ECLI:NL:RBSGR:2009:BK4677

RECHTBANK 'S-GRAVENHAGE Sector civiel recht - voorzieningenrechter Vonnis in kort geding van 19 augustus 2009, gewezen in de zaak met zaak- / rolnummer: 341405 / KG ZA 09-853 van: [A en A-B], beiden handelende onder de vennootschap onder firma 'Europe Sailing', beiden wonende te [woonplaats] de besloten vennootschap Tallship Artemis BV, gevestigd te [woonplaats] [C], handelende onder de vennootschap onder firma V.O.F. Banjaard, wonende te [woonplaats] de besloten vennootschap Sailing Charter Thalassa B.V., gevestigd te [woonplaats] [D], handelende onder de naam 'Vlieland Sailing Charter', wonende te [woonplaats] [E], handelende onder de naam 'Zeilvaart Vios', wonende te [woonplaats] [F], handelende onder de naam 'Rederij F-1', wonende te [woonplaats] [G en H], beiden handelende onder de vennootschap onder firma 'Palaver V.O.F.', beiden wonende te [woonplaats] [I], handelende onder de vennootschap onder firma 'I-1 Charters V.O.F. ', wonende te [woonplaats] de besloten vennootschap TSC-Traditional Sailing Charter B.V., gevestigd te [woonplaats] de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid Rederij Vlaun Holding B.V., gevestigd te [woonplaats] [J en J-K], beiden handelende onder de naam 'Hedrika B. V.O.F.', beiden wonende te [woonplaats] [L en M], beiden handelende onder de vennootschap onder firma 'V.O.F. de Verandering', beiden wonende te [woonplaats] [N en N-O], beiden handelende onder de naam 'N-1 Zeilcharter', beiden wonende te [woonplaats] [P], handelende onder de naam 'Firma P-1', wonende te [woonplaats] de besloten vennootschap Stormvogel B.V., gevestigd te [woonplaats] [Q], handelende onder de vennootschap onder firma 'V.O.F. Q-1 & Q-2 Charters', wonende te [woonplaats] [R], handelende onder de commanditaire vennootschap 'C.V. Swan fan Makkum', wonende te [woonplaats] [S], handelende onder de stichting 'Zeilschip de Gallant', wonende te [woonplaats] [T 1 en T 2], beiden handelende onder de vennootschap onder firma 'Swaensborgh', beiden wonende te [woonplaats] eisers, advocaat mr. N.U.N. Kien te Rotterdam, tegen: de Staat der Nederlanden (het Ministerie van Verkeer en Waterstaat), zetelende te 's-Gravenhage, gedaagde, advocaat mr. W.I. Wisman te 's-Gravenhage. 1. Het procesverloop Eisers hebben gedaagde op 2 juli 2009 doen dagvaarden om op 16 juli 2009 te verschijnen ter zitting van de voorzieningenrechter van deze rechtbank. De zaak is op die datum behandeld en pro forma aangehouden tot 31 juli 2009 teneinde partijen in de gelegenheid te stellen zich uit te laten over de mogelijk door gedaagde te ondernemen stappen Bij brief van 24 juli 2009 heeft de advocaat van gedaagde een brief d.d 23 juli 2009 van de Staatssecretaris van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in het geding gebracht. Bij brief van 30 juli 2009 heeft de advocaat van eisers hierop gereageerd. Vervolgens is vonnis is bepaald op heden. Op grond van de stukken en het verhandelde ter zitting van 16 juli 2009 wordt in dit geding van het volgende uitgegaan. 2.1. Eisers zijn trotse eigenaren van traditionele zeezeilschepen die deel uitmaken van de zogenoemde 'bruine vloot'. Hoewel de schepen van eisers motoren aan boord hebben, worden zij voornamelijk door de wind voortbewogen. Eisers houden zich onder meer bezig met het zeezeilen met betalende gasten. Hiertoe worden de zeezeilschepen inclusief bemanning verhuurd aan touroperators, bedrijven, families, individuele toeristen en andere groepen voor plezierreizen. Eisers varen veelal op Deense en Duitse wateren, aangezien de Deense en Duitse vaargebieden - veel meer dan andere gebieden - geschikt zijn voor de door eisers geboden pleziervaart. 2.2. Op schepen die internationale reizen maken is het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, tot stand gekomen op 1 november 1974 onder verantwoordelijkheid van de Internationaal Maritieme Organisatie (hierna: 'IMO') en in werking getreden op 25 mei 1980 (hierna: 'het SOLAS-verdrag') van toepassing. 2.3. Het SOLAS-verdrag voorziet in veiligheidseisen waaraan de onder de toepassing van het verdrag vallende passagiersschepen en vrachtschepen dienen te voldoen teneinde de certificering van de schepen te harmoniseren en het scheepsverkeer tussen de verdragstaten te vergemakkelijken. Ingevolge artikel 2 sub f van het Solas-verdrag wordt onder passagiersschip verstaan een schip dat meer dan 12 passagiers vervoert. In artikel 3 van het verdrag wordt een aantal schepen van het toepassingsbereik uitgesloten. Het artikel bepaalt voor zover relevant: " The present regulations, unless expressly provided otherwise, do not apply to: (...) (iii) Ships not propelled by mechanical means. (iv) Wooden ships of primitive built. (v) Pleasure yachts not engaged in trade. " 2.4. Op communautair niveau is op schepen die binnenlandse zeereizen maken Richtlijn 98/18/EG van de Raad van de Europese Unie van 17 maart 1998 (hierna: 'de Richtlijn') van toepassing. Sinds 15 juli 2009 is ten aanzien van die schepen de Richtlijn 2009/45/EG (hierna: 'de nieuwe Richtlijn') van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 6 mei 2009 in werking getreden. De beide Richtlijnen, waarin gestreefd wordt naar harmonisatie met de regels van het IMO, kent dezelfde definities en hetzelfde toepassingsbereik als het SOLAS-verdrag. De nieuwe Richtlijn voorziet in een procedure waarmee de lidstaten aanvullende veiligheidseisen kunnen vaststellen, dan wel vrijstellingen te verlenen van de bepalingen van de richtlijn. 2.5. Met betrekking tot de veiligheidseisen en certificering ter zake van schepen die niet onder het SOLAS-verdrag en de Richtlijn vallen, bestaat in de verschillende landen nationale regelgeving. Om de erkenning van de verschillende nationale certificaten mogelijk te maken, hebben landen onderling veelal bilaterale verdragen gesloten. Voorts hebben op 8 september 2000 verschillende landen, waaronder Nederland, Duitsland en Denemarken, een Memorandum of Understanding (hierna: 'MoU) ondertekend waarbij partijen zijn overeengekomen dat zij elkaars (nationale) veiligheidscertificaten zullen erkennen voor zover het gaat om traditionele schepen. Ingevolge artikel 2 van de MoU worden traditionele schepen gedefinieerd als: "all kinds of historical ships and their replicas including those designed to encourage and promote traditional skills and seamanship, that together serve a living cultural monuments, operated according to traditional principles of seamanship and technique", waarbij ingevolge overweging 9 van de preambule schepen die met een winstoogmerk worden ingezet zijn uitgesloten van toepassing van de MoU. 2.6. In 2007 heeft Denemarken zich op het standpunt gesteld dat de traditionele zeezeilschepen die (op commerciële basis) meer dan twaalf passagiers vervoeren, aan de eisen van het SOLAS-verdrag, dan wel aan de eisen van de Richtlijn dienen te voldoen, zodat deze schepen niet langer op basis van hun nationale certificaat mogen worden toegelaten in de Deense wateren. Later heeft Duitsland deze zienswijze gevolgd met betrekking tot de Duitse wateren. 2.7. Aangezien gedaagde zich niet kon verenigen met het standpunt van Duitsland en Denemarken, is gedaagde in overleg getreden met de Duitse en Deense autoriteiten. Hiertoe is (onder meer) op 25 september 2007 een overleg gehouden in Hamburg (Duitsland). In het verslag hiervan van 27 september 2007 staan de zienswijze van de respectieve staten beschreven gevolgd door 'Meeting results'. Het verslag vermeldt voor zover relevant: "Meeting results DK and DE proposed that internationally accepted safety standards and certification would facilitate the operation of such passenger vessels in their ports. NL informed about an interior ongoing discussion in trying to find a suitable response for port state requirements for these vessels. It was agreed that NL will issue SOLAS certification to these vessel. If relevant and within the SOLAS convention, this certification will be based on granting exemptions (limited in time) by the next season (as of 1.1.2008) such that they may be operated on a transparent basis. NL will notify IMO about the granted exemptions for each individual vessel." 2.8. In juni 2008 is in Bonn een opvolgend overleg gehouden tussen de drie staten. Het verslag van 25 juni 2008 meldt voor zover relevant: "DK and DE re-iterated their continued approach that internationally accepted safety standards and certification would facilitate the operation of such passenger vessels in their ports. NL informed about an interior ongoing discussion in trying to find a suitable response in particular for port state requirements for these vessels. Nevertheless the previously reached conclusions of the first meeting were confirmed." 2.9. In 2008 zijn meerdere Nederlandse zeezeilschepen in Duitse en Deense havens aan de ketting gelegd. Eén van deze schepen is de Catherina, die op 14 augustus 2008 in Denemarken aan de ketting is gelegd. Naar aanleiding hiervan heeft belangenvereniging Vereniging voor beroeps-chartervaart (hierna: 'BBZ') bij de Europese Commissie een klacht ingediend tegen Denemarken. Voorts hebben de eigenaren van [het schip] in Denemarken een juridische procedure aanhangig gemaakt. 2.10. Bij e-mailbericht van 6 november 2008 heeft de heer [1], ambtenaar bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, over de gerezen problematiek het volgende meegedeeld aan de heer [2] "I think it was in 2006 that we intensively discussed with the Dutch shipowners whether or not we should give up our position on the fact that these ships were not propelled by mechanical means. Because of the fact that this position was not accepted by Denmark an Germany and the shipowners only ran into problems when entering ports in those countries we gave up this position. This was in agreement with the Dutch shipowners." 2.11. Bij brief van 27 november 2008 heeft gedaagde belanghebbenden, onder wie eisers, geïnformeerd over de certificering van traditionele zeezeilschepen die met meer dan twaalf passagiers op Duitsland en Denemarken varen. De brief vermeldt voor zover relevant: "(...) de Denen en de Duitsers zullen nu echt vasthouden aan de internationaal geldende eisen voor passagiersschepen. Mijn verwachting is dan ook dat met meer dan 12 passagiers varende zeilschepen, die volgend jaar wederom Deense en/of Duitse havens aandoen zonder geldig SOLAS veiligheidscertificaat voor passagiersschepen met bijbehorend certificaat van vrijstelling en/of een geldig EU 98/18 certificaat, vrijwel zeker aangehouden zullen worden door de Port State Control autoriteiten." 2.12. Bij brief van 23 januari 2009 heeft [3] namens de Deense Maritieme autoriteit aan de BBZ onder meer het volgende bericht. "We do not concur with the view that passenger ships should be excepted from applicable legislation because they are fitted with rigging and sails. This would simply compromise safety. The fact that certain ship types are specifically excepted from the said conventions and the directive (...) implies that the legislation is left for the flag States - and the affected port States - to decide. Pursuant to Danish legislation, Danish passenger ships and foreign passenger ships calling Danish ports - regardless of their means of propulsion - must comply with the regulations of the conventions and the directive referred to above. The maritime administrations of The Netherlands, Germany and Denmark agreed upon these very basic principles concerning passenger ship safety. The legislation concerned is clear and well communicated between the authorities involved." 2.13. Op 10 februari 2009 heeft de heer [4] van het Directoraat-Generaal Luchtvaart en Maritieme zaken een e-mailbericht verzonden aan (onder meer) de heer [1]. Deze e-mail vermeldt voor zover relevant: "There was a political agreement in the Netherlands that traditional sailing ships should be allowed to continue their trade, ofcourse under the conditions that safety of those vessels is at an acceptable level. Now, in our common understanding, we agreed that the Netherlands would be willing to certify those ships according to international rules. It has been clearly stated by the BBZ that this approach is not acceptable to them and that this might have as a consequence, that ships will be put out of business. Now, since there is a political agreement as mentioned above, it is not possible for us to require that traditional ships sailing to any country should comply with international rules. So, ships not sailing to Denmark or Germany can continue their trade under the conditions that we have been applying for many years now." 2.14. Bij brieven van 15 april 2009 heeft gedaagde de Deense en Duitse autoriteiten verzocht om in het vaarseizoen 2009 flexibiliteit te betrachten ten aanzien van de certificaten van de zeezeilschepen. 2.15. Bij brieven van 15 april en 29 mei 2009 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat de Tweede Kamer geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot de certificering van traditionele zeezeilschepen. In deze brief wordt uiteengezet dat gedaagde zich op het standpunt stelt dat het SOLAS-verdrag niet van toepassing is op traditionele zeezeilschepen, doch dat Duitsland en Denemarken niet gedwongen kunnen worden deze interpretatie te delen. Voorts worden vier handelingsopties van gedaagde besproken, te weten: 1) het ondersteunen van de door de BBZ bij de Europese Commissie ingediende klacht; 2) het gebruikmaken van de mogelijkheid om opmerkingen te maken indien de Deense rechter in de zaak in verband met de aanhouding van de Catherina prejudiciële vragen stelt aan het Europese Hof; 3) het indienen van een klacht bij de Europese Commissie tegen Denemarken en Duitsland; 4) het instellen van een procedure voor het Europese Hof tegen Duitsland en Denemarken. Bij deze handelingsopties wordt opgemerkt dat de eerste twee opties worden gevolgd en dat de regering uit politieke overwegingen niet voornemens is van de derde en de vierde optie gebruik te maken. Ten slotte meldt de brief dat gedaagde in samenwerking met de BBZ werkt aan een bij de Europese Commissie in te dienen wetsvoorstel om op Europees niveau tot geharmoniseerde regels te komen. 2.16. Op 18 juni 2009 is een motie aangenomen in Tweede Kamer met de strekking de regering te verzoeken om (i) aan te dringen bij de Europese Commissie op spoedige afhandeling van de door BBZ ingediende klacht, (ii) in afwachting van de uitkomst van de Deense procedure met betrekking tot [het schip] op korte termijn diplomatieke afspraken te maken met Denemarken en Duitsland, en (iii) om opnieuw te overwegen zelf een klacht in te dienen bij de Europese Commissie tegen Denemarken en Duitsland. 2.17. In juli 2009 heeft de Staatssecretaris van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de ambassadeurs van Duitsland en Denemarken ontboden. Zij heeft hen dringend verzocht om de Nederlandse veiligheidscertificaten te accepteren totdat de Deense rechter in de zaak in verband met de aanhouding van de Catherina een uitspraak zal hebben gedaan. 3. De vordering, de gronden daarvoor en het verweer 3.1. Eisers vorderen, zakelijk weergegeven, Primair: gedaagde op straffe van een dwangsom te veroordelen tot het aanreiken van een adequate oplossing voor het tijdens de normale bedrijfsuitoefening varen door eisers op Duitsland en Denemarken zonder risico op aanhoudingen, al dan niet door daartoe alle mogelijke diplomatieke en juridische maatregelen te nemen; Daarnaast, dan wel in plaats daarvan: gedaagde te veroordelen tot het opstellen en uitvoeren van een regeling die acuut en afdoende financiële compensatie biedt aan eisers die in financiële nood verkeren en/of in financiële nood dreigen te geraken en/of failliet dreigen te gaan als gevolg van het onrechtmatig handelen van gedaagde. Subsidiair wordt gevorderd dat de voorzieningenrechter die voorzieningen treft die hem geraden voorkomen. 3.2. Daartoe voeren eisers het volgende aan. Het is evident dat het SOLAS-verdrag niet van toepassing is op de zeezeilschepen van eisers, aangezien deze niet mechanisch worden voortgedreven en het verdrag voor deze schepen uitdrukkelijk een uitzondering maakt. Daarbij komt dat de aard van de traditionele zeezeilschepen van eisers het onhaalbaar maakt om aan de eisen van het SOLAS-verdrag te voldoen. De eis van Duitsland en Denemarken dat de zeezeilschepen dienen te voldoen aan de veiligheidseisen van het SOLAS-verdrag is derhalve in strijd met het internationale recht. Gedaagde handelt onmiskenbaar onrechtmatig jegens eisers doordat hij niet alles in het werk heeft gesteld om Duitsland en Denemarken op andere gedachten te brengen. Hoewel gedaagde steeds heeft gezegd het standpunt van eisers te delen, hebben de ambtenaren van het betrokken ministerie in de onderhandelingen met Denemarken en Duitsland nadrukkelijk ingestemd met de eisen van de beide landen. Dit blijkt uit de verslagen van het overleg van 25 september 2007 en van 25 juni 2008, alsmede uit de e-mailberichten van 6 november 2008 en 10 februari 2009. Voorts blijk uit niets dat gedaagde enige druk heeft uitgeoefend op de beide landen. Vanaf 25 september 2007 heeft gedaagde dertien maanden stilgezeten en vervolgens heeft hij geen adequate actie ondernomen. Zo is onduidelijk wat gedaagde heeft gedaan met de motie van 18 juni 2009 en wat het overleg met de ambassadeurs in juli 2009 heeft opgeleverd. Gedaagde had echter, bijvoorbeeld door middel van internationale arbitrage, moeten proberen om de beide landen op andere gedachten te brengen. Daarnaast had gedaagde de zaak voor kunnen leggen aan het Internationaal Gerechtshof. Aangezien de zeezeilschepen die internationale reizen maken buiten het toepassingsbereik van de Richtlijn vallen, is deze zaak - anders dan gedaagde stelt - ook geen Europeesrechtelijke aangelegenheid, maar een aangelegenheid van internationaal recht. Eisers lijden in de huidige situatie aanzienlijke schade. De beperking van hun vaargebied en het risico om in Duitse en Deense havens aan de ketting gelegd te worden, leiden ertoe dat passagiers wegblijven en dat inkomsten achterwege blijven. De situatie is zodanig nijpend dat eisers hun bedrijven moeten sluiten. Dit geldt temeer, nu eisers in het verleden investeringen hebben gedaan om hun Nederlandse certificaten in stand te houden, terwijl deze certificaten nu onvoldoende zijn om op de gebruikelijke wijze op Denemarken en Duitsland te varen. Gelet op de nijpende situatie van eisers, hebben zij een spoedeisend belang bij de toewijzing van hun vordering. 3.3. 4.1. Tussen partijen staat vast dat eisers schade lijden door de problemen die zij ondervinden in verband met de door Denemarken en Duitsland aan traditionele zeezeilschepen gestelde veiligheidseisen. Het geschil dat partijen verdeeld houdt, spitst zich toe op de vraag of gedaagde in deze kwestie meer of andere actie (had) moet(en) ondernemen dan hij thans heeft gedaan en of gedaagde eisers dient te compenseren voor de door hen geleden en te lijden schade. 4.2. Bij de beoordeling van dit geschil stelt de voorzieningenrechter voorop dat de beide vorderingen van eisers alleen kunnen worden toegewezen indien in deze procedure voldoende aannemelijk wordt dat gedaagde jegens hen onrechtmatig heeft gehandeld. Hierbij heeft ingevolge artikel 13a Wet Algemene Bepalingen en de vaste jurisprudentie te gelden dat aan gedaagde op het gebied van buitenlandse betrekkingen een grote mate van beleidsvrijheid toekomt en dat de (voorzieningen)rechter bij de beoordeling van dit beleid terughoudend dient te zijn. 4.3. Eisers hebben aan hun standpunt dat gedaagde onrechtmatig gehandeld heeft ten grondslag gelegd dat gedaagde het standpunt dat het SOLAS-verdrag niet van toepassing is op traditionele zeezeilschepen heeft prijsgegeven en dat hij onvoldoende heeft gedaan om te bewerkstelligen dat Denemarken en Duitsland de Nederlandse veiligheidscertificaten zouden blijven accepteren. Daarnaast had gedaagde, in de visie van eisers, bijvoorbeeld door middel van internationale arbitrage, op een eerder moment duidelijkheid kunnen verkrijgen over de (juridische) houdbaarheid van het standpunt van Denemarken en Duitsland, zodat eisers eerder hadden kunnen anticiperen op de nieuwe situatie. Gedaagde heeft zich daarentegen op het standpunt gesteld dat hij alles in het werk heeft gesteld om met Duitsland en Denemarken tot een oplossing te komen. Gedaagde heeft daartoe aangevoerd dat hij de beide landen niet kan dwingen zijn interpretatie van het SOLAS-verdrag te delen en dat de meest effectieve weg om tot een oplossing te komen gezocht moet worden in Europeesrechtelijke verband. 4.4. Zelfs indien moet worden aangenomen dat gedaagde zijn standpunt met betrekking tot het toepassingsbereik van het SOLAS-verdrag heeft prijsgegeven - hetgeen door gedaagde gemotiveerd wordt betwist -, dan kan dit handelen alleen dan aansprakelijkheid voor de geleden schade opleveren indien voldoende aannemelijk wordt dat eisers zonder dit handelen deze schade niet hadden geleden. Naar het oordeel van de voorzieningenrechter is hiervan geen sprake. Dienaangaande wordt als volgt overwogen. 4.5. Indien met partijen ervan uitgegaan wordt dat het SOLAS-verdrag niet van toepassing is op de zeezeilschepen van eisers, betekent dat, anders dan eisers kennelijk menen, niet automatisch dat de door Denemarken en Duitsland gestelde eisen onrechtmatig zijn en/of dat de beide landen verplicht zijn de Nederlandse veiligheidscertificaten te erkennen. Verdragstaten zijn immers vrij om regels te stellen met betrekking tot schepen die niet onder het toepassingsbereik van het SOLAS-verdrag vallen. Deze vrijheid wordt voor Denemarken en Duitsland evenwel beperkt zover de nationale regelgeving in strijd is met het EG-Verdrag, en dan met name op het gebied van het vrije verkeer van diensten. Hiervan zou bijvoorbeeld sprake zijn indien de Deense en Duitse regelgeving moet worden aangemerkt als discriminerend, of indien zij op andere wijze een ongerechtvaardigde beperking op het vrije verkeer van diensten oplevert. Of dit het geval is zal moeten blijken uit de door de BBZ ingediende - en door gedaagde ondersteunde - klacht bij de Europese Commissie en/of uit het antwoord van het Europese Hof op de eventueel in de Deense procedure in verband met het aan de ketting leggen van de Catherina te stellen prejudiciële vragen. Dat de door Denemarken en Duitsland gestelde veiligheidseisen in strijd zijn met het communautaire recht is dan ook vooralsnog geen uitgemaakte zaak. 4.6. Zolang er op communautair niveau geen (geharmoniseerde) wetgeving is voor traditionele zeezeilschepen, dienen de lidstaten onderling afspraken te maken met betrekking tot de acceptatie van de nationale certificering van die schepen. Hierbij geldt opnieuw dat gedaagde Denemarken en Duitsland niet kan verplichten de Nederlandse certificaten te erkennen. 4.7. De door eisers genoemde optie met betrekking tot internationale arbitrage inzake de uitleg van het SOLAS-verdrag kan geen oplossing bieden, aangezien - zoals hiervoor reeds overwogen - de door eisers voorgestane uitleg van dat verdrag onverlet laat dat verdragstaten eisen kunnen stellen aan schepen die niet onder het toepassingsbereik van het SOLAS-verdrag vallen. 4.8. Tegen deze achtergrond is niet aannemelijk geworden dat gedaagde redelijkerwijs in belangrijke mate meer of anders had moeten handelen dan hij tot nu toe heeft gedaan. Gedaagde is immers na de mededeling van Denemarken en Duitsland dat zij de Nederlandse veiligheidscertificaten van de traditionele zeezeilschepen niet langer zouden accepteren, met de beide landen in onderhandeling getreden. Daarnaast heeft gedaagde in 2008 de door de BBZ bij de Europese Commissie ingediende klacht ondersteund. Ten slotte heeft gedaagde het initiatief genomen om, in samenwerking met de BBZ, te bezien of in Europees verband tot een wetsvoorstel met betrekking tot de veiligheidseisen voor zeilende passagiersschepen gekomen kan worden. 4.9. Dat gedaagde zijn standpunt met betrekking tot het toepassingsbereik van het SOLAS-verdrag heeft laten varen is in deze procedure niet aannemelijk geworden. Uit de overgelegde verslagen en e-mailberichten volgt veeleer dat gedaagde in de gegeven situatie - waarin hij zoals in 4.5 is overwogen met Denemarken en Duitsland in onderhandeling moest treden -, heeft geprobeerd op pragmatische wijze tot een oplossing te komen. Dit geldt te meer nu niet valt in te zien op welke wijze gedaagde zijn standpunt dwingend had kunnen opleggen aan de beide landen, nog daargelaten of gedaagde, gelet op de hem toekomende beleidsvrijheid, daartoe gehouden zou zijn. 4.10. Bovendien zij overwogen dat voor het geval wel zou moeten worden aangenomen dat gedaagde zijn standpunt tegenover Denemarken en Duitsland heeft prijsgegeven, eisers geenszins argumenten aandragen dat, had gedaagde dit niet gedaan, Duitsland en Denemarken zich aan het standpunt van gedaagden zouden hebben geconformeerd en de toenmalige status-quo zouden hebben gehandhaafd. Uit de opstelling van Duitsland en Denemarken in het herhaald ambtelijk overleg valt dit althans niet af te leiden. 4.11. Evenmin is aannemelijk geworden dat gedaagde op een eerder moment uitsluitsel had kunnen krijgen over de juridische houdbaarheid van de standpunten van Denemarken en Duitsland, zodat ook dit verwijt van eisers geen doel treft. 4.12. Gelet op het voorgaande dienen de vorderingen van eisers te worden afgewezen. Eisers zullen, als de in het ongelijk gestelde partij, worden veroordeeld in de kosten van dit geding. De voorzieningenrechter: - wijst het gevorderde af; - veroordeelt eisers in de kosten van dit geding, tot dusverre aan de zijde van gedaagde begroot op € 1.078,-, waarvan € 816,- aan salaris advocaat en € 262,- aan griffierecht; - bepaalt dat, indien niet binnen veertien dagen na heden aan deze proceskostenveroordeling is voldaan, wettelijke rente daarover verschuldigd is; - verklaart de proceskostenveroordeling en de bepaling over de wettelijke rente uitvoerbaar bij voorraad. Dit vonnis is gewezen door mr. J.W. Westenberg en in het openbaar uitgesproken op 19 augustus 2009 in tegenwoordigheid van de griffier. WJ