ECLI:NL:RBZWB:2017:8668

vonnis RECHTBANK ZEELAND-WEST-BRABANT Handelsrecht Middelburg zaaknummer / rolnummer: C/02/326107 / HA ZA 17-57 Vonnis van 15 november 2017 in de zaak van 1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid [eiseres 1] B.V. , statutair gevestigd en kantoor houdende te Roosendaal, 2. de naamloze vennootschap [eiseres 2] N.V. , statutair gevestigd en kantoor houdende te 's-Gravenhage, eiseressen, advocaat mr. V.R. Pool te Rotterdam, tegen de vennootschap naar Turks recht [gedaagde] statutair gevestigd en kantoor houdende te Istanboel, Turkije, gedaagde, advocaat mr. R.L. Latten te Rotterdam. Partijen zullen hierna [eiseressen] (in vrouwelijk enkelvoud) en [gedaagde] worden genoemd. Eiseressen worden aangeduid als [eiseres 1] en [eiseres 2] 1 De procedure 1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit: het tussenvonnis van 31 mei 2017; de bij brief van 23 augustus 2017 namens mr. Latten aan de rechtbank toegezonden productie; de akte van [eiseressen] met producties; het proces-verbaal van de op 12 september 2017 gehouden comparitie en de ter gelegenheid daarvan overgelegde spreekaantekeningen van beide partijen; de brief van 25 september 2017 van mr. L.R. van Hee en mr. W.C.P.A. van den Nouland aan de rechtbank; de namens mr. Latten aan de rechtbank toegezonden brief van 26 september 2017. 1.2. Ten slotte is vonnis bepaald. 2 De feiten 2.1. In juli 2013 heeft Bosporus Freight Forwarding B.V. (hierna: Bosporus) te Zevenbergen aan [gedaagde] een opdracht gegeven strekkende tot vervoer van een vliegtuigmotor van Zevenbergen naar Turkish Technic Inc. (hierna: Turkish Tech) te Istanboel, Turkije. [gedaagde] heeft vervolgens aan Trans Otto Uluslararasi Nakliyat ve Ticaret Ltd. Sti. (hierna: Trans Otto) opgedragen dit vervoer uit te voeren. 2.2. De vervoerovereenkomst wordt beheerst door de bepalingen van het CMR-Verdrag. De CMR-vrachtbrief vermeldt als afzender KLM Dutch Airlines in Nederland. 2.3. De vliegtuigmotor is op 2 of 3 juli 2013 door Trans Otto voor het vervoer naar Istanboel in ontvangst genomen in Zevenbergen. De motor bevond zich in een speciaal draagstel dat de schokken van het wegvervoer moest opvangen. Het draagstel is met de motor op de oplegger van Trans Otto geplaatst. Op één van de armen van het draagstel was een figuur met een verbodssymbool met daarin een bevestigingshaak aangebracht met daarbij de tekst “NO TIE DOWN”. 2.4. Op 12 juli 2013 is de vliegtuigmotor bij Turkish Tech afgeleverd. 2.5. De vliegtuigmotor is vervolgens voor onderzoek en herstel vervoerd naar General Electric Caledonian Ltd. (hierna: GE) te Prestwick, Verenigd Koninkrijk. 2.6. [eiseres 1] heeft [gedaagde] bij brief van 22 juli 2013 aansprakelijk gesteld voor de tijdens het vervoer van de motor aan die motor ontstane schade. 2.7. Cunningham Lindsey Marine B.V. te Rotterdam (hierna: Cunningham) heeft op verzoek van [eiseres 2] een expertiserapport uitgebracht op 4 september 2013. In het rapport is onder meer het volgende vermeld: “(…) GE informed us that improper lashing arrangement result in vibrations/stress on several components within the engine. Primarily the bearings inside the engine were of major concern of GE. During transport the load of the engine parts rest on a single side of the bearings. Frequent shocks/shaking could result in flat/affected bearings. To check whether the bearings of the subject engine needed replacement, the entire engine needed to be disassembled as the bearings are at the core of the engine. This disassemble must be executed in the correct order, all components must be checked for damage during disassemble and after checking/repairs fully assembled and tested before redelivery of the engine to the owner. (…) We were informed by GE that as a result of the improper lashing the bearings were compromised. To verify the condition of the bearings the engine needs to be disassembled and assembled. As a result of the lashing being applied above the shock absorbers the bearings possibly sustained frequent impact da Anders dan [gedaagde] tijdens de comparitie heeft aangevoerd, heeft [eiseressen] de hiervoor genoemde grondslag van haar vordering met het beroep op de expediteursverklaring niet gewijzigd. De gestelde grondslag blijft de vervoerovereenkomst, zij het dat [eiseressen] pas tijdens de comparitie heeft aangegeven dat [eiseres 1] met Bosporus een expeditie-overeenkomst heeft gesloten. Daarnaast heeft [gedaagde] voldoende gelegenheid gehad om op de overgelegde expediteursverklaring te reageren. Anders dan [gedaagde] heeft bepleit, bestaat er geen aanleiding om op die verklaring geen acht te slaan. 4.6. Uit de expediteursverklaring blijkt dat [eiseres 1] met Bosporus een overeenkomst heeft gesloten tot het doen vervoeren van de vliegtuigmotor van Zevenbergen naar Istanboel. Gelet op deze verklaring heeft [gedaagde] de stelling van [eiseressen] dat [eiseres 1] met Bosporus een expeditie-overeenkomst heeft gesloten onvoldoende gemotiveerd weersproken, zodat de rechtbank dit als vaststaand aanneemt. 4.7. Artikel 8:63 lid 2 BW bepaalt dat de opdrachtgever jegens degeen, met wie de expediteur heeft gehandeld, van het ogenblik af waarop hij de expediteur duidelijk kenbaar maakt dat hij hen wil uitoefenen, de rechten en bevoegdheden verkrijgt die hem zouden zijn toegekomen wanneer hij zelf als afzender de overeenkomst zou hebben gesloten. Deze bepaling voorziet in een directe actie van, in dit geval, [eiseres 1] jegens [gedaagde]. Anders dan [gedaagde] kennelijk bepleit, heeft Bosporus haar vorderingsrecht jegens [gedaagde] dus niet (door cessie) overgedragen. Het verweer dat een vordering van Bosporus op [gedaagde] op 28 augustus 2017 was verjaard zodat Bosporus geen rechten aan [eiseres 1] kon overdragen treft daarom geen doel. 4.8. [gedaagde] stelt dat een vordering van [eiseres 1] jegens haar op grond van artikel 32 lid 1 CMR is verjaard. Dit beroep op verjaring faalt. [eiseressen] heeft als productie E7 verschillende namens [gedaagde] afgelegde verklaringen overgelegd waarin wordt ingestemd met een verlenging van de verjaringstermijn. Waarom [eiseres 1] er niet van uit mocht gaan dat de verzekeringsmakelaar van [gedaagde] die verklaringen niet namens haar heeft uitgebracht is niet toegelicht, zodat de rechtbank daaraan voorbijgaat. De verjaring is tijdig gestuit. 4.9. [gedaagde] heeft verder aangevoerd dat [eiseres 1] of [eiseres 2] geen vorderingsrecht heeft omdat [eiseres 1] zelf geen schade lijdt en zij niet gehouden is tot schadevergoeding aan GE. In dit verband wordt ook betwist dat [eiseres 2] de aansprakelijkheidsverzekeraar is van [eiseres 1] en dat [eiseres 2] het bedrag dat genoemd is in de vaststellingsovereenkomst heeft betaald. 4.10. Ook dit verweer gaat niet op. In de overgelegde, door de partijen ondertekende vaststellingsovereenkomst, is vermeld dat GE opdracht heeft gegeven aan [eiseres 1] en/of [eiseres 1] Ltd voor het vervoer van de vliegtuigmotor van Schiphol naar Istanboel en dat [eiseres 1] GE € 80.424,00 betaalt in verband met schade aan de vliegtuigmotor. Uit de door [eiseressen] overgelegde e-mail van 15 juli 2013 van Turkish Airlines aan GE volgt dat Turkish Airlines zich bij GE heeft gemeld toen bleek dat er een probleem was met de motor. Daarnaast heeft [eiseressen] een verklaring van [eiseres 2] overgelegd dat [eiseres 2] het genoemde bedrag aan GE heeft betaald. In het licht van deze stukken heeft [gedaagde] onvoldoende gemotiveerd betwist dat GE eigenaar was van de motor en dat zij opdracht heeft gegeven aan [eiseres 1] of [eiseres 1] Ltd tot het vervoer van de vliegtuigmotor van Schiphol naar Istanboel. De pro-forma rekening waar [gedaagde] in dit verband op wijst en waaruit zou volgen dat Turkish Airlines eigenaar van de motor zou zijn, is niet doorslaggevend nu deze, volgens onder meer het rapport van Battermann, alleen ten behoeve van de douane is opgemaakt (pagina 7 rapport). Bovendien is tijdens de comparitie toegelicht dat dergelijke motoren vaak eigendom blijven van de maker en door anderen, bijvo [eiseres 1] heeft toegelicht waarom het vanwege dit risico nodig was dat de vliegtuigmotor – kort gezegd – werd gecontroleerd en getest en [gedaagde] heeft ook deze stelling onvoldoende gemotiveerd weersproken. Zonder controle en eventueel herstel kon de vliegtuigmotor niet worden gebruikt. Een en ander brengt mee dat de vliegtuigmotor tijdens het transport in waarde is verminderd en mitsdien is beschadigd als bedoeld in artikel 17 lid 1 CMR. In beginsel is Trans Otto voor die schade aansprakelijk. 4.16. Op zichzelf is het juist dat op de vrachtbrief geen bemerkingen zijn geplaatst door de geadresseerde en dat deze voor ontvangst is getekend. Dit betekent evenwel niet dat er zonder meer van dient te worden uitgegaan dat de vliegtuigmotor zonder schade is afgeleverd. Volgens artikel 30 lid 2 CMR is daarvoor vereist dat de staat van de vliegtuigmotor door de geadresseerde ten overstaan van de vervoerder is vastgesteld, hetgeen [gedaagde] naar het oordeel van de rechtbank onvoldoende heeft onderbouwd. Volgens [gedaagde] zelf is immers uitsluitend schade vastgesteld die de geadresseerde zelf bij lossing na het moment van aflevering heeft veroorzaakt. Veronderstellenderwijs ervan uitgaande dat een vaststelling heeft plaatsgehad zoals bedoeld in artikel 30 lid 2 CMR, dan geldt bovendien dat het hier gaat om eventuele schade aan de binnenkant van de motor die niet direct zichtbaar was, terwijl de eventuele schade, naar onder meer volgt uit de als productie E14 overgelegde brief en de aansprakelijkstelling bij brief van 22 juli 2013, binnen zeven dagen na aflevering ter kennis van de vervoerder is gebracht. 4.17. Het beroep van [gedaagde] op artikel 17 lid 2 of artikel 17 lid 4 sub b, c, d CMR gaat niet op. Uit de door [eiseressen] overgelegde vertaalde verklaring van [gedaagde] zelf (productie E14) blijkt dat de chauffeur van Trans Otto heeft aangegeven dat hij de vliegtuigmotor heeft gezekerd door middel van spanbanden. In het licht van deze verklaring is onvoldoende gemotiveerd weersproken dat de chauffeur van Trans Otto (en niet de afzender) de hiervoor genoemde fout bij de bevestiging van de lading heeft gemaakt. De stelling dat de chauffeur dit op instructie en regie van, althans in bijzijn van Bosporus heeft gedaan, is onvoldoende geconcretiseerd, zodat de rechtbank daaraan voorbijgaat. Aan bewijslevering op dit punt wordt dus niet toegekomen. Gelet op de verbodsinstructies op het draagstel zoals hiervoor genoemd had het voor [gedaagde], die reeds eerder vliegtuigmotoren had vervoerd en zich op haar website profileert als een ter zake deskundige vervoerder, duidelijk moeten zijn dat het draagstel niet aan de bovenzijde diende te worden bevestigd en mocht [eiseres 1] erop vertrouwen dat [gedaagde] de motor op een juiste wijze zou bevestigen. Dat de instructies onleesbaar zijn, blijkt niet uit de overgelegde foto’s. 4.18. Dat, zoals [gedaagde] betoogt, volgens Turks recht de afzender en niet de vervoerder verantwoordelijk is voor stuwage van de lading is niet relevant. De bepalingen van het CMR-verdrag gaan voor op die van nationaal recht. 4.19. [gedaagde] heeft nog aangevoerd dat zij niet kan worden aangemerkt als de eerste vervoerder, de laatste vervoerder of de vervoerder die het deel van het vervoer uitvoerde op het moment dat de schade ontstond, zodat zij op grond van artikel 36 en 37 CMR niet aansprakelijk is. De rechtbank oordeelt de regeling van opvolgend vervoer zoals neergelegd in artikel 34 tot en met 40 CMR niet van toepassing. Om als opvolgend vervoerder te worden aangemerkt dient een vervoerder feitelijk uitvoering te geven aan het vervoer en de goederen en de vrachtbrief feitelijk in ontvangst te nemen. Aan deze voorwaarden is niet voldaan. [gedaagde] komt geen beroep toe op het bepaalde in artikel 36 en 37 CMR. 4.20. De conclusie luidt dat [gedaagde], die voor gedragingen van Trans Otto als hulppersoon aansprakelijk is, jegens [eiseres 1] aansprakelijk is voor de schade die tijdens het vervoer is opgetreden. 4.21.