ECLI:NL:RVS:2007:BB2493

200603425/1. Datum uitspraak: 29 augustus 2007 AFDELING BESTUURSRECHTSPRAAK Uitspraak in het geding tussen: 1. [appellant sub 1], wonend te [woonplaats], 2. [appellanten sub 2], beiden wonend te [woonplaats], 3. [appellanten sub 3], beiden wonend te [woonplaats], 4. [appellant sub 4], wonend te [woonplaats], 5. [appellanten sub 5], beiden wonend te [woonplaats], 6. [appellant sub 6], wonend te [woonplaats], 7. [appellanten sub 7], wonend te [woonplaats], 8. [appellant sub 8], wonend te [woonplaats], en de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, verweerder. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, krachtens artikel 15, eerste lid, van de Tracéwet bij besluit van 21 maart 2006 het tracé "Omleiding Ommen N34/N36" (verder: het Tracébesluit) vastgesteld. Tegen dit besluit hebben appellant sub 1 bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 18 mei 2006, appellanten sub 2 bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 8 mei 2006, appellanten sub 3 bij faxbericht, bij de Raad van State ingekomen op 9 mei 2006, appellant sub 4 bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 11 mei 2006, appellanten sub 5 bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 12 mei 2006, appellant sub 6 bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 15 mei 2006, appellanten sub 7 bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 15 mei 2006, en appellant sub 8 bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 16 mei 2006, beroep ingesteld. Appellanten sub 5 hebben de gronden van het beroep aangevuld bij onderscheiden brieven van 8 en 27 juni 2006. Bij brief van 31 juli 2006 heeft verweerder een verweerschrift ingediend. De Stichting Advisering Bestuursrechtspraak voor Milieu en Ruimtelijke Ordening heeft desverzocht een deskundigenbericht uitgebracht, gedateerd 20 december 2006. Partijen zijn in de gelegenheid gesteld daarop te reageren. Voor afloop van het vooronderzoek zijn nadere stukken ontvangen van appellant sub 1. Deze zijn aan de andere partijen toegezonden. De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 6 augustus 2007, waar appellant sub 1 in persoon, bijgestaan door mr. J.T.A.M. van Mierlo, advocaat te Deventer, appellanten sub 2, vertegenwoordigd door [gemachtigde], appellanten sub 3 in persoon, bijgestaan door mr. H.A. Wieringa, appellanten sub 5 in persoon, bijgestaan door mr. M.C. Jonkman, advocaat te Amsterdam, appellanten sub 7 in persoon, bijgestaan door mr. F.F. Scheffer, advocaat te Zutphen, en verweerder, vertegenwoordigd door mr. M. de Hoop, ing. N.B. Elsinghorst, ing. R. de Bruijn, ing. L.C.M. de Jong en drs. S. Bogaerts, allen ambtenaar in dienst van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, zijn verschenen. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State Recht doende in naam der Koningin: I. verklaart het beroep van appellanten sub 7 niet-ontvankelijk, voor zover ingesteld door [een van appellanten sub 7]; II. verklaart de beroepen voor het overige ongegrond. Aldus vastgesteld door mr. R.W.L. Loeb, Voorzitter, en mr. J.A.W. Scholten-Hinloopen en mr. H.P.J.A.M. Hennekens, Leden, in tegenwoordigheid van mr. A.E.T.Y.M. Moe Soe Let, ambtenaar van Staat. w.g. Loeb w.g. Moe Soe Let Voorzitter ambtenaar van Staat Uitgesproken in het openbaar op 29 augustus 2007 481. 2.1. Het Tracébesluit voorziet in de aanleg van de omleidingsweg N34/N36 en daarmee verband houdende infrastructurele voorzieningen. De weg is voorzien ten noorden van de kern Ommen en sluit in het westen aan op de N48 en in het oosten op de N36. 2.2. Het beroepschrift van appellanten sub 7 is ingediend door [4 appellanten] 2.2.1. Gebleken is dat [een van appellanten sub 7] op ongeveer 1,5 kilometer ten noorden van de voorziene omleidingsweg N34/N36 woont. Gelet op deze afstand, de ligging van de woning ten opzichte van de voorziene weg en nu niet aannemelijk is gemaakt dat de woonomgeving van [een van appellanten sub 7] door het wegennet, waarop ten gevolge van de aanleg van de omleidingsweg wijzigingen in de verkeersstromen worden verwacht, wordt beïnvloed, is deze geen belanghebbende bij het bestreden besluit. Het beroep is, voor zover door hem ingesteld, deswege niet-ontvankelijk. 2.3. [appellanten sub 2] stellen dat in de publicaties omtrent het ontwerp-Tracébesluit en het Tracébesluit ten onrechte geen melding is gemaakt van het vaststellen van hogere geluidgrenswaarden. 2.3.1. Uit artikel 11, derde lid, van de Tracéwet volgt dat bij een ontwerptracébesluit geen hogere geluidgrenswaarden worden vastgesteld, maar het ontwerptracébesluit het voornemen daartoe bevat. De Afdeling vat het betoog van appellanten derhalve in zoverre aldus op, dat zij betogen dat in de publicaties omtrent het ontwerp-Tracébesluit ten onrechte geen melding is gemaakt van zodanig voornemen. 2.3.2. Ingevolge de artikelen 3:12 en 3:42 van de Algemene wet bestuursrecht (verder: de Awb) geschiedt de kennisgeving van een ontwerpbesluit, onderscheidenlijk besluit, als thans aan de orde, door een publicatie, waarin volstaan kan worden met het vermelden van de zakelijke inhoud van het ontwerpbesluit, onderscheidenlijk het besluit. In de kennisgevingen van het ontwerp-Tracébesluit en het Tracébesluit is onder meer vermeld dat het voorziet in de aanleg van een autoweg ten noorden van Ommen tussen Witte Paal en de rijksweg 48. Het tracé is in de publicatie voorts globaal op een kaart aangeduid. Uit de kennisgevingen valt af te leiden, op welk gebied het ontwerp-Tracébesluit en het Tracébesluit betrekking hebben. Dat in de publicaties geen melding wordt gemaakt van het voornemen tot het vaststellen van hogere geluidgrenswaarden in het ontwerp-Tracébesluit en de vaststelling daarvan in het Tracébesluit, geeft onder de omstandigheden geen aanleiding voor het oordeel dat de publicaties niet de zakelijke inhoud van het ontwerp-Tracébesluit en het Tracébesluit vermelden. Het betoog faalt. 2.3.3. [appellanten sub 2] klagen dat het ontwerp-Tracébesluit ten onrechte niet aan hen is toegezonden. Ook voeren zij aan dat de door verweerder geboden aanvullende termijn van twee weken om een zienswijze in te dienen te kort was om een deskundige in te schakelen. 2.3.4. Ingevolge artikel 12, gelezen in samenhang met artikel 11 van de Tracéwet, zendt de Minister van Verkeer en Waterstaat het ontwerptracébesluit, indien het een voornemen bevat tot het stellen van hogere waarden voor de ten hoogste toelaatbare geluidhinder, onder meer aan de gebruikers van de woningen, waarvoor een hogere waarde wordt bepaald. 2.3.5. Niet in geschil is dat het ontwerp-Tracébesluit niet voorafgaand aan de terinzagelegging van het ontwerp-Tracébesluit aan de bewoners van woningen, waarvoor het voornemen bestond om hogere geluidgrenswaarden vast te stellen, is toegezonden. Verweerder heeft het ontwerp-Tracébesluit aan die bewoners, waaronder aan [appellanten sub 2], bij brief van 6 september 2005 alsnog toegezonden, waarbij hij een aanvullende termijn heeft gesteld voor het inbrengen van zienswijzen. Voorts is gebleken dat appellanten, hoewel aan hen geen ontwerp-Tracébesluit was toegezonden, binnen de oorspronkelijke voor het inbrengen van zienswijzen gestelde termijn een zienswijze hebben ingediend, waarbij zij op de hogere geluidgrenswaarden zijn ingegaan. Onder die omstandigheden moet geoordeeld worden dat appellanten door de handelwijze van verweerder niet in hun belangen zijn geschaad. Met betrekking tot het betoog dat de door verweerder geboden aanvullende termijn voor het inbrengen van zienswijzen te kort is om een deskundige te kunnen inschakelen wordt overwogen dat niet is gebleken dat appellanten hun argumenten tegen het ontwerp-Tracébesluit niet naar voren hebben kunnen brengen en dat een deskundige niet ook later kon worden ingeschakeld. Daarbij is van belang dat nadere stukken ter toelichting van die argumenten, zoals bijvoorbeeld een rapport van een geluidsdeskundige, niet reeds tijdens de voor het inbrengen van zienswijzen gestelde termijn moeten worden ingebracht. Onder deze omstandigheden geeft het aangevoerde geen aanleiding de door verweerder gegeven aanvullende termijn van twee weken voor het inbrengen van zienswijzen onvoldoende te achten. 2.3.6. [appellanten sub 7] en [appellanten sub 3] voeren aan dat het Tracébesluit in strijd is met artikel 15 en artikel 9 van de Tracéwet, omdat het op essentiële punten van het standpunt van verweerder afwijkt. 2.3.7. Ingevolge artikel 9 van de Tracéwet bepaalt de Minister van Verkeer en Waterstaat zijn standpunt met betrekking tot de aanleg van een hoofdweg. Het standpunt houdt ingevolge die bepaling in dat hij de aanleg van het in de eerste volzin bedoelde werk of de medewerking daaraan al dan niet verder in overweging neemt. Indien het standpunt van de Minister inhoudt dat hij de aanleg van een hoofdweg verder in overweging neemt, houdt het standpunt ingevolge artikel 10 tevens in, welk tracé de voorkeur verdient. 2.3.8. Bij brief van 15 mei 2001 heeft verweerder zijn standpunt inzake de Tracéwetprocedure N34/N36 Ommen kenbaar gemaakt. In deze brief staat dat de huidige inrichting van de N34 en de functie van die weg in het hoofdwegennet verschillende problemen meebrengen. Teneinde deze problemen op te lossen, is een zogenoemde Trajectnota/MER opgesteld, waarin verschillende alternatieven zijn beschreven. In het standpunt staat dat verweerder, mede gelet op de ontvangen inspraakreacties en adviezen, kiest voor een noordelijke ligging van omleiding C, zijnde een tracé ten noorden van het Ommerbos, met een versoberde ongelijkvloerse aansluiting op de N48 en een ongelijkvloerse aansluiting op de N36 bij Witte Paal inclusief een herinrichting van de huidige N34 tussen Junner Koeland en Witte Paal. Volgens dit standpunt houdt de herinrichting van de huidige N34 onder meer in dat verschillende mitigerende en compenserende maatregelen zijn voorzien, die onlosmakelijk verbonden zijn met de keuze en/of verwezenlijking van omleiding C. 2.3.9. Uit de Tracéwet, noch enige andere wettelijke bepaling, valt af te leiden dat het Tracébesluit niet van het door verweerder ingenomen standpunt mag afwijken. Uit plaats en functie van het kenbaar maken van een standpunt door verweerder binnen de Tracéprocedure, zoals die mede zijn af te leiden uit artikel 9 van de Tracéwet, vloeit voort dat het Tracébesluit een afwijking van dit standpunt mag inhouden. In de enkele omstandigheid dat het Tracébesluit op punten afwijkt van het eerder ingenomen standpunt is daarom, daargelaten de vraag of het gaat om essentiële punten, geen aanleiding te vinden voor het oordeel dat het Tracébesluit niet mocht worden genomen. 2.4. [appellanten sub 7] voeren aan dat verweerder de verkeersgevolgen van de aanleg van de omleidingsweg N34/N36 voor verscheidene in de nabijheid van de omleidingsweg gelegen wegvakken ten onrechte niet heeft onderzocht. [appellanten sub 2] betogen dat bij het inschatten van die gevolgen ten onrechte geen rekening is gehouden met vakantieverkeer. Voorts zijn de verkeersgevolgen van de groei van de gemeente Hardenberg volgens hen ten onrechte niet in het verkeersonderzoek meegenomen. 2.4.1. In het kader van de Trajectnota/MER "N34/N36 Ommen" (verder: de Trajectnota/MER), opgesteld door Arcadis Heidemij Advies en gedateerd november 2000, het ontwerp-Tracébesluit en het Tracébesluit zijn verkeersprognoses opgesteld. In de Trajectnota/MER en de in het kader van het ontwerp-Tracébesluit en het Tracébesluit opgestelde actualisering van die gegevens staat dat bij de bepaling van de prognoses voor het verkeer en vervoer gebruik is gemaakt van het verkeersmodel Nieuw Simultaan Model (verder: het NSM) van de provincie Overijssel. Voor de situatie rondom Ommen heeft verfijning van dit model plaatsgevonden. In het NSM zijn onder meer de wegvakken rond de aansluiting van de N48 met de N340 en het wegvak van de N48 tussen de Tussenweg en het oude tracé van de N34 opgenomen. Nu de verkeersprognoses, zoals vermeld in de Trajectnota/MER en de bijlagen bij het ontwerp-Tracébesluit en het Tracébesluit, de uitkomst vormen van berekeningen met dit model, faalt het betoog dat de verkeersgevolgen voor de wegvakken ten onrechte niet zijn onderzocht bij gebrek aan feitelijke grondslag. Met behulp van het NSM worden etmaalgemiddelde verkeersintensiteiten berekend. Eventuele incidentele verhoogde verkeersintensiteiten, bijvoorbeeld ten gevolge van vakantieverkeer, zijn in de berekening van dit gemiddelde betrokken. Appellanten hebben niet aannemelijk gemaakt dat de berekeningsresultaten die met dit etmaalgemiddelde zijn verkregen niet representatief zijn. Volgens de Trajectnota/MER en bijlage 4 bij het Tracébesluit zijn de regionale verkeersgevolgen van verscheidene infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen, waaronder woningbouw, in het NSM meegenomen. Verder is gebleken dat de verkeersgevolgen van de in het streekplan vermelde woningbouwopgave voor Hardenberg, bestaande uit ongeveer 1000 woningen, in het NSM zijn betrokken. In het deskundigenbericht staat over de gevolgen van de uitbreiding van de kern Hardenberg dat niet is vastgesteld dat de verwezenlijking van deze woningbouwmogelijkheden tot een significante toename van de verkeersintensiteiten op de voorziene N34/N36 leidt. 2.4.2. Onder deze omstandigheden geeft hetgeen appellanten hebben aangevoerd geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder niet van de bij het Tracébesluit behorende in bijlage 4 opgenomen verkeersprognoses mocht uitgaan. 2.4.3. Volgens [appellant sub 1] en [appellanten sub 7] draagt de aanleg van de omleidingsweg N34/N36 niet bij aan een vermindering van de verkeersdruk op de N34, zoals door verweerder wordt gesteld. Ook overigens heeft de aanleg volgens hen niet de door verweerder gestelde gevolgen, zoals een vermindering van de reistijd en het afnemen van sluipverkeer op de huidige N34. In dat verband stellen zij dat de voorgestane herinrichting van de N34 onzeker is. Volgens [appellanten sub 7] leidt de aanleg van de N34/N36 tot onaanvaardbare verkeersgevolgen op het wegvak bij de aansluiting van de N48 op de N340 door ernstige congestie. 2.4.4. De bestaande N34 doorkruist de kern Ommen en heeft een functie als regionale verbindingsweg. Tevens vormt de weg de verbinding tussen de N48 en de N36 en vervult deze een functie in het hoofdwegennet, als verbinding tussen Twente en Noord-Nederland. Volgens de Trajectnota/MER en de toelichting bij het Tracébesluit leidt dit tot structuur- en capaciteitsproblemen en sluipverkeer, onder meer omdat de huidige N34 niet is ingericht om een functie als doorgaande weg die onderdeel uitmaakt van het hoofdwegennet te vervullen. Ook leidt de ligging van het tracé van de bestaande N34 door de kern van Ommen tot leefbaarheids- en verkeersveiligheidsproblemen. 2.4.5. Met het Tracébesluit wordt beoogd een oplossing te bieden voor de gesignaleerde problemen. In de Trajectnota/MER zijn hiertoe verschillende alternatieven en varianten binnen die alternatieven onderzocht, in de eerste plaats die waarbij de bestaande infrastructuur het uitgangspunt vormt. Voorts zijn drie omleidingsalternatieven onderzocht. Ten slotte is het meest milieuvriendelijke alternatief bezien. Het Tracébesluit is gebaseerd op omleidingsalternatief C. 2.4.6. In de Trajectnota/MER staat dat de congestiekansen voor wegvakken zijn bepaald met de methode Evacuation SIMulations (ESIM). Bij de berekening van de congestiekansen is verder gebruik gemaakt van de met behulp van het NSM verkregen verkeersgegevens. Mede gelet op hetgeen hiervoor onder 2.4.1. en 2.4.2. is overwogen, geeft het aangevoerde geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder niet van deze verkeersgegevens mocht uitgaan. Volgens de Trajectnota/MER bedraagt de congestiekans voor alle alternatieven 0 tot 0,5%. Het wegennet voldoet daarmee bij alle alternatieven aan de in het Structuurschema Verkeer en Vervoer II (verder: het SVV-II) gestelde maximale congestiekans van 5%. Gelet op het vorenstaande, geeft hetgeen appellanten hebben aangevoerd geen aanknopingspunten voor het oordeel dat het Tracébesluit zodanig ernstige congestie meebrengt door capaciteitsproblemen dat het om die reden niet genomen mocht worden. Appellanten hebben geen feiten of gegevens aangevoerd die aanleiding geven om ten aanzien van de congestiekans aan de juistheid van de conclusies van de Trajectnota/MER te twijfelen. 2.4.7. Niet in geschil is dat de herinrichting van de N34 door Ommen van belang is om de voor de omleidingsweg N34/N36 gestelde doelen te kunnen verwezenlijken, nu eerst daarmee wordt bereikt dat de omleidingsweg N34/N36 aantrekkelijker wordt voor doorgaand verkeer, dan de huidige N34. De bestaande N34 maakt geen deel uit van de gronden die in het Tracébesluit zijn opgenomen. Ten behoeve van de herinrichting van de N34 is een herinrichtingsplan opgesteld. Beoogd wordt de planologische regeling voor de gronden ter plaatse van de N34 overeenkomstig dit plan aan te passen. Daartoe is in 2005 een bestuursovereenkomst tussen de bij de herinrichting betrokken bestuursorganen afgesloten. Ter zitting heeft verweerder in dat verband voorts verklaard dat het overleg, als bedoeld in artikel 10 van het Besluit op de ruimtelijke ordening 1985, dat plaatsvindt ter voorbereiding van het bestemmingsplan voor de gronden ter plaatse van de N34, inmiddels is afgerond en dat het bestemmingsplan naar verwachting begin 2008 wordt vastgesteld. Voorts heeft verweerder onweersproken gesteld dat de kosten die zijn gemoeid met het herinrichten van de N34 bij het berekenen van de kosten van het Tracébesluit zijn betrokken en dat die kosten door hem worden gedragen. De huidige N34 is thans voorts, gelet op de functie in het hoofdwegennet, in beheer bij verweerder. Hiermee heeft verweerder aannemelijk gemaakt dat de herinrichting van de N34 zal plaatsvinden. Hetgeen appellanten hebben aangevoerd, vormt geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat met de aanleg van de omleidingsweg N34/N36 wordt bijgedragen aan het verminderen van de verkeersdruk op de huidige N34 en evenmin voor het oordeel dat hij zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat de omleidingsweg na herinrichting van de huidige N34 aantrekkelijk zal zijn geworden voor doorgaand verkeer en dat dit het sluipverkeer op andere wegen vermindert. 2.4.8. Volgens [appellant sub 1] en [appellanten sub 7] leidt het Tracébesluit tot onaanvaardbare negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid op de voorziene omleidingsweg N34/N36, met name door de wijze waarop wordt aangesloten op de bestaande wegen. 2.4.9. Ingevolge artikel 1, tweede lid, van het Tracébesluit wordt de omleidingsweg N34/N36 uitgevoerd als autoweg met twee rijstroken op maaiveldniveau. Volgens dat besluit zal de voorziene omleidingsweg voldoen aan de Richtlijnen Ontwerp Niet-Autosnelwegen (RONA) van het Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek (verder: CROW), waarbij een maximale snelheid van 100 kilometer per uur geldt. In het deskundigenbericht staat dat rekening is gehouden met het concept Duurzaam Veilig. Deze richtlijnen worden volgens het deskundigenbericht, hoewel indicatief, algemeen maatgevend geacht en voor het ontwerpen van niet-autosnelwegen in Nederland gebruikt. In de Trajectnota/MER staat dat omleidingsalternatief C het beste scoort op het gebied van verkeersveiligheid. In bijlage 7 bij de toelichting bij het Tracébesluit zijn effecten op de verkeersveiligheid van wijzigingen in het Tracébesluit ten opzichte van de Trajectnota/MER beschreven. Onder meer wordt een vergelijking gemaakt van de effecten van een ongelijkvloerse en een gelijkvloerse aansluiting bij Witte Paal, zoals in de Trajectnota/MER omschreven, op de verkeersveiligheid. Volgens de Trajectnota/MER is een ongelijkvloerse kruising in dat opzicht iets gunstiger dan een gelijkvloerse kruising, omdat de verscheidene verkeersstromen bij een ongelijkvloerse kruising worden gescheiden. Volgens bijlage 7 is de gekozen variant met gelijkvloerse meerstrooksrotondes echter veiliger voor bepaalde categorieën verkeersdeelnemers, zoals fietsers, bromfietsers en landbouwverkeer tussen Ommen en Hardenberg, omdat zij gebruik maken van een tunnel om de voorziene N34/N36 te kruisen en geen gebruik maken van de meerstrooksrotonde, terwijl deze categorieën zich wel op de ongelijkvloerse kruising zouden begeven. Het in beroep aangevoerde geeft geen grond voor het oordeel dat het onderzoek naar de verkeersveiligheidsgevolgen van de aanleg van de omleidingsweg N34/N36 in de Trajectnota/MER en het in bijlage 7 van het Tracébesluit opgenomen onderzoek naar de verkeersveiligheidsgevolgen van de voorziene aansluitingen van de omleidingsweg op de bestaande wegen zodanige gebreken of leemten in kennis vertonen, dat verweerder zich hier niet op heeft mogen baseren. Appellanten hebben voorts niet aannemelijk gemaakt dat de conclusies van die onderzoeken onjuist zijn. Daarbij wordt mede in aanmerking genomen dat zij hun stelling dat meerstrooksrotondes verkeersonveilig zijn niet nader hebben toegelicht. Hetgeen appellanten hebben aangevoerd geeft onder deze omstandigheden geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat de inrichting van de voorziene omleidingsweg niet tot onaanvaardbare verkeersveiligheidsgevolgen op die weg leidt en dat door het uitvoeren van de aansluitingen van de omleidingsweg met bestaande wegen geen zodanig ernstige verkeersonveilige situaties ontstaan, dat hij in verband daarmee in redelijkheid niet tot vaststelling heeft kunnen besluiten. 2.4.10. [appellanten sub 7] voeren aan dat het Tracébesluit in strijd met artikelen 2 en 1 van de Tracéwet is vastgesteld, nu het niet op een planologische kernbeslissing is gebaseerd. In dat verband stellen appellanten dat de ligging en functie van de in het Tracébesluit opgenomen weg niet overeenkomen met de ligging en functie, zoals die in het SVV-II zijn aangeduid. 2.4.11. Ingevolge artikel 2, eerste lid, van de Tracéwet geschiedt de aanleg van een hoofdweg overeenkomstig het daarvoor met toepassing van de Tracéwet vastgestelde tracé. Ingevolge artikel 1, eerste lid, onder c, is een hoofdweg een weg, waarvoor een verbinding is aangegeven op een kaart van indicatieve en limitatieve hoofdwegverbindingen, die behoort tot een van kracht zijnd plan, als bedoeld in artikel 2a van de Wet op de Ruimtelijke Ordening (verder: de WRO). 2.4.12. Ten tijde van het nemen van het Tracébesluit was het SVV-II in werking. Het SVV-II is een plan, als bedoeld in artikel 2a van de WRO. In het SVV-II is als onderdeel van het hoofdwegennet opgenomen de autowegverbinding N36, tussen Witte Paal (N34) en Dedemsvaart (N48). Volgens de toelichting in het SVV-II is deze weg een ontbrekende schakel in de hoofdverbinding Twente met het noorden van het land. In de toelichting bij het Tracébesluit staat dat de huidige N34 een functie als onderdeel van het hoofdwegennet vervult en een rol als schakel tussen de N36 en de N48, als noord-oostverbinding tussen Twente en Noord-Nederland. Daarnaast heeft de huidige N34 volgens de toelichting een regionale functie. De huidige inrichting van de N34 en de functie van die weg in het hoofdwegennet doen volgens de toelichting verschillende problemen ontstaan, onder meer met betrekking tot de functionaliteit als onderdeel van het hoofdwegennet. Met het Tracébesluit wordt beoogd deze problemen op te lossen. Hetgeen appellanten hebben aangevoerd, geeft geen aanknopingspunten voor het oordeel dat de voorziene N34/N36 hiermee niet de in het SVV-II vermelde functies vervult. 2.4.13. De autowegverbinding N36 is aangeduid op een kaart bij het SVV-II die deel uitmaakt van de planologische kernbeslissing. Het tracé van de voorziene N34/N36, zoals in het Tracébesluit opgenomen, komt niet geheel met het tracé van deze verbinding zoals weergegeven op de kaart bij het SVV-II overeen. 2.4.14. In het SVV-II staat dat de nieuwe verbindingen die zijn opgenomen in het hoofdwegennet limitatief en indicatief zijn weergegeven. Volgens het SVV-II dient bij de concrete besluitvorming omtrent het traject een zorgvuldige afweging van alle in het geding zijnde belangen plaats te vinden. Hieruit vloeit voort dat de in het Tracébesluit voorziene verbinding weliswaar in het SVV-II moet zijn opgenomen, maar de precieze ligging van het tracé eerst in de procedure op grond van de Tracéwet wordt vastgesteld. Eerst in die procedure worden alle betrokken belangen geïnventariseerd en afgewogen. 2.4.15. Onder deze omstandigheden biedt het aangevoerde geen aanknopingspunten voor het oordeel dat het Tracébesluit in strijd met artikelen 2 en 1 van de Tracéwet is vastgesteld. 2.5. [appellanten sub 2] betogen dat bij het onderzoek naar de gevolgen van het Tracébesluit voor de luchtkwaliteit is uitgegaan van onjuiste verkeers- en congestiegegevens voor het wegvak ter plaatse van de aansluiting van de N48 met de N340, het knooppunt Varsen. Zij stellen dat de in het TNO-rapport berekende concentraties niet representatief zijn, omdat in de berekeningen van het aantal verkeersbewegingen geen rekening is gehouden met het piekseizoen. Voorts is volgens hen geen rekening gehouden met de invloed van warm weer op de concentraties van stoffen in de lucht. 2.5.1. Er is onderzoek gedaan naar de gevolgen van de aanleg van de omleidingsweg N34/N36 voor de luchtkwaliteit. De resultaten van dit onderzoek zijn neergelegd in het rapport "Ontwerp-Tracebesluit Omleiding Ommen N34/N36, luchtkwaliteitonderzoek", opgesteld door TNO en gedateerd mei 2005 (verder: het TNO-rapport). In het onderzoek zijn de verkeersintensiteiten op de onderzochte wegvakken, waaronder die rond het knooppunt Varsen, als uitgangspunt genomen. De verkeersintensiteiten en de capaciteit van het omliggende wegennet zijn berekend met behulp van het NSM. Gelet op hetgeen hiervoor onder 2.4.1. en 2.4.2. is overwogen, geeft het aangevoerde onder die omstandigheden geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder niet van de bij het Tracébesluit behorende in bijlage 4 opgenomen verkeersprognoses mocht uitgaan. De in het TNO-rapport als uitgangspunt genomen achtergrondconcentraties zijn ontleend aan de jaargemiddelde achtergrondconcentraties uit het Referentieramingscenario van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). De in dat kader berekende concentraties zijn volgens het TNO-rapport gebaseerd op meerjarige klimatologie van de regio. De invloed van warm weer in de zomerperiode op de concentraties van stoffen in de lucht in de achtergrondconcentratie is aldus in aanmerking genomen. De berekeningen van de gevolgen van het Tracébesluit op de luchtkwaliteit dienen ingevolge het Besluit luchtkwaliteit 2005 (verder: het Blk 2005) voorts betrekking te hebben op uur-, jaar-, onderscheidenlijk vierentwintig-uurgemiddelden. Hieruit volgt dat bij de luchtkwaliteitsonderzoeken terecht gemiddelden als uitgangspunt zijn genomen. Gelet op het vorenstaande, geeft hetgeen appellanten hebben aangevoerd geen aanleiding om deze appellanten te volgen in hun stelling dat de gehanteerde achtergrondconcentraties en de berekende concentraties niet representatief zijn. 2.5.2. [appellanten sub 3] voeren aan dat het uitvoeren van de aansluitingen van de voorziene omleidingsweg met bestaande wegen middels gelijkvloerse meerstrooksrotondes leidt tot een verslechtering van de luchtkwaliteit, wat volgens hen in strijd is met het Blk 2005. 2.5.3. In artikel 7, eerste lid, van het Blk 2005 is bepaald dat bestuursorganen bij de uitoefening van bevoegdheden die gevolgen kunnen hebben voor de luchtkwaliteit de grenswaarden voor onder meer stikstofdioxide (NO2) en zwevende deeltjes (PM10) in acht moeten nemen. In artikel 7, derde lid, van het Blk 2005 is bepaald dat bestuursorganen de bevoegdheden, bedoeld in het eerste lid, in afwijking van dat lid mede kunnen uitoefenen, indien: a. de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof als gevolg van de uitoefening van die bevoegdheden per saldo verbetert of ten minste gelijk blijft; b. bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, door een met de uitoefening van de desbetreffende bevoegdheid samenhangende maatregel of een door die uitoefening optredend effect, de luchtkwaliteit per saldo verbetert. 2.5.4. In het onderzoek dat tot het TNO-rapport heeft geleid zijn ongelijkvloerse aansluitingen als uitgangspunt gehanteerd. In aanvulling op het TNO-rapport is nader luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd, waarvan de resultaten in een memo van Arcadis Ruimte en Milieu B.V., gedateerd 17 januari 2006, zijn neergelegd. Daarbij zijn onder meer de gevolgen onderzocht van de aanpassing van de ongelijkvloerse aansluitingen naar meerstrooksrotondes. In het memo staat dat deze aanpassing een verandering van invoergegevens met betrekking tot snelheid en congestie meebrengt. In de memo zijn berekeningsresultaten opgenomen van, zowel een zogenoemde worst-casebenadering, als een realistisch scenario. In het memo wordt geconcludeerd dat de aanpassing van ongelijkvloerse aansluitingen naar meerstrooksrotondes een licht negatief effect heeft op de luchtkwaliteit. Dit effect is echter zeer beperkt en de concentraties blijven ruim onder de grenswaarden uit het Blk 2005, aldus het memo. Appellanten hebben niet aannemelijk gemaakt dat de luchtkwaliteitsonderzoeken zodanige gebreken of leemten in kennis vertonen, dat verweerder zich hierop niet heeft mogen baseren. Geconcludeerd is dat de in het Blk 2005 gestelde grenswaarden voor NO2 en PM10 niet worden overschreden. Hetgeen appellanten hebben aangevoerd geeft geen grond voor het oordeel dat dat niet juist is. 2.6. [appellant sub 1] voert aan dat bij het akoestisch onderzoek is uitgegaan van onjuiste verkeersintensiteiten. 2.6.1. Ter voorbereiding van het Tracébesluit is onderzoek gedaan naar de gevolgen van de voorziene N34/N36 voor de geluidbelasting van de omgeving. De resultaten van dit onderzoek zijn neergelegd in het rapport "TB Omleiding Ommen N34/N36, werkrapport Akoestisch onderzoek", opgesteld door Arcadis en gedateerd 13 januari 2006 (verder: het akoestisch rapport). 2.6.2. In de toelichting bij het Tracébesluit en het akoestisch rapport staat dat de geactualiseerde verkeersprognoses zijn gebruikt als uitgangspunt voor de geluidsberekeningen. Onder verwijzing naar hiervoor onder 2.4.1. en 2.4.2. is overwogen, wordt door appellanten niet aannemelijk gemaakt geacht dat bij het akoestisch onderzoek is uitgegaan van onjuiste verkeersintensiteiten. 2.6.3. [appellant sub 6] voert aan dat de gevolgen van de voorziene meerstrooksrotondes op onjuiste wijze in het akoestisch onderzoek zijn betrokken. 2.6.4. In het akoestisch rapport staat dat de aanleg van de voorziene omleidingsweg N34/N36 onder meer wijzigingen van bestaande wegen tot gevolg heeft, onder meer door het aanpassen van de hoogteligging van de wegen in verband met ongelijkvloerse kruisingen of het aanleggen van rotondes. De akoestische gevolgen van de aanleg van rotondes ter plaatse van de aansluitingen van de N34/N36 met de N48 en N36 zijn in het akoestisch onderzoek meegenomen. 2.6.5. De gevolgen van de aanleg van een meerstrooksrotonde voor de geluidbelasting van de omgeving worden bepaald door onder meer verkeersintensiteiten en de rijsnelheid. De aanleg van een rotonde heeft ten opzichte van een ongelijkvloerse kruising enerzijds een gunstig gevolg, omdat de rijsnelheid op een rotonde lager is. Anderzijds zijn negatieve gevolgen te verwachten van afremmend en optrekkend verkeer. Over de wijze waarop deze gevolgen in de geluidsberekeningen moeten worden betrokken, zijn krachtens artikel 102 Wgh in het 'Reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai 2002' (verder: het RMV) regels gesteld. Zoals ingevolge het RMV is vereist, komen de positieve gevolgen van de aanleg van een meerstrooksrotonde voor de geluidbelasting van de omgeving volgens het akoestisch rapport tot uitdrukking door gebruikmaking van de invoergegevens met betrekking tot snelheid en de negatieve effecten door het hanteren van een emissietoeslag van 1 dB(A). Hetgeen appellanten hebben aangevoerd, geeft onder deze omstandigheden geen grond voor het oordeel dat de geluidsgevolgen van de aanleg van meerstrooksrotondes op onjuiste wijze in het akoestisch onderzoek zijn betrokken. 2.6.6. [appellant sub 8], [appellant sub 4], [appellanten sub 2] voeren aan dat Zeer Open Asfalt Beton (verder: ZOAB) en dubbellaags ZOAB ten onrechte als geluidsreducerend zijn aangemerkt, omdat de effecten voor het geluid onder meer afhankelijk zijn van onderhoud van het desbetreffende wegdek. 2.6.7. In het RMV zijn regels gesteld met betrekking tot de wijze waarop akoestisch onderzoek moet worden verricht en de eisen waaraan het moet voldoen. In het RMV staat onder meer dat bij de bepaling van het equivalente geluidsniveau vanwege een weg rekening wordt gehouden met onder meer de invloed van het wegdektype op de geluidsemissie. In aanvulling op hetgeen in het RMV is vermeld, heeft het CROW onderzoek gedaan naar de vraag, in hoeverre op het equivalente geluidniveau vanwege een wegdek bij de aanwezigheid van bepaalde, geluidarme, wegdektypen een wegdekcorrectie kan worden toegepast. Dit onderzoek heeft geresulteerd in Publicatie 133 van januari 1999 getiteld "Het wegdek gecorrigeerd op akoestische eigenschappen" (verder: CROW-publicatie 133) en in aanvulling hierop in CROW-publicatie 200, getiteld "De methode Cwegdek 2002 voor wegverkeersgeluid" (verder: de CROW-publicatie 200) van april 2004. In het akoestisch rapport staat dat de parameters die de zogenoemde geluidsafstraling van de gehanteerde wegdektypen bepalen, zijn ontleend aan de CROW-publicatie 200. De geluidseffecten van ZOAB en dubbellaags ZOAB zijn berekend volgens de in het RMV beschreven methode. In het deskundigenbericht staat dat het geluidsreducerende effect van ZOAB en dubbellaags ZOAB uit de porositeit van de wegdekverharding voortvloeit. Vervuiling en slijtage kunnen tot een afname van porositeit leiden. Een hoge rijsnelheid en hoge verkeersintensiteiten gaan deze effecten tegen. In het algemeen bedraagt de functionele geluidswerende levensduur tien tot twaalf jaar. Volgens het deskundigenbericht is, gelet op de geldende maximumsnelheid en het geprognosticeerd weggebruik, aannemelijk dat deze levensduur ter plaatse van de voorziene N34/N36 kan worden behaald. 2.6.8. Volgens CROW-publicatie 133 kunnen de verminderde geluidsreducerende effecten door het dichtslibben van ZOAB meer dan voldoende worden gecompenseerd door toepassing van moderne ZOAB-varianten. Door toepassing van deze varianten kan op voorhand rekening worden gehouden met de mogelijk nadelige effecten als gevolg van dichtslibben en/of veroudering van het wegdek. Dit geldt met name, indien dubbellaags ZOAB wordt toegepast, aldus die publicatie. Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen (onder meer uitspraak van 2 juni 2004 in zaaknummer 200304345/1, www.raadvanstate.nl), zijn de in CROW-publicatie 133 berekende waarden voor wegdekcorrectie bij het gebruik van dubbellaags ZOAB betrouwbaar bij een snelheidsinterval voor personenvoertuigen tussen 40 en 130 kilometer per uur. Gelet op het vorenstaande en mede gelet op de op de voorziene weg geldende maximumsnelheid van 100 kilometer per uur, geeft het aangevoerde geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat het toepassen van een wegdekcorrectiefactor vanwege de toepassing van ZOAB en dubbellaags ZOAB niet tot een onderschatting van de geluidsbelasting leidt. 2.6.9. [appellant sub 6] voert aan dat zijn woning ten onrechte niet in het akoestisch onderzoek is betrokken en wijst daarbij op de in het Tracébesluit opgenomen aanpassing van de bestaande N48. 2.6.10. Uit artikel 87d, eerste lid, onder a, van de Wgh, gelezen in samenhang met artikel 1, eerste lid, onder h, van de Tracéwet, volgt dat het uit te voeren akoestisch onderzoek, voor zover thans van belang, betrekking moet hebben op de zone vanwege de hoofdweg en de bijbehorende infrastructurele voorzieningen. Dit betekent in dit geval dat het onderzoek betrekking moet hebben op de woningen binnen de zone vanwege de aan te leggen omleidingsweg N34/N36 en op de woningen binnen de zone vanwege de aanleg van de aansluiting van de N34/N36 op de bestaande N48. De woning van appellant op het perceel [locatie a] ligt buiten de geluidzone vanwege de voorziene N34/N36 en de zone vanwege de aanleg van de aansluiting van de N34/N36 op de bestaande N48. Gelet hierop, heeft verweerder zich terecht op het standpunt gesteld dat de woning niet in het ingevolge artikel 87d van de Wgh uit te voeren akoestisch onderzoek behoefde te worden betrokken. 2.6.11. [appellant sub 4] voert aan dat bij zijn woning ten onrechte slechts geluidsberekeningen zijn uitgevoerd voor de zuidelijke gevel, terwijl de westelijke gevel de meeste geluidsbelasting ondervindt. 2.6.12. Deze appellant woont op het perceel [locatie b]. De voorziene omleidingsweg N34/N36 ligt ten zuiden van de woning, de bestaande N48 ligt ten westen van de woning. In het akoestisch rapport wordt de woning ten onrechte als [locatie c] aangeduid. Het gaat om dezelfde woning. De desbetreffende woning ligt buiten de zone vanwege het aan te passen gedeelte van de bestaande N48 en binnen de zone vanwege de voorziene omleidingsweg. Uit artikel 87d van de Wgh volgt dat de geluidsberekeningen in het akoestisch onderzoek in dit geval betrekking dienen te hebben op het geluid vanwege de omleidingsweg. Gelet op de ligging van de woning ten opzichte van de omleidingsweg, heeft verweerder de zuidelijke gevel terecht maatgevend geacht voor de geluidsbelasting vanwege de omleidingsweg en heeft het akoestisch onderzoek terecht slechts betrekking op die gevel. Volgens het akoestisch rapport bedraagt de geluidsbelasting na aanleg van de omleidingsweg N34/N36 op die gevel tussen de 47 en 48 dB(A) en wordt derhalve de voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) niet overschreden. Nu de zuidelijke gevel het meest direct door geluid vanwege de weg wordt geraakt, volgt uit het voorgaande dat het aangevoerde geen aanleiding geeft voor het oordeel dat verweerder niet aannemelijk mocht achten dat de geluidsbelasting op de minder door geluid vanwege de weg geraakte westelijke gevel de voorkeursgrenswaarde niet zal overschrijden. 2.6.13. [appellanten sub 2] betogen dat bij hun woning ten onrechte alleen de geluidsbelasting is berekend voor de noord- en westgevel. De oostelijke en zuidelijke gevel zijn volgens hen ten onrechte niet in de geluidsberekeningen betrokken, wat volgens hen temeer klemt nu daar een overschrijding van de toegestane geluidwaarden kan worden verwacht. Appellanten stellen dat bij de toepassing van het schermcriterium ten onrechte rekening is gehouden met de geluidsreductie ten gevolge van de uitvoering van de weg met stil asfalt. 2.6.14. Deze appellanten wonen op het perceel [locatie d]. De voorziene omleidingsweg N34/N36 ligt ten noorden van hun woning, de bestaande N48 ligt ten westen ervan. Gelet op deze ligging van de woning ten opzichte van de beide wegen, geeft het aangevoerde geen grond voor het oordeel dat verweerder de geluidwaarden op de noordelijke en westelijke gevel van de woning ten onrechte maatgevend heeft geacht voor de geluidbelasting op de woning, omdat deze gevels het meest direct door geluid vanwege de beide wegen worden geraakt. Op de noordelijke gevel van de woning is volgens het akoestisch rapport een geluidsbelasting van 51 dB(A) berekend. Naar aanleiding van de geluidsberekeningen voor de westelijke gevel van de woning is volgens het akoestisch rapport voorts een hogere geluidgrenswaarde van 51 dB(A) voor de woning vastgesteld. Gelet op de ligging van de woning ten opzichte van voormelde wegen, geeft het aangevoerde geen grond voor het oordeel dat verweerder zich ten onrechte op het standpunt gesteld dat de geluidsbelasting op de zuidelijke en oostelijke gevel de voor de woning vastgestelde hogere geluidgrenswaarde niet overschrijdt. 2.6.15. Teneinde te bepalen of het treffen van maatregelen aan de bron van het geluid of het aanbrengen van overdrachtbeperkende maatregelen doelmatig is, heeft verweerder een zogenoemd schermcriterium gehanteerd. In dit criterium wordt volgens het akoestisch rapport het aantal geluidgevoelige bestemmingen betrokken, waarbij de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden en de mate van overschrijding, de effectiviteit van een geluidsscherm en de kosten van het geluidsscherm per geluidgevoelige bestemming. 2.6.16. Ingevolge het Tracébesluit wordt het gedeelte van de te wijzigen N48 ten westen van de woning van appellanten voorzien van een stille dunne deklaag type 2 of een wegverharding met tenminste dezelfde akoestische eigenschappen. Volgens het akoestisch rapport is deze maatregel nodig en doelmatig in verband met de geluidbelasting op enkele saneringswoningen binnen de geluidszone vanwege de N48. Gelet hierop, heeft verweerder bij de toepassing van het schermcriterium voor de woning van appellanten rekening mogen houden met de uitvoering van het relevante gedeelte van de N48 met stil asfalt en faalt het betoog. 2.6.17. [appellanten sub 5] klagen dat bij de toepassing van het schermcriterium voor hun woning ten onrechte rekening is gehouden met de geluidsreductie ten gevolge van de uitvoering van de weg met stil asfalt. Zij voeren verder aan dat de toename van geluid onaanvaardbare negatieve effecten heeft op hun vee en de werknemers van het agrarisch bedrijf. 2.6.18. Deze appellanten wonen op het perceel [locatie e], waar zij ook een agrarische onderneming drijven. Volgens het akoestisch rapport bedraagt de geluidsbelasting vanwege de voorziene omleidingsweg N34/N36 ter plaatse van de woning van appellanten zonder geluidsreducerende maatregelen tussen de 48 en 51 dB(A). Volgens het akoestisch rapport blijven de geluidwaarden op de woning van appellanten na uitvoering van de omleidingsweg N34/N36 met stil asfalt nagenoeg gelijk. Gelet hierop, heeft het betrekken van de effecten van geluidsreducerend asfalt, anders dan appellanten stellen, geen invloed op de wijze waarop het schermcriterium is toegepast. 2.6.19. Ingevolge artikel 87a, eerste lid, van de Wgh, gelezen in samenhang met de artikelen 4 en 7 van het Besluit grenswaarden binnen zones langs wegen, zoals dat ten tijde van het nemen van het Tracébesluit luidde, zijn de gebouwen en terreinen die bij de bedrijfsvoering van de varkens- en veehouderij behoren niet als geluidgevoelig object, als bedoeld in de Wgh, aan te merken. Gelet hierop, geeft het aangevoerde geen grond voor het oordeel dat verweerder zich ten onrechte op het standpunt heeft gesteld dat de terreinen en gebouwen van appellanten niet onder de werkingssfeer van de Wgh vallen. Appellanten hebben voorts niet aannemelijk gemaakt dat het wegverkeersgeluid ten gevolge van de omleidingsweg ernstige negatieve gevolgen heeft voor de door hen gehouden dieren of de werknemers van hun onderneming. 2.6.20. Gelet op het vorenstaande, geeft hetgeen appellanten hebben aangevoerd geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat zich ter plaatse van de woning en de onderneming van appellanten geen onaanvaardbare geluidgevolgen voordoen. 2.7. [appellant sub 1] en [appellanten sub 2] betogen dat, nu geen zwaarwegend belang is gemoeid met het aanleggen van de omleidingsweg, het tracébesluit een onaanvaardbare aantasting inhoudt van de Ecologische Hoofdstructuur (verder: de EHS). [appellanten sub 7], [appellanten sub 2] en [appellanten sub 5] voeren in verband met het voorgaande aan dat de uitvoering van mitigerende en compenserende maatregelen onvoldoende zeker is. 2.7.1. In de Nota Ruimte is de globale EHS weergegeven. Volgens de Nota Ruimte wordt de EHS concreet begrensd op provinciaal niveau, hetgeen in het streekplan Overijssel 2000+ heeft plaatsgevonden (verder: de PEHS). 2.7.2. Volgens het streekplan Overijssel 2000+ mag de PEHS of bestaand multifunctioneel bos slechts in beperkte mate voor een andere functie worden opgeofferd. Volgens het streekplan moet sprake zijn van een zwaarwegend maatschappelijk belang, waaraan niet op andere wijze kan worden tegemoetgekomen en moet het verlies of de aantasting van bos of PEHS voorts elders gecompenseerd worden. 2.7.3. Ter voorbereiding van het Tracébesluit is onderzoek gedaan naar de gevolgen ervan voor de natuurwaarden. De resultaten van dit onderzoek zijn neergelegd in het rapport "TB Omleiding Ommen N34/N36, compensatie-ontwerp" (verder: het compensatieontwerp), opgesteld door Arcadis en gedateerd 21 december 2005. 2.7.4. Zoals hiervoor onder 2.4.4. en 2.4.5. overwogen, wordt met het Tracébesluit door verweerder beoogd de verkeersdruk op de bestaande N34 en de leefbaarheids- en verkeersveiligheidsproblemen in de kern van Ommen te verminderen. Voorts wordt beoogd het regionale en hoofdwegennet te verbeteren. Het in beroep aangevoerde geeft geen grond voor het oordeel dat verweerder aan de verwezenlijking van deze doelstellingen in redelijkheid geen doorslaggevend belang heeft kunnen toekennen. 2.7.5. Ingevolge artikel 5 van het Tracébesluit worden verschillende mitigerende maatregelen getroffen, teneinde de aantasting van waardevolle landschapsstructuren of elementen te voorkomen, dan wel te beperken. In artikel 5 wordt voorts verwezen naar de mitigerende maatregelen, zoals beschreven in het compensatieontwerp. Onder meer is daarin opgenomen dat zogenoemde faunapassages zullen worden aangelegd en bomen zullen worden aangeplant langs de verscheidene lokale wegen en de bestaande N34. Anders dan appellanten betogen, maken de mitigerende maatregelen hiermee deel uit van het Tracébesluit en is hun uitvoering hiermee voldoende verzekerd. Volgens het compensatieontwerp dient ten gevolge van de aanleg van de omleidingsweg een oppervlakte van zeven hectare natuur gecompenseerd te worden. Ingevolge artikel 6 van het Tracébesluit wordt de benodigde natuurcompensatie door maatregelen in de zoekgebieden op of nabij de voorziene omleidingsweg en de bestaande N34 verwezenlijkt. De zoekgebieden, waarbinnen de compensatie nader moet worden bepaald, zijn op de kaart bij het compensatieontwerp aangeduid. De gronden, waarop natuurcompensatie is beoogd, maken geen deel uit van de gronden, waarop het Tracébesluit ziet. Deze omstandigheden leiden niet tot het oordeel dat de beoogde compensatie onvoldoende is verzekerd. Volgens het compensatieontwerp heeft aanwijzing van de zoekgebieden plaatsgevonden in overleg met de gemeenten Ommen en Hardenberg en de provincie Overijssel. De oppervlakte van de zoekgebieden is groter dan de oppervlakte waar aantasting plaatsvindt en waarvoor compensatie gezocht wordt. Bij de keuze van de zoekgebieden hebben onder meer de geschiktheid van het gebied voor natuurontwikkeling, de aansluiting met bestaande natuur, de eigendomspositie en het bestaan van beheersovereenkomsten met betrekking tot de gronden een rol gespeeld. De compensatiedoelstellingen zullen via minnelijke grondverwerving worden ingevuld. Gebleken is dat de kosten die hiermee zijn gemoeid zijn geraamd en dat ten behoeve hiervan reserveringen zijn gemaakt. Appellanten hebben niet aannemelijk gemaakt dat in de nabijheid van de omleidingsweg N34/N36 geen zeven hectare grond kan worden verworven. Met betrekking tot deze gronden worden volgens verweerder voorts bestuursovereenkomsten afgesloten waarin de inspanningsverplichting is opgenomen de natuurcompensatie planologisch mogelijk te maken. Onder deze omstandigheden geeft het aangevoerde geen aanleiding de uitvoering van de beoogde natuurcompensatie onvoldoende verzekerd te achten. 2.8. Volgens [appellanten sub 2] is ten onrechte geen rekening gehouden met de aanwezigheid van vleermuizen ter plaatse van de woning op het perceel locatie d]. [appellanten sub 5] betogen in dat verband dat het Tracébesluit in strijd is met artikel 11 van de Flora- en faunawet (verder: de Ff-wet), althans dat het besluit niet kan worden uitgevoerd, zonder daarmee in strijd te komen. 2.8.1. Of voor de uitvoering van het Tracébesluit ten aanzien van de in het gebied aanwezige soorten een vrijstelling geldt, dan wel ontheffing krachtens de Ff-wet nodig is en zo ja, of deze ontheffing kan worden verleend, is thans niet aan de orde. Dat doet er niet aan af dat verweerder het Tracébesluit niet mocht nemen, indien en voor zover op voorhand valt aan te nemen dat de Ff-wet aan de uitvoerbaarheid van dat besluit in de weg staat. 2.8.2. Ter voorbereiding van het compensatieontwerp is onderzoek gedaan naar de gevolgen van het Tracébesluit voor onder meer de aanwezige diersoorten. Volgens het rapport van dat onderzoek zijn in de bosgebieden nabij het tracé vleermuizen aanwezig. Ter zitting heeft verweerder verklaard dat, mede in verband hiermee, een ontheffing krachtens de Ff-wet zal worden aangevraagd. Hetgeen appellanten hebben gesteld, geeft geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft mogen stellen dat ontheffing zal worden verleend. Verweerder heeft ter zitting verklaard dat het aanvragen van een ontheffing op basis van de gegevens uit het compensatieontwerp onwenselijk is geacht, nu het compensatieontwerp dateert uit 2005 en de feitelijke werkzaamheden ten behoeve van de aanleg van de weg eerst in 2008 een aanvang zullen nemen. Om die reden zal in het kader van het aanvragen van een ontheffing voorts aanvullend veldonderzoek plaatsvinden, waarbij gebouwen en bomen worden geïnspecteerd op onder meer de aanwezigheid van vleermuizen. 2.9. Volgens [appellant sub 1] en [appellanten sub 2] houdt het Tracébesluit een onaanvaardbare aantasting in van het open landschap en het Vechtdal. 2.9.1. De gronden ter plaatse van de voorziene omleidingsweg zijn in het streekplan Overijssel 2000+ voor het grootste gedeelte aangeduid als "zone I landbouw". Een klein deel ligt binnen een gebied dat is aangeduid als "zone II landbouw, cultuurlandschap". Volgens het streekplan wordt binnen deze gebieden gestreefd naar het behoud van de karakteristieke openheid en behoud van het cultureel waardevol landschap. Niet in geschil is dat het Tracébesluit een aantasting kan inhouden van het open karakter van het landschap. Gelet op de zwaarwegende belangen die zijn gemoeid met de aanleg van de omleidingsweg en gelet op de in het kader van het compensatieontwerp te treffen mitigerende en compenserende maatregelen geeft hetgeen appellanten hebben aangevoerd echter geen aanleiding voor het oordeel dat deze aantasting zodanig ernstig is dat verweerder niet in redelijkheid tot het Tracébesluit heeft kunnen komen. 2.10. [appellanten sub 2] voeren aan dat de aanleg van de omleidingsweg tot onaanvaardbare lichthinder in hun woning leidt. 2.10.1. Deze appellanten wonen op het perceel [locatie d] te [plaats]. Op het perceel zijn een bedrijfswoning en verschillende bedrijfsopstallen aanwezig. De omleidingsweg N34/N36 is ten noorden van hun perceel voorzien. Volgens het deskundigenbericht bedraagt de kleinste afstand tussen de voorziene N34/N36 en de gebouwen van appellanten ongeveer 110 meter. In het deskundigenbericht staat dat vanuit de woning van appellanten vrij zicht is in oostelijke, zuidelijke en westelijke richting. Niet in geschil is dat de lichtbundels van gemotoriseerd verkeer op de omleidingsweg N34/N36 vanuit de woning van appellant te zien zullen zijn. Volgens het deskundigenbericht schijnt het gemotoriseerd verkeer dat vanuit de oostelijke richting komt op een afstand van ongeveer 500 meter met koplampen in de richting van de woning. Verweerder heeft onder verwijzing naar het bij het Tracébesluit behorende landschapsplan gesteld dat eventuele lichthinder door middel van beplanting verder kan worden beperkt. Gelet op het vorenstaande geeft het aangevoerde geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft mogen stellen dat het Tracébesluit niet tot ernstige lichthinder in de woning van appellanten behoeft te leiden. Verweerder heeft ter zitting desgevraagd gezegd zich te zullen inspannen beplanting langs de weg mogelijk te maken, op zodanige wijze dat deze niet op het erf van appellanten behoeft te worden geplaatst. 2.11. [appellant sub 8] en [appellant sub 4] stellen dat het Tracébesluit een ernstige waardedaling van hun woningen tot gevolg heeft, doordat de bereikbaarheid van de woningen en de kwaliteit van de leefomgeving verminderen. Ook stelt [appellant sub 8] inkomstendaling, doordat de recreatiewoning op zijn perceel minder aantrekkelijk wordt. Appellanten voeren in verband met het voorgaande aan dat het Tracébesluit ten onrechte niet voorziet in een tunnel onder de voorziene omleidingsweg ter hoogte van de Grensweg. 2.11.1. [appellant sub 8] woont in de woning [locatie f] en [appellant sub 4] in de woning [locatie b]. Appellanten bewonen aldus burgerwoningen op ongeveer twee tot vier kilometer van het centrum van Ommen. De aanleg van de omleidingsweg heeft volgens het deskundigenbericht tot gevolg dat de rijafstand van de woningen van appellanten tot de voorzieningen in Ommen ongeveer vier tot zes kilometer langer wordt. Ter voorbereiding van het Tracébesluit is onderzoek gedaan naar de effecten van het tracé voor lokale verbindingen. In het onderzoek zijn de verschillende aspecten die zijn betrokken bij lokale verbindingen, zoals bereikbaarheid, kosten en sociale aspecten, bezien. Uit dit onderzoek blijkt dat de Grensweg een zeer beperkt aantal motorvoertuigen per dag verwerkt. Gebleken is dat herstel van de verbinding hoge kosten mee zou brengen, omdat daarvoor een tunnel of viaduct moet worden aangelegd. Gelet op de beperkte verkeersintensiteiten, de afstand die na uitvoering van het Tracébesluit moet worden omgereden en de hoge kosten gemoeid met herstel van de verbinding, geeft het aangevoerde geen grond voor het oordeel dat verweerder niet in redelijkheid van het herstel van de verbinding heeft kunnen afzien. Voorts hebben appellanten niet aannemelijk gemaakt dat het vervallen van deze verbinding tot een zodanige waardedaling van de woning leidt dat verweerder om die reden het Tracébesluit niet zonder meer heeft mogen vaststellen. 2.11.2. Gelet op de ruime afstand tussen de beide woningen van appellanten en de voorziene omleidingsweg en gelet op de hiervoor onder 2.6.12. vermelde geluidsbelasting op de woning van [appellant sub 4], geeft het aangevoerde geen grond voor het oordeel dat het Tracébesluit tot zodanig ernstige negatieve gevolgen voor het woon- en leefklimaat van appellanten leidt, dat moet worden geoordeeld dat verweerder om die reden niet in redelijkheid tot vaststelling van het Tracébesluit heeft kunnen komen. Voorts is niet aannemelijk gemaakt dat de aanleg van de omleidingsweg zodanige negatieve gevolgen heeft voor de inkomsten die kunnen worden verkregen uit de exploitatie van de recreatiewoning van [appellant sub 8], dat geoordeeld moet worden dat verweerder om die reden niet tot vaststelling van het Tracébesluit had mogen komen. 2.12. [appellant sub 1] betoogt dat het woon- en leefklimaat bij zijn woning op onaanvaardbare wijze wordt aangetast door het Tracébesluit, onder meer door een uitwijkstrook die voor zijn woning is voorzien. 2.12.1. Gelet op de afstand van ongeveer 150 meter tussen de voorziene omleidingsweg N34/N36 en de woning van deze appellant op het perceel [locatie g] en gelet op de omstandigheid dat de woning grotendeels van de weg door bedrijfsbebouwing wordt afgeschermd, heeft appellant niet aannemelijk gemaakt dat de aanleg van de omleidingsweg tot een ernstige aantasting van het woon- en leefklimaat bij zijn woning leidt. Dat ter plaatse van het perceel van appellant is voorzien in een vluchthaven langs de omleidingsweg, maakt dit niet anders. Dat zich op de uitwijkstrook voor de woning van appellant personen kunnen ophouden die overlast kunnen veroorzaken, is dat evenmin. Eventuele hinder speelt als zodanig in het kader van de beoordeling van het Tracébesluit geen rol. 2.13. [appellant sub 1] stelt dat hij door de voorziene boscompensatie en door de doorsnijding van zijn agrarisch perceel ernstig in zijn bedrijfsvoering belemmerd zal worden en hij omrijschade zal lijden. Hij stelt verder dat de locatie van de voorgestane boscompensatie in verband met de aantasting van de EHS tot gevolg heeft dat zijn bedrijf geen uitbreidingsmogelijkheden meer heeft. In verband met het voorgaande klaagt hij dat geen alternatief voor de ligging van de weg is gekozen. Volgens hem is onvoldoende onderzocht of de weg naar het Ommerbos kan worden verschoven. 2.13.1. Deze appellant houdt melk- en vleesvee op het perceel [locatie g]. De huiskavel heeft een oppervlak van ongeveer 32 hectare. Daarop staan onder meer de bedrijfswoning en verschillende stallen. De gronden bestaan voorts uit open agrarische gronden, een bosperceel van ongeveer twee hectare en een perceel landbouwgrond. Appellant heeft op een afstand van ongeveer 500 meter ten noordoosten van de huiskavel een perceel van ongeveer vijf hectare in gebruik. 2.13.2. Het Tracébesluit voorziet in de doorsnijding van de huiskavel, op een afstand van ongeveer 150 meter ten zuiden van de bedrijfsgebouwen. Deze doorsnijding brengt mee dat een deel van het agrarisch perceel, met een oppervlakte van ongeveer 12 hectare, geen directe verbinding meer heeft met de huiskavel. Deze gronden, ten zuiden van het voorziene tracé, worden thans gebruikt als weidegrond. Om deze gronden te bereiken zal, na aanleg van de omleidingsweg, ongeveer 2,5 kilometer moeten worden omgereden. 2.13.3. Niet in geschil is dat de doorsnijding van de huiskavel van appellanten negatieve gevolgen zal hebben voor de bedrijfsvoering. Appellant heeft niet aannemelijk gemaakt dat geen oplossing zal worden gevonden waarbij de negatieve gevolgen voor de bedrijfsvoering beperkt blijven. Ter zitting is gebleken dat daarvoor verschillende mogelijkheden bestaan. Verweerder heeft ter zitting verklaard dat bijvoorbeeld de aanleg van een veetunnel niet is uitgesloten. Voorts zou middels grondenruil kunnen worden voorzien in compensatie van de onbereikbaar geworden gronden ten zuiden van het tracé.