ECLI:NL:RVS:2008:BE2733

200700908/1. Datum uitspraak: 23 juli 2008 AFDELING BESTUURSRECHTSPRAAK Uitspraak in het geding tussen: 1. de raad van de gemeente Bergen (Noord-Holland), 2. [appellant sub 2] en anderen, wonend te [woonplaats], 3. [appellant sub 3], wonend te [woonplaats], 4. [appellant sub 4], wonend te [woonplaats], 5. [appellanten sub 5], wonend te [woonplaats], 6. de vereniging 'Wijkvereniging Aagtdorp', gevestigd te [plaats], 7. [appellant sub 7], wonend te [woonplaats], 8. [appellant sub 8], wonend te [woonplaats], 9. [appellanten sub 9], wonend te [woonplaats], 10. [appellant sub 10], wonend te [woonplaats], 11. [appellant sub 11], wonend te [woonplaats], 12. [appellant sub 12], wonend te [woonplaats], 13. [appellant sub 13], wonend te [woonplaats], appellanten, en De Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, verweerder. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, krachtens artikel 15, eerste lid, van de Tracéwet bij besluit van 15 december 2006 het tracé 'Omlegging van de N9 bij Schoorldam en De Stolpen' (hierna: het Tracébesluit) vastgesteld. Tegen dit besluit hebben de raad van de gemeente Bergen (hierna: de raad) bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 8 februari 2007, [appellant sub 2] en anderen bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 12 februari 2007, [appellant sub 3] bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 13 februari 2007, [appellant sub 4] bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 13 februari 2007, [appellanten sub 5], bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 13 februari 2007, de vereniging 'Wijkvereniging Aagtdorp' (hierna: de Wijkvereniging) bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 14 februari 2007, [appellant sub 7] bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 15 februari 2007, [appellant sub 8] bij brieven, bij de Raad van State ingekomen op 30 januari 2007 en 20 februari 2007, [appellanten sub 9] bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 14 februari 2007, [appellant sub 10] bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 14 februari 2007, [appellant sub 11] bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 14 februari 2007, [appellant sub 12] bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 15 februari 2007, [appellant sub 13] bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 15 februari 2007, beroep ingesteld. Verweerder heeft een verweerschrift ingediend. De Stichting Advisering Bestuursrechtspraak voor Milieu en Ruimtelijke Ordening heeft desgevraagd een deskundigenbericht uitgebracht. Partijen zijn in de gelegenheid gesteld daarop te reageren. [appellant sub 4], [appellant sub 7], [appellant sub 8], [appellanten sub 9] en verweerder hebben nadere stukken ingediend. De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 18 februari 2008, waar de raad, vertegenwoordigd door J. Mesu en H. Vogel, ambtenaren in dienst van de gemeente, [appellant sub 2] en anderen, bij monde van [appellant sub 2], [appellant sub 3], [appellant sub 8], [appellanten sub 9], [appellant sub 10], en verweerder, vertegenwoordigd door mr. H.A.J. Gierveld, mr. ing. F. van Gogh, ir. B. Viveen, ir. C.L. van der Geest, drs. M. Galesloot, M.A. van Noord, N.T.J. Prinse, J.S. Sluis en J.M. van Es, ambtenaren in dienst van het ministerie, zijn verschenen. De Afdeling heeft aanleiding gezien onder toepassing van artikel 8:68, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb) over te gaan tot heropening van het onderzoek en bij brief van 4 maart 2008 heeft de Afdeling verweerder verzocht nadere inlichtingen te verstrekken. De Afdeling heeft hiervan bij brief van 4 maart 2008 kennis gegeven aan partijen. Bij brief van 14 april 2008 heeft verweerder geantwoord. Bij brief van 23 april 2008 van de Afdeling is voormelde brief van verweerder aan partijen verzonden en zijn zij in de gelegenheid gesteld hierop te reageren. Bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 24 april 2008, heeft [appellant sub 3] zijn beroep ingetrokken. Bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 13 mei 2008, heeft de raad een reactie ingediend. Bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 6 mei 2008 hebben [appellant sub 2] en anderen een reactie ingediend. Bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 29 april 2008 heeft [appellant sub 4] een reactie ingediend. Bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 18 mei 2008 hebben [appellanten sub 5] een reactie ingediend. Bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 13 mei 2008, heeft de Wijkvereniging een reactie ingediend. Bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 14 mei 2008, heeft [appellant sub 7] een reactie ingediend. Bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 6 mei 2008, heeft [appellant sub 8] een reactie ingediend. Bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 9 mei 2008, hebben [appellanten sub 9] een reactie ingediend. [appellant sub 4], [appellant sub 8] en [appellant sub 13] hebben nadere stukken ingediend. De Afdeling heeft de zaak op een nadere zitting behandeld op 18 juni 2008, waar de raad, vertegenwoordigd door J. Mesu en H. Vogel, ambtenaren in dienst van de gemeente, [appellant sub 2] en anderen, bij monde van [appellant sub 2], [appellanten sub 5], bij monde van [gemachtigde], [appellant sub 7], [appellant sub 8], [appellanten sub 9], en verweerder, vertegenwoordigd door mr. H.A.J. Gierveld, J.M. van Es en ir. B. Viveen, ambtenaren in dienst van het ministerie, zijn verschenen. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State Recht doende in naam der Koningin: I. verklaart de beroepen van de raad, [appellant sub 2] en anderen, de Wijkvereniging en [appellant sub 7] gegrond; II. vernietigt het Tracébesluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van 15 december 2006, voor zover het betreft het deelproject 1, de omlegging Schoorldam; III. bepaalt dat de rechtsgevolgen van het Tracébesluit in stand blijven voor zover het betreft het onder II. vernietigde deel; IV. verklaart de beroepen van [appellant sub 4], [appellanten sub 5], [appellant sub 8], [appellanten sub 9], [appellant sub 10], [appellant sub 11], [appellant sub 12] en [appellant sub 13] ongegrond; V. veroordeelt de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer tot vergoeding van bij [appellant sub 2] en anderen in verband met de behandeling van het beroep opgekomen proceskosten tot een bedrag van ? 67,42 (zegge: zevenenzestig euro en tweeënveertig cent); het bedrag dient door de Staat der Nederlanden aan [appellant sub 2] en anderen onder vermelding van het zaaknummer te worden betaald; VI. gelast dat de Staat der Nederlanden aan de raad, [appellant sub 2] en anderen, de Wijkvereniging en [appellant sub 7] het door hen voor de behandeling van hun beroepen betaalde griffierecht vergoedt (? 281,00 (zegge: tweehonderdeenentachtig euro) voor de raad, ? 141,00 (zegge: honderdeenenveertig euro) voor [appellant sub 2] en anderen, ? 281,00 (zegge: tweehonderdeenentachtig euro) voor de Wijkvereniging en ? 141,00 (zegge: honderdeenenveertig euro) voor [appellant sub 7]). Aldus vastgesteld door mr. P.J.J. van Buuren, voorzitter, en mr. M.W.L. Simons-Vinckx en mr. G.N. Roes, leden, in tegenwoordigheid van mr. R. Kegge, ambtenaar van Staat. w.g. Van Buuren w.g. Kegge voorzitter ambtenaar van Staat Uitgesproken in het openbaar op 23 juli 2008 459. 2.1. Het Tracébesluit voorziet bij de kernen Schoorldam en De Stolpen in omleggingen van de Rijksweg N9 (hierna: de N9). Bij Schoorldam betreft de omlegging kilometer 86,580 tot kilometer 88,740 van het tracé van de N9. Deze omlegging wordt grotendeels op maaiveldhoogte aangelegd. De verbindingsweg tussen Schoorl en de brug over het Noord-Hollands Kanaal gaat over de N9 middels een viaduct. De omlegging wordt ter plaatse van het viaduct bij de Verlengde Kanaalweg een meter verdiept aangelegd ten opzichte van de maaiveldligging. Bij De Stolpen betreft de omlegging kilometer 100,340 tot kilometer 102,100 van het tracé van de N9. De verbindingsweg tussen de Stolperweg en de brug over het Noord-Hollands Kanaal (in het Tracébesluit te noemen: de Verlengde N248) gaat over de N9 middels een viaduct. De oostelijke afrit komt aan de zuidzijde van De Stolpen. De huidige N9 langs de bebouwing van De Stolpen maakt deel uit van deze afrit. De westelijke op- en afrit sluit aan op een aan te leggen rotonde in de Stolperweg. Ontvankelijkheid 2.2. Ingevolge artikel 25a, eerste lid, van de Tracéwet, voor zover thans van belang, kan een belanghebbende tegen een Tracébesluit beroep instellen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Ingevolge artikel 1:2, eerste lid, van de Awb wordt onder belanghebbende verstaan: degene wiens belang rechtstreeks bij een besluit is betrokken. 2.2.1. Voor zover verweerder de ontvankelijkheid van het beroep van [appellant sub 8] betwist omdat hij geen belanghebbende, als bedoeld in artikel 1:2, eerste lid, van de Awb, zou zijn, overweegt de Afdeling dat [appellant sub 8] zijn restaurant aan de [locatie 1] weliswaar heeft verkocht aan [naam], maar sinds 19 april 2004 een zakelijk recht heeft op dit perceel. In de hoedanigheid van hypotheekhouder, dient [appellant sub 8] in dit geval te worden aangemerkt als belanghebbende, aangezien er een reële mogelijkheid bestaat dat hij door het Tracébesluit in zijn aan voormeld recht ontleend belang geschaad zou kunnen worden. Procedurele aspecten 2.3. Het betoog van [appellant sub 8] dat omwonenden ten onrechte niet zijn uitgenodigd voor de hoorzitting van 27 januari 2005 faalt, aangezien op deze datum geen hoorzitting heeft plaatsgevonden, maar een bestuurlijk overleg tussen de betrokken bestuursorganen. 2.3.1. Voor zover [appellant sub 4] en [appellanten sub 9] betogen dat verweerder ten onrechte het ontwerp-Tracébesluit uit 2004 (hierna: OTB 2004) heeft ingetrokken, overweegt de Afdeling dat de Tracéwet, noch de Awb zich tegen het intrekken van een ontwerp-Tracébesluit verzet. Verweerder heeft van 20 juni 2006 tot en met 31 juli 2006 een nieuw ontwerp-Tracébesluit ter inzage gelegd en daartegen heeft onder meer [appellant sub 4] een zienswijze ingediend. [appellant sub 4] kan, anders dan hij betoogt, niet op enige wijze door de intrekking van het OTB 2004 in zijn processuele belangen zijn geschaad. Na de intrekking van het OTB 2004 was verweerder, anders dan [appellant sub 4] betoogt, niet meer gehouden om op de daartegen ingediende zienswijzen te beslissen en een situatie als bedoeld in artikel 6:2 van de Awb kan zich reeds hierom niet hebben voorgedaan. Het betoog van [appellant sub 4] dat artikel 6:19, derde lid, van de Awb in dit geval met zich zou brengen dat het OTB 2004 voor vernietiging in aanmerking zou komen faalt eveneens, aangezien een ontwerp van een besluit niet gelijk is te stellen met het bestreden besluit als bedoeld in dat artikel. 2.3.2. Het betoog van [appellanten sub 5] dat het ontwerp-Tracébesluit ten onrechte tijdens een vakantieperiode ter inzage is gelegd faalt, aangezien de Tracéwet noch de Awb zich hiertegen verzet. 2.3.3. Vast staat dat de kaart nr. 4 'Omlegging Schoorldam, lengteprofiel omlegging rijksweg N9' met daarop het juiste lengteprofiel, inhoudende de gedeeltelijk verdiepte aanleg van het tracé ter plaatse van Schoorldam, niet vanaf 20 juni 2006, maar vanaf 28 juni 2006 ter inzage heeft gelegen. Niet in geschil is dat dit niet overeenkomstig het bepaalde in artikel 3:11 van de Awb en derhalve onjuist was. Nu echter uit de publicaties van het ontwerp-Tracébesluit, de tekst van het ontwerp-Tracébesluit en uit een wijd verspreide en tevens ter inzage gelegde brochure eenduidig blijkt dat het tracé ter plaatse van Schoorldam gedeeltelijk verdiept zal worden aangelegd en dit bij alle informatiebijeenkomsten door verweerder naar voren is gebracht, acht de Afdeling het in dit geval uitgesloten dat belanghebbenden door voormeld gebrek kunnen zijn benadeeld. Onder deze specifieke omstandigheden en gelet op artikel 6:22 van de Awb, waaruit volgt dat een besluit waartegen beroep is ingesteld, ondanks schending van een vormvoorschrift, in stand kan worden gelaten indien blijkt dat belanghebbenden daardoor niet zijn benadeeld, treffen de in dit verband aangevoerde bezwaren van [appellant sub 4], [appellanten sub 9] en [appellant sub 7] geen doel. 2.3.4. Het betoog van [appellant sub 4] dat het verweerschrift niet tijdig zou zijn ingediend en derhalve buiten beschouwing dient te blijven, faalt. Daargelaten dat de termijn als bedoeld in artikel 8:42, eerste lid, van de Awb een termijn is waaraan geen gevolgen zijn verbonden, is het verweerschrift in dit geval tijdig ingekomen, aangezien voormelde termijn eindigde op 18 april 2007 en het verweerschrift op deze datum is ingekomen. 2.3.5. Voor zover het beroep van [appellant sub 4] aldus moet worden verstaan dat wordt betoogd dat de gevolgde procedure ingevolge de Tracéwet en de Awb in strijd zou zijn met de artikelen 6 en 13 van het Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en fundamentele vrijheden en artikel 14 van het Internationaal Verdrag inzake burgerrechten en politieke rechten, omdat geen hoger beroep mogelijk is tegen de uitspraak van de Afdeling, wordt overwogen dat uit deze artikelen geen algemeen recht op hoger beroep in bestuursrechtelijke zaken is af te leiden. 2.3.6. In de overige door [appellant sub 4] aangevoerde procedurele bezwaren ziet de Afdeling evenmin aanleiding voor vernietiging van het Tracébesluit. Algemene bezwaren tegen het Tracébesluit Flexibiliteitsbepaling 2.4. [appellanten sub 5] betogen dat de flexibiliteitsbepaling, zoals vervat in artikel 8 van het Tracébesluit, in strijd is met het beginsel van de rechtszekerheid, omdat deze bepaling volgens hen een te grote afwijking ten aanzien van de situering en het dwarsprofiel van het tracé van de N9 mogelijk maakt. 2.4.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat deze bepaling gebruikelijk is in Tracébesluiten en dat hierin voldoende voorwaarden zijn vervat, die met zich brengen dat strijd met het beginsel van de rechtszekerheid zich niet zal voordoen. 2.4.2. Ingevolge artikel 8, aanhef, van het Tracébesluit geldt dat indien verdere technische uitwerking dat vereist of het beschikbaar komen van innovatieve uitvoeringswijzen en/of kostenbesparende methoden dat wenselijk maken van het weergegeven ontwerp kan worden afgeweken. Ingevolge artikel 8, onder c, van het Tracébesluit, voor zover hier van belang, is daarnaast wijziging mogelijk die betrekking heeft op: - de lengte- en dwarsprofielen zoals opgenomen op de plankaarten; - de grens van de bestemming of aanduiding; - de situeringseisen van de wegen als aangegeven op de plankaarten; Ingevolge artikel 8, onder d, van het Tracébesluit, voor zover hier van belang, zijn de onder a, b en c genoemde afwijkingen alleen toelaatbaar onder de nadrukkelijke voorwaarden dat; - de situering en het dwarsprofiel van het tracégedeelte niet meer dan 2,00 meter mag afwijken; - het ontwerp binnen de begrenzing van het Tracébesluit zoals op de plankaarten is aangeduid met de plangrens kan worden uitgevoerd; - met het ontwerp niet de in het Tracébesluit vastgestelde hogere grenswaarden voor geluid worden overschreden dan wel dat één en ander leidt tot nieuwe hogere waarden; - voor het overige geen negatieve gevolgen voor de omgeving door de afwijkingen worden veroorzaakt. 2.4.3. In artikel 8 van het Tracébesluit zijn naar het oordeel van de Afdeling zodanige restrictieve voorwaarden opgenomen dat verweerder zich terecht op het standpunt heeft kunnen stellen dat van een rechtsonzekere situatie geen sprake is. Daarbij wordt in aanmerking genomen dat eventuele afwijkingen in de situering en het dwarsprofiel van het tracé gelimiteerd zijn tot twee meter en binnen de plangrenzen van het Tracébesluit moeten plaatsvinden. Voorts mogen eventuele afwijkingen niet zodanige veranderingen in de geluidsituatie met zich brengen dat de vastgestelde hogere grenswaarden voor geluid worden overschreden dan wel dat er ten behoeve van nieuwe woningen hogere grenswaarden moeten worden verleend. Voorts mogen bedoelde afwijkingen ook voor het overige ten opzichte van het op de plankaarten aangeduide tracé geen negatieve gevolgen voor de omgeving veroorzaken. Gelet hierop faalt het betoog van [appellanten sub 5]. Maaiveld 2.5. [appellant sub 4] betoogt dat het maaiveld ten onrechte niet is vastgelegd in het Tracébesluit. 2.5.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat het maaiveld middels kaarten 4 en 5 van het Tracébesluit is vastgelegd. 2.5.2. Ingevolge artikel 1.1 van het Tracébesluit voorziet het Tracébesluit in de aanpassing van de N9, ter hoogte van de dorpskern Schoorldam, alsmede van de dorpskern De Stolpen, zoals aangegeven op de plankaarten in deel II. Voor beide kernen zijn er overzichtskaarten, situatiekaarten en zijn de lengte- en dwarsprofielen op plankaarten weergegeven. Kaarten 4 en 5 maken deel uit van deel II (Plankaarten). Op deze kaarten staat het maaiveld aangeduid. 2.5.3. De Afdeling stelt vast dat, gelet op artikel 1.1 van het Tracébesluit, op de kaarten 4 en 5 van het Tracébesluit de hoogte van het maaiveld per elke tien meter bindend is vastgelegd. Het betoog van [appellant sub 4] mist derhalve feitelijke grondslag. Actualiteit Trajectnota/milieueffectrapport 2.6. [appellanten sub 5] betogen dat de Trajectnota/milieueffectrapport (hierna: de Trajectnota/MER) zodanig is verouderd dat verweerder deze niet meer aan het Tracébesluit ten grondslag had mogen leggen. In dit verband wijzen zij op verschillende ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving als gevolg waarvan de verkeersintensiteit op de N9 volgens hen hoger zal zijn, dan waarvan in de Trajectnota/MER is uitgegaan. 2.6.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat geen sprake is van zodanig gewijzigde omstandigheden dat hij de Trajectnota/MER niet meer ten grondslag had mogen leggen aan het Tracébesluit. 2.6.2. Ingevolge artikel 3, eerste lid, van de Tracéwet stelt onze Minister een trajectnota op ter voorbereiding van het standpunt bedoeld in artikel 9 en het Tracébesluit, bedoeld in artikel 15. Ingevolge artikel 3, zesde lid, van de Tracéwet bereidt onze Minister de trajectnota voor gelijktijdig en in samenhang met de voorbereiding van het milieueffectrapport, als voorgeschreven bij of krachtens de Wet milieubeheer. Ingevolge artikel 7.27, eerste lid, van de Wet milieubeheer neemt het bevoegd gezag een besluit bij de voorbereiding waarvan een milieueffectrapport moet worden gemaakt, niet dan nadat toepassing is gegeven aan de artikelen 7.12 tot en met 7.26. Ingevolge artikel 7.27, tweede lid, van de Wet milieubeheer neemt het bevoegd gezag een zodanig besluit evenmin, indien de gegevens die in het milieueffectrapport zijn opgenomen, redelijkerwijs niet meer aan het besluit ten grondslag kunnen worden gelegd in verband met aanmerkelijke wijzigingen in de omstandigheden waarvan bij het maken van het milieueffectrapport is uitgegaan. 2.6.3. Ten aanzien van de door [appellanten sub 5] genoemde ontwikkelingen, zoals het zogenoemde plan 'Marina Petten', de versterking van de Hondsbossche Zeewering en de aanleg van recreatieparken had ten ten tijde van het vaststellen van het Tracébesluit geen concrete ruimtelijke besluitvorming plaatsgevonden. Verweerder kon ten tijde van het vaststellen van dit besluit derhalve niet uitgaan van de verwezenlijking van deze ontwikkelingen en deze kunnen in de onderhavige procedure niet worden aangemerkt als aanmerkelijke wijzigingen, als bedoeld in artikel 7.27, tweede lid, van de Wet milieubeheer, als gevolg waarvan de Trajectnota/MER niet meer aan het Tracébesluit ten grondslag had mogen worden gelegd. Noodzaak 2.7. [appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 4], [appellanten sub 5], [appellanten sub 9], [appellant sub 11] en de Wijkvereniging voeren aan dat voor de omleggingen van de N9 bij Schoorldam of De Stolpen geen noodzaak bestaat. 2.7.1. Verweerder stelt zich op standpunt dat de omleggingen van de N9 bij Schoorldam en De Stolpen noodzakelijk zijn in het kader van de verbetering van de verkeersveiligheid, de leefbaarheid en de bereikbaarheid van de Kop van Noord-Holland. 2.7.2. In de Trajectnota/MER staat dat de belangrijkste problemen met de huidige N9 op het traject Koedijk-De Stolpen de verkeersveiligheid, de leefbaarheid voor de omwonenden in de betrokken kernen en de bereikbaarheid van de Kop van Noord-Holland zijn. 2.7.3. In het deskundigenbericht staat dat in de toekomstige situatie het aantal ontmoetingen tussen langzaam verkeer en het overige verkeer zal verminderen en dat deze situatie voldoet aan het uitgangspunt van het zogenoemde Duurzaam Veilig-beleid, inhoudende dat ontmoetingen tussen dit verkeer zoveel mogelijk dienen te worden voorkomen. In het deskundigenbericht staat voorts dat er in de huidige situatie in Schoorldam en De Stolpen belemmeringen ontstaan voor de doorstroming van het verkeer. In beide kernen wordt de N9 gekruist door oost-westverbindingen. De als een bajonetachtige verbinding uitgevoerde kruisingen van het noord-zuid verkeer met het oost-west verkeer zijn geregeld met verkeersregelinstallaties. Door de verkeersstromen op de noord-zuidverbinding en de oost-westverbinding te scheiden zal het verkeer geen vertragingen meer ondervinden bij de kruispunten en de rijtijd zal worden verkort. Ten oosten van De Stolpen en Schoorldam liggen bruggen over het Noord-Hollands Kanaal. Bij brugopeningen ontstaan wachtrijen, die door lengte en wachtduur, de doorstroming van het doorgaande verkeer over de N9 kunnen belemmeren doordat het voor de geopende brug wachtende verkeer de N9 bezet. In het Tracébesluit zijn in beide kernen extra lange uitvoegstroken en een meerstrooksrotonde voorzien om de verstoring van de verkeersafwikkeling bij brugopeningen te verminderen. De situatie ten aanzien van de wachtrijen voor de bruggen zal met de aanleg van meerstrooksrotondes en lange uitvoegstroken verbeteren, aldus het deskundigenbericht. 2.7.4. Ten aanzien van de noodzaak van de omleggingen van de N9 bij Schoorldam en De Stolpen stelt de Afdeling vast dat thans bij beide kernen sprake is van gelijkvloers kruisend bestemmingsverkeer met het snellere doorgaande verkeer op de N9 dat door deze kernen wordt geleid. Voorts staat vast dat dit tot verkeersonveilige situaties leidt en het woon- en leefklimaat in deze kernen niet ten goede komt. Voor zover in dit verband wordt betoogd dat de afgelopen jaren het aantal verkeersongevallen op de N9 is gedaald, overweegt de Afdeling dat, wat hier ook van zij, dit niet reeds met zich brengt dat de noodzaak voor de omleggingen is komen te vervallen. Daarbij betrekt de Afdeling dat volgens de Trajectnota/MER op het tracé van de N9 tussen Koedijk en De Stolpen nog altijd betrekkelijk veel verkeersongevallen plaatsvinden en dat het zogenoemde risicocijfer voor de N9 betrekkelijk hoog is. Voor zover door [appellanten sub 9] wordt betoogd dat de congestie op de N9 bij De Stolpen voornamelijk wordt veroorzaakt door het verkeer van en naar de brug over het Noord-Hollands Kanaal, dat dit na de voorziene omlegging van de N9 bij De Stolpen niet zal veranderen en er derhalve geen noodzaak bestaat voor deze omlegging, wordt, gelet op de Trajectnota/MER en het deskundigenbericht, overwogen dat aannemelijk is dat bij brugopeningen congestie ontstaat op de N9 omdat het afslaande verkeer een wachtrij vormt op de N9 die het doorgaande verkeer belemmert en dat het Tracébesluit bij De Stolpen beoogt te voorzien in een oplossing van dit probleem door extra lange uitvoegstroken en een meerstrooksrotonde. Gelet op het vorenstaande heeft verweerder zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat er noodzaak bestaat voor de aanpassingen van de N9 bij Schoorldam en De Stolpen. Alternatieven 2.8. [appellant sub 8], [appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 4], [appellanten sub 5], [appellanten sub 9], [appellant sub 11], de Wijkvereniging en [appellant sub 7] voeren aan dat een aantal alternatieven, waaronder het gekozen alternatief, ten onrechte niet of onvoldoende is onderzocht. Voorts wordt door hen in dit verband gewezen op het zogenoemde 'Beter plan', het tracé, zoals vervat in het OTB 2004, en het zogenoemde N245/N248-alternatief. 2.8.1. Verweerder stelt zich op standpunt dat in de Trajectnota/MER alle redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven zijn onderzocht. 2.8.2. Ingevolge artikel 4, aanhef en onder e, van de Tracéwet, voor zover hier van belang, bevat een trajectnota ten minste de volgende onderdelen: e. het tracé van de hoofdweg, zo mogelijk uitgewerkt in een of meer varianten, alsmede een beschrijving van de kenmerken van die varianten. Ingevolge artikel 7.10, eerste lid, onder b, sub 2, van de Wet milieubeheer bevat een milieueffectrapport tenminste, indien het milieueffectrapport betrekking heeft op een besluit, een beschrijving van de voorgenomen activiteit en van de wijze waarop zij zal worden uitgevoerd, alsmede van de alternatieven daarvoor die redelijkerwijs in beschouwing dienen te worden genomen, en de motivering van de keuze voor de in beschouwing genomen alternatieven. 2.8.3. In de Trajectnota/MER staat dat in het kader van het oplossen van de problemen een aantal alternatieven is bezien, waaronder het nulalternatief, het autowegalternatief, het zogenoemde meest milieuvriendelijke alternatief (hierna: MMA), het nulplusalternatief en het N245/N248-alternatief. Het nulplusalternatief en het N245/N248-alternatief zijn niet nader onderzocht omdat deze volgens verweerder niet zijn te beschouwen als redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven. Het Tracébesluit betreft een mix van het MMA en het autowegalternatief. 2.8.4. Uit het toetsingsadvies over de Trajectnota/MER van de commissie voor de milieueffectrapportage van 27 november 1998 blijkt dat de commissie van oordeel is dat de essentiële informatie in het MER aanwezig is. 2.8.5. Bij het onderzoek naar de alternatieven is als uitgangspunt genomen dat de alternatieven voormelde problemen, al dan niet geheel, dienen op te lossen en binnen het beschikbare budget moeten passen. Ten aanzien van het zogenoemde N245/N248-alternatief wordt overwogen dat volgens de Trajectnota/MER bij dit alternatief, inhoudende een opwaardering van deze wegen, de verkeersintensiteit op de N9 niet in die mate afneemt, dat hierdoor de geluidsituatie en de verkeersveiligheid op de N9 zodanig verbetert dat de noodzaak voor aanpassing van de N9 zou worden weggenomen. Voorts heeft verweerder aangegeven dat dit alternatief aanzienlijk duurder zal zijn en een ecologische verbindingszone en een weidevogelgebied zal doorsnijden. De Wijkvereniging en [appellant sub 7] hebben niet aannemelijk gemaakt dat het voorgaande onjuist is. Gelet op het voorgaande heeft verweerder zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat dit alternatief onvoldoende oplossing zou bieden voor voormelde problemen en dermate hoge kosten met zich kan brengen dat dit niet past binnen de gehanteerde uitgangspunten en niet kan worden beschouwd als een redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatief, als bedoeld in artikel 7.10, eerste lid, onder b, sub 2, van de Wet milieubeheer. Het door [appellant sub 7] opgestelde alternatieve 'Beter plan' is niet in het kader van de inspraak op de Trajectnota/MER door hem naar voren gebracht, maar pas ten tijde van de inspraak op het ontwerp-Tracébesluit in 2006. In dat stadium van de procedure kan het bestaan van alternatieven op zichzelf geen grond meer vormen voor het oordeel dat verweerder het Tracébesluit niet heeft mogen vaststellen. De bij een Tracébesluit behorende procedure brengt immers mee dat alternatieven in beginsel aan de orde dienen te komen in het kader van de Trajectnota/MER. Daarna geldt dat slechts indien blijkt van ernstige bezwaren tegen het in het Tracébesluit vervatte tracé, verweerder het voorgedragen alternatief alsnog bij zijn besluitvorming dient te betrekken en hiernaar nader onderzoek dient te verrichten. Verweerder heeft in dit geval het door [appellant sub 7] opgestelde alternatief bezien en heeft zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat hieruit niet zodanige ernstige bezwaren tegen het Tracébesluit voortvloeien dat hij nader onderzoek naar dit alternatief had moeten verrichten. Voor zover [appellant sub 8], [appellanten sub 9] en [appellant sub 11] betogen dat het tracé bij de Stolpen, zoals vervat in het OTB 2004, de voorkeur verdient boven het thans voorziene tracé, overweegt de Afdeling dat verweerder in redelijkheid heeft kunnen afzien van dit tracé. Daarbij wordt in aanmerking genomen dat het tracé met bij behorende kunstwerken, zoals vervat in het OTB 2004, in vergelijking met het voorziene tracé, een grote landschappelijke aantasting met zich zou brengen en een groter aantal te amoveren woningen in De Stolpen tot gevolg zou hebben gehad. 2.8.6. Ten aanzien van het betoog van [appellant sub 11] dat in strijd met artikel 4, eerste lid, onder e, van de Tracéwet en artikel 7.10, eerste lid, onder b, sub 2, van de Wet milieubeheer het gekozen tracé en de effecten daarvan niet zijn onderzocht in de Trajectnota/MER wordt overwogen dat het gekozen tracé een mengvorm is van het MMA en het autowegalternatief, nu bij dit tracé is gekozen voor de aanleg van ongelijkvloerse kruisingen middels viaducten. Voormelde alternatieven zijn in verschillende uitvoeringen in de Trajectnota/MER onderzocht en het voorgenomen tracé is in zoverre te beschouwen als een nadere uitwerking van de reeds onderzochte alternatieven in de Trajectnota/MER en de voorgenomen activiteit is hieruit af te leiden. Gelet op het voorgaande is de Afdeling van oordeel dat de voorgenomen activiteit, de wijze waarop deze zal worden uitgevoerd, alsmede de alternatieven daarvoor die redelijkerwijs in beschouwing dienen te worden genomen, en de motivering van de keuze voor de in beschouwing genomen alternatieven in de Trajectnota/MER zijn vervat en dat verweerder zich terecht op het standpunt heeft gesteld dat strijd met de Wet milieubeheer dan wel de Tracéwet zich in zoverre niet voordoet. Omlegging van de N9 bij De Stolpen Geluid 2.9. [appellanten sub 9], [appellant sub 11] en [appellant sub 12] voeren aan dat ten onrechte niet wordt voldaan aan de Wet geluidhinder (hierna: Wgh). [appellanten sub 9] voeren aan dat het voorziene dubbellaags zeer open asfaltbeton (hierna: zoab) onvoldoende geluidreducerend zal zijn. [appellant sub 12] vreest dat de werkelijke geluidbelasting bij de panden [locatie 2], [locatie 3] en [locatie 4] hoger zal zijn en dat de vastgestelde hogere waarden onjuist zijn, omdat volgens hem voor 2019 onvoldoende rekening is gehouden met de toename van zwaar landbouwverkeer en het verkeer dat harder zal rijden dan de maximale toegestane snelheid. 2.9.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat het voorziene dubbellaags zoab voldoende geluidreducerend zal zijn en dat wordt voldaan aan de in de Wgh vervatte waarden. 2.9.2. Ingevolge artikel 87e, eerste lid, van de Wgh, voor zover hier van belang, is, behoudens indien toepassing is gegeven aan het tweede en derde lid, de voor woningen binnen de zone van een aan te leggen hoofdweg ten hoogste toelaatbare geluidbelasting van de gevel vanwege de hoofdweg of vanwege binnen het tracé van die hoofdweg aan te leggen wegen, 50 dB(A) vanwege deze wegen. Ingevolge artikel 87e, tweede lid, van de Wgh, voor zover hier van belang, kunnen Onze Ministers een hogere dan in het eerste lid bedoelde waarde vaststellen, met dien verstande dat deze waarde in geval van geluidbelasting vanwege wegen 60 dB(A) niet te boven mag gaan. Ingevolge artikel 87f, eerste lid, van de Wgh is, behoudens het tweede en derde lid, voor de woningen binnen de zone van een te wijzigen of te verbreden hoofdweg ten gevolge waarvan de hoofdweg of binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen worden aangepast, ten hoogste toelaatbare geluidbelasting van de gevel, vanwege de hoofdweg of vanwege binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen, indien: a. de geluidbelasting vanwege deze hoofdweg of vanwege binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen op 1 maart 1986, van de gevel deze woningen op dat tijdstip, onderscheidenlijk na ingebruikneming van deze hoofdweg of wegen lager was dan of gelijk was aan 55 dB(A), of b. deze hoofdweg na 1 januari 1982 is aangelegd op grond van een overeenkomstig de artikelen 76 tot en met 78 vastgesteld of herzien bestemmingsplan, of c. binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen na 1 januari 1982 zijn aangelegd op grond van een overeenkomstig de artikelen 76 en 77 vastgesteld of herzien bestemmingsplan, de voor de wijziging of verbreding ter plaatse heersende geluidbelasting, met dien verstande dat een geluidbelasting waarvan de waarde 50 dB(A) niet te boven gaat, in elk geval als toelaatbaar aangemerkt blijft. Ingevolge artikel 87f, derde lid, van de Wgh kunnen de betrokken Ministers een hogere dan de in het eerste of tweede lid bedoelde waarde vaststellen, met dien verstande dat de verhoging 5 dB(A) en met betrekking tot woningen in buitenstedelijk gebied de waarde 60 dB(A) onderscheidenlijk met betrekking tot woningen in stedelijk gebied de waarde 65 dB(A) niet te boven mag gaan. Ingevolge artikel 87g, eerste lid, van de Wgh is, behoudens indien toepassing is gegeven aan het tweede tot en met vijfde lid, de voor woningen binnen de zone van een te wijzigen of te verbreden hoofdweg ten hoogste toelaatbare geluidbelasting van de gevel, vanwege de hoofdweg of vanwege binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen, indien de geluidbelasting vanwege deze hoofdweg of vanwege binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen op 1 maart 1986, van de gevel van deze woningen op dat tijdstip, onderscheidenlijk na ingebruikneming van de hoofdweg of binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen hoger was dan 55 dB(A), de waarde 50 dB(A). Ingevolge artikel 87g, derde lid, van de Wgh kunnen de betrokken Ministers een hogere dan de in het eerste lid bedoelde waarde vaststellen, met dien verstande dat deze waarde 70 dB(A) niet te boven mag gaan. 2.9.3. Ingevolge artikel 2.1 van het Tracébesluit, voor zover hier van belang, worden op grond van de Wgh de volgende geluidmaatregelen toegepast: - een asfaltlaag met minimaal de geluidreducerende kwaliteit van tweelaags zoab op de N9 in De Stolpen van metrering 310 tot en met metrering 860 van de plankaart De Stolpen; - dunne deklaag, type 1 (CROW 200), dan wel een materiaal dat tenminste dezelfde geluidsreducerende en technische eigenschappen heeft, in De Stolpen op de Stolperweg vanaf de rotonde tot de kruising met de Belkmerweg. Ingevolge artikel 2.2 van het Tracébesluit worden op grond van de Wgh hogere waarden, als vermeld in tabel 2 en 3 vastgesteld. Dit betreft blijkens tabel 3 in De Stolpen 21 woningen. Voor de woning [locatie 5] van [appellant sub 11] is ingevolge artikel 87e van de Wgh een hogere waarde van maximaal 54 dB(A) vastgesteld en voor de woning [locatie 6] van [appellant sub 9B] is ingevolge voormeld artikel een hogere waarde van maximaal 58 dB(A) vastgesteld. Voor de woningen Belkmerweg 135, 137, 139 en 141 zijn ingevolge artikel 87f van de Wgh hogere waarden van maximaal 59 dB(A) vastgesteld. Voor de woningen [locatie 2], [locatie 3] en [locatie 4] zijn ingevolge artikel 87g van de Wgh hogere waarden van maximaal 62 dB(A) vastgesteld. 2.9.4. Uit het onderzoek 'Akoestisch onderzoek N9 De Stolpen' van Rijkswaterstaat van november 2006 volgt dat in De Stolpen bij onder meer de woningen [locatie 5] en [locatie 6] sprake is van een overschrijding van de hoogst toelaatbare geluidbelasting ten gevolge van een aan te leggen hoofdweg, als bedoeld in artikel 87e, eerste lid, van de Wgh en zijn ingevolge het derde lid maximale hogere waarden van respectievelijk 54 en 58 dB(A) vereist. Bij de woningen [locatie 2], [locatie 3] en [locatie 4] is sprake van saneringslocatie als bedoeld in artikel 87g, eerste lid, van de Wgh, en zijn ingevolge het derde lid maximale hogere waarden van 62 dB(A) vereist. Bij de berekening van de uitkomsten van het onderzoek is gebruik gemaakt van een rekenmodel dat een zogenoemde rekensnelheid van 80 kilometer per uur kent, met uitzondering van de wegvakken K en L, zijnde de Stolperweg, waarvoor een rekensnelheid van 60 kilometer per uur is gebruikt. In het rekenmodel wordt voorts een onderscheid gemaakt tussen de intensiteiten van lichte, middelzware en zware motorvoertuigen. Uit de tabellen 1.2.1. tot en met 1.2.3. volgt dat op de wegvakken K en L is uitgegaan van een aanzienlijke toename van de intensiteit van zware voertuigen tussen 2006 en 2019. Ten aanzien van de wegdekverharding staat in het onderzoek dat voor de toekomstige situatie met betrekking tot de hoofdbaan van de N9 is uitgegaan van een verharding van zoab. Voor de op- en afritten en de kruisingen en rotondes is een verharding van dicht asfaltbeton ingevoerd. Voor de nieuwe verbindingsweg tussen de Stolperweg en de rotonde bij de brug is een verharding bestaande uit een dunne deklaag type 1, zoals gedefinieerd in de CROW-publicatie 200 'De methode Cwegdek 2002 voor wegverkeersgeluid' van april 2004 aangehouden. De verharding op de nieuwe Stolperweg en de bestaande N9 blijft dicht asfaltbeton. De parameters die de geluidsafstraling van deze wegdektypen bepalen, zijn ontleend aan voormelde CROW-publicatie. 2.9.5. Het betoog van [appellanten sub 9] en [appellant sub 11] dat de ingevolge de Wgh maximaal toegestane waarden bij de Stolperweg en Belkmerweg worden overschreden, faalt. De waarden blijven onder de op grond van de Wgh toelaatbare maxima. Zij hebben niet aannemelijk hebben gemaakt dat voormeld akoestisch onderzoek, inclusief de gebruikte geluidreductie van wegdektypen, zoals neergelegd in voormelde CROW-publicatie, zodanige gebreken of leemten in kennis vertoont dat verweerder zich hierop niet had mogen baseren. Ten aanzien van de stelling van [appellanten sub 9] dat uit een RIVM-onderzoek is gebleken dat dubbellaags zoab dermate snel zou slijten, dat verweerder dit niet meer als geluidreducerend wegdek zou mogen beschouwen, overweegt de Afdeling dat het door [appellanten sub 9] bedoelde RIVM-onderzoek, waar zij hun betoog op baseren, betrekking heeft op de rijksweg A10, waar de verkeersintensiteiten en derhalve de slijtage van het wegdek, boven verwachting waren toegenomen. Niet aannemelijk is gemaakt dat een vergelijkbare situatie zich hier zal voordoen. Uit het rapport 'Akoestisch onderzoek N9 De Stolpen' volgt dat, na het treffen van de maatregelen, als bedoeld in artikel 2.1 van het Tracébesluit, bij de woningen aan de Stolperweg aan de maximaal toegestane waarden als bedoeld in artikel 87e, derde lid, dan wel artikel 87g, derde lid, van de Wgh zal worden voldaan en dat bij de woningen aan de Belkmerweg aan de maximaal toegestane waarden als bedoeld in artikel 87f, derde lid, van de Wgh zal worden voldaan. Het betoog van [appellant sub 12] dat de werkelijke geluidbelasting in 2019 bij [locatie 2], [locatie 3] en [locatie 4] hoger zal zijn, faalt eveneens. Hij heeft niet aannemelijk gemaakt dat de in het voormelde akoestische onderzoek berekende toename van de verkeersintensiteit voor zware motorvoertuigen op de Stolperweg tussen 2006 en 2019 onjuist zou zijn. Voor zover hij vreest dat het verkeer zich op deze weg niet aan de maximaal toegestane snelheid zal houden, wordt overwogen dat dit een kwestie van handhaving van de verkeersregelgeving is en dat in het akoestisch onderzoek voor de Stolperweg terecht is uitgegaan van een rekensnelheid van de ter plaatse maximale toegestane snelheid van 60 kilometer per uur. Gelet op het vorenstaande heeft verweerder zich terecht op het standpunt gesteld dat aan de Wgh wordt voldaan. Landschappelijke en natuurwaarden 2.10. [appellant sub 8], [appellanten sub 9] en [appellant sub 13] voeren aan dat de omlegging van de N9 bij De Stolpen een ernstige aantasting van de landschappelijke en natuurwaarden met zich zal brengen. 2.10.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat de omlegging van de N9 bij De Stolpen weliswaar een aantasting van het landschap met zich zal brengen, doch dat voorzien is in een aanvaardbare landschappelijke inpassing. 2.10.2. Ingevolge artikel 1.2 van het Tracébesluit wordt een viertal kunstwerken gerealiseerd. In tabel 1 staan de afmetingen van deze kunstwerken weergegeven. In tabel 1 staat ten aanzien het viaduct 'Verlengde N248' dat de zogenoemde wegdekmaaiveldafstand 6,5 meter bedraagt. Ingevolge artikel 4.2.2 van het Tracébesluit wordt de N9 bij De Stolpen landschappelijk ingepast zoals hieronder beschreven en op plankaart 3 wordt weergegeven. Op plankaart 3 (Omlegging De Stolpen) zijn de locaties van de onderdelen als volgt weergegeven. De letter A staat voor 'Bomenweide'. Daarbij is bepaald dat in de binnenbocht van de toerit naar het viaduct boomweiden (in los plantverband) worden aangelegd. De boomweiden vinden voortzetting in de losse boombeplanting aan de noordzijde van het viaduct. De letter B staat voor 'Laanbomen'. Daarbij is bepaald dat een enkele rij laanbomen is voorzien langs een gedeelte van de oostelijke afrit en de 'oude' N9 en aan de westzijde langs een gedeelte van de parallelweg en de 'oude' Stolperweg. De carpoolplaats wordt voorzien van een dubbele rij laanbomen. De letter C staat voor 'Bosvak'. Daarbij is bepaald dat als begrenzing van het bebouwingslint langs de Stolperweg een bosvak wordt gerealiseerd in de oksel van de parallelweg langs de omlegging en de Stolperweg. De letter D staat voor 'Gemengde beplanting'. Daarbij is bepaald dat aan de noord- en zuidzijde, waar de omgelegde N9 afbuigt van de kanaaldijk een plantvak met gemengde beplanting is voorzien. Het rotonde-eiland bij de Stolperweg wordt eveneens voorzien van gemengde beplanting. Als begrenzing van de oostelijke afrit wordt langs het kanaal een plantvak met gemengde beplanting aangebracht. De letter E staat voor 'Losse bomen'. Daarbij is bepaald dat op de volgende locaties als beplantingsaccent (groepen) losse bomen zijn voorzien: bij de op- en afritten, bij de kruising van de parallelweg met de (verlengde) Stolperweg, rondom de bushalten aan de noordzijden van het viaduct en op en rond het rotonde-eiland bij de brug, bij de zuidelijke waterpartijen en langs de parallelweg ter hoogte van Parallelweg 23. De letter F staat voor 'Knotwilgen'. Daarbij is bepaald dat tussen de twee zuidelijke waterpartijen langs de parallelweg knotwilgen zijn voorzien. 2.10.3. In het advies 'Landschapsplan Omlegging N9 - De Stolpen' van Rijkswaterstaat Noord-Holland van mei 2006 staat dat het rationele polderlandschap van de Zijpe- en Hazepolder de basis vormt voor het landschapsplan. De openheid van het gebied, de windgeschoren erfbeplanting en het contrast met het duinlandschap hebben er toe geleid dat landschappelijke ingrepen zijn gezocht in een functionele inrichting waarbij de openheid van het gebied centraal staat. Opritten naar het nieuwe viaduct blijven onbeplant. Alleen langs het kanaal en langs de nieuwe weg door het dorp, wordt een boombeplanting voorgesteld om de menselijke schaal en de intimiteit versterken, aldus het advies. 2.10.4. In het deskundigenbericht staat dat alleen het viaduct met zijn op- en afritten hoog is gelegen. Dit viaduct zal ongeveer 6,40 meter hoog zijn. Vanaf die hoogte loopt de Verlengde N248 geleidelijk af tot op ongeveer 80 centimeter ter hoogte van de rotonde die in de Stolperweg is voorzien. Voorts staat in het deskundigenbericht dat het hoog gelegen deel aansluit op de reeds nu hoger gelegen brug over het Noord-Hollands Kanaal. Het gebied waar de omlegging van de N9 bij De Stolpen is voorzien is niet te typeren als een gebied met hoge natuurwaarden en het grootste deel van gebied wordt thans gebruikt als weiland en als bollenland. Ook liggen in de directe nabijheid geen gebieden met hoge natuurwaarden, aldus het deskundigenbericht. 2.10.5. Anders dan [appellant sub 8], [appellanten sub 9] en [appellant sub 13] betogen, brengt het feit dat de omlegging van de N9 bij De Stolpen in het OTB 2004 een kleiner ruimtebeslag kende, niet reeds met zich dat het huidige tracé vanuit landschappelijk oogpunt onaanvaardbaar zou zijn. Verweerder heeft de landschappelijke gevolgen van het huidige tracé met viaduct bij De Stolpen betrokken bij zijn belangenafweging en in het Tracébesluit zijn maatregelen opgenomen ten behoeve van een aanvaardbare inpassing in het polderlandschap. Zo zal de landschappelijke inbreuk, die met name het viaduct met zich zal brengen, worden beperkt door de plaatsing hiervan in de nabijheid van de reeds hoger gelegen brug over het Noord-Hollands Kanaal en door onder meer de voorziene bomenweiden. Bij de delen van de omlegging op maaiveldniveau is bewust niet voor afschermende beplanting gekozen om de openheid van het landschap en het zicht op de naastgelegen polders te behouden. Voorts is niet gebleken dat het gebied, waar de omlegging is voorzien beschermenswaardige natuurwaarden kent. Gelet op het vorenstaande is de Afdeling van oordeel dat verweerder zich in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat de aantasting van de landschappelijke en natuurwaarden zodanig is beperkt dat deze niet in de weg staat aan de omlegging van de N9 bij De Stolpen. Lichthinder 2.11. [appellanten sub 9] voeren aan dat het voorziene viaduct ernstige lichthinder zal veroorzaken bij de woningen aan de Stolperweg en dat de voorziene kanteldijkjes hiervoor onvoldoende oplossing zullen bieden. [appellant sub 11] voert aan dat het voorziene kanteldijkje met een hoogte van 110 centimeter aan de zijde van [locatie 5] ontoereikend zal zijn om lichthinder in zijn woning te voorkomen. 2.11.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat de voorziene kanteldijkjes toereikend zullen zijn om ernstige lichthinder te voorkomen. 2.11.2. Ingevolge artikel 4.2.2 van het Tracébesluit wordt de N9 bij De Stolpen landschappelijk ingepast zoals op plankaart 3 wordt weergegeven. Op de plankaart zijn op meerdere plaatsen kanteldijken met een hoogte van 80 centimeter opgenomen. Bij de rotonde in de Stolperweg is een kanteldijkje met een hoogte van 110 centimeter voorzien. 2.11.3. In het deskundigenbericht staat dat het bij de mogelijkheid van lichthinder vanwege de verlichting van auto's met name gaat om de auto's op de schuine helling van het viaduct en op de rotonde bij de Stolperweg en dus om de woningen aan de Stolperweg en de Belkmerweg. Vooropgesteld kan worden dat de koplampen van auto's dusdanig zijn afgesteld dat in beginsel ten behoeve van het tegemoetkomende verkeer een verblindende hinder wordt voorkomen. Mede gezien de afstanden tussen de auto's en de woningen zullen de autolichten weliswaar zichtbaar zijn, maar zal er geen sprake zijn van hinderlijke lichtbundels, aldus het deskundigenbericht. 2.11.4. Het betoog van [appellanten sub 9] en [appellant sub 11] ten aanzien van lichthinder faalt. Verweerder heeft ter bepaling van de hoogte van de kanteldijkjes navraag gedaan bij een vrachtwagenfabrikant naar de gemiddelde montagehoogte van koplampen. Mede op basis hiervan is verweerder tot de conclusie gekomen dat het grootste deel van personenwagens en vrachtwagens geen koplampen heeft hoger dan 80 centimeter en dat kanteldijkjes van deze hoogte toereikend zijn om eventuele lichthinder te beperken. Aan de zijde van de Belkmerweg en Stolperweg is evenwijdig aan de rijbaan op het viaduct een kanteldijkje met een hoogte van 80 centimeter voorzien om strooilicht van koplampen te voorkomen en bij de rotonde in de Stolperweg is zelfs een kanteldijkje met een hoogte van 110 centimeter voorzien. Gelet op het voorgaande heeft verweerder zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat de mogelijke lichthinder hierdoor voldoende zal worden beperkt. Verkeersveiligheid 2.12. [appellanten sub 9] en [appellant sub 11] voeren aan dat op de voorziene rotondes verkeersonveilige situaties zullen ontstaan omdat deze rotondes tevens door fietsers zullen worden gebruikt. 2.12.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat zich als gevolg van het tracé geen verkeersonveilige situaties zullen voordoen, aangezien juist door de aanleg van rotondes de snelheid van gemotoriseerd verkeer ten opzichte van de huidige situatie lager zal zijn bij de plaatsen waar het gemotoriseerde verkeer gelijkvloers kruist met het ongemotoriseerde verkeer. 2.12.2. In het deskundigenbericht staat dat in de huidige situatie fietsers de N9 bij de brug over het Noord-Hollands Kanaal oversteken en dat deze kruising is geregeld met verkeerslichten. In de toekomstige situatie is de kruising van de N9 met de Verlengde N248 ongelijkvloers en de fietsers zullen de N9 kruisen door middel van het viaduct. Op twee plaatsen zullen fietsers nog wel gelijkvloers kruisen met het gemotoriseerde verkeer. Allereerst daar waar het fietspad langs de Stolperweg de parallelweg kruist. Deze oversteek ligt in de buurt van een rotonde, waardoor de snelheid van het gemotoriseerde verkeer laag zal zijn. De tweede kruising maakt onderdeel uit van de rotonde die ligt bij de brug over het Noord-Hollands Kanaal. Ook hier geldt dat de snelheid van het gemotoriseerde verkeer laag zal zijn. 2.12.3. De Afdeling is van oordeel dat verweerder zich in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat zich als gevolg van het tracé met de daarbij horende rotondes geen verkeersonveilige situaties zullen voordoen. Daarbij is van belang dat als gevolg van deze rotondes de snelheid van het gemotoriseerde verkeer ter plaatse logischerwijs zal afnemen en de risico's voor het kruisende ongemotoriseerde verkeer zullen verminderen. Derhalve faalt het betoog van [appellanten sub 9] en [appellant sub 11]. Bereikbaarheid van bushalte 2.13. [appellanten sub 9] voeren aan dat de voorziene trap naar de bushalte voor mindervaliden onveilig zal zijn. 2.13.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat het Tracébesluit op dit punt nog nader zal moeten worden uitgewerkt, maar dat voorzien zal worden in een veilige voorziening voor mindervaliden om de bushalte te kunnen bereiken. 2.13.2. Ingevolge artikel 1.1 van het Tracébesluit voorziet het Tracébesluit in de aanpassing van de N9, ter hoogte van de dorpskern Schoorldam, zoals aangegeven op de plankaarten in deel II. Op plankaart 3 is bij het voorziene viaduct de aanduiding 'trap plus voorziening voor fietsers en mindervaliden' opgenomen. 2.13.3. Vast staat dat het Tracébesluit voorziet in een trap plus voorziening voor mindervaliden. Verweerder heeft aangegeven dat de voorziening zo zal worden aangelegd dat deze voldoet aan de eisen voor het zogenoemde Internationale Toegankelijkheids Symbool, een logo dat wordt gebruikt om aan te geven dat een voorziening bereikbaar, toegankelijk en bruikbaar is voor iedereen, met name voor mensen met een functiebeperking. [appellanten sub 9] hebben niet aannemelijk gemaakt dat de voorziening niet zo kan worden aangelegd dat deze veilig zal zijn voor mindervaliden. Carpoolplaats 2.14. [appellanten sub 9] voeren aan dat de voorziene begroeiing bij de carpoolplaats tot gevolg zal hebben dat deze plaats gebruikt zal worden voor activiteiten, die volgens hen niet op een carpoolplaats thuishoren en zij onwenselijk achten. 2.14.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat de voorziene begroeiing voldoende doorzicht zal bieden, waardoor niet aannemelijk is dat de door [appellanten sub 9] gevreesde activiteiten zich zullen voordoen. 2.14.2. Ingevolge artikel 4.2.2 van het Tracébesluit wordt de N9 bij De Stolpen landschappelijk ingepast zoals hieronder beschreven en op plankaart 3 wordt weergegeven. Op plankaart 3 (Omlegging De Stolpen) zijn de locaties van de onderdelen als volgt weergegeven. De letter B staat voor 'Laanbomen'. Daarbij is bepaald dat een enkele rij laanbomen is voorzien langs een gedeelte van de oostelijke afrit en de 'oude' N9 en aan de westzijde langs een gedeelte van de parallelweg en de 'oude' Stolperweg. De carpoolplaats wordt voorzien van een dubbele rij laanbomen. Op plankaart 3 is ter hoogte van de carpoolplaats de letter B opgenomen. 2.14.3. De Afdeling stelt vast dat de carpoolplaats zal worden voorzien van laanbomen. Verweerder heeft aangegeven dat dit zogenoemde opgekroonde laanbomen met een takvrije stam van 4,5 meter zullen zijn, als gevolg waarvan een vrij doorzicht van en naar de carpoolplaats zal bestaan. De vrees voor de door [appellanten sub 9] ongewenst geachte activiteiten heeft verweerder dan ook in redelijkheid ongegrond kunnen achten. Bebouwing aan de Rijksweg 2.15. [appellanten sub 9], [appellant sub 10] en [appellant sub 11] voeren aan dat de omlegging van de N9 bij De Stolpen voorziet in een geïsoleerde ligging van de bebouwing aan de Rijksweg, doordat deze bebouwing komt te liggen tussen de oude N9 en de nieuwe N9 en gescheiden raakt van de overige bebouwing van De Stolpen. Zij achten dit uit sociaal oogpunt onwenselijk. 2.15.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat de bebouwing aan de Rijksweg niet geheel geïsoleerd komt te liggen van het andere deel van De Stolpen, aangezien deze bebouwing hiermee is verbonden door de Verlengde N248. 2.15.2. In het deskundigenbericht staat dat in de huidige situatie al het verkeer van de N9 langs de bebouwing aan de Rijksweg gaat. In de toekomstige situatie zal alleen het verkeer dat uit de richting Alkmaar komt en de afslag neemt en het bestemmingsverkeer voorlangs deze bebouwing gaan. Aan de achterzijde van de bebouwing zal op ongeveer 100 meter afstand de omgelegde N9 komen te liggen. In de huidige situatie zullen bewoners van de Rijksweg die naar de overige bebouwing van De Stolpen willen, gebruik maken van de Stolperweg. In de nieuwe situatie is dat niet meer mogelijk en zal men, via de Rijksweg en via de rotonde, het viaduct van de Verlengde N248 over de N9 moeten nemen om zo op de rotonde in de Stolperweg uit te komen. De route is wat langer dan de huidige route, maar niet onoverkomelijk, aldus het deskundigenbericht. 2.15.3. De Afdeling overweegt, gelet op het deskundigenbericht, dat de omlegging van de N9 weliswaar tot gevolg heeft dat de bebouwing aan de Rijksweg enigszins afgezonderd zal komen te liggen van het overige deel van De Stolpen. Hierin wordt echter geen aanleiding gezien voor het oordeel dat het Tracébesluit in zoverre niet had mogen worden vastgesteld. Daarbij is van belang dat de bebouwing aan de Rijksweg via de Verlengde N248 verbonden zal zijn met het overige deel van De Stolpen en dit een relatief korte verbinding zal zijn. [locatie 1] 2.16. [appellant sub 8] voert aan dat het restaurant aan [locatie 1] door de omlegging van de N9 bij de Stolpen een ernstig verlies aan omzet zal lijden, aangezien er aanzienlijk minder verkeer en derhalve klandizie langs het restaurant zal komen. 2.16.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat het omzetverlies niet zodanig zal zijn dat hij niet had kunnen volstaan met een verwijzing naar de Regeling Nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999 (hierna: Regeling Nadeelcompensatie). 2.16.2. Uit het deskundigenbericht volgt dat aan de [locatie 1] een restaurant wordt geëxploiteerd. Dit restaurant ligt op de hoek van N9 en de Stolperweg. Komend vanuit de richting Alkmaar hebben automobilisten een goed zicht op het restaurant. Ook degenen die op de Stolperweg rijden komen direct langs het restaurant. De veranderingen als gevolg van het Tracébesluit zijn de volgende. De N9 zal worden omgelegd en op zal circa 100 meter van het restaurant komen te liggen. In de toekomstige situatie zullen alleen het verkeer dat van de omgelegde N9 uit de richting Alkmaar komt en zijn weg wil vervolgen of richting De Stolpen of via de brug over het Noord-Hollands Kanaal en het bestemmingsverkeer direct langs het restaurant komen. Het doorgaande verkeer komt niet meer langs het restaurant. In de verkeersstudies wordt aangegeven dat het aantal voertuigen dat per etmaal langs het restaurant rijdt, zal afnemen van 5.853 in 2006 tot 1.612 in 2019, aldus het deskundigenbericht. 2.16.3. Niet in geschil is dat als gevolg van de omlegging van de N9 bij de Stolpen het verkeer op de oude N9 aanzienlijk zal afnemen en dat dit voor het restaurant een omzetdaling met zich kan brengen. Verweerder heeft aangegeven dat het restaurant echter zichtbaar en goed bereikbaar blijft vanaf de omgelegde N9 en voorts goed bekend is in de omgeving. De Afdeling acht niet aannemelijk dat als gevolg van de wegomlegging een zodanige omzetdaling in het verschiet ligt dat voortzetting van de bedrijfsvoering redelijkerwijs niet meer mogelijk is. Gelet hierop heeft verweerder kunnen volstaan met een verwijzing naar de Regeling Nadeelcompensatie. De Afdeling ziet in hetgeen [appellant sub 8] heeft aangevoerd geen aanleiding voor het oordeel dat deze Regeling niet zou voldoen voor de vergoeding van mogelijke schade ten gevolge van het Tracébesluit, zoals de gestelde omzetdaling. [locatie 7] 2.17. [appellant sub 13] betoogt dat door de omlegging van de N9 en de verbetering van de geluidsituatie bij de oude N9 het geluid van zijn bedrijf duidelijker waarneembaar zal zijn in de omgeving en hij vreest dat dit tot gevolg zal hebben dat hij aan strengere geluidnormen zal moeten voldoen of zelfs zijn bedrijf zal moeten sluiten. 2.17.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat het bedrijf van [appellant sub 13] valt onder de werking van een algemene maatregel van bestuur, als bedoeld in artikel 8.40 van de Wet milieubeheer, en dat thans en na de omlegging van de N9 moet worden voldaan aan de daarin gestelde geluidnormen. 2.17.2. Ingevolge artikel 2.2 van het Tracébesluit worden op grond van de Wgh hogere waarden vastgesteld, zoals vermeld in tabel 2 en 3. Dit betreft blijkens tabel 3 onder meer de woning [locatie 7] van [appellant sub 13], waarvoor ingevolge artikel 87e en 87g van de Wgh hogere waarden van maximaal 54 dB(A) zijn vastgesteld. 2.17.3. In het deskundigenbericht staat dat [appellant sub 13] woont aan de [locatie 7] en ter plaatse is ook zijn aannemersbedrijf gevestigd. In de huidige situatie staat de bebouwing direct aan de N9. De omgelegde N9 zal op circa 100 meter aan de achterzijde van de bebouwing gelegd worden. In de huidige situatie bedraagt de maximale geluidbelasting op de gevel 68 dB(A) en in de toekomstige situatie zal de geluidbelasting 54 dB(A) zijn op de gevel door het verkeer op de oude N9. De geluidbelasting door het wegverkeer op de toekomstige omgelegde N9 bedraagt 51 dB(A). [appellant sub 13] heeft naast zijn woning een loods, waarin de werkplaats van het bedrijf zich bevindt. Door de werkzaamheden in de loods wordt geluid veroorzaakt op de naastgelegen woning van een derde. Deze woning bevindt zich op 2,5 meter afstand van de loods. 2.17.4. Ingevolge artikel 2.17, eerste lid, en onder a, van het Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer geldt voor het langtijd gemiddelde beoordelingsniveau (LAr,LT) en het maximaal geluidsniveau (LA max), veroorzaakt door de in de inrichting aanwezige installaties en toestellen, alsmede door de in de inrichting verrichte werkzaamheden en activiteiten en laad- en losactiviteiten ten behoeve van en in de onmiddellijke nabijheid van de inrichting dat: a. de niveaus op de in tabel 2.17a genoemde plaatsen en tijdstippen niet meer bedragen dan de in die tabel aangegeven waarden; LAr,LT op de gevel van gevoelige gebouwen: 07:00-19:00 50 dB(A), 19:00-23:00 45 dB(A) en 23:00-7:00 40 dB(A). 2.17.5. Niet in geschil is dat het referente geluidsniveau bij het perceel [locatie 7] als gevolg van de omlegging van de N9 en de afwaardering van de oude N9 zal afnemen, doch blijkens de voor het perceel [locatie 7] verleende hogere waarden zal de geluidbelasting ter plaatse niet onder 50 dB(A) komen te liggen. Gelet hierop acht de Afdeling niet aannemelijk dat het bedrijf aan strengere geluidnormen zal moeten voldoen dan de normen waaraan het thans reeds moet voldoen. In zoverre is niet aannemelijk gemaakt dat het Tracébesluit een verandering van de bedrijfsvoering noodzakelijk maakt. [locatie 5] 2.18. [appellant sub 11] voert aan dat zijn bedrijfsvoering ernstig zal worden belemmerd als gevolg van de omlegging van de N9 bij De Stolpen, aangezien hij een deel van zijn gronden zal verliezen en de resterende gronden volgens hem niet meer rendabel kunnen worden gebruikt. 2.18.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat de bedrijfsvoering niet ernstig zal worden belemmerd als gevolg van de aankoop van een klein deel van de gronden van het bedrijf. 2.18.2. In het deskundigenbericht staat dat [appellant sub 11] aan de [locatie 5] woont en ter plaatse een bloembollenbedrijf heeft. Op 50 meter afstand heeft hij een perceel met vier hectare bollengrond. Door het verloop van de voorziene parallelweg wordt een schuin deel van het perceel afgesneden, waardoor ook een deels schuin perceel resteert. Op een bij het deskundigenbericht horende kaart is aangegeven welk deel van het perceel het betreft. 2.18.3. Het betoog van [appellant sub 11] faalt. Volgens het deskundigenbericht en de daarbij horende kaart zal voor de omlegging van de N9 bij De Stolpen een zeer klein en ondergeschikt deel van de bollengronden van zijn bedrijf nodig zijn. [appellant sub 11] heeft niet aannemelijk gemaakt dat hij als gevolg hiervan op de resterende gronden geen rendabel bollenbedrijf meer zou kunnen exploiteren. Voor zover [appellant sub 11] mogelijk schade zal ondervinden, heeft verweerder in dit geval in redelijkheid kunnen volstaan met een verwijzing naar de in artikel 9 van het Tracébesluit bedoelde Regeling Nadeelcompensatie. [locatie 8] 2.19. [appellant sub 10] voert aan dat hij als gevolg van het Tracébesluit onevenredig veel grond zal moeten afstaan. 2.19.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat [appellant sub 10] niet onevenredig benadeeld zal worden door het Tracébesluit. 2.19.2. In het deskundigenbericht staat dat de woning en de bedrijfsbebouwing van [appellant sub 10] op het tracé van de omgelegde N9 staan. Ook in het OTB 2004 lag het tracé van de weg over de woning en de bedrijfsbebouwing. [appellant sub 10] heeft de woning en de bedrijfsbebouwing aan Rijkswaterstaat verkocht. 2.19.3. Voor zover [appellant sub 10] betoogt dat hij, in vergelijking met het OTB 2004, onevenredig veel grond zal moeten afstaan en dat hij als gevolg hiervan zijn bouwplannen heeft moeten aanpassen, overweegt de Afdeling dat [appellant sub 10] zijn woning en bedrijfsbebouwing reeds heeft verkocht aan Rijkswaterstaat en dat het extra ruimtebeslag van het Tracébesluit met zich brengt dat van [appellant sub 10] extra gronden benodigd zijn. Niet is gebleken dat aan zijn belangen onvoldoende gewicht is toegekend en dat ten aanzien van de eventuele schade niet in redelijkheid volstaan kon worden met een verwijzing naar de in artikel 9 van het Tracébesluit bedoelde Regeling Nadeelcompensatie. Omlegging van de N9 bij Schoorldam Gevolgen voor de kern Groet 2.20. [appellanten sub 5] betogen dat de omlegging van de N9 bij Schoorldam een ernstige toename van het verkeer op de Heereweg in de kern Groet tot gevolg zal hebben, waarnaar ten onrechte geen onderzoek is verricht. 2.20.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat een ernstige toename van het verkeer op de Heereweg in de kern Groet zich niet zal voordoen, aangezien de omlegging niet voorziet in extra wegcapaciteit. 2.20.2. De kern Groet ligt op een afstand van ongeveer vier kilometer van de voorziene omlegging van de N9 bij Schoorldam. Gelet op deze grote afstand en het feit dat de voorziene omlegging niet voorziet in extra wegcapaciteit, heeft verweerder zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat het Tracébesluit niet zodanige wijzigingen in de verkeersintensiteit op de Heereweg in de kern Groet tot gevolg zal kunnen hebben, dat hiernaar onderzoek had moeten worden verricht. Luchtkwaliteit 2.21. [appellant sub 4] en de Wijkvereniging betogen dat door de omlegging van de N9 bij Schoorldam de luchtkwaliteit ten onrechte zal verslechteren en dat ter plaatse niet wordt voldaan aan de grenswaarden uit het Besluit luchtkwaliteit 2005 (hierna: Blk 2005). 2.21.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat thans en na de omlegging van de N9 bij Schoorldam ruimschoots aan de grenswaarden van het Blk 2005 wordt voldaan. 2.21.2. Ingevolge artikel 7, eerste lid, van het Blk 2005 nemen bestuursorganen bij de uitoefening van bevoegdheden dan wel bij toepassingen van wettelijke voorschriften die gevolgen kunnen hebben voor de luchtkwaliteit, de in paragraaf 2 genoemde grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide, stikstofoxiden, zwevende deeltjes (PM10), lood, koolmonoxide en benzeen in acht. 2.21.3. Uit het onderzoek 'Wegomleggingen N9 Schoorldam en De Stolpen, geactualiseerd luchtkwaliteitsonderzoek' van het onderzoeksbureau Witteveen en Bos van 30 mei 2006 volgt dat na de omlegging van de N9 bij Schoorldam ruimschoots aan de grenswaarden van het Blk 2005 wordt voldaan. De omlegging resulteert wel in een geringe extra belasting op de luchtkwaliteit in de onderzoeksgebieden, aldus het onderzoek. 2.21.4. In het deskundigenbericht staat ten aanzien van de luchtkwaliteit dat voor de locatie van [appellant sub 4] in Schoorldam de situatie in geringe mate zal verslechteren ten opzichte van de huidige situatie. De omlegging zal toenames van de jaargemiddelde concentraties aan stikstofdioxide en zwevende deeltjes (PM10) van 1 á 2 microgram per m³ in 2010 tot gevolg hebben. Desalniettemin liggen de concentraties ver onder de in het Blk 2005 gestelde grenswaarden, aldus het deskundigenbericht. 2.21.5. Niet aannemelijk is gemaakt dat het voormelde onderzoek zodanige gebreken of leemten in kennis vertoont dat verweerder zich hierop bij het vaststellen van het Tracébesluit niet had mogen baseren. Voor zover [appellant sub 4] in dit verband de gebruikte verkeersintensiteiten voor de wegvakken Schoorldam-Burgervlotbrug en Burgervlotbrug-Sint Maartensvlotbrug betwist, wordt overwogen dat niet aannemelijk is gemaakt dat verweerder zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat tussen 2005 en 2019 op deze wegvakken de autonome groei van het verkeer niet zal toenemen. Verweerder is in dit verband, anders dan [appellant sub 4] en de Wijkvereniging betogen, niet voorbij gegaan aan het gegeven van de voorziene landelijke autonome groei van het verkeer van 1,5%. Uit voormeld onderzoek volgt echter dat deze groei niet tot gevolg heeft dat op microniveau elk wegvak een autonome verkeersgroei van minimaal 1,5% zal kennen. Verweerder heeft zich in dit verband op het standpunt gesteld dat de groei van het autoverkeer zich niet gelijkmatig over de verschillende wegvakken zal verspreiden en dat bij voormelde wegvakken, gelet op het ontbreken van grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving, geen wezenlijke autonome groei van het verkeer zal plaatsvinden. Niet aannemelijk is gemaakt dat dit standpunt onjuist is. Voor zover is gesteld dat de grenswaarden van het Blk 2005 worden overschreden, dan wel dat de luchtkwaliteit als gevolg van de omlegging van de N9 bij Schoorldam verslechtert, wordt overwogen dat uit voormeld onderzoek volgt dat, ondanks een geringe verslechtering van de luchtkwaliteit ter hoogte van Schoorldam als gevolg van de omlegging, ruimschoots aan de grenswaarden van het Blk 2005 zal worden voldaan. Gelet hierop heeft verweerder zich terecht op het standpunt gesteld dat strijd met het Blk 2005 zich niet voordoet. Geluid 2.22. [appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 4], de Wijkvereniging en [appellant sub 7] voeren aan dat door de omlegging van de N9 bij Schoorldam ernstige geluidhinder zal ontstaan. [appellant sub 4] voert aan dat verweerder bij Schoorldam ten onrechte is uitgegaan van de aanleg van een hoofdweg in plaats van wijziging van een bestaande hoofdweg. [appellant sub 2] en anderen en [appellant sub 7] voeren aan dat ten onrechte onvoldoende dan wel ontoereikende geluidreducerende en geluidwerende voorzieningen zullen worden getroffen. 2.22.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat ten opzichte van de huidige situatie de geluidsituatie bij een groot aantal woningen in Schoorldam zal verbeteren, dat de geluidreducerende en geluidwerende voorzieningen toereikend zullen zijn en dat aan de Wgh wordt voldaan. 2.22.2. Ingevolge artikel 87b, eerste lid, onder c, van de Wgh wordt onder aanleg, wijziging of verbreding van een hoofdweg verstaan: aanleg, wijziging of verbreding in de zin van artikel 2 van de Tracéwet. Ingevolge artikel 2, eerste lid, onder a en b, van de Tracéwet, voor zover hier van belang, is deze wet van toepassing op: a. de aanleg van een hoofdweg; b. een wijziging van een hoofdweg, die bestaat uit: 1. de ombouw van een weg tot autosnelweg; 2. de uitbreiding van een weg met één of meer rijstroken, indien het uit te breiden weggedeelte twee knooppunten of aansluitingen met elkaar verbindt. Ingevolge artikel 1, derde lid, van de Tracéwet, voor zover hier van belang, wordt in deze wet onder aanleg of wijziging van een hoofdweg mede verstaan de aanleg of wijziging van een deel van die hoofdweg. Ingevolge artikel 87e, eerste lid, van de Wgh, voor zover hier van belang, is, behoudens het tweede en derde lid, de voor woningen binnen de zone van een aan te leggen hoofdweg, ten hoogste toelaatbare geluidbelasting van de gevel, vanwege de hoofdweg of vanwege binnen het tracé van die hoofdweg aan te leggen wegen, 50 dB(A) vanwege deze wegen. Ingevolge artikel 87e, tweede lid, van de Wgh, voor zover hier van belang, kunnen Onze Ministers een hogere dan in het eerste lid bedoelde waarde vaststellen, met dien verstande dat deze waarde in geval van geluidbelasting vanwege wegen 60 dB(A) niet te boven mag gaan. 2.22.3. Ingevolge artikel 2.1 van het Tracébesluit worden op grond van de Wgh de volgende geluidmaatregelen toegepast: - een geluidscherm met een lengte van 200 meter in Schoorldam aan de oostzijde langs de N9, ter plaatse van de Damweg 100 meter naar het zuiden en 100 meter naar het noorden; - een asfaltlaag met minimaal de geluidreducerende kwaliteit van tweelaags zeer open asfaltbeton (hierna: zoab) op de N9 van metrering 620 tot metrering 1370 van de plankaarten van Schoorldam. Ingevolge artikel 2.2 van het Tracébesluit worden op grond van artikel 87e, tweede lid, van de Wgh hogere waarden vastgesteld, zoals vermeld in tabel 2 en 3. 2.22.4. Uit het rapport 'Akoestisch onderzoek N9 Schoorldam' van Rijkswaterstaat van november 2006 volgt dat de aanleg van de omlegging van de N9 bij Schoorldam zonder aanvullende geluidwerende voorzieningen tot gevolg zal hebben dat bij 26 woningen de voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) wordt overschreden. In dit verband zal de omlegging tussen kilometer 87.150 en 87.900 met zogenoemd tweelaags zoab worden geasfalteerd. Voorts zal een geluidscherm worden geplaatst met een lengte van 200 meter en een hoogte van twee meter. Voormelde geluidwerende voorzieningen hebben tot gevolg dat het aantal woningen in Schoorldam, waarbij niet kan worden voldaan aan de voorkeursgrenswaarde aanzienlijk daalt. Voor zeven woningen in Schoorldam zijn hogere waarden, als bedoeld in artikel 87e, tweede lid, van de Wgh, vastgesteld. De maximaal toegestane waarde van 60 dB(A) wordt niet overschreden. 2.22.5. Uit het deskundigenbericht volgt dat de woningen van [appellant sub 2], [appellant sub 4] en [appellant sub 7] in de geluidzone van de N9 staan. De geluidbelasting op de gevels van de woningen van deze appellanten zal onder de voorkeursgrenswaarde blijven. 2.22.6. Het betoog van [appellant sub 4] dat verweerder bij de omlegging van de N9 bij Schoorldam ten onrechte is uitgegaan van de voorkeurswaarde van 50 dB(A), als bedoeld in artikel 87e, eerste lid, van de Wgh, en een maximale geluidsbelasting van 60 dB(A), als bedoeld in het derde lid van dat artikel, faalt. Ter hoogte van Schoorldam is sprake van een aan te leggen hoofdweg, als bedoeld in de Tracéwet en de Wgh. Dat dit een deel van de bestaande N9 zal betreffen, maakt dit, gelet op artikel 1, derde lid, van de Tracéwet, niet anders. Voorts brengt het feit dat een deel van het oude tracé van de N9 in Schoorldam zal worden gehandhaafd en in gebruik zal worden genomen voor bestemmingsverkeer van en naar Schoorldam of als toegangsweg naar de N9, niet met zich dat het nieuw aan te leggen tracédeel van de N9 niet aangemerkt dient te worden als een aan te leggen hoofdweg, als bedoeld in artikel 87e van de Wgh. Gelet op het vorenstaande heeft verweerder bij dit tracédeel terecht toepassing gegeven aan voormeld artikel. Het betoog van [appellant sub 2] en anderen en [appellant sub 7] dat er onvoldoende of ontoereikende geluidreducerende en geluidwerende voorzieningen worden getroffen, faalt eveneens. Zij hebben niet aannemelijk gemaakt dat het voormelde akoestische onderzoek zodanige gebreken of leemten in kennis vertoont dat verweerder zich hierop bij het nemen van het Tracébesluit niet heeft mogen baseren en uit dit onderzoek niet de conclusie had mogen trekken dat met toepassing van dubbellaags zoab en met de plaatsing van een geluidscherm met een hoogte van twee meter langs een deel van het tracé van de N9, na vaststelling van hogere waarden, aan de maximaal toelaatbare geluidbelasting van 60 dB(A), als bedoeld in artikel 87e, tweede lid, van de Wgh, kan worden voldaan. Gelet op het vorenstaande heeft verweerder zich terecht op het standpunt gesteld dat aan de Wgh wordt voldaan. Natuur 2.23. De Wijkvereniging betoogt dat de voorziene omlegging van de N9 bij Schoorldam ten onrechte een speciale beschermingszone (hierna: sbz) als bedoeld in de Richtlijn 92/43/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 21 mei 1992 inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats en wilde flora en fauna (hierna: de Habitatrichtlijn) en de Richtlijn 79/409/EEG van voormelde Raad van 2 april 1979 inzake het behoud van de vogelstand (hierna: de Vogelrichtlijn) doorkruist. Voorts betoogt de Wijkvereniging dat de in het gebied aanwezige beschermde inheemse diersoorten en de Flora- en faunawet (hierna: Ffw) in de weg staan aan de omlegging van de N9 bij Schoorldam. De raad betoogt dat deze omlegging de verwezenlijking van een ecologische verbindingszone van enige omvang bij Schoorldam onmogelijk maakt, hetgeen de raad in strijd acht met het provinciale beleid. 2.23.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat de omlegging van de N9 bij Schoorldam geen sbz zal doorkruisen en dat de Ffw niet in de weg staat aan de omlegging van de N9. 2.23.2. Op een bij het Tracébesluit horende plankaart zijn bij de omlegging van de N9 bij Schoorldam vier faunapassages opgenomen, waarvan één bij de Damweg. 2.23.3. Naar de natuurwaarden van het gebied is onderzoek verricht. Dit heeft geresulteerd in de onderzoeken 'Natuurtoets omleidingen N9 Schoorldam en De Stolpen' van 2003 en 'Natuurtoets (gewijzigd) OTB N9 Schoorldam en De Stolpen' van 2006 van het ecologisch onderzoeks- en adviesbureau Van der Goes en Groot. In deze onderzoeken staat dat het gebied, waar de omlegging is voorzien, geen deel uitmaakt van een sbz en dat de externe werking van de geplande werkzaamheden naar de duinen, die wel onder de Habitatrichtlijn vallen, nihil zal zijn. Volgens deze onderzoeken zijn in het gebied verschillende beschermde inheemse diersoorten aanwezig. 2.23.4. In het provinciale Raamplan 'Herinrichting Bergen-Egmond-Schoorl' is het gebied bij Schoorldam voorzien van de aanduiding 'fauna-passage' en is het omcirkeld met de aanduiding 'nader uit te werken in verband met de N9'. Tevens is binnen deze cirkel een ecologische verbinding op basis van vrijwilligheid voorzien. In het Raamplan staat in dit verband dat het gebied in verband met de N9 nader moet worden uitgewerkt. De landinrichtingscommissie beschouwt het Raamplan als een kader dat op onderdelen uitgewerkt moet worden en de ligging van de in het Tracébesluit voorziene faunapassage stuit niet op bezwaren bij deze commissie, aldus het deskundigenbericht. 2.23.5. De Afdeling stelt vast dat het gebied, waarin de omlegging van de N9 bij Schoorldam is voorzien, geen sbz is en dat de dichtstbijzijnde sbz het gebied 'Schoorlse Duinen' is. Dit gebied ligt op een afstand van 1,5 kilometer van de omlegging van de N9 bij Schoorldam. Uit voormelde onderzoeken volgt dat deze omlegging geen verslechterend of verstorend effect kan hebben op deze sbz. De Wijkvereniging heeft niet aannemelijk gemaakt dat deze conclusie onjuist is. De vragen of voor de uitvoering van het Tracébesluit een vrijstelling geldt, dan wel een ontheffing op grond van de Ffw nodig is en zo ja, of deze ontheffing kan worden verleend, komen in beginsel pas aan de orde in een mogelijke procedure op grond van de Ffw. Dat doet er niet aan af dat verweerder het Tracébesluit niet mag vaststellen, indien en voor zover hij op voorhand in redelijkheid had moeten inzien dat de Ffw aan de omlegging van het tracé van de N9 in de weg staat. Volgens het onderzoek 'Natuurtoets (gewijzigd) OTB N9 Schoorldam en De Stolpen' zullen enkele beschermde inheemse diersoorten nadelige gevolgen kunnen ondervinden als gevolg van de omlegging van de N9 bij Schoorldam, doch deze kunnen met enige mitigerende maatregelen, zoals faunapassages, zodanig worden beperkt dat geen afbreuk zal worden gedaan aan de gunstige staat van instandhouding van deze soorten. Gelet op het voorgaande heeft verweerder zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat de Ffw niet aan de uitvoerbaarheid van het Tracébesluit in de weg zal staan. 2.23.6. Ten aanzien van het betoog van de raad ten aanzien van de ecologische verbindingszone en de faunapassage, zoals vervat in het provinciale Raamplan, overweegt de Afdeling dat beleid in beginsel alleen het bestuursorgaan kan binden dat dit beleid heeft vastgesteld. Dit neemt niet weg dat verweerder in het kader van een zorgvuldige besluitvorming rekening dient te houden met de belangen die met het provinciale beleid worden nagestreefd. De raad heeft echter niet aannemelijk gemaakt dat de omlegging van de N9 bij Schoorldam in de weg staat aan de verwezenlijking van de voorziene faunapassage, nu in het Tracébesluit is voorzien in meerdere faunapassages. Voorts is in het Raamplan nadrukkelijk opgenomen dat het gebied bij Schoorldam nog nader uitgewerkt zal moeten worden in verband met de omlegging van de N9. Dit brengt met zich dat verweerder aan de voorgestelde indicatieve verbinding geen groot gewicht behoefde toe te kennen, aangezien het gebied pas na de omlegging van de N9 zal worden heringericht. Lichthinder 2.24. [appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 4] en [appellant sub 7] voeren aan dat de omlegging van de N9 bij Schoorldam en de daarbij horende infrastructurele werken ernstige lichthinder zullen veroorzaken. 2.24.1. Verweerder stelt zich op het standpunt dat, mede gelet op de voorziene kanteldijkjes, ernstige lichthinder zich niet zal voordoen als gevolg van de omlegging van de N9 bij Schoorldam. 2.24.2. Ingevolge artikel 4.2.1 van het Tracébesluit wordt de N9 bij Schoorldam landschappelijk ingepast zoals hieronder beschreven en op plankaart 3 wordt weergegeven. Op de plankaart zijn op meerdere plaatsen kanteldijkjes met een hoogte van 80 centimeter opgenomen. Voorts zijn op de plankaart ten zuiden van Schoorldam zogenoemde esthetische grondwallen opgenomen. 2.24.3. In het deskundigenbericht staat dat de kortste afstand tussen het beoogde tracé van de N9 en de woning van [appellant sub 7] 260 meter bedraagt. De afstand tot de parallelweg bedraagt ongeveer 230 meter. Hij zal met name zicht hebben op de parallelweg en de grondwallen. Gelet op de ligging van het tracé en de grondwallen zullen autolampen van het verkeer op de N9 niet in de richting van zijn perceel schijnen. De rotonde in de Damweg zal worden aangelegd ter hoogte van de percelen Damweg 43 en 45. Rondom de rotonde worden bomen geplant. De afstand tussen het perceel van [appellant sub 4] en de rotonde bedraagt circa 230 meter. Hij heeft geen direct zicht op deze rotonde. De kortste afstand tussen de woning van [appellant sub 2] en het voorziene viaduct bedraagt 215 meter. De percelen van de overige appellanten die samen met [appellant sub 2] beroep hebben ingesteld liggen op een grotere afstand van het viaduct. De hoogte van het viaduct bedraagt op het hoogste punt 4.76 meter en dit punt ligt op een afstand van ongeveer 310 meter van de woning van [appellant sub 2]. In de bocht naar de Damweg langs het tracé wordt een kanteldijkje met een hoogte van 80 centimeter gerealiseerd. Voor de hoogte van 80 centimeter is gekozen omdat het grootste deel van de autolampen van zowel personenwagens als vrachtwagens niet hoger dan 80 centimeter is gemonteerd. Voor zover de autolampen wel hoger zijn gemonteerd, kunnen deze gedurende een kort moment in de richting van de woning van [appellant sub 2] schijnen. Het is evenwel niet waarschijnlijk dat de lichtbundels tot op en tot in de woning stralen, aldus het deskundigenbericht. Voorts staat in het deskundigenbericht dat in verband met de aan te brengen straatverlichting een verlichtingsplan zal worden opgesteld, waarbij hinderbeperkende methoden zullen worden onderzocht. 2.24.4. De betogen van [appellant sub 2] en anderen, [appellant sub 4] en [appellant sub 7] ten aanzien van lichthinder falen. Voor zover deze betogen betrekkingen hebben op hinder door strooilicht van koplampen, wordt verwezen naar hetgeen hieromtrent is overwogen in 2.11.4. Gelet hierop en gelet op de betrekkelijk grote afstanden tussen het tracé van de N9, het viaduct, de rotonde en de woningen van voormelde appellanten heeft verweerder zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat ernstige hinder door strooilicht van autoverkeer zich niet zal voordoen. Voor zover de betogen betrekking hebben op mogelijke lichthinder door de aan te brengen straatverlichting overweegt de Afdeling dat evenmin aannemelijk is gemaakt dat als gevolg hiervan ernstige hinder zal optreden. In dit verband is van belang dat voorzien zal worden in een verlichtingsplan, dat tot doel heeft de mogelijke lichthinder zoveel mogelijk te beperken en dat de woningen van appellanten op betrekkelijk grote afstanden van de omlegging van de N9 en de daarbij horende infrastructurele werken, zoals het viaduct, staan. Archeologische waarden 2.24.5. De Wijkvereniging betoogt dat de aanwezigheid van de zogenoemde oude Zijpe-afzettingen in de bodem bij Schoorldam in weg staat aan de bouw van het voorziene viaduct. 2.24.6. Verweerder stelt zich op het standpunt dat de aanwezigheid van voormelde Zijpe-afzettingen in de bodem niet in de weg staat aan de bouw van het viaduct en dat met deze afzettingen rekening is en zal worden gehouden. 2.24.7. In het rapport 'Omleggingen N9, Provincie Noord-Holland, Een aanvullende archeologische inventarisatie' van Archeologish adviesbureau 'RAAP' van mei 2000 staat dat in het onderzoeksgebied bij Schoorldam 91 boringen zijn gezet en uit bijlage 1 van het rapport volgt dat onder meer ter plaatse van het voorziene viaduct in de bodem Zijpe-afzettingen zijn aangetroffen. Dit zijn volgens het rapport uit de Middeleeuwen stammende afzettingen vanuit het zogenoemde Zijperzeegat. In het rapport staat dat archeologisch toezicht bij de uitvoering van het project aanbevolen is bij die delen ten zuiden van de Damweg waar het veenpakket tussen 25 en 50 centimeter dik is. 2.24.8. Ten aanzien van de zogenoemde Zijpe-afzettingen in de bodem heeft verweerder aangegeven dat bij de uitvoering van het project archeologische begeleiding aanwezig zal zijn en dat de aanbevelingen uit het voormelde archeologische onderzoek zullen worden opgevolgd. Gelet hierop is de Afdeling van oordeel dat verweerder zich in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat aan de mogelijke aantasting van archeologische ofwel bodemkundige waarden voldoende gewicht is toegekend en dat deze waarden niet in de weg staan aan de omlegging van de N9 bij Schoorldam. Landschappelijke en cultuurhistorische waarden 2.25. De raad, [appellant sub 2] en anderen, de Wijkvereniging en [appellant sub 7] voeren aan dat de omlegging van de N9 bij Schoorldam met onder meer een viaduct een ernstige aantasting van de ter plaatse aanwezige cultuurhistorische en landschappelijke waarden met zich brengt. Zij achten dit in strijd met het rijksbeleid, zoals neergelegd in de rijksnota 'Belvedère, beleidsnota over de relatie tussen cultuurhistorie en ruimtelijke inrichting' van juli 1999 (hierna: nota Belvedère) en het provinciale beleid terzake. Zij betogen voorts dat bij de keuze voor een viaduct in plaats van een rotonde ter plaatse aan het belang van het landschap onvoldoende gewicht is toegekend. 2.25.1. Verweerder stelt zich in het Tracébesluit op het standpunt dat door de omlegging van de N9 bij Schoorldam het landschap ingrijpend zal veranderen, maar dat onder meer middels een landschapsplan zal worden voorzien in een aanvaardbare landschappelijke inpassing. 2.25.2. Ingevolge artikel 1.2 van het Tracébesluit wordt een viertal kunstwerken gerealiseerd. In tabel 1 staan de afmetingen van deze kunstwerken weergegeven. In tabel 1 staat ten aanzien het viaduct 'Verlengde Kanaalweg' dat de zogenoemde wegdekmaaiveldafstand 5,00 meter bedraagt. Ingevolge artikel 4.2.1 van het Tracébesluit wordt de N9 bij Schoorldam landschappelijk ingepast zoals hieronder beschreven en op plankaart 3 wordt weergegeven. Op plankaart 3 (omlegging Schoorldam) worden de locaties van de beplantingsonderdelen in letters weergegeven. De letter A staat voor 'Bomenweide'. Daarbij is bepaald dat de westelijke en de oostelijke rotonde nieuwe entreepunten vormen en worden ingebed in een bomenweide. De letter B staat voor 'Begroeiing grondwal'. Daarbij is bepaald dat ten zuiden van de Damweg aan de oost- en westzijde van de omgelegde N9 grondwallen van 1,5 meter hoogte zijn opgenomen. De buitentaluds worden op enkele plekken van eikenhakhout voorzien. De letter C staat voor 'Bosvak'. Daarbij is bepaald dat de stroken tussen de toerit naar het viaduct en de omlegging en de strook tussen de toerit worden ingeplant met gemengd (eiken)bos. Een bossingel bij de zuidelijke waterpartijen, haaks op de omgelegde N9, markeert de zuidelijke entree. 2.25.3. Het gebied 'Bergen Egmond Schoorl' is in de nota Belvedère aangewezen als Belvedèregebied. Uit deze nota volgt dat deze gebieden niet zijn aangegeven vanuit de gedachte dat hier restrictief beleid moet worden gevoerd, maar dat met de nota wel wordt beoogd de cultuurhistorische identiteit ter plaatse sterker richtinggevend te laten zijn voor de ruimtelijke ontwikkeling. 2.25.4. In het streekplan 'Ontwikkelingsbeeld Noord-Holland Noord' (hierna: het streekplan) zijn de gronden waarop de omlegging van de N9 bij Schoorldam is voorzien aangewezen als zogenoemd uitsluitingsgebied. In deze gebieden is sprake van bijzondere natuurlijke waarden of landschappelijke en cultuurhistorische waardevolle elementen en structuren die de provincie wil beschermen, behouden en versterken. In het streekplan is voorts bepaald dat het voortbouwt op beleid dat eerder is geformuleerd en is goedgekeurd door gedeputeerde staten en provinciale staten. Dit beleid is per thema opgesomd in bijlage 1. Op bijlage 1 staat het standpunt van verweerder, als bedoeld in artikel 9, eerste lid, van de Tracéwet, van 19 maart 2003 inzake de wegomleggingen Schoorldam en De Stolpen vermeld. Op de Cultuurhistorische Waardenkaart van de provincie Noord-Holland is de Aagtdorperpolder aangewezen als een gebied met historisch geografische waarde en is een groot deel van de Grootdammerpolder aangewezen als een gebied met een hoge historisch geografische waarde. 2.25.5. In het advies 'Landschapsplan Omlegging N9-Schoorldam' van Rijkswaterstaat Noord-Holland van november 2006 staat dat de bovenkant van de weg voor een groot deel op maaiveldhoogte komt te liggen. Na de passage van het lint van Schoorldam zal de weg iets verdiept het viaduct kruisen om vervolgens weer op maaiveldhoogte uit te komen. Het nieuwe tracé van de N9 heeft, naast de oppervlakte die de weg inneemt, ook consequenties voor het open agrarische gebied. Het nieuwe viaduct over de verlegde N9 zal ruim vijf meter boven het huidige maaiveld komen en dit viaduct zal in combinatie met de toerit en de brug een dominante ruimtelijke verandering in het open polderlandschap teweegbrengen. Deze ruimtelijke veranderingen worden aangegrepen om het landschap in en rond Schoorldam een nieuwe structuur te geven. Om de landschappelijke ingreep in de Grootdammer- en Aagtdorperpolder te beperken is het aangepaste tracé dicht langs de verdichte achterkant van Schoorldam en verderop langs het Noord-Hollands Kanaal gesitueerd, aldus het advies. 2.25.6. Het betoog dat het Tracébesluit ten aanzien van de omlegging van de N9 bij Schoorldam in strijd is met de nota Belvedère faalt, aangezien het feit dat het tracé is voorzien in het Belvedèregebied 'Bergen Egmond Schoorl' niet reeds met zich brengt dat hier geen ontwikkelingen mogen plaatsvinden. Deze nota brengt slechts met zich dat verweerder de cultuurhistorische waarden van het gebied bij zijn belangenafweging heeft moeten betrekken. Niet is gebleken dat verweerder deze waarden niet heeft betrokken bij het Tracébesluit. Ten aanzien van het streekplan wordt overwogen dat de omlegging van de N9 bij Schoorldam hierin is aangemerkt als vaststaand beleid. Dat het gebied tevens is aangewezen als uitsluitingsgebied maakt dat niet anders. 2.25.7. Niet in geschil is dat het gebied ter plaatse van de omlegging van de N9 bij Schoorldam, gelet op de openheid van dit polderlandschap, van bijzondere landschappelijke waarde is en dat de aanleg van een viaduct met een wegdekmaaiveldafstand van 5 meter ter plaatse een aantasting van dit landschap met zich zal brengen. Gelet hierop rustte op verweerder de plicht om de keuze voor een ongelijkvoerse kruising, zoals viaduct, in plaats van een gelijkvloerse kruising en de daarbij horende belangenafweging in het Tracébesluit inzichtelijk te maken. Deze verplichting klemde te meer nu door verschillende appellanten in hun zienswijzen op het belang van het behoud van de openheid van het landschap ter plaatse is gewezen. Uit het Tracébesluit en de daarbij horende toelichting volgt dat de provincie heeft besloten een substantiële bijdrage te leveren aan het project ten behoeve van de aanleg van de twee omleggingen op voorwaarde dat de kruisingen ongelijkvloers worden uitgevoerd. Voorts volgt uit het Tracébesluit dat onder meer door het treffen van mitigerende maatregelen wordt beoogd te voorzien in een aanvaardbare landschappelijke inpassing van het viaduct. Het feit dat de aanleg van een ongelijkvloerse kruising voor verweerder voordeliger is als gevolg van de bijdrage van de provincie en er mitigerende landschappelijke maatregelen mogelijk zijn, biedt echter onvoldoende inzicht in de verrichte belangenafweging en de gemaakte keuze voor een ongelijkvloerse kruising in plaats van een gelijkvloerse kruising. Ten onrechte ontbreekt in het Tracébesluit inzicht in de afweging tussen de voor- en nadelen van de aanleg een ongelijkvloerse kruising ter plaatse ten opzichte van een gelijkvloerse kruising. Uit het vorenstaande volgt dat het bestreden besluit in zoverre niet berust op een deugdelijke motivering. Gelet op de brief van verweerder van 14 april 2008 en het verhandelde op de nadere zitting van 18 juni 2008 ziet de Afdeling evenwel aanleiding om de rechtsgevolgen van het Tracébesluit, voor zover dit wordt vernietigd, in stand blijven. Daarbij betrekt de Afdeling dat verweerder alsnog voldoende inzichtelijk heeft gemaakt dat bij de verrichte belangenafweging de gevolgen van de aanleg van een ongelijkvloerse kruising zijn vergeleken met de gevolgen van de aanleg van een gelijkvloerse kruising ter plaatse. In dit verband is van belang dat de weliswaar betrekkelijke geringe verbetering van de doorstroming bij de aanleg van een ongelijkvloerse kruising ten opzichte van een gelijkvloerse kruising in onderlinge samenhang moet worden gezien met de voordelen voor de verkeersveiligheid. Een ongelijkvloerse kruising ter plaatse heeft immers tot gevolg dat het doorgaande noord-zuid verkeer zal worden gescheiden van het oost-west verkeer, waardoor het risico op verkeersongevallen zal dalen. Daarnaast bestaat bij verweerder en de provincie blijkens het verhandelde ter zitting het streven om op de N9, in het kader van de verkeersveiligheid en een betere doorstroming van het verkeer over het gehele traject van de N9, voor zover mogelijk, bestaande gelijkvloerse kruisingen te vervangen door ongelijkvloerse kruisingen. De aanleg van een nieuwe gelijkvloerse kruising past niet binnen dit streven.