraan 3,7 µg/m3 door dit tracébesluit wordt bijgedragen. Deze hoogste concentratie treedt gelet op tabel 7 van het rapport Luchtkwaliteit op in de wijk De Vughterpoort in ’s-Hertogenbosch. Voor PM10 is de hoogste concentratie op woningniveau berekend op 21,9 µg/m3, waaraan 0,3 µg/m3 door dit tracébesluit wordt bijgedragen en voor PM2,5 is de hoogste concentratie op woningniveau berekend op 13,8 µg/m3, waaraan 0,1 µg/m3 door dit tracébesluit wordt bijgedragen. Deze hoogste concentraties fijnstof zijn berekend bij de woningen in de omgeving van de Boschveldweg in ’s-Hertogenbosch. 116. [appellant sub 10] betoogt dat in het rapport Luchtkwaliteit de mate waarin het treinverkeer bijdraagt aan de hoeveelheid fijnstof in de lucht onvoldoende is onderzocht. Hij wijst daarbij op de grote hoeveelheid stof die zich binnen enkele weken ophoopt op de vensterbanken van zijn woning. Het gaat daarbij volgens [appellant sub 10] niet alleen om de emissies van slijtage van de bovenleiding, maar ook om fijnstof door de wielen en het remmen van de treinen en de vervuilingsgraad van de wagons. Dit veroorzaakt volgens hem regelmatig stofwolken bij zijn woning. 116.1. In paragraaf 2.3 van het rapport Luchtkwaliteit is vermeld dat er geen specifieke rekenmethode beschikbaar is voor de beoordeling van luchtkwaliteit rond spoorwegen en dat daarom is aangesloten bij de rekenmethodes voor wegen, waarbij gebruik is gemaakt van de standaardrekenmethode 2. De Afdeling heeft eerder in haar uitspraak van 10 februari 2016, ECLI:NL:RVS:2016:342, overweging 36.3, geoordeeld dat geen grond bestaat voor het oordeel dat de staatssecretaris bij de beoordeling van de gevolgen van het tracébesluit voor spoorwegen niet heeft kunnen uitgaan van deze rekenmethode. Uit paragraaf 2.3 blijkt daarnaast dat bij de gehanteerde emissiefactoren gebruik is gemaakt van het handboek STREAM Goederenvervoer 2016 van CE Delft. Dit handboek bevat emissiekengetallen van goederenvervoer over het spoor die zijn onderzocht door de CE Delft. De Afdeling ziet op basis van wat is aangevoerd geen aanknopingspunten voor het oordeel dat deze emissiekengetallen niet representatief zijn en dat de staatssecretaris daarom daarbij niet heeft mogen aansluiten. Het betoog slaagt niet. 117. Vereniging Spoorzicht en VvE Koningsweg en anderen stellen dat er in het luchtkwaliteitsonderzoek van is uitgegaan dat de toename aan goederentreinen over het tracé Meteren-Boxtel alleen zal bestaan uit elektrische goederentreinen. Het is volgens hen echter niet uitgesloten dat ook dieseltreinen van het tracé gebruikmaken. Vereniging Spoorzicht stelt in dit verband dat van de goederentreinen op de Betuweroute ook 10% tot 30% dieseltreinen zijn. Verder betoogt Vereniging Spoorzicht dat in het luchtkwaliteitsonderzoek van een te laag aantal goederentreinen is uitgegaan. Zij wijst hierbij op haar betogen over de capaciteit van het aantal goederenpaden, welke betogen hiervoor onder 30 zijn weergegeven. Ook wijst Vereniging Spoorzicht op de fijnstof die bij de woningen van haar leden in de wijk De Vughterpoort reeds wordt ondervonden van het nabijgelegen wegennet. 117.1. Anders dan Vereniging Spoorzicht en VvE Koningsweg en anderen stellen, is in het rapport Luchtkwaliteit niet uitgegaan van de aanname dat de goederentreinen die via de nieuwe verbindingsboog bij Meteren van het tracé Meteren-Boxtel gebruik zullen maken volledig zullen bestaan uit elektrische goederentreinen. Uit paragraaf 2.4 van dit rapport volgt dat in de berekeningen is uitgegaan van het gebruik van deze nieuwe verbindingsboog door zowel diesel als elektrische goederentreinen. Uit de toelichting bij het tracébesluit blijkt dat hierbij is uitgegaan van de verdeling 14% dieseltreinen en 86% elektrische goederentreinen. Nadien is naar aanleiding van de uitspraken van de Afdeling over het Programma Aanpak Stikstof artikel 16, derde lid, aan het tracébesluit toegevoegd. In dit artikellid is bepaald dat in de reguliere dienstregeling in verband met de stikstofdepositie dieseltreinen op de zuidwestboog bij Meteren niet zijn toegestaan. Dit betekent dat de goederentreinen die in de reguliere dienstregeling via de nieuwe verbindingsboog bij Meteren van het tracé Meteren-Boxtel gebruikmaken uitsluitend mogen bestaan uit elektrische goederentreinen. Omdat dit is geborgd in het tracébesluit, biedt het tracébesluit een handhavingsgrondslag wanneer de zuidwestboog toch door dieseltreinen wordt benut. De staatssecretaris stelt terecht dat omdat er in het rapport Luchtkwaliteit nog van is uitgegaan dat een deel van de goederentreinen op de zuidwestboog zal bestaan uit dieseltreinen, het rapport Luchtkwaliteit wat betreft de effecten van het tracébesluit op de luchtkwaliteit in zoverre reeds uitgaat van een worstcase situatie. 117.2. Wat betreft het betoog van Vereniging Spoorzicht over de maximale capaciteit van de goederenpaden verwijst de Afdeling naar wat hiervoor onder 30.2 hierover is overwogen. Overwogen is dat niet is gebleken dat de gehanteerde vervoersprognoses niet representatief zijn, mede gelet op de omstandigheid dat die zijn gebaseerd op het hoge economische scenario, waarvan gelet op paragraaf 2.4 van het rapport Luchtkwaliteit ook in het luchtkwaliteitsonderzoek is uitgegaan. 117.3. Verder merkt de Afdeling naar aanleiding van het betoog van Vereniging Spoorzicht over de effecten van het wegverkeer op de luchtkwaliteit op dat dit, gelet op het vermelde in paragraaf 2.3 van het rapport Luchtkwaliteit, in de achtergrondconcentraties bij de toetsing aan de luchtkwaliteitsnormen uit de Wet milieubeheer is meegenomen. 117.4. De betogen van Vereniging Spoorzicht en VvE Koningsweg en anderen over de effecten van het tracébesluit op de luchtkwaliteit slagen niet. 118. Naast [appellant sub 10], Vereniging Spoorzicht en VvE Koningsweg en anderen, zijn er ook verschillende appellanten die in algemene zin wijzen op de effecten van het tracébesluit op de luchtkwaliteit, zoals de concentraties fijnstof, en betogen dat het tracébesluit leidt tot een toename van luchtverontreinigende stoffen en daarmee negatieve effecten heeft op de luchtkwaliteit. Deze betogen kunnen gelet op wat hiervoor onder 115 tot en met 117.4 is overwogen, niet slagen. Ook het betoog van [appellant sub 17] dat ten onrechte geen onderzoek is gedaan naar de luchtkwaliteit ter hoogte van zijn woning, slaagt niet. De tabellen 5 en 6 van het rapport Luchtkwaliteit geven reeds de hoogste concentraties weer in het plangebied/studiegebied en bij de maatgevende woning langs het tracé. Aangezien deze waarden ruimschoots onder de toegestane grenswaarden liggen, heeft de staatssecretaris mogen afzien van een verder onderzoek op woningniveau. GEZONDHEIDSEFFECTEN IN SAMENHANG BESCHOUWD OOK IN HET LICHT VAN DE CUMULATIEVE EFFECTEN 119. Een groot deel van de appellanten wijst op de totale effecten van het tracébesluit voor hun gezondheid waarbij alle hiervoor besproken effecten op het gebied van geluid, trilling, laagfrequent geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit in samenhang moeten worden beschouwd. Er wordt in dit verband door [appellant sub 10], [appellant sub 17] en Vereniging Samen voor Vught specifiek gewezen op de cumulatie van verschillende geluidbronnen. Zo ligt Vught volgens hen niet alleen nabij spoorwegen, maar ook nabij druk belaste (snel)wegen en wordt volgens hen ook geluidhinder ondervonden van luchthaven Eindhoven Airport en de straaljagers die over Vught vliegen. Ook Buurtvereniging De Vughterpoort en anderen, Vereniging Spoorzicht en VvE Koningsweg en anderen wijzen op de cumulatie van spoorgeluid en geluid van het wegverkeer. Zo is volgens hen de wijk De Vughterpoort gelegen nabij een drukke vierbaans randweg en wordt volgens VvE Koningsweg en anderen ook bij andere woningen langs het tracé overlast ondervonden van wegverkeer, zodat in aanvullende geluidbeperkende maatregelen had moeten worden voorzien. Daarnaast wijzen [appellant sub 10], [appellant sub 17] en Vereniging Samen voor Vught specifiek op de effecten van de cumulatie van geluid en trilling waarnaar volgens hen onderzoek had moeten worden verricht. [appellant sub 17] en Vereniging Samen voor Vught wijzen erop dat TNO in een onderzoek naar de omgevingskwaliteit rond het project PHS Meteren-Boxtel ook de cumulatieve effecten van geluid en trilling heeft betrokken. [appellant sub 10] en [appellant sub 8] betogen in dit verband dat in de onderzoeken naar het verschil tussen de effecten in de huidige situatie en de situatie na uitvoering van het tracébesluit voor de huidige situatie is uitgegaan van de gegevens uit het jaar 2015. Onduidelijk is volgens hen waarom hiervoor geen actuelere gegevens zijn gehanteerd. 119.1. In het MER zijn de alternatieven voor het project met elkaar en met de autonome situatie vergeleken. De doelstellingen van het tracébesluit zijn daarin vertaald in de beoordelingscriteria: de capaciteit voor de reizigersdienstregeling, de betrouwbaarheid en de robuustheid van het spoornet voor zowel reizigers- als goederenvervoer en de spreiding en afname van hinder binnen het spoornet. Dat laatste houdt in dat het doel is om te komen tot minder hinder in de woonkernen langs de Brabantroute en het beter benutten van de Betuweroute, zoals hiervoor onder 9 en 18, over het aspect nut en noodzaak, ook aan de orde is gekomen. In paragraaf 3.3 van het MER is toegelicht dat de milieueffecten in het MER zijn beschreven door een vergelijking te maken tussen de plansituatie en de referentiesituatie. De referentiesituatie is de situatie die ontstaat zonder dat het project wordt gerealiseerd. Daarbij is voor de huidige situatie uitgegaan van de meest recente gegevens op het moment van publicatie van het MER. Voor geluid en trillingen zijn dat gegevens uit 2015. Er zijn geen aanwijzingen voor de conclusie dat dat niet juist is, zodat het betoog van [appellant sub 10] en [appellant sub 8] daarover niet slaagt. 119.2. In het geluidonderzoek dat voor het MER is uitgevoerd, is gekeken naar de cumulatie van het geluid van het spoor met het geluid van wegen. Het geluid van vliegverkeer is niet betrokken, omdat het projectgebied valt buiten de vastgestelde geluidzones van vliegvelden, zoals ook in de Nota van Antwoord is toegelicht. Er zijn geen aanwijzingen voor de conclusie dat de hinder ten gevolge van het geluid van vliegtuigen in het projectgebied zo groot is, dat de staatssecretaris daar, ondanks dat er geen geluidszone van een vliegveld in de buurt is, toch rekening mee had moeten houden. Uit het geluidonderzoek is naar voren gekomen dat het niet nodig of zinvol is om aanvullende maatregelen te treffen in verband met de cumulatie van geluid van de weg en het spoor naast de geluidmaatregelen die in verband met het project al worden getroffen. Er zijn geen aanwijzingen dat dit onjuist is. Het betoog van appellanten hierover slaagt niet. Er zijn geen normen of beleidskaders om de cumulatie van geluid en trilling te beoordelen. Wel is in het MER onderzoek verricht naar het aantal gehinderden voor beide aspecten. Zoals hiervoor onder 18.1 is overwogen leidt het tracébesluit enerzijds tot meer goederenvervoer in de woongebieden langs het traject Meteren-Boxtel, waardoor de omgevingshinder toeneemt, maar heeft het anderzijds ook tot gevolg dat het aantal goederentreinen op de Brabantroute afneemt. Zowel op het gebied van geluid als op het gebied van trilling en externe veiligheid leidt dit per saldo tot een afname van hinder, wat een van de doelstellingen is van het tracébesluit. Zoals uit het rapport "Reactie toetsingsadvies commissie m.e.r.; aanvullende informatie MER PHS Meteren - Boxtel" van 13 juni 2019 volgt, is het aantal gehinderden daarbij niet onderschat. In het onderzoek van TNO, waar [appellant sub 17] en Vereniging Samen voor Vught op wijzen, wordt tot de conclusie gekomen dat de omgevingshinder op het traject Meteren-Boxtel toeneemt. Het geeft daarmee geen andere inzichten dan het MER. In het MER zijn verder de cumulatieve effecten van de aspecten geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid betrokken in de gezondheidseffectscreening volgens de GES-methode. Daaruit komt naar voren dat over het algemeen de milieugezondheidssituatie tijdens de gebruiksfase nagenoeg gelijk blijft ten opzichte van de autonome ontwikkeling. 119.3. Uit het voorgaande volgt dat de staatssecretaris de cumulatieve effecten en de gevolgen voor de gezondheid bij de besluitvorming heeft betrokken. In het MER en voor het tracébesluit is onderzoek verricht naar de omgevingseffecten van het tracébesluit wat betreft onder meer de aspecten geluid, trilling, laagfrequent geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid volgens de daarvoor geldende wet- en regelgeving en het daarvoor vastgestelde beleid. Uit wat hiervoor over deze aspecten in de uitspraak is overwogen volgt dat wat appellanten daarover hebben aangevoerd niet leidt tot de conclusie dat de staatssecretaris het tracébesluit, met het wijzigingsbesluit, niet had mogen vaststellen en dat wordt voldaan aan de wettelijke vereisten, het daarvoor vastgestelde beleid en de overige gehanteerde normstelling. Gelet daarop is de Afdeling van oordeel dat de staatssecretaris ervan heeft mogen uitgaan dat zich geen onaanvaardbare schadelijke gevolgen voor de gezondheid zullen voordoen. Daarbij is van belang dat de staatssecretaris in aanmerking heeft genomen dat vaststaat dat de hinder langs het traject Meteren-Boxtel zal toenemen, maar tegelijkertijd de hinder langs het spoor per saldo zal afnemen, en dat dit een van de doelstellingen van het tracébesluit is. De staatssecretaris heeft toegezegd, vanwege de zorgen van de omgeving over de toename van hinder door het project, in de hiervoor onder 25.1 en 63.3 al genoemde brief van 28 maart 2019, de mogelijkheid van het treffen van extra maatregelen te onderzoeken om de hinder te beperken. Dit staat ook in de toelichting bij het tracébesluit. Dit onderzoek heeft al geleid tot het treffen van aanvullende maatregelen, zoals volgt uit wat hiervoor over de aspecten geluid, trilling en laagfrequent geluid is overwogen. Daarnaast is in artikel 22 van het tracébesluit voorzien in een monitoringsregeling op grond waarvan de effecten op de aspecten luchtkwaliteit, geluid, externe veiligheid, water laagfrequent geluid en trillingen worden gemonitord, waarbij voor geluid, laagfrequent geluid en trilling een meer specifieke regeling is opgenomen wat betreft booggeluid, de verdiepte ligging bij Vught en schade door trillingen. De Afdeling ziet onder deze omstandigheden geen grond voor het oordeel dat de cumulatieve gevolgen van het tracébesluit en de effecten op de gezondheid onevenredig zijn in verhouding tot de met het tracébesluit te dienen doelen. De betogen slagen niet. STIKSTOF/NATUUR 120. [appellant sub 19] heeft in algemene zin betoogd dat beter moet worden gekeken naar het aspect stikstof. Hij heeft dit betoog echter op geen enkele wijze onderbouwd, waardoor dit betoog reeds daarom niet kan slagen. OVERIGE BEROEPSGRONDEN OVER HINDER EN SCHADE TIJDENS DE REALISATIE 121. Verscheidene appellanten vrezen hinder te ondervinden van de uitvoeringswerkzaamheden. Op dit punt stelt de Afdeling voorop dat hinderaspecten gedurende de bouwperiode uitvoeringsaspecten betreffen. Deze aspecten en eventuele maatregelen ter beperking van tijdelijke hinder hoeven niet in het tracébesluit te worden geregeld (vergelijk onder meer de uitspraak van de Afdeling van 20 februari 2019, ECLI:NL:RVS:2019:537, overweging 44.4). Dat neemt niet weg dat op de staatssecretaris de plicht rust voorafgaand aan de vaststelling van een tracébesluit te onderzoeken op welke wijze de nadelige gevolgen hiervan voor betrokkenen kunnen worden beperkt. Verschillende appellanten hebben in dit verband specifieke beroepsgronden naar voren gebracht die de Afdeling hieronder zal beoordelen. Geluidhinder tijdens de realisatie 122. BLB, [appellant sub 10], [appellant sub 17], VvE Koningsweg en anderen en [appellant sub 15] stellen dat uit artikel 11.36, derde lid, van de Wet milieubeheer volgt dat de geluidproductieplafonds langs het tracé niet hoeven te worden nageleefd gedurende de periode dat de werkzaamheden ten behoeve van het tracébesluit plaatsvinden. Zij vrezen dat omwonenden hierdoor gedurende de bouwperiode ernstige geluidoverlast zullen ondervinden van het treinverkeer. Dit in combinatie met de geluidoverlast van de bouwwerkzaamheden - onder meer als gevolg van heiwerkzaamheden en het intrillen van damwanden - gedurende een lange bouwperiode van vijf jaar, maakt volgens hen dat omwonenden onevenredig in hun belangen worden getroffen. Wat betreft de gevreesde geluidoverlast wijzen [appellant sub 10], [appellant sub 17], VvE Koningsweg en anderen en [appellant sub 31] er ook op dat er in Vught voor is gekozen twee tijdelijke sporen aan te leggen die het mogelijk maken dat het treinverkeer tijdens de realisatie van de verdiepte ligging in Vught, waarbij de huidige sporen worden opengebroken, kan blijven rijden. Deze twee tijdelijke sporen komen volgens hen op korte afstand van hun woningen te liggen met een onaanvaardbaar hoge geluidbelasting op de gevels van hun woningen tot gevolg. De voorziene tijdelijke geluidschermen zijn volgens hen niet toereikend. [appellant sub 17] verzoekt in dit verband al direct bij de start van de bouw geluidschermen te realiseren nabij zijn woning aan de Wilhelminalaan. Ook noemt hij als geluidbeperkende maatregelen het langzamer rijden van treinen tijdens de bouwfase, het overleggen van een werkplanning op grond waarvan niet mag worden gewerkt in de avond en nacht en het verplicht gebruiken van geluidarme machines en apparaten. Al deze maatregelen en de gunningscriteria in de aanbestedingsprocedure dienen volgens [appellant sub 17] te worden opgenomen in het tracébesluit. Geluidhinder van het huidige spoor in de uitvoeringsfase 122.1. In artikel 11.36, derde lid, van de Wet milieubeheer is, voor zover in dit geval relevant, bepaald dat artikel 11.20 van de Wet milieubeheer, waar is bepaald dat de beheerder zorgdraagt voor naleving van de geluidproductieplafonds, niet van toepassing is op de geluidproductieplafonds op referentiepunten gelegen binnen het gebied dat is aangegeven in een tracébesluit, met ingang van het kalenderjaar waarin de beheerder aan de minister heeft medegedeeld dat met de werkzaamheden aan de spoorweg ter uitvoering van het tracébesluit is begonnen. In het vierde lid is bepaald dat het derde lid van toepassing is tot en met het kalenderjaar waarin de beheerder aan de minister heeft medegedeeld dat de werkzaamheden aan de spoorweg, of een deel van de spoorweg, zijn afgerond. Aan dit artikel is toepassing gegeven in artikel 11, tweede lid, van het tracébesluit, waar is bepaald dat in bijlage C van het tracébesluit het gebied is aangegeven waarvoor, conform artikel 11.36, derde lid, van de Wet milieubeheer, voor de aangegeven referentiepunten een vrijstelling geldt van de verplichting tot naleving van de geluidproductieplafonds gedurende de periode van de feitelijke werkzaamheden aan het spoor. In bijlage C van het tracébesluit zijn de gebieden aangeduid waar fysieke aanpassingen aan het spoortracé plaatsvinden. Hierbij is toepassing gegeven aan een mogelijkheid die door de wetgever expliciet in de Wet milieubeheer is opgenomen, omdat zich tijdens de feitelijke werkzaamheden ter uitvoering van het tracébesluit situaties kunnen voordoen waarin een overschrijding van een geluidproductieplafond niet te voorkomen is. Dat wil echter niet zeggen dat tijdens de uitvoering van het tracébesluit het aantal treinen en de daarmee gepaard gaande geluidoverlast op het tracé substantieel zal kunnen toenemen. De staatssecretaris wijst er in dit verband in de Nota van Antwoord terecht op dat het vrijstellingsgebied beperkt is, namelijk uitsluitend het gebied rondom de fysieke aanpassingen van het spoor en dat er indirect nog steeds beperkingen gelden voor de aantallen en de samenstelling van de treinen, omdat op de trajectdelen voor en na het vrijstellingsgebied de geluidproductieplafonds nog steeds blijven gelden. Gelet hierop, op de omstandigheid dat toepassing is gegeven aan een mogelijkheid die bewust door de wetgever in de Wet milieubeheer is opgenomen en nu voorts niet is gebleken van bijzondere omstandigheden op grond waarvan in dit geval toepassing van deze wettelijke mogelijkheid achterwege had moeten blijven, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de staatssecretaris artikel 11, tweede lid, voor het bestaande spoortracé niet in het tracébesluit had mogen opnemen. De betogen slagen niet. Geluidhinder van het tijdelijke spoor in de uitvoeringsfase 122.2. Ook voor het tijdelijke spoor dat zal worden aangelegd om de verdiepte ligging van het spoor in Vught mogelijk te maken, geldt dat de vrijstelling van artikel 11.36, derde lid, van de Wet milieubeheer op grond van artikel 11, tweede lid, van het tracébesluit van toepassing is. Naar de geluidhinder van dit tijdelijke spoor is onderzoek gedaan in het geluidrapport deelgebied ’s-Hertogenbosch - Vught, omdat vanwege de gewijzigde ligging van dit tijdelijke spoor ten opzichte van het huidige spoor, namelijk ten westen daarvan, de geluidbelasting bij de woningen aan de westzijde van het huidige spoor in de uitvoeringsfase zou kunnen toenemen. Uit hoofdstuk 7 en bijlage H van dit geluidrapport blijkt dat het tijdelijke spoor bij 79 woningen aan de westzijde van het spoor een overschrijding van de geldende geluidproductieplafonds tot gevolg heeft. Om deze overschrijdingen grotendeels weg te nemen, zijn in tabel 8 van het tracébesluit meerdere tijdelijke geluidschermen voorgeschreven die op grond van artikel 7, eerste lid, van het tracébesluit worden gerealiseerd. In hoofdstuk 7 van het geluidrapport deelgebied ’s-Hertogenbosch - Vught staat dat de in tabel 8 van het tracébesluit opgenomen geluidschermen tot gevolg hebben dat nog bij uitsluitend vijf van de eerder genoemde 79 woningen het tijdelijke spoor een overschrijding van de geldende geluidproductieplafonds tot gevolg heeft. Het gaat om de woningen aan de Margrietlaan 47, 49 en 51 in Vught (maximaal 5 dB toename) en de woningen aan de Verlengde Kampdijklaan 6a en [locatie 6] in Vught (maximaal 1 à 2 dB). Van de appellanten die specifiek op de geluidhinder van het tijdelijke spoor wijzen, dit zijn [appellant sub 10], [appellant sub 17], [appellant sub 31] en VvE Koningsweg en anderen, woont uitsluitend een van de appellanten van VvE Koningsweg en anderen op een van deze adressen, namelijk aan de [locatie 6]. Ter hoogte van deze woning wordt een tijdelijk geluidscherm gerealiseerd van de Loonsebaan tot de Margrietlaan, die de geluidtoename als gevolg van het tijdelijke spoor ten opzichte van de geldende geluidproductieplafonds beperkt tot 1 à 2 dB. De Afdeling ziet geen aanleiding voor het oordeel dat deze resterende geluidtoename zodanig is dat moet worden geoordeeld dat dit uit een oogpunt van een goede ruimtelijke ordening niet aanvaardbaar is. Bij de woningen aan de oostzijde van het huidige spoor, zoals de woningen van [appellant sub 10], [appellant sub 17] en enkele woningen van VvE Koningsweg en anderen, zal het tijdelijke spoor in vergelijking met het huidige spoor niet tot toename aan geluidbelasting leiden, vanwege de verschuiving van het tijdelijke spoor in westelijke richting en daarmee op grotere afstand van de woningen aan de oostzijde van het huidige spoor. De opvatting van [appellant sub 17] dat ook ter hoogte van zijn woning vanwege de geluidhinder van het tijdelijke spoor geluidschermen moeten worden geplaatst, deelt de Afdeling dan ook niet. De Afdeling ziet, gelet hierop, geen aanleiding voor het oordeel dat de geluidhinder van het tijdelijke spoor onvoldoende in beeld is gebracht en dat het tracébesluit in zoverre niet van een deugdelijke motivering is voorzien. De betogen slagen niet. Geluidhinder van de bouwwerkzaamheden 122.3. Niet is uitgesloten dat de bouwwerkzaamheden gedurende de uitvoering van het tracébesluit tot geluidhinder zullen leiden. Dergelijke hinder betreft, zoals hiervoor onder 121 is overwogen, een uitvoeringsaspect dat niet in het tracébesluit hoeft te worden geregeld, maar is aan de orde in de overeenkomsten die de staatssecretaris sluit met de uitvoerders en in de vergunningen die voor de uitvoering van het tracébesluit nog verleend moeten worden (vergelijk onder meer overweging 24.1 van de uitspraak van de Afdeling van 26 augustus 2020, ECLI:NL:RVS:2020:2053). Hinder ten gevolge van de bouwwerkzaamheden is wel een aspect dat de staatssecretaris in zijn belangenafweging dient te betrekken. In paragraaf 6.5 van het tracébesluit, de Nota van Antwoord en ook op de zitting heeft de staatssecretaris in dit verband vermeld dat het aspect "hinder" als gunningscriterium in de aanbestedingsprocedure zal worden opgenomen, wat betekent dat bij de aanbesteding zal worden gekeken naar de mogelijke uitvoeringswijzen met zo min mogelijk hinder voor de omgeving. Daarbij heeft de staatssecretaris ook toegezegd dat bouwwerkzaamheden overdag zullen plaatsvinden en dat werkzaamheden alleen bij uitzondering gedurende een beperkte periode ’s avonds, ’s nachts en in het weekend zullen plaatsvinden als de bouwtechniek dit vereist. Hieruit blijkt dat de staatssecretaris de wijze waarop de nadelige gevolgen ten gevolge van geluid gedurende de bouwwerkzaamheden kunnen worden beperkt heeft betrokken bij de belangenafweging en dat tijdens de realisatie diverse maatregelen worden getroffen in de vorm van tijdelijke geluidschermen, hinder beperkende bouwmethoden en beperkingen in de bouwtijd om de geluidhinder voor omwonenden te reduceren. Dergelijke maatregelen over de bouwmethoden en de bouwtijd hoeven, anders dan [appellant sub 17] betoogt, niet in het tracébesluit te worden opgenomen, omdat dit - zoals hiervoor onder 121 is overwogen - uitvoeringsaspecten zijn. De Afdeling ziet geen aanleiding voor het oordeel dat de bouwwerkzaamheden desondanks tot dusdanige geluidhinder zullen leiden dat zou moeten worden geoordeeld dat de gevolgen daarvan voor omwonenden onevenredig zijn in verhouding tot de met het tracébesluit te dienen doelen. De betogen slagen niet. Trillingshinder tijdens realisatie 123. [appellant sub 31], [appellant sub 17] en [appellant sub 15] vrezen voor hinder door trilling tijdens de bouwperiode. [appellant sub 15] stelt dat in dat verband een meting had moeten worden uitgevoerd. 123.1. Naar de te verwachten hinder door trilling vanwege het tijdelijke spoor dat aan de westzijde van het spoor bij Vught wordt aangelegd is onderzoek uitgevoerd. Daarvoor is de Bts als beoordelingskader gehanteerd. De resultaten van het onderzoek zijn neergelegd in het deelrapport Trillingen-deel 2. Hieruit volgt dat bij de woning van [appellant sub 17] aan de [locatie 17] wordt voldaan aan de streefwaarde voor Vmax en de grenswaarde voor Vper. [appellant sub 31] woont aan de [locatie 18]. De woningen aan de Margrietlaan 9, 11 en 13 nabij zijn woningen staan dichter bij het spoor. Bij deze woningen wordt voldaan aan de streefwaarde voor Vmax en de grenswaarde voor Vper. Het is, gelet daarop, niet aannemelijk dat dit niet het geval zal zijn bij de woning van [appellant sub 31]. [appellant sub 15] woont in Boxtel langs het gedeelte van het spoor waar geen aanpassingen plaats zullen vinden. Hij zal daarom geen hinder ondervinden van trilling vanwege het tijdelijke spoor dat in Vught wordt aangelegd. 123.2. Voor zover wordt gevreesd van hinder door trilling vanwege de werkzaamheden zelf, zal, zoals hiervoor onder 122.3 is overwogen, het aspect "hinder" als gunningscriterium in de aanbestedingsprocedure zal worden opgenomen, wat betekent dat bij de aanbesteding zal worden gekeken naar de mogelijke uitvoeringswijzen met zo min mogelijk hinder voor de omgeving. Daarbij heeft de staatssecretaris ook toegezegd dat bouwwerkzaamheden overdag zullen plaatsvinden en dat werkzaamheden alleen bij uitzondering gedurende een beperkte periode ’s avonds, ’s nachts en in het weekend zullen plaatsvinden als de bouwtechniek dit vereist. De staatssecretaris heeft daarmee de wijze waarop de nadelige gevolgen ten gevolge van trilling gedurende de bouwwerkzaamheden kunnen worden beperkt betrokken bij de belangenafweging en aangegeven dat tijdens de realisatie diverse maatregelen worden getroffen in de vorm van hinderbeperkende bouwmethoden en beperkingen in de bouwtijd om de trillingshinder door bouwwerkzaamheden voor omwonenden te reduceren. De Afdeling ziet geen aanleiding voor het oordeel dat de bouwwerkzaamheden desondanks tot dusdanige trillingshinder zullen leiden dat zou moeten worden geoordeeld dat de gevolgen daarvan voor omwonenden onevenredig zijn in verhouding tot de met het tracébesluit te dienen doelen. 123.3. De betogen slagen niet. Schade door trilling tijdens realisatie 124. [appellant sub 17] en [appellant sub 31] vrezen voor schade door trilling vanwege de tijdelijke situatie. [appellant sub 17] stelt dat ten onrechte ten aanzien van zijn woning geen monitoring plaatsvindt tijdens de bouwwerkzaamheden. 124.1. De staatssecretaris heeft onderzoek laten verrichten naar schade die eventueel vanwege trilling door het tijdelijke spoor bij Vught is te verwachten. Daarbij is toepassing gegeven aan de SBR-richtlijn A. De resultaten van het onderzoek staan in het deelrapport Trillingen-deel 4. Daaruit blijkt dat bij 16 panden de grenswaarde wordt overschreden. Deze woningen zijn in bijlage F bij het tracébesluit opgenomen. De schadekans is voor deze woningen 1% tot 5%. Voor de woning van [appellant sub 17] aan de [locatie 17] en de woning van [appellant sub 31] aan de [locatie 18] geldt dit niet. Hun woningen staan ook verder van het spoor af dan de woningen die wel in bijlage F zijn opgenomen. De staatssecretaris heeft daarom geen reden hoeven aannemen om afzonderlijke monitoringsmaatregelen voor deze woningen te treffen in verband met het tijdelijke spoor. 124.2. Voor zover wordt gevreesd voor schade door trilling vanwege de werkzaamheden zelf, gaat het ook om aspecten van uitvoering, die, zoals hiervoor onder 121 is overwogen, niet in het tracébesluit hoeven te worden geregeld. Wel moeten deze aspecten in de belangenafweging worden betrokken. In paragraaf 6.5 van de toelichting bij het tracébesluit staat dat de aannemer voorafgaand aan de uitvoering van de verdiepte ligging van het spoor moet aantonen dat de gekozen werkmethode voldoet aan de SBR-richtlijn A. In paragraaf 6.7.3 van de toelichting bij het tracébesluit staat verder dat in verband met mogelijke schade vanwege trillingen door de bouw een risicocontour wordt bepaald rondom de werkzaamheden. In Vught zullen in ieder geval vooropnamen worden gemaakt van de panden die langs het spoor langs de N65 staan. Verder zal een risico-inschatting worden gemaakt voor de hoofdaan- en afvoerroutes over de openbare weg van het bouwverkeer van de verdiepte ligging. Voor het overige zullen, als er trillingsgevoelige bebouwing aanwezig is, hiervan, voorafgaande aan de bouwwerkzaamheden, vooropnamen worden gemaakt en/of zullen deze tijdens de uitvoering worden gemonitord. De staatssecretaris heeft daarmee de wijze waarop de nadelige gevolgen ten gevolge van trilling gedurende de bouwwerkzaamheden kunnen worden beperkt betrokken bij de belangenafweging. De Afdeling ziet geen aanleiding voor het oordeel dat moet worden geoordeeld dat de gevolgen daarvan voor omwonenden desondanks onevenredig zijn in verhouding tot de met het tracébesluit te dienen doelen. 124.3. De betogen slagen niet. Veiligheid tijdens de realisatie Gebruik van het tijdelijke spoor voor het vervoer van gevaarlijke stoffen 125. [appellant sub 17], [appellant sub 10] en Vereniging Samen voor Vught stellen dat onduidelijk is of het tijdelijke spoor in Vught zal worden benut voor het vervoeren van gevaarlijke stoffen. Het vervoeren van gevaarlijke stoffen over een tijdelijk spoor leidt volgens hen tot extra veiligheidsrisico’s en dient daarom te worden verboden. 125.1. De Afdeling stelt voorop dat, zoals ook is vermeld in het rapport externe veiligheid en de Nota van Antwoord, geen structureel vervoer van gevaarlijke stoffen over het tijdelijke spoor zal plaatsvinden, omdat het goederenvervoer op het tracé Meteren-Boxtel pas kan worden geïntensiveerd als de aanpassingen aan het spoor waarin dit tracébesluit voorziet, zoals de verdiepte ligging, de zuidwestboog bij Meteren en het vierde spoor in Vught, zijn gerealiseerd. De goederentreinen maken dan niet meer gebruik van het tijdelijke spoor, maar van de definitieve situatie. Gelet op de beperkte mate waarin het vervoer van gevaarlijke stoffen over het tijdelijke spoor zal plaatsvinden, waarbij geen intensivering plaatsvindt ten opzichte van de huidige situatie, ziet de Afdeling geen aanleiding de conclusie in het rapport externe veiligheid dat de invloed van de verschuiving van het spoor in de tijdelijke situatie op het gebied van externe veiligheid nihil is, niet te volgen. Daarbij wijst de Afdeling er bovendien op dat in het verweerschrift en de Nota van Antwoord is benadrukt dat het tijdelijke spoor geen geïmproviseerde constructie betreft, maar moet en zal voldoen aan dezelfde veiligheidseisen die gelden voor de constructie van hoofdspoorwegen binnen het Nederlandse spoorwegnetwerk. De betogen slagen niet. Veiligheid tijdens de bouw bij de overweg Loonsebaan 126. [appellant sub 17] stelt dat de overweg bij de Loonsebaan in de huidige situatie al onveilig is en tijdens de bouwfase nog onveiliger zal worden. Hij wenst dat voor de aanvang van de bouw ter plaatse een fietstunnel wordt gerealiseerd. 126.1. De nabij de woning van [appellant sub 17] gelegen overweg Loonsebaan bestaat in de huidige situatie uit een driesporige overweg voor al het verkeer, dus zowel autoverkeer als langzaam verkeer. In tabel 3 van het tracébesluit is bepaald dat deze overweg zal worden aangepast. Voor het autoverkeer vervalt de verbinding over het spoor en voor fietsers en voetgangers komt er een onderdoorgang onder het spoor. Tijdens de bouwfase wordt de overweg vervangen door een tweesporige overweg voor langzaam verkeer over de tijdelijke sporen. Dit volgt uit tabel 7 van het tracébesluit. In de Nota van Antwoord staat dat naar aanleiding van de ingediende zienswijzen is gekeken of eerder gestart kon worden met de aanleg van de definitieve onderdoorgang voor langzaam verkeer en dat is besloten om de doorgang open te stellen voorafgaand aan de werkzaamheden aan de kruising N65/spoor. Het volledig mijden van een tijdelijke overweg is gezien de fasering van de werkzaamheden niet mogelijk, aldus de staatssecretaris. Dat wil volgens de staatssecretaris niet zeggen dat bij het gebruik van de tijdelijke overweg sprake is van een onveilige situatie. Daarbij wijst de staatssecretaris er in de Nota van Antwoord op dat de veiligheidsrisico’s bij de overweg in de tijdelijke situatie reeds zijn afgenomen in vergelijking met de huidige situatie, omdat de oversteeklengte door de twee sporen kleiner is geworden, het aantal kruisende weggebruikers is afgenomen en de tijdelijke overweg wordt ingericht op langzaam verkeer met hele overwegbomen. Daarnaast zal volgens de staatssecretaris de snelheid van het kruisende verkeer afnemen, doordat de baanvaksnelheid in de uitvoeringsfase wordt gesteld op 80 km/u. De kortere oversteeklengte en de gelijkmatiger kruisingssnelheid van het treinverkeer hebben een gunstig effect op de dichtligtijd van de overweg, aldus de staatssecretaris. Daarnaast staat in de Nota van Antwoord dat om de risico’s van bouwtransporten, die de Loonsebaan aan weerszijden van de overweg evenwijdig aan het spoor kruisen, tot een minimum te beperken, maatregelen zullen worden getroffen, bijvoorbeeld door het inzetten van verkeersregelaars. [appellant sub 17] heeft niet onderbouwd waarom desondanks tijdens de uitvoeringsfase sprake zal zijn van een verkeersonveilige situatie bij de overweg Loonsebaan. Het betoog slaagt daarom niet. Situering van de bouwplaatsen 127. VvE Koningsweg en anderen stellen dat nabij de Verlengde Kampdijklaan ruimte is gereserveerd voor bouwactiviteiten, waaronder een bentonietcentrale. Onduidelijk is waarom dit in een woonwijk direct achter woningen is gepland, terwijl er voldoende andere locaties beschikbaar zijn die tot minder overlast leiden, aldus VvE Koningsweg en anderen. [appellant sub 17] stelt dat aan de Isabellalaan (de Afdeling neemt aan dat bedoeld is Isabellastraat, welke zich in de nabijheid bevindt van de woning van [appellant sub 17]) een bouwplaats is voorzien. Hiermee wordt volgens hem het woon- en leefgenot van omwonenden aangetast. Ook leidt deze bouwplaats tot een verlies aan parkeergelegenheid terwijl er in de huidige situatie al een parkeerprobleem is in de wijk, aldus [appellant sub 17]. Bouwplaats Verlengde Kampdijklaan 127.1. Een van de appellanten van VvE Koningsweg en anderen woont aan de [locatie 6] in Vught. Aan de achterzijde van deze woning is nabij het spoor op detailkaart 9 het aanduidingsvlak "bouwzone" opgenomen. Hierover is in artikel 9 van het tracébesluit het volgende bepaald: "1. Naast de tijdelijke maatregelen en voorzieningen zoals opgenomen in artikel 7 (‘Tijdelijke infrastructurele maatregelen en voorzieningen’) en artikel 8 (‘Te verwerven woningen in verband met tijdelijke onbereikbaarheid’) kunnen in verband met de uitvoering van het Tracébesluit overige tijdelijke maatregelen, bouwwerken en voorzieningen worden gerealiseerd en/of uitgevoerd. De overige tijdelijke maatregelen, bouwwerken en voorzieningen kunnen worden gerealiseerd en/of uitgevoerd binnen alle op de detailkaarten aangegeven maatregelvlakken voor permanente en tijdelijke maatregelen en voorzieningen en op de gronden die op de detailkaarten zijn aangeduid als ‘Bouwzone’. Onder tijdelijke maatregelen, bouwwerken en voorzieningen worden onder andere begrepen: a. Opslagplaatsen, werkplaatsen, installaties, bouwketen en parkeerplaatsen voor personeel en bezoekers. b. Laad- en losplaatsen en grond-, zand- en slibdepots. c. Installaties om bouwstoffen zoals water, grond, zand en hulpstoffen (zoals bentoniet) te ontmengen, te reinigen voor hergebruik of afvoer en/of te verpompen. d. Bouwzones aan weerszijden van het tracé ten behoeve van de werkzaamheden. e. Tijdelijke bouwwegen, tijdelijke gebouwen voor spoorsystemen als energievoorziening of beveiliging, traversen/viaducten, tunnels, watergangen, damwanden, overkluizingen, energievoorziening, afrastering, drainage, riolering en watercompensatie. f. Tijdelijke maatregelen op het bestaande wegennet en fietspadennetwerk, zoals afzettingen, omleidingen, versmallingen, verkeersregelinstallaties, bebording en belijning. 2. De overige tijdelijke maatregelen en voorzieningen worden niet langer in stand gehouden dan noodzakelijk is voor de uitvoering van de werkzaamheden ten behoeve van het project PHS Meteren - Boxtel. 3. De overige tijdelijke maatregelen en voorzieningen krijgen na uitvoering van de werkzaamheden hun oorspronkelijke bestemming conform het bestemmingsplan terug, zoals deze gold voor de datum van het inwerkingtreden van het Tracébesluit, tenzij in het Tracébesluit anders is bepaald." 127.2. VvE Koningsweg en anderen richten zich tegen de mogelijkheid om de bouwzone op grond van artikel 9, eerste lid, onder c, van het tracébesluit te gebruiken voor installaties om bouwstoffen zoals water, grond, zand en hulpstoffen (zoals bentoniet) te ontmengen, te reinigen voor hergebruik of afvoer en/of te verpompen. Het gaat specifiek om de vrees dat de bouwzone bij de Verlengde Kampdijklaan zal worden gebruikt voor een bentonietcentrale. In de toelichting bij het tracébesluit staat op dit punt dat eventueel een bentonietcentrale wordt gerealiseerd voor de bouw van de diepwanden van de verdiepte bak die nodig is voor de verdiepte ligging van het spoor in Vught. Waar deze centrale mogelijk wordt gerealiseerd hangt af van de door de aannemer te kiezen bouwmethode en -logistiek, rekening houdend met het beperken van omgevingshinder, zo staat in de toelichting. Op de zitting heeft de staatssecretaris in dit verband vermeld dat nog allerminst zeker is dat bij de Verlengde Kampdijklaan daadwerkelijk een bentonietcentrale zal worden gerealiseerd. Er zijn volgens de staatssecretaris ook andere locaties in beeld, afhankelijk van de uitvoeringswijze van de aannemer. Daarbij heeft de staatssecretaris erop gewezen dat - zoals hiervoor onder 122.3 is overwogen - het aspect "hinder" als gunningscriterium in de aanbestedingsprocedure zal worden opgenomen, wat betekent dat bij de aanbesteding zal worden gekeken naar de mogelijke uitvoeringswijze met zo min mogelijk hinder voor de omgeving. Ook voor de bentonietcentrale geldt dus dat bij de aanbesteding nadrukkelijk zal worden gekeken naar de locatie met zo min mogelijk hinder voor de omgeving, aldus de staatssecretaris. Hieruit blijkt dat de staatssecretaris de hinder van de bentonietcentrale, dat als zodanig een uitvoeringsaspect is, in zijn belangenafweging heeft betrokken en dat alleen indien dit voor de uitvoeringswijze noodzakelijk is, de locatie aan de Verlengde Kampdijklaan als bentonietcentrale zal worden benut. Het gaat daarbij om een tijdelijke situatie, waarbij bovendien geldt dat wanneer sprake is van een inrichting zal moeten worden voldaan aan de hiervoor geldende normering, opgenomen in het Activiteitenbesluit milieubeheer. De Afdeling ziet, gelet hierop en mede in acht genomen de omstandigheid dat het hierbij gaat om een uitvoeringsaspect, geen aanleiding voor het oordeel dat het tracébesluit op dit punt niet van een deugdelijke motivering is voorzien. Het betoog slaagt niet. Bouwplaats nabij de woning van [appellant sub 17] 127.3. In de Nota van Antwoord wordt in reactie op de zienswijze van [appellant sub 17] verwezen naar het werkterrein aan de Isabellastraat dat volgens de staatssecretaris nodig is ten behoeve van conditionerende werkzaamheden en de aanleg van de verbrede spoorbaan en geluidschermen. Vermeld is dat, anders dan [appellant sub 17] vreest, geen parkeerplaatsen aan de Isabellastraat vervallen, noch in de bouwfase, noch in de planfase. De Isabellastraat bevindt zich op geruime afstand van de woning van [appellant sub 17]. Niet is gebleken van omstandigheden op grond waarvan de hinder van dit bouwterrein voor [appellant sub 17] onevenredig zou zijn. Zijn betoog slaagt op dit punt dan ook niet. Aanvoerroute bouwmaterialen en bereikbaarheid 128. [appellant sub 17] vreest verder hinder te ondervinden in de vorm van het bouwverkeer. Hij vreest dat dit plaatsvindt door zijn woonwijk met onder meer geluid- en trillingoverlast, schade en onveilige situaties tot gevolg. Volgens [appellant sub 17] is het mogelijk een toevoerroute te realiseren via het spoor vanaf de Postweg en dient het zand voor de af te graven tunnelbak via buizen te worden afgevoerd naar een locatie elders om vanaf daar verder te worden getransporteerd. Ook is volgens [appellant sub 17] onduidelijk of zijn woning tijdens de bouwfase voldoende bereikbaar blijft en of hij bij zijn woning over voldoende parkeerruimte zal kunnen blijven beschikken. 128.1. De routes van het bouwverkeer zijn eveneens uitvoeringsaspecten die niet in het tracébesluit hoeven te worden geregeld. Hinder van bouwverkeer is wel een aspect dat de staatssecretaris in zijn belangenafweging dient te betrekken. Op dit punt verwijst de Afdeling naar de toelichting op het tracébesluit waar is vermeld dat voor de aan- en afvoer van bouwmaterialen in Vught hoofdzakelijk hoofdroutes zullen worden gebruikt, zoals de Laagstraat/Wolfskamerweg, Helvoirtseweg en de N65. Hiertoe behoort niet de Wilhelminalaan in Vught, waar [appellant sub 17] woont. Het verdere transport zal zoveel mogelijk parallel aan de bouwlocatie achter bouwschuttingen plaatsvinden, zo blijkt uit de Nota van Antwoord. Niet is gebleken van omstandigheden op grond waarvan zou moeten worden geoordeeld dat [appellant sub 17] bij zijn woning desondanks onevenredige hinder van het bouwverkeer zal ondervinden, dan wel dat zijn woning tijdens de bouwfase niet bereikbaar zal zijn. Dat geldt ook voor de door [appellant sub 17] gevreesde parkeerhinder. De parkeerplaatsen aan de Isabellastraat waar in dit verband naar is verwezen, blijven behouden, zoals hiervoor onder 127.3 is overwogen. Dat de staatssecretaris de beschikbaarheid van voldoende parkeerplaatsen in de bouwfase in zijn belangenafweging heeft betrokken blijkt ook uit tabel 7 van het tracébesluit, waarin voor verschillende locaties de realisatie van tijdelijke parkvoorzieningen voor omwonenden is voorgeschreven, waaronder bij de Loonsebaan en Molenvenseweg in Vught. De Wilhelminalaan waar [appellant sub 17] woont, is in deze tabel niet vermeld, maar niet is gebleken van omstandigheden waarom ook daar de realisatie van tijdelijke extra parkeervoorzieningen noodzakelijk zou zijn. 128.2. Ook de wijze van het afvoer van bouwzand is een uitvoeringsaspect. Op de wens van [appellant sub 17] om dit af te voeren via buizen in plaats van per vrachtwagen is gereageerd in de Nota van Antwoord, waarbij verschillende nadelen zijn genoemd om zand via zuigen/persen af te voeren. [appellant sub 17] heeft hier in zijn beroepschrift niet op gereageerd, zodat geen aanleiding bestaat het vermelde in de zienswijze in zoverre niet te volgen. 128.3. De betogen slagen niet. OVERIGE INDIVIDUELE BEROEPSGRONDEN Overige beroepsgronden van [appellant sub 17] en [appellant sub 10] 129. [appellant sub 10] en [appellant sub 17] wensen dat het spoortracé nabij hun woningen landschappelijk wordt ingepast. Zij wijzen daarbij onder meer op de nabij hun woning voorziene geluidschermen en de nieuwe onderdoorgang/fietstunnel voor langzaam verkeer bij de Loonsebaan in Vught, waarbij landschappelijke inpassing volgens hen een belangrijk aandachtspunt is. [appellant sub 10] wijst in dit verband ook op de Gebiedsvisie spoorzone Vught, waarin in opdracht van de gemeente Vught nader is ingegaan op de landschappelijke inpassing van de wijzigingen aan het spoor. [appellant sub 10] wenst dat deze gebiedsvisie integraal wordt opgenomen in het tracébesluit en dat een omgevingsmanager wordt aangesteld die toezicht houdt op de landschappelijke uitwerking. 129.1. In artikel 17, eerste lid, van het tracébesluit is bepaald dat met het oog op de landschappelijke inpassing de landschappelijke en stedenbouwkundige maatregelen worden getroffen die zijn opgenomen in tabel 21 van het tracébesluit. In tabel 21 zijn, voor zover in dit geval relevant, voor Vught onder meer de volgende maatregelen opgenomen: - Isabellastraat, oostzijde van het spoor: "beplanten ruimte tussen straat en spoortalud, bomen aan woningzijde handhaven"; - onderdoorgang Loonsebaan: "toepassen schuine, deels groene, taluds" en "toepassen transparant geluidscherm op de tunnel"; - Molenvenseweg en Pieter Bruegellaan, oostzijde van het spoor: "beplanten openbare ruimte tussen het geluidscherm en de straat, bomen aan woningzijde handhaven afgewisseld met parkeerplaatsen". 129.2. De landschappelijke inpassingsmaatregelen in de vorm van heesters (struiken) en bomengroepen bij de Isabellastraat, Loonsebaan en Molenvenseweg en Pieter Bruegellaan in Vught zijn nader uitgewerkt in paragraaf 5.3.1 van het bij de toelichting op het tracébesluit gevoegde rapport "PHS Meteren-Boxtel; Landschapsplan Vught". Daarbij is ook vermeld dat de geluidschermen, met uitzondering van het geluidscherm op de tunnel bij de onderdoorgang Loonsebaan, begroeid worden uitgevoerd met voor het geluidscherm beplanting in de vorm van heesters/struiken. [appellant sub 10] en [appellant sub 17] hebben niet onderbouwd waarom de landschappelijke inpassingsmaatregelen die nabij hun woning al in het tracébesluit zijn opgenomen, ontoereikend zijn. Hun betogen hierover slagen daarom niet. Daarbij merkt de Afdeling op dat de wens van [appellant sub 10] voor de aanstelling van een omgevingsmanager in het kader van de uitvoering van het tracébesluit een uitvoeringsaspect betreft dat niet in het tracébesluit hoeft te worden geregeld. In het verweerschrift is in dit verband overigens toegezegd dat nauw overleg zal plaatsvinden met de omgeving over de nadere uitvoering van het project. De betogen slagen niet. Overige beroepsgronden van Vereniging Samen voor Vught 130. Vereniging Samen voor Vught wijst erop dat het tracébesluit voorziet in een aanpassing van de wegenstructuur bij de N65 in Vught. In de huidige situatie kruist de N65 de spoorbaan ’s-Hertogenbosch-Eindhoven onderlangs. Als gevolg van de verdiepte ligging van het spoor in Vught wordt deze kruising omgekeerd. Waar in de huidige situatie de N65 verdiept ligt en het spoor bovenlangs kruist, wordt in de nieuwe situatie het spoor verdiept aangelegd en kruist de N65 bovenlangs op maaiveldniveau door middel van een nieuw aan te leggen wegdek over het verdiepte spoor. Als gevolg hiervan vinden als onderdeel van het tracébesluit ook enkele aanpassingen plaats aan het onderliggend wegennet. Zo worden blijkens tabel 3 van het tracébesluit onder meer de kruising van de Rembrandtlaan en de Aert Heymlaan over de N65 opgeheven. In plaats daarvan komt ten noorden van de N65 een nieuwe oost-westverbinding over de verdiepte ligging die de Lekkerbeetjenlaan aan de westkant van het spoor verbindt met de Rembrandtlaan aan de oostkant van het spoor. Hiermee ontstaat een nieuwe verbinding tussen het oostelijke en westelijke deel van Vught. Naast dit tracébesluit hebben zowel de gemeente Vught als de voormalige gemeente Haaren een bestemmingsplan vastgesteld die een reconstructie van de N65 mogelijk maken, omdat de N65 vanwege de toegenomen hoeveelheid verkeer bij verschillende kruisingen knelpunten kent en de doorstroming en verkeersveiligheid op de N65 onder druk staan. Tracébesluit en besluitvorming op gemeentelijk niveau 131. Vereniging Samen voor Vught kan zich er niet mee verenigingen dat een deel van de aanpassingen aan de N65 plaatsvindt in het tracébesluit en voor het overige in de bestemmingsplannen van de gemeente Vught en de voormalige gemeente Haaren. Zij wensen dat alle aanpassingen aan de N65 en het onderliggend wegennet in één besluit waren opgenomen, zodat zij daartegen integraal beroep hadden kunnen instellen. 131.1. De opvatting van Vereniging Samen voor Vught dat de aanpassingen aan de N65 en het onderliggend weggennet waarin dit tracébesluit voorziet, hadden moeten worden opgenomen in de op gemeentelijk niveau vastgestelde bestemmingsplannen voor de reconstructie van de N65 deelt de Afdeling niet. Met de verdiepte ligging van het spoor in Vught waarin dit tracébesluit voorziet hangt onlosmakelijk samen dat de N65 op maaiveldniveau wordt gelegd. Daarmee hangen weer onlosmakelijk aanpassingen aan het onderliggend wegennet samen, zoals het opheffen van de kruising van de Rembrandtlaan en de Aert Heymlaan over de N65 en het in plaats daarvan ten noorden van de N65 aansluiten van de Rembrandtlaan op de Lekkerbeetjenlaan inclusief de daarmee samenhangende verdere aanpassingen aan het onderliggend wegennet. Gelet op deze onlosmakelijke samenhang heeft de staatssecretaris deze aanpassingen aan het onderliggend wegennet in het tracébesluit mogen opnemen. De overige aanpassingen aan het onderliggend wegennet die zijn opgenomen in de bestemmingsplannen van de gemeente Vught en de voormalige gemeente Haaren heeft de staatssecretaris terecht buiten dit tracébesluit gelaten, vanwege het voor deze aanpassingen ontbreken van onlosmakelijke samenhang met de aanpassingen aan het spoornet waarin dit tracébesluit voorziet. Het betoog slaag niet. Verkeerssituatie Lekkerbeetjenlaan en Rembrandtlaan 132. Vereniging Samen voor Vught vreest dat de hoeveelheid verkeer op de Lekkerbeetjenlaan substantieel zal toenemen. Zij wijst daarbij op tabel 3.1 van het bij het tracébesluit gevoegde rapport "Technische rapportage verkeerscijfers N65-PHS", waaruit blijkt dat op de oostzijde van de Lekkerbeetjenlaan de hoeveelheid verkeer zal toenemen van 500 mvt/etmaal naar 2.600 mvt/etmaal in de projectsituatie. Dit zal volgens Vereniging Samen voor Vught grote negatieve gevolgen hebben voor de natuur en het woon- en leefklimaat van de bewoners aan de oostzijde van de Lekkerbeetjenlaan in de vorm van meer geluidhinder en een verslechtering van de luchtkwaliteit. Zij wijst er daarbij op dat een deel van de huizen aan de oostzijde van de Lekkerbeetjenlaan op korte afstand van de straat is gesitueerd met uitsluitend een smal trottoir tussen de straat en de woning. Ook vreest Vereniging Samen voor Vught voor onveilige situaties op de Lekkerbeetjenlaan. Daarbij wijst zij erop dat de uitrit van een deel van de huizen aan de Lekkerbeetjelaan zich haaks op de weg bevindt en dat in de straat sprake is van een combinatie van fiets- en vrachtverkeer. Om die hiervoor beschreven toename van het verkeer op de Lekkerbeetjenlaan te voorkomen, wenst Vereniging Samen voor Vught dat de afrit van de N65 naar de Rembrandtlaan, die in het tracébesluit wordt verbonden met de Lekkerbeetjenlaan, komt te vervallen. 132.1. In het verweerschrift wordt bevestigd dat de nieuwe verbinding Lekkerbeetjenlaan-Rembrandtlaan over het verdiept gelegen spoor een toename van het verkeer op de Lekkerbeetjenlaan tot gevolg heeft. Daarbij wordt ook bevestigd, overeenkomstig de stelling van Vereniging Samen voor Vught, dat in de projectsituatie - mede als gevolg van de aanpassingen aan de N65 op gemeentelijk niveau - op de Lekkerbeetjenlaan sprake zal zijn van een verkeerstoename van ruim 500 mvt/etmaal naar ongeveer 2.500/2.600 mvt/etmaal. 132.2. In het bij de toelichting op het tracébesluit gevoegde rapport "Geluid N65 - deelrapport Specifiek" is onderzoek gedaan naar de gevolgen voor de geluidbelasting vanwege de aanpassingen aan het onderliggend wegennet nabij de N65. De Lekkerbeetjenlaan is een 30 km-weg, waarop de geluidnormen uit de Wet geluidhinder niet van toepassing zijn. In hoofdstuk 8 van het genoemde geluidrapport is de geluidbelasting berekend wanneer de verkeersintensiteit op de Lekkerbeetjenlaan toeneemt tot 2500/2600 mvt/etmaal. Vermeld is dat uit de geluidberekeningen blijkt dat ter hoogte van de woningen aan de Lekkerbeetjenlaan de geluidbelasting in de toekomstige projectsituatie maximaal 54 dB bedraagt vanwege het onderliggend wegennet. Deze maximale geluidsbelasting is berekend op de gevel van de woning aan de Lekkerbeetjenlaan 2, waar in vergelijking met de huidige situatie een toename plaatsvindt van 4 dB. Een geluidbelasting van 54 dB wordt in het rapport aanvaardbaar geacht. Daarbij is opgemerkt dat de geluidbelasting vanwege de N65 maatgevend is en dat om die reden maatregelen om de geluidbelasting vanwege het onderliggend weggennet te verlagen niet zinvol zijn, omdat dit relatief weinig tot geen effect heeft op de gecumuleerde geluidbelasting vanwege de maatgevende geluidbelasting van de N65. Vereniging Samen voor Vught heeft geen omstandigheden aangedragen op grond waarvan zou moeten worden getwijfeld aan de juistheid hiervan. De Afdeling ziet daarom geen aanleiding het vermelde in het geluidrapport in zoverre niet te volgen. Gelet hierop en wat hiervoor onder 115 over de luchtkwaliteit is overwogen - waaruit blijkt dat in een gebied van 1 km om het spoor en daarmee dus ook het hier aan de orde zijnde deel van de Lekkerbeetjenlaan ruimschoots wordt voldaan aan de luchtkwaliteitsnormen die zijn opgenomen in bijlage 2 van de Wet milieubeheer - volgt de Afdeling Vereniging Samen voor Vught niet in haar opvatting dat als gevolg de verkeerstoename op de Lekkerbeetjenlaan het geluidniveau en de luchtkwaliteit dusdanig zullen verslechteren dat dit onaanvaardbare negatieve gevolgen heeft voor de natuur en het woon- en leefklimaat van de bewoners aan de Lekkerbeetjenlaan. 132.3. Wat betreft de veiligheidssituatie wijst de Afdeling erop dat in tabel 3 van het tracébesluit is bepaald dat de Lekkerbeetjenlaan zal worden verbreed. Deze verbreding zorgt er blijkens de dossierstukken voor dat de Lekkerbeetjenlaan over de gehele lengte 5,5 m breed wordt. Een dergelijke verbreding is volgens de staatssecretaris toereikend voor een goede en verkeersveilige afwikkeling van het verkeer, zowel voor de fiets, de auto als het vrachtverkeer. In dit verband heeft de staatssecretaris toegezegd dat wanneer blijkt dat het verkeer zich niet houdt aan de maximumsnelheid van 30 km/uur op de Lekkerbeetjenlaan alsnog snelheidsbeperkende maatregelen zullen worden onderzocht. Op dit punt ziet de Afdeling op voorhand geen aanknopingspunten voor het oordeel dat desondanks sprake is van een verkeersonveilige situatie op de Lekkerbeetjenlaan. 132.4. De Afdeling ziet gelet op het vorenstaande geen aanleiding voor het oordeel dat de staatssecretaris in de verkeerstoename op de Lekkerbeetjenlaan aanleiding had moeten zien de afrit Rembrandtlaan in het tracébesluit niet te behouden. 132.5. De betogen slagen niet. 133. Vereniging Samen voor Vught wijst naast de verkeerssituatie op de Lekkerbeetjenlaan ook op de verkeerssituatie op de Rembrandtlaan. Volgens de vereniging is onduidelijk hoe groot de verkeerstoename op de Rembrandtlaan zal zijn en wat hiervan de effecten zijn. Zij betoogt in dit verband dat in tabel 3 van het tracébesluit weliswaar staat dat de afrit van de N65 richting de Rembrandtlaan wordt aangepast, maar onduidelijk is volgens Vereniging Samen voor Vught wat deze aanpassingen zijn. 133.1. Op dit punt wijst de Afdeling erop dat in de huidige situatie al sprake is van een afrit richting de Rembrandtlaan. In tabel 3 van het tracébesluit is weliswaar bepaald dat deze afrit zal worden aangepast, maar dat heeft als zodanig geen verkeerstoename op de Rembrandtlaan tot gevolg. Daarbij wijst de Afdeling erop dat de staatssecretaris heeft toegelicht dat het met deze aanpassing gaat om een meer haakse situering en verlenging van de afrit op de Rembrandtlaan. Hiermee beoogt de staatssecretaris ervoor te zorgen dat het verkeer wordt genoodzaakt om de snelheid meer te verlagen voordat de Rembrandtlaan wordt bereikt. Dat dit tracébesluit geen verkeerstoename op de Rembrandtlaan tot gevolg heeft, blijkt ook uit tabel 20 van het voornoemde rapport "Geluid N65 - deelrapport Specifiek", waarin voor de Rembrandtlaan in de projectsituatie wordt uitgegaan van een verlaging van de verkeersintensiteit. Dat aanpassingen op gemeentelijk niveau aan de N65 mogelijk wel tot gevolg hebben dat de afrit Rembrandtlaan intensiever wordt gebruikt, daargelaten de vraag of dat het geval zal zijn, ligt niet in deze procedure ter toetsing voor, maar in de procedure over de besluitvorming voor die aanpassingen op gemeentelijk niveau. 133.2. De betogen slagen niet. Verkeerssituatie Olmenlaan/Heikantstraat/Helvoirtseweg 134. In het voorgaande is ingegaan op de afrit Rembrandtlaan en de aansluitende Lekkerbeetjenlaan, gelegen aan de noordzijde van de N65. Aan de zuidzijde van de N65 bevindt zich de toerit vanaf de Olmenlaan. Deze toerit wordt bereikt via de Heikantstraat/Helvoirtseweg in Vught. Vereniging Samen voor Vught kan zich er ook niet mee verenigen dat de toerit Olmenlaan in het tracébesluit behouden blijft. Zij betoogt dat als gevolg van het behoud van deze toerit een grote verkeerstoename wordt verwacht op de Olmenlaan, Heikantstraat en Helvoirtseweg. Deze wegen zijn daarvoor volgens Vereniging Samen voor Vught niet geschikt, vanwege onder meer de onveilige inrichting van deze wegen en de aangrenzende dichte bebouwing. 134.1. In tabel 3 van het tracébesluit is weliswaar bepaald dat de toerit vanaf de Olmenlaan bij de N65 wordt aangepast om het verkeer beter te laten invoegen, maar deze aanpassing heeft als zodanig geen substantiële verkeerstoename richting deze toerit tot gevolg. De toekomstige verkeerstoename waar Vereniging Samen voor Vught op doelt, is blijkens het verhandelde op de zitting een gevolg van de plannen op gemeentelijk niveau om het kruispunt John F. Kennedylaan/Helvoirtseweg bij de N65 aan te passen, waardoor de verkeerstromen op onder meer de Heikantstraat/Helvoirtseweg/Olmenlaan in Vught zullen wijzigen. De staatssecretaris heeft op de zitting terecht gesteld dat deze gevolgen niet in deze procedure over het tracébesluit aan de orde kunnen worden gesteld, omdat dit geen gevolgen zijn van dit tracébesluit, maar van de besluitvorming over de aanpassingen aan de N65 op gemeentelijk niveau, waartegen eigen rechtsbeschermingsmogelijkheden hebben opengestaan. De Afdeling laat de betogen van Vereniging Samen voor Vught over de verkeerssituatie op de Heikantstraat/Helvoirtseweg/Olmenlaan en de vraag of deze verkeerstoename er toe noopt de toerit bij de N65 vanaf de Olmenlaan op te heffen dan wel aan te passen, in deze procedure daarom verder buiten inhoudelijke bespreking. Het betoog slaagt niet. Overige beroepsgronden van VvE Koningsweg en anderen 135. VvE Koningsweg en anderen richten zich specifiek tegen enkele artikelen uit het tracébesluit. Hun betoog over artikel 13, derde lid, van het tracébesluit is hiervoor onder 68 besproken bij de behandeling van de betogen over trilling. Daarnaast is hun betoog over artikel 22, derde lid, onder b, van het tracébesluit hiervoor onder 27.2 besproken. In het onderstaande zal de Afdeling de resterende betogen van VvE Koningsweg en anderen over de artikelen 21 en 22 van het tracébesluit bespreken. 136. VvE Koningsweg en anderen richten zich tegen de uitmeet- en flexibiliteitsbepaling die is opgenomen in artikel 21 van het tracébesluit. Dit artikel is volgens hen in strijd met de rechtszekerheid, omdat op grond hiervan van de situering van het ontwerp en de maatregelen met marges van 1 meter omhoog of omlaag en 2 meter naar weerszijden mag worden afgeweken. Dit betekent dat de geluidschermen die in het tracébesluit zijn opgenomen uiteindelijk 1 meter lager mogen worden gerealiseerd, aldus VvE Koningsweg en anderen. Zij achten dit onaanvaardbaar, omdat zij als gevolg hiervan niet weten op welke maatregelen zij kunnen rekenen. 136.1. In artikel 21 van het tracébesluit is het volgende bepaald: "1. Van de situering van het ontwerp en de maatregelen kan met de volgende marges worden afgeweken: 1 meter omhoog of omlaag en 2 meter naar weerszijden. 2. Bovenop de afwijkingen die volgens het eerste lid zijn toegestaan kan, indien dit vanwege een nadere technische uitwerking dan wel mogelijke innovatieve en/of kostenbesparende uitvoeringswijze gewenst is, met de volgende marges worden afgeweken: 1 meter omhoog of omlaag en 2 meter naar weerszijden. 3. De in het eerste en tweede lid toegestane afwijkingen zijn slechts toelaatbaar, indien aan de volgende voorwaarden wordt voldaan: - Het ontwerp en de maatregelen worden uitgevoerd, binnen de op de detailkaarten aangegeven begrenzing van dit Tracébesluit en, voor zover dit het geval is, binnen de daarvoor specifiek op de detailkaarten aangegeven maatregelvlakken. - De afwijkingen leiden niet tot overschrijding van de geluidproductieplafonds, zoals opgenomen in het geluidregister als bedoeld in artikel 11.25 van de Wet milieubeheer. - Uit de afwijkingen vloeien geen negatieve gevolgen voort voor de omgeving. - Door de afwijkingen wordt geen onevenredige afbreuk gedaan aan de gebruiksmogelijkheden van aangrenzende gronden en bouwwerken." 136.2. De Afdeling heeft over een vergelijkbare uitmeet- en flexibiliteitsbepaling reeds geoordeeld dat de daarin opgenomen voorwaarden, in dit geval opgenomen in artikel 21, derde lid, van het tracébesluit, zodanig restrictief zijn dat van een rechtsonzekere situatie geen sprake is (vergelijk de uitspraak van de Afdeling van 16 september 2015, ECLI:NL:RVS:2015:2938, overweging 43.3). De Afdeling ziet geen aanleiding om in dit geval tot een ander oordeel te komen. Het betoog slaagt niet. 137. VvE Koningsweg en anderen richten zich ook tegen artikel 22 van het tracébesluit. Dit artikel heeft betrekking op de monitoring van de milieueffecten en de opleveringstoets. Een toets achteraf geeft volgens VvE Koningsweg en anderen geen zekerheid dat zij niet worden geconfronteerd met schade en overlast. 137.1. Op dit punt wijst de Afdeling erop dat hiervoor bij de bespreking van de verschillende deelonderwerpen, zoals geluid en trilling, is ingegaan op de maatregelen die in het tracébesluit zijn opgenomen. De Afdeling heeft deze maatregelen, gelet op wat hiervoor in deze uitspraak is overwogen, toereikend bevonden. Artikel 22 van het tracébesluit gaat over de monitoring van deze maatregelen na de uitvoering van het tracébesluit. Dit artikel vindt zijn grondslag in artikel 23 van de Tracéwet. Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen in onder meer haar uitspraak van 2 augustus 2017, ECLI:NL:RVS:2017:2087, overweging 88, vormt de wijze waarop het onderzoek na ingebruikname als bedoeld in artikel 23 van de Tracéwet moet worden verricht geen onderwerp van het tracébesluit. Het betoog van VvE Koningsweg en anderen kan daarom niet slagen. 138. VvE Koningsweg en anderen betogen verder dat voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit een maatschappelijke kosten-batenanalyse (hierna: MKBA) had moeten worden opgesteld. Volgens hen blijkt niet uit de stukken dat een dergelijke analyse is verricht. Dit betoog mist echter feitelijke grondslag. De Afdeling verwijst op dit punt naar onder meer pagina 42 van het MER waar voor de MKBA is verwezen naar de onderzoeken die in de verkenningsfase zijn verricht. 139. Tot slot betogen VvE Koningsweg en anderen dat ten gevolge van het tracébesluit een deel van de groen- en speelvoorziening nabij de Isabellastraat in Vught, waar enkele van de tot hun groep behorende appellanten wonen, verloren zal gaan. Zij hebben hun betoog op dit punt op de zitting niet nader kunnen concretiseren. Van onevenredige gevolgen voor de bewoners aan de Isabellastraat is op dit punt dan ook niet gebleken. Het betoog slaagt niet. Overige beroepsgronden van [appellant sub 27] 140. [appellant sub 27] betoogt dat ProRail in nieuwsbrieven bij herhaling heeft gesteld dat het aantal goederentreinen op het tracé Meteren-Boxtel niet zal toenemen, omdat voor goederenvervoer de Betuweroute verder zal worden benut. Indien hij had geweten dat ook op het tracé Meteren-Boxtel het aantal goederentreinen aanzienlijk toeneemt dan was hij niet nabij het tracé gaan wonen. Hij wenst dat zijn financiële nadeel als gevolg van de onjuiste toezegging van ProRail wordt vergoed. 140.1. Voor een geslaagd beroep op het vertrouwensbeginsel is vereist dat de betrokkene aannemelijk maakt dat van de zijde van de overheid toezeggingen of andere uitlatingen zijn gedaan of gedragingen zijn verricht waaruit de betrokkene in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs kon en mocht afleiden of en zo ja, hoe het bestuursorgaan in een concreet geval een bevoegdheid zou uitoefenen. Verder is vereist dat de toezegging, andere uitlating of gedraging aan het bevoegde bestuursorgaan kan worden toegerekend. Dat is het geval indien de betrokkene in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs kon en mocht veronderstellen dat degene die de uitlating deed of de gedraging verrichtte de opvatting van het bevoegde orgaan vertolkte. 141. [appellant sub 27] heeft ter onderbouwing van zijn standpunt een nieuwsbrief van ProRail overgelegd uit 1992 waarin staat dat NS Goederenvervoer er vooralsnog van uitgaat dat het aantal goederentreinen op bestaande lijnen niet zal stijgen en dat in 1998 het accent zal komen te liggen op de nieuw aan te leggen Betuweroute. Nog daargelaten de omstandigheid dat dit geen uitlatingen zijn van de staatssecretaris, kan bovendien uit deze nieuwsbrief uit 1992 die betrekking heeft op de situatie ten tijde van de aanleg van de Betuweroute niet worden afgeleid dat in de toekomst andere tracés niet ook voor goederentreinen zullen worden benut. Van een geslaagd beroep op het vertrouwensbeginsel is dan ook geen sprake. Het betoog slaat niet. Overige beroepsgronden van [appellant sub 5] 142. Zoals hiervoor onder 53 is overwogen, woont [appellant sub 5] aan de [locatie 15] in Boxtel. [appellant sub 5] wijst in zijn beroep naast het hiervoor onder 53 en 53.1 besproken aspect geluid ook op de bereikbaarheid en ontsluiting van de Kleinderliempde. Hij betoogt dat de aansluiting van de Kleinderliempde op de Parallelweg Zuid op korte afstand plaatsvindt van het kruispunt Keulsebaan/Oirschotseweg. Volgens hem is het bij drukte voor het verkeer vanuit de Kleinderliempde onmogelijk om zich op te stellen op de Parallelweg Zuid voor het kruispunt met de Keulsebaan om zo de Keulsebaan op te kunnen. Dit geldt volgens hem ook in het geval nood- en hulpdiensten de Kleinderliempde moeten bereiken. Hij vraagt zich af hoe dit wordt opgelost. 143. Het tracébesluit voorziet ter hoogte van de woning van [appellant sub 5], die zich bevindt in het zogenoemde deelgebied 4 in Boxtel, niet in aanpassingen aan het spoor. Niet gebleken is dat het door [appellant sub 5] in zijn beroepschrift genoemde bereikbaarheids- en ontsluitingsprobleem een gevolg is van dit tracébesluit. Dit wordt ook bevestigd in het verweerschrift, waarin op dit punt wordt verwezen naar de gemeente Boxtel waartoe [appellant sub 5] zich voor dit probleem dient te wenden. Het betoog van [appellant sub 5] kan om die reden niet afdoen aan de rechtmatigheid van dit tracébesluit. Het betoog slaagt niet. WAARDEVERMINDERING 144. Een aantal appellanten heeft uitdrukkelijk naar voren gebracht te vrezen voor schade in de vorm van waardevermindering van hun eigendom. [appellant sub 8] vreest dat de intensivering van het gebruik van het spoor zal leiden tot vermindering van de waarde zijn eigendom. Ook [appellant sub 3] en [appellant sub 1] vrezen dat hun eigendom zal dalen in waarde. [appellant sub 26], [appellant sub 20] en [appellant sub 31] brengen naar voren dat de maatregelen die in het tracébesluit zijn voorzien zullen leiden tot een waardevermindering van hun woningen. [appellant sub 20] en [appellant sub 31] stellen dat ten onrechte niet is voorzien in compensatie. VvE Koningsweg en anderen verwachten dat zich een waardedaling van hun woningen zal voordoen en stellen dat ook sprake zal zijn van immateriële schade en inkomstenderving. [appellant sub 25] stelt dat het tracébesluit, vooral vanwege het te lage geluidscherm, leidt tot een waardevermindering van zijn woning. 144.1. Voor zover schade, waaronder waardevermindering van onroerend goed, aan de orde is, is artikel 22, eerste lid van de Tracéwet van belang. Daarin is bepaald - kort weergegeven - dat als iemand ten gevolge van een tracébesluit schade lijdt of zal lijden en die schade redelijkerwijs niet of niet geheel te zijnen laste behoort te blijven de minister hem op zijn verzoek een naar billijkheid te bepalen schadevergoeding toekent. In artikel 19 van het tracébesluit is bepaald dat de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2019 van toepassing is en dat een verzoek kan worden ingediend vanaf het moment dat het tracébesluit is vastgesteld. Gelet op wat in deze uitspraak is overwogen, acht de Afdeling niet aannemelijk dat de waardevermindering en schade door het tracébesluit zo groot zullen zijn dat de staatssecretaris niet heeft mogen volstaan met een verwijzing naar de nadeelcompensatieregeling, zoals hiervoor is beschreven. De betogen slagen niet. HET BEROEP VAN [APPELLANT SUB 6] 145. [appellant sub 6] woont aan het [locatie 26] in Vught. Op detailkaart 9 bij het tracébesluit is nabij zijn woning een vlak "Bebouwingsvlak ETS" opgenomen. Hij leidt uit de toelichting op het tracébesluit af dat ter plaatse een onderstation is voorzien. Dit onderstation zal worden gesitueerd nabij het woonperceel van [appellant sub 6]. [appellant sub 6] kan zich met de plaatsing van dit onderstation niet verenigen, omdat volgens hem onduidelijk is welke gevolgen dit onderstation heeft voor zijn woon- en leefklimaat. Zo is volgens [appellant sub 6] onduidelijk wat de effecten van het onderstation zijn op het gebied van geluid en gezondheid. Daarnaast stelt hij dat onduidelijk is wat de omvang is van het onderstation, waar de elektrische installaties zullen worden geplaatst ten behoeve van het onderstation, of het onderstation landschappelijk zal worden ingepast en of de realisatie van het onderstation zal leiden tot meer (werk)verkeer langs zijn woning. 145.1. In artikel 4, zesde lid, van het tracébesluit is bepaald dat de maximale oppervlakte voor nieuwe bouwwerken ten behoeve van ETS, die worden gerealiseerd binnen het op de detailkaart aangegeven ‘Bebouwingsvlak ETS’, 200 m2 bedraagt. Verder is in artikel 5, vijfde lid, van het tracébesluit bepaald dat de hoogte van bouwwerken ten behoeve van ETS, waarvan het ruimtebeslag op de detailkaart met ‘Bebouwingsvlak ETS’ is aangeduid, vanaf de voet gemeten maximaal 10 m bedraagt, exclusief constructies zoals antennes en luchtkokers. In bijlage A bij het tracébesluit is ETS (elektrotechnische systemen) gedefinieerd als: "Het geheel aan technische voorzieningen dat zorgdraagt voor de energievoorziening van de spoorlijn, de beheersing en beveiliging van het treinverkeer en de benodigde telecommunicatie." 145.2. De staatssecretaris heeft in het verweerschrift in reactie op het beroep van [appellant sub 6] gewezen op de verschillende locaties die in de keuze voor de locatie van het onderstation zijn meegenomen en in algemene zin gesteld dat is gekozen voor de locatie bij het Rembrandterf, omdat op die locatie geen grote milieueffecten te verwachten zijn.