ECLI:NL:RBROT:2026:1364

vonnis RECHTBANK ROTTERDAM Team handel en haven zaaknummer / rolnummer: C/10/634430 / HA ZA 22-194 Vonnis van 28 januari 2026 in de zaak van de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid DE HAAS ROTTERDAM B.V. , gevestigd te Rotterdam, eiseres in conventie, verweerster in reconventie, advocaat mr. J. Smit te Rotterdam, tegen 1. de naamloze vennootschap HAVENBEDRIJF ROTTERDAM N.V. , gevestigd te Rotterdam, gedaagde in conventie, eiseres in reconventie, advocaat mr. M.C. Franken-Schoemaker te Houten, 2. de vennootschap naar het recht van de plaats van haar vestiging LLOYD’S REGISTER EMEA , gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk, gedaagde in conventie, advocaat mr. H.J.S.M. Langbroek te ’s-Gravenhage. Partijen zullen hierna DHR, HbR en LR EMEA genoemd worden. 1 De zaak in het kort 1.1. In 2018 deed zich een ongeval voor met een scheepslift terwijl deze was beladen met een sleepboot die rustte op dokstoelen, die op de liftvloer stonden. De sleepboot viel omlaag en heeft, net als de sleeplift zelf, veel schade. Duidelijk is dat een gecorrodeerde staalkabel van de scheepslift, kabel 7B, is gebroken. Onduidelijk is of eerst de kabel brak en daarna het schip viel, of eerst het schip in beweging kwam en daarna de kabel brak. DHR huurde en exploiteerde de scheepslift. Zij heeft de lift, die jarenlang niet was gebruikt, in 2016 in hernieuwd gebruik genomen. HbR, de eigenaar en verhuurder, had met DHR afgesproken dat zij de lift zou laten keuren door classificatiebureau LR EMEA en zou leveren voorzien van een klassecertificaat. 1.2. In geschil is wie welke verantwoordelijkheid droeg rondom de inspectie en keuring, en wie de schade voortvloeiend uit dit ongeval moet dragen. 1.3. De rechtbank oordeelt dat LR EMEA haar werk als classificatiebureau onvoldoende zorgvuldig heeft verricht, en dat als zij wel zorgvuldig had gehandeld het ongeval niet zou zijn gebeurd. LR EMEA is daarom aansprakelijk tegenover DHR, ook al had zij met DHR geen contract. HbR draagt geen verantwoordelijkheid voor het ongeval. De vorderingen tegen LR EMEA worden grotendeels toegewezen, die tegen HbR afgewezen. De tegenvorderingen van HbR worden toegewezen. 2 De procedure 2.1. Het verloop van de procedure blijkt uit: de dagvaardingen van 13 december 2021, met producties 1 tot en met 40; de akte ter rectificatie van 13 april 2022, waarbij DHR de juiste productie 38 heeft overgelegd (een expertiserapport van 4 december 2018 met referentie 181608-C in plaats van 181608-B); het vonnis in het bevoegdheidsincident van 28 september 2022, en de daaraan ten grondslag liggende stukken; het vonnis in het vrijwaringsincident van 28 september 2022 en de daaraan ten grondslag liggende stukken; de conclusie van antwoord, tevens conclusie van eis in reconventie van HbR, met producties 1 tot en met 22; de conclusie van antwoord van LR EMEA, met producties 34 tot en met 41 (producties 1 tot en met 33 van LR EMEA zijn in het bevoegdheidsincident overgelegd); de brieven van de rechtbank van 5 december 2022 waarbij partijen zijn opgeroepen voor de mondelinge behandeling van de zaak op 16 mei 2023; het vonnis in het door MS Amlin Insurance SE opgeworpen incident tot tussenkomst van 22 maart 2023, en de daaraan ten grondslag liggende stukken; het vonnis in het door RT Evolution B.V. en Boluda Towage London Ltd opgeworpen incident tot tussenkomst van 29 maart 2023, en de daaraan ten grondslag liggende stukken; de e-mail van de rechtbank van 2 mei 2023 houdende een zittingsagenda; de conclusie van antwoord in reconventie van DHR, met producties 43 tot en met 55; de akte ter rectificatie, tevens wijziging van eis, van DHR, met de juiste productie 37; de akte houdende overlegging producties van LR EMEA, met producties 42 tot en met 46; de akte overlegging producties ten behoeve van mondelinge behandeling van HbR, met producties 23 tot en met 26; de akte wijziging eis in reconventie van HbR; de nadere akte van DHR, waarin zij akte vraagt van haar wens dat haar in reconventie overgeleg De Algemene Bepalingen voor Gebruiksrechten Havenbedrijf Rotterdam N.V. 2015 zijn op de overeenkomst van toepassing (hierna: de Algemene Bepalingen). 3.7. De scheepslift moest worden gekeurd en aangepast om weer onder (actieve) klasse te komen. Artikel 4.1 van de uitgifteovereenkomst bepaalt hierover, voor zover relevant: “ HbR zal ten behoeve van Gebruiker de Scheepslift, zijnde de Voorziening, aan de eisen van de toepasselijke wettelijke vereisten aanpassen en de navolgende werkzaamheden te verrichten, voorafgaande aan de ingangsdatum van het Gebruiksrecht: vervangen aansturingssysteem, het verzorgen van de certificering door Lloyds’; (...) ”. Artikel 4.3 bepaalt dat alle bij HbR in bezit zijnde schriftelijke informatie ten aanzien van de scheepslift ter inzage aan de gebruiker ligt in het bedieningshuis. 3.8. Artikel 5.5 van de uitgifteovereenkomst bepaalt, voor zover relevant: “ De Gebruiker dient voor haar rekening en risico de Scheepslift zodanig voor haar rekening en risico te onderhouden (en zonodig te herstellen en te vernieuwen) alsmede ervoor zorg te dragen dat jaarlijks de Scheepslift wordt geïnspecteerd, gekeurd en gecertificeerd door Lloyd’s, (...) opdat de Scheepslift de huidige certificering als hijswerktuig (...) behoudt. Daartoe dient Gebruiker alle benodigde inspecties en onderhoudsmaatregelen te treffen om dat te bereiken en te houden. ” 3.9. Artikel 6 van de uitgifteovereenkomst luidt: “6.1 HbR aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade die het gevolg is van het gebruik van de Scheepslift. In het bijzonder aanvaardt HbR geen aansprakelijkheid voor schade die het gevolg is van het niet voldoen door de Gebruiker aan haar verplichtingen op grond van deze overeenkomst. 6.2 De Gebruiker vrijwaart HbR tegen alle aanspraken van derden, die, uit welke hoofde dan ook, schade stellen te hebben geleden in verband met het gebruik van de Scheepslift. 6.3 Uitdrukkelijk wordt bepaald dat de aansprakelijkheid van de Gebruiker als vermeld in artikel 26.1 van de Algemene Bepalingen eveneens van toepassing is op de Scheepslift .” 3.10. In februari 2016 laat HbR LR EMEA weten dat de scheepslift weer in gebruik gaat worden genomen. Zij vraagt wat daarvoor nodig is. LR EMEA antwoordt welke onderzoeken zullen moeten worden verricht. HbR stuurt aan DHR, die eerder had gevraagd naar een testprotocol, ter informatie, de survey status van LR EMEA waaruit onder meer bleek welke onderzoeken verlopen ( overdue ) waren en welke aandachtspunten in het verleden waren genoteerd. Daarop volgt meer correspondentie over wat er precies vereist is voor het weer in class brengen van de scheepslift. 3.11. Op 18 februari 2016 schrijft HbR aan DHR onder meer, samengevat, dat een Special Survey niet nodig is en dat met beperkter inspecties kan worden volstaan. Zij stuurt een Survey Status van LR EMEA door met een lijst van af te werken survey items . 3.12. Op 9 maart 2016 schrijft DHR aan HbR, ter bevestiging van een eerder telefoongesprek, dat de beleving van HbR over de certificering van de scheepslift niet lijkt te stroken met de Survey Status lijst van LR EMEA. Zij schrijft ook dat zij bij het goedkeuren van de lift zonder Special Survey bedenkingen heeft en daar een voorbehoud op maakt. In reactie heeft HbR telefonisch de zorgen van DHR uitgevraagd. 3.13. Op 11 maart 2016 laat DHR aan HbR weten dat zij contact heeft opgenomen met LR EMEA over wat er nodig is voor het volledig onder klasse brengen van de lift. DHR schrijft onder meer dat zij risico’s ziet en daarover wil spreken met HbR en LR EMEA. 3.14. Op 21 maart 2016 schrijft de surveyor van LR EMEA aan HbR: “ Volgende; Overdue CSH (te vergelijken met 5 jaarlijkse survey) LAQS; 5 jaarlijkse load test en overdue. In voorgaande documenten komen we uit in part 8.6 voor periodical surveys welke uitgevoerd moeten worden. Aangezien alle 5-jaarlijkse surveys overdue zijn moeten deze uitgevoerd worden. Dus uitgebreidere scope als je in gedachte had. ” 3.15. Op 23 maart 2016 schrijft HbR per e-mai In het voorlopige certificaat staat voor zover relevant dat de onderzoeken aan de Lifting Appliances (te weten LAAS en LAQS ) zijn afgerond per 19 mei 2016 en de onderzoeken aan de ‘ Hull ’ (te weten CSH, AS, HRPS , en HULL ) zijn afgerond per data in mei, juli dan wel oktober 2016. 3.24. Bij brief van 28 november 2016 zendt LR EMEA het definitieve klassecertificaat, gedateerd 15 november 2016, aan HbR. Dit luidt, voor zover relevant: “ having been surveyed by Lloyd’s EMEA and having been found in compliance with the Regulations for the Code for Lifting Appliances in a Marine Environment, the aforesaid Mechanical Lift Dock with the design characteristics stated below has been assigned the class Mechanical lift dock for service at Rotterdam ”. Het certificaat vermeldt dat het geldig is tot 11 juli 2021, op voorwaarde - voor zover relevant - dat het jaarlijks door aftekening wordt bevestigd (geëndosseerd/ endorsed ). 3.25. Per 1 december 2016 start DHR daadwerkelijk met exploitatie van de scheepslift. 3.26. Bij brief van 5 december 2016 zendt LR EMEA nog een Interim Certificate aan HbR en DHR, gedateerd 28 november 2016. In het tijdelijke certificaat staat voor zover relevant dat wordt aanbevolen de laid up status te schrappen. Alle lierkabels staan vermeld als ‘ credited for ‘CSH’ ’. 3.27. Op 1 augustus 2017 geeft DHR zelf aan LR EMEA opdracht voor het (weer) keuren van de scheepslift. Op die opdracht zijn de algemene voorwaarden van LR EMEA van toepassing. Dit leidt op 22 november 2017 tot endorsement van het klassecertificaat. Tot aan april 2018 heeft DHR de lift ongeveer 20 maal probleemloos beladen omhoog en omlaag gehesen. 3.28. Op 19 april 2018 vanaf ongeveer 7.00 uur wordt de scheepslift neergelaten met daarop de aan Kotug Smit Towage B.V. (inmiddels van naam veranderd en hierna: Boluda) toebehorende sleepboot RT Evolution (hierna: de sleepboot), geplaatst op vier voor DHR ontwikkelde nieuwe dokstoelen. In de voorafgaande dagen had DHR de sleepboot drooggezet en daaraan gewerkt. Tijdens het neerlaten van de lift valt rond 7.08 uur de sleepboot plotseling van de dokstoelen en zij landt met grote kracht met haar roerpropellers op het liftplatform. De huid van de sleepboot raakt lek ter hoogte van de gasolietank en gasolie stroomt in het water. Een van de propellers raakt beschadigd en daardoor lekt smeerolie in het water. Ook uit hydrauliekslangen lekt olie. Een gebroken uiteinde van lierkabel 7B draait op hoge snelheid uit lier 7. Diverse platformdelen raken verwrongen en moeten worden geborgen. Een aantal dokstoelen is ernstig beschadigd en moet worden geborgen. 3.29. Een medewerker van DHR heeft het neerlaten van de lift en het ongeval gefilmd. 3.30. Er worden experts benoemd om onderzoek te doen. Expert Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors (hierna Doldrums) treedt op namens DHR en stelt HbR op 19 april 2018 aansprakelijk. HbR stelt DHR op 26 april 2018 aansprakelijk. 3.31. Op 18 april 2019 stelt DHR LR EMEA aansprakelijk. 4 Het geschil in conventie 4.1. DHR vordert, verkort weergegeven en na wijziging en precisering van de eis ter zitting, dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis: ( i) HbR en LR EMEA hoofdelijk, althans ieder voor zich, zal veroordelen om aan DHR een bedrag te betalen van € 2.172.061,24, voor wat betreft HbR te vermeerderen met primair de wettelijke handelsrente en subsidiair de wettelijke rente vanaf de datum dat HbR aansprakelijk is gesteld dan wel vanaf de datum van dagvaarding tot aan de dag van betaling, en voor wat betreft LR EMEA te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de datum van dagvaarding tot aan de datum van betaling, en (ii) voor recht zal verklaren dat HbR en LR EMEA aansprakelijk zijn voor de door DHR geleden bedrijfsschade, HbR en LR EMEA te veroordelen tot vergoeding van deze schade, en dat de periode waarover HbR en LR EMEA deze bedrijfsschade dienen te vergoeden zich uitstrekt van 1 mei 2018 tot 31 mei 2022, althans berekend zal moeten worden over DHR veroordeelt om aan HbR te betalen: a) een bedrag van € 679.972,- betreffende de schade aan de scheepslift, te vermeerderen met wettelijke rente vanaf de schadedatum (19 april 2018), althans van de aansprakelijkstelling op 26 april 2018, althans vanaf een door de rechtbank in goede justitie te bepalen datum, althans vanaf de dag van de conclusie van antwoord, tot aan de dag van de volledige betaling; b) een bedrag van € 126.738,35, betreffende de betalingsachterstand aan huur, te vermeerderen met wettelijke rente vanaf de vervaldatum, althans vanaf de datum van de beëindigingsovereenkomst van 6 oktober 2020, althans vanaf de dag van de conclusie van antwoord, althans vanaf een door uw rechtbank in goede justitie te bepalen datum, tot aan de dag van volledige betaling; c) een bedrag van € 78.862,38 aan expertisekosten, althans een in goede justitie te bepalen bedrag, te vermeerderen met de wettelijke rente over dat bedrag vanaf de dag van de conclusie van antwoord tot aan de dag van volledige betaling; d) de kosten en nakosten van de procedure, beide vermeerderd met de wettelijke rente vanaf de veertiende dag na betekening van het vonnis indien betaling uitblijft. 4.8. HbR legt, verkort weergegeven, aan haar vordering ten grondslag dat DHR op grond van artikel 26.1 van de Algemene Bepalingen (jo. artikel 7 lid 3 van de huurovereenkomst) of anders op grond van artikel 7:218 BW aansprakelijk is voor de door HbR geleden schade aan de scheepslift. Daarnaast is HbR door derden (Boluda en de cascoverzekeraars van de sleepboot) aangesproken en DHR moet HbR op grond van artikel 7 lid 2 van de huurovereenkomst van deze aanspraken vrijwaren. Subsidiair stelt HbR dat DHR toerekenbaar is tekortgeschoten in de nakoming van haar verplichtingen onder de huurovereenkomst. DHR moet ook de door HbR gemaakte expertisekosten vergoeden en openstaande huurpenningen betalen, aldus HbR. 4.9. DHR voert gemotiveerd verweer en concludeert tot niet-ontvankelijkverklaring althans tot afwijzing van de vordering van HbR, met veroordeling van HbR in de kosten van de procedure. 4.10. De standpunten van partijen komen hieronder uitgebreider aan de orde. 5 De beoordeling in conventie en in reconventie De wijzigingen van eis worden toegelaten 5.1. Op de mondelinge behandeling hebben partijen verklaard dat tegen de eiswijzigingen van DHR in conventie en van HbR in reconventie geen bezwaar bestaat. De rechtbank ziet ook ambtshalve geen bezwaar. DHR heeft ter zitting verduidelijkt dat haar vordering zo moet worden verstaan dat zij ook een veroordeling tot schadevergoeding vordert. HbR heeft datzelfde aangegeven voor haar vordering in reconventie De andere partijen hebben hierop hun akkoord gegeven. De rechtbank gaat bij de beoordeling daarom uit van de gewijzigde vorderingen, zoals weergegeven in 4.1 respectievelijk 4.7 hierboven. De rechtbank is bevoegd in beide zaken 5.2. De vordering van DHR tegen HbR is gegrond op een huurovereenkomst zodat deze tot de absolute competentie van de kantonrechter behoort. DHR en HbR hebben echter na het ontstaan van dit geschil, en bijgestaan door hun advocaten, afgesproken dat zij hun geschil zullen voorleggen aan de kamer voor handelszaken van deze rechtbank. Dit is niet weersproken en blijkt ook uit een overgelegde e-mail. De voorwaarde die in de afspraak is vervat, over de dag waartegen de zaak zou worden aangebracht, is vervuld. De rechtbank volgt partijen hierin, mede gelet op het door DHR aangehaalde artikel 108 Rv. 5.3. Dat de rechtbank bevoegd is jegens LR EMEA is vastgesteld in het vonnis in het bevoegdheidsincident van 28 september 2022. Nederlands recht is van toepassing in beide zaken 5.4. De procedure tussen DHR en HbR heeft geen relevante internationale aspecten. Op hun rechtsverhouding is Nederlands recht van toepassing. 5.5. De procedure tussen DHR en LR EMEA heeft wel internationale aspecten omdat LR EMEA buiten Nederland is gevestigd. DHR baseert haar standpunten op bepalingen van Nederlands recht, LR EMEA hee De tussensecties worden dus niet door eigen kabels gehesen en neergelaten maar volgen de bewegingen van de hijssecties. De blokken van de in totaal 22 lieren bevinden zich op de kade, aan de lange zijden van de insteekhaven. Er zijn 11 lieren aan de linkerzijde en 11 lieren aan de rechterzijde van het water (kijkend vanaf de korte kade van het havenbekken richting het vaarwater). 5.13. De kabels van de lieren ter linkerzijde van het water zijn genummerd 1A tot en met 11A en worden (in ieder geval door Endenburg en McLarens) ook wel aangeduid met ‘stuurboord’ en dus als 1 SB (stuurboord/ starboard ) tot en met 11 SB. De lieren en bijbehorende kabels ter rechterzijde zijn genummerd 1B tot en met 11B en worden ook aangeduid met ‘bakboord’ en dus als 1 BB/P(S) tot en met 11 BB/P(S) (bakboord/ port(side) ). De liernummers en de hijs- en tussensecties zijn aangegeven op de afbeelding hieronder. De sleepboot lag met haar stuurboordzijde aan de B-zijde, dus bij de ‘bakboordlieren’. 5.14. De gegalvaniseerde (van een zinklaag voorziene) stalen lierkabels lopen steeds vanaf de liertrommel over een aantal kabelschijven op de kade, door de kademuur omlaag naar kabelschijven op een - op en neer te bewegen - hijssectie van het liftplatform, en vandaar weer terug naar het bevestigingspunt op het lierblok waaraan het kabeluiteinde (met een kabeloog) is bevestigd. Bij dat bevestigingspunt meet een load cell de belasting van iedere individuele kabel tijdens de hijsbewegingen. Ter illustratie een getekende dwarsdoorsnede van een hijssectie van kade tot kade, een foto van kabelschijven op het uiteinde van een hijssectie en enkele foto’s van een liertrommel, een kabeldoorvoer (van bovenaf bezien) en een bevestigingspunt met een kabeluiteinde. 5.15. De lift is een zogenaamde ‘synchrolift’, waarvan het platform zuiver verticaal beweegt: stabiel, vlak en synchroon. Wanneer de lieren niet synchroon bewegen gaat een alarm af en blokkeert de lift. 5.16. De stalen kabels zijn in een enkele laag om de trommel gewonden. Een deel van de kabellengte bevindt zich tussen de trommel en het platform in het hijssysteem (ook wel: reefsysteem). Wanneer het platform omlaag wordt bewogen, wordt de kabel van de trommel afgewonden om die beweging mogelijk te maken. Die afgewonden meters kabel bevinden zich dan tussen de kabelschijven in het hijssysteem. De grootste kabelschijf van iedere lier bevindt zich het diepst in het hijssysteem. 5.17. Wanneer een kabel door een kabelschijf heenloopt, valt deze terug tussen de zijwangen van de schijf. Zowel vanwege de locatie als de vormgeving van de onderste kabelschijven is een kabel die zich op de trommel bevindt beter (maar niet volledig) te zien dan een kabel die door een van de onderste kabelschijven loopt. 5.18. Wanneer de lift beweegt rust het gewicht van het platform en van alles dat daarop staat op de stalen kabels. Wanneer de lift is gehesen, bevindt het platform zich geheel boven water. Aldaar kan het platform worden vastgezet en geborgd door middel van pinnen, de locking pins . In die vastgezette positie rust het gewicht van het platform op de pinnen en niet langer op de kabels. 5.19. De kabels zijn, althans kabel 7B die bij het incident is gebroken was van het type 8x36 IWRC ( Independent Wire Rope Core) met een lengte van ongeveer 130 meter en een doorsnede van 44 of 46 mm . Kabel 7B was opgebouwd uit acht gedraaide buitenstrengen, ieder weer opgebouwd uit 36 draden van gegalvaniseerd staal, met daarbinnen zes (binnenste) strengen van 17 draden om een centrale (midden)streng van 19 draden. Kabel 7B was een kabel met een regular left lay, in de stukken ook wel aangeduid als ‘links’ of ‘linksgeslagen’ . Onderstaande afbeeldingen uit McLarens’ rapport I illustreren de opbouw van de kabel. 5.20. De scheepslift wordt gebruikt in en boven brak water. Platform, kabelschijven en kabels bevinden zich afhankelijk van de liftbewegingen en de getijden soms in het water, soms erboven. Wanneer de lift in gehesen positie is vastge Proposals for the replacement cycle for large installations to exceed 10 years will be specially considered in the light of the test results obtained. 8.6.4 Where the Annual Survey incorporates the use of non-destructive examination equipment to inspect hoist ropes, the following procedures are to be adopted: (a) The accuracy and reliability of the NDE equipment is to be demonstrated to the satisfaction of the Surveyor. (b) Field tests are to be carried out to the Surveyor's satisfaction to verify the suitability of the equipment for the particular hoist and rope arrangement and rope speed. (c) The annual rope Survey is to be as follows: (i) Complete visual inspection of all ropes for signs of broken wires. Particular attention is to be given to the condition of the ropes in way of the rope terminations as these areas are unlikely to be accessible to NDE equipment. See (d) Test A. (ii) NDE of a selected number of ropes using approved equipment operated by skilled personnel. The number of ropes selected for inspection is to be in accordance with 8.6.3(b) but not less than 10 per cent of the total number of ropes in the installation. Ropes are to be tested over their full length and are to be selected in accordance with a planned programme of inspection to ensure an even distribution of ropes, selected on an annual rotation basis. See (d) Test B. (iii) Two years after installation of the shiplift, one rope that has been subjected to NDE is to be selected for a test to destruction to verify the NDE results. Thereafter, one rope is to be selected for a break test each year. See (d) Test C. (d) The results of the tests in (c) will be used to determine, to the satisfaction of the Surveyor, whether rope replacement or further testing is necessary for the particular installation. In general, the following criteria are to be used in determining the adequacy of the ropes to be retained in service: Test A The number of broken wires is not to exceed the guidance given in ISO 4309:2010 for the type of rope fitted. Test B The cross-sectional area is not be reduced by more than 10 per cent of the original area. Where the loss in area is found to be between 5 and 10 per cent, consideration is to be given to including these ropes in subsequent examinations in addition to ropes selected for normal annual NDE. Test C The reduction in breaking strength when the combined effect of metal loss, corrosion pitting and broken wires has been taken into account is not to exceed 10 per cent of the minimum specified rope breaking strength. The minimum specified rope breaking strength will be specified by the wire rope manufacturer. ” Norm ISO 4309:2010 5.26. De Code LAME verwijst voor de gronden waarop kabels moeten worden afgedankt naar de internationale standaardnorm ISO 4309:2010. Norm ISO 4309:2010 geeft beginselen voor enerzijds het verzorgen en onderhouden, en anderzijds het inspecteren en afkeuren/afdanken van staalkabels gebruikt in kranen en hijstoestellen. De norm geeft afkeurcriteria, rekening houdend met afname van de diameter van de kabel en met corrosie en geeft een methode voor het inschatten van het gecombineerd effect van verschillende typen aantasting van de sterkte van de kabel. Correcte toepassing van de norm leidt ertoe dat kabels zo tijdig worden afgekeurd en vervangen dat altijd voldoende veiligheidsmarge bestaat. Een en ander volgt uit de introductie en onderdeel ‘ 1. Scope ’. Het inspecteren wordt uitgewerkt in onderdeel 5, het afkeuren in onderdeel 6. 5.27. Art 5.3.3 ‘ Extent of Inspection ’ bepaalt, voor zover relevant: ( i) dat iedere kabel over zijn volle lengte moet worden geïnspecteerd, maar in geval van een lange lengte mag de inspecteur kiezen voor – samengevat - het inspecteren van de ‘ working length ’ plus tenminste vijf wikkelingen om de trommel; (ii) dat niettemin bijzondere zorg moet worden betracht bij een aantal kritieke locaties, waaronder ieder deel dat door een of meer draadschijven loopt. Het artikel verw Internal corrosion is more difficult to detect than external corrosion, but they often occur together, although this might not always be obvious from a visual inspection of the rope. If suspected, the rope should be subjected to an internal examination by a competent person, although this can often be extremely difficult to perform .” 5.38. De Code LAME en de ISO 4309:2010 geven ook regels voor onderhoud en gebruik van de kabels. Deze komen waar nodig later nog aan de orde. (iii) De wijze waarop de lift is onderzocht en onder actieve klasse is gebracht 5.39. In februari 2016 vraagt HbR aan LR EMEA wat er nodig is om de scheepslift weer in gebruik te kunnen nemen. De rechtbank inventariseert de gegevens waarover LR EMEA beschikte of kon beschikken bij het beantwoorden van deze vraag en bij het inrichten van haar onderzoek, voor zover deze blijken uit het dossier en van belang zijn voor het debat over de kabels (en de gebroken kabel 7B in het bijzonder). 5.40. De door LR EMEA in de loop der jaren afgegeven Final Survey Reports , die ook in haar informatiesysteem Class Direct zijn opgeslagen, bevatten over de kabels de volgende informatie. Vanaf 1992 tot in 1997 is een over vijf jaar gespreid Special Survey afgerond. Ieder jaar vond ook een Annual Survey plaats, als onderdeel van het lopende meerjarige onderzoek. In 1998 wordt voor wat betreft de kabels alleen een Annual Survey gerapporteerd. Vanaf 1999 vond een Continuous Hull Survey plaats dat in 2001 werd afgerond. Er is geen rapport overgelegd uit 2002. Het rapport uit 2003 vermeldt een ‘ re-instatement of class ’ onderzoek. In 2004 start een nieuw Continuous Hull Survey , en werd de onderhoudsadministratie met goed gevolg gecontroleerd op onder meer de zesmaandelijkse kabelinspectieverslagen van een deskundig bedrijf, op het onderhouds- en vervangingsschema voor de kabels en op de kabelcertificaten . Een gelijke controle wordt gerapporteerd in 2005 maar daarna niet meer. Voor 2009 ontbreekt een rapport. De rapporten van 2010 tot en met 2015 vermelden een ééndaags bezoek met een general examination en handhaving van de laid-up status. In die jaren is alleen visueel geïnspecteerd. 5.41. Uit voornoemde rapporten blijkt de volgende vervanging van kabels: 1997: kabels 5 BB en 2 SB 1998: -- 1999: kabels 5 B en 2 A [vermoedelijk: 5 SB en 2 BB] 2000: kabels 1 SB en 3 BB 2001: kabels 4 SB, 5 SB, 2 BB en 4 BB 2003: -- 2004: kabels 6 BB, 8 BB, 10 BB, 9 SB en 11 SB 2005: kabels 11 BB, 8 SB en 10 SB 2006-2015: -- Uit deze rapportages blijkt niet dat kabels 1 SB, 3 BB, 3 SB, 6 SB, 7 BB, 7 SB of 9 BB op enig moment zijn vervangen. Voor de gestelde en door DHR betwiste vervanging van kabels gedurende de lay-up ontbreekt (overtuigende) onderbouwing, zodat de rechtbank daar niet van kan uitgaan. 5.42. Over de staat van de kabels staat in het Survey Report uit 2006: “ Wires examined and measured by specialized company. (…) Examined wires and found indications of corrosion on exposed area’s. Recommended to keep under continuous observation. Suitable memo now imposed (H02).” en: “ Wires at the position of lower sheaves of all winches, under shiplift to be examined at each (AS) annual survey. Found indications of corrosion on wires at the position of the lower sheaves. To be kept under observation. ” In het Survey Report uit 2007 is de verwijzing naar corrosie weggelaten en alleen gehandhaafd: “ Wires at the position of lower sheaves of all winches, under shiplift to be examined at each (AS) annual survey. ” Deze vermelding is in het Survey Report uit 2008 herhaald met de opmerking dat de kabels zijn onderzocht en in een voldoende conditie zijn bevonden. Tot na 2015 komt de vermelding niet terug. 5.43. Het bedrijf Endenburg B.V. heeft in de loop der jaren in opdracht van HbR en/of LR EMEA onderzoeks- en onderhoudswerkzaamheden aan de kabels verricht. Van Endenburg zijn verslagen van onderzoeken in 2009, 2010, 2013, 2014 en 2015 overgelegd, waarvan er twee aan HbR zijn geadresseerd. Het vers Een eveneens recent gevonden memorandum/verslag van Maatschappij De Maas gedateerd 8 juni 2005, en ogenschijnlijk met de hand beschreven op 3 juli 2006, vermeldt: Dat LR EMEA hier weet van had in 2016 is niet gesteld of gebleken, zodat de rechtbank ervan uitgaat dat zij ook deze kennis niet had. Of de kabels daadwerkelijk conform dit schema zijn vervangen - deels in afwijking van de in 5.40-5.42 bedoelde rapporten van LR EMEA - kan hier ook in het midden blijven. 5.50. Op 23 maart 2016 start LR EMEA met haar onderzoek aan de scheepslift. Gesteld noch gebleken is dat LR EMEA toen beschikte over of vroeg naar de in ISO 4309:2010 voor inspectie en (af)keuring voorop gestelde handleidingen of instructies van de fabrikant of leverancier van de scheepslift of van de kabels. De rechtbank gaat er daarom vanuit dat zij daarover niet beschikte en deze niet kon betrekken bij haar onderzoek. Vast staat dat er geen aankoopfactuur of certificaat van kabel 7B voorhanden was. Uit de stukken komt niet naar voren dat LR EMEA zelf heeft onderzocht of van de kabels certificaten of aankoopgegevens beschikbaar waren, of zelf gericht onderzoek heeft gedaan naar ouderdom, datum ingebruikneming en relevante (oorspronkelijke) kenmerken van iedere kabel (vgl. r.o. 5.36). De rechtbank gaat er daarom vanuit dat LR EMEA daarover hoogstens heeft geweten wat in de hiervoor besproken stukken stond vermeld, met uitzondering van de stukken bedoeld in r.o. 5.48 en 5.49. 5.51. Bij het onderzoek geeft LR EMEA aan HbR op welke onderzoeken door derden verricht moeten worden - waartoe HbR dan opdracht moet geven - en welke werkzaamheden aan de scheepslift LR EMEA nodig acht om tot afgifte van het klassecertificaat te kunnen overgaan. 5.52. Op 24 maart 2016 inspecteert de surveyor van LR EMEA de scheepslift visueel. 5.53. Op 6 april 2016 rapporteert HbR aan DHR de stand van zaken rondom de scheepslift en de planning van het onderzoek. 5.54. Op 8 april 2016 inspecteert de surveyor van LR EMEA aan de wal de kabels visueel over de hele (daar zichtbare) lengte. Hij vaart ook met een boot onder het (in de onderhoudsstand vastgezette) liftplatform door en inspecteert visueel de onderdekse structuur, de coating, en de kabels aan de onderzijde van de scheepslift. 5.55. De asset manager constructies van HbR heeft over de wijze van inspecteren schriftelijk verklaard, voor zover relevant: “ Op de inspectiedagen liep de surveyor alle punten na die te zien waren op zijn manual. Ik heb gezien dat de surveyor van Lloyd's de lierkabels tijdens de inspectiedagen altijd visueel inspecteerde. De surveyor inspecteerde dan ook de kritische plaatsen, zoals aangegeven op de survey status: wires at the position of lower sheaves of all winches, under shiplift. (...) Daarnaast bepaalde de surveyor van Lloyd's Register welke andere onderzoeken er moesten worden uitgevoerd. Wij moesten aan andere bedrijven opdracht geven voor die onderzoeken. Denk bijvoorbeeld aan het meten van de diameters van de kabels. De surveyor bestudeerde vervolgens de resultaten van de metingen en onderzoeken. Ik heb in 2016 contact gehad met Lankhorst over lierkabels van de scheepslift. Lankhorst heeft in het voorjaar van 2016 drie kabels vervangen en de vervangen kabels meegenomen. Het was eerst de bedoeling dat Lankhorst een trektest zou uitvoeren op de kabels in aanwezigheid van een surveyor van Lloyds. Later heb ik begrepen dat Lloyd's de trektest had afgeblazen. ” 5.56. Op 19 april 2016 onderzoekt Applus+ diverse korte lengten van de uitgenomen kabels in het kader van de inspectie. Applus+ rapporteert hierover aan HbR in een op 3 mei 2018 gedateerd rapport: “ Op de opnames van de onderzochte gedeelten werden geen afwijkingen waargenomen, echter vanwege het ontbreken van enig referentiemateriaal, vanuit de opdrachtgever noch volgens de procedure, is het niet mogelijk een uitspraak te doen over de toestand van de kabels ”. DHR heeft dat rapport in mei 2018 ontvangen. HbR heeft aan DHR, toen deze over de rapportdatum Verreet heeft trektesten uitgevoerd op draden uit beide kabeldelen, en per kabeldeel de gemiddelde waarden doorgerekend tot de trekkracht voor de kabel als geheel. Zijn conclusie is dat het trommelkabeldeel zijn trekkracht volledig had behouden, maar het reefsysteemkabeldeel nog slechts over 53,9 procent van de beoogde trekkracht beschikte. De verzwakking was het sterkst in de buitenste strengen van de kabel, bijna even groot in de binnenstrengen en duidelijk minder in de centrale streng. Op de buitenste draden was alle zink verdwenen. Verreet concludeert dat het deel van kabel 7B dat is gebroken zich op een zeer moeilijk te inspecteren plaats in het reefsysteem bevond en dat de aangetroffen draadbreuken visueel waarschijnlijk niet waarneembaar waren. 5.66. Op gezamenlijk verzoek van Doldrums (expert voor (verzekeraars van) DHR) en McLarens (expert voor (verzekeraars van) HbR) is op 29 juni 2018 Materiaal Metingen Testgroep B.V. (hierna: MMT) verzocht om metallurgisch onderzoek te doen op de gebroken kabel 7B. Op 7 september 2018 rapporteert MMT: dat de kabel is gebroken op twee posities, op 21,75 meter (breuk A) en 20,8 meter (breuk B) van het oog aan het uiteinde van de kabel, dat de breukposities zich tussen kabelschijven 2 en 3 bevonden ten tijde van de breuk, toen het platform zich 3568 mm onder het kadeniveau bevond, dat de breukposities zich op kabelschijf 5 zouden bevinden wanneer het platform op kadeniveau was gehesen, dat zij drie kabeldelen heeft onderzocht: een intact deel, een deel met de breuk aan de lierzijde en een deel met een breuk aan de oogzijde, dat het intacte deel een diameter van 46 mm heeft, aan de buitenzijde geen noemenswaardige beschadigingen toont, vol zit met vet, en dat microscopisch onderzoek van een doorsnede een intacte zinklaag vertoont en geen corrosie, dat de gebroken kabeldelen een diameter van 42 (breuk A) respectievelijk 43 mm (breuk B) hebben en in het gebied rond de breuken tot ongeveer 70 cm aan beide zijden ernstige corrosieaantasting vertonen van vooral de buitenste draden met een beperkter aantasting van de binnenste draden, dat de aantasting het ernstigst is op een kleiner gebied rond de breuken, ter plaatse van de contactpunten tussen de strengen, waar de draaddikte sterk is afgenomen en veel draden zijn gebroken (zgn. valley wire breaks ), dat bij breukpositie A de kern en 4 strengen volledig zijn gebroken, maar ook de andere strengen gebroken draden vertonen, dat bij breukpositie B de andere 4 strengen zijn gebroken, met ook draadbreuk in de andere strengen en de kern, dat in het kleinere gebied rond de breuken naast vrijwel volledig doorgecorrodeerde draden ook een beperkt aantal draden met overbelastingsbreuken is aangetroffen, bij één streng is dit vastgesteld op circa 25 procent van de breuken, dat volgens MMT de kabelbreuk is veroorzaakt door corrosie waardoor de kabel zodanig was verzwakt dat de resterende draden door overbelasting zijn gebroken. Ter illustratie voegt de rechtbank enkele foto’s uit het rapport toe (bladzijde 5): 5.67. Op 13 september 2018 rapporteert Doldrums (expert DHR) dat de schade is ontstaan als gevolg van de breuk van kabel 7B. Doldrums benoemt dat MMT heeft geconstateerd dat ter plaatse van het gecorrodeerde en onderzochte deel van kabel 7B de zinklaag niet meer aanwezig is. Desondanks is sprake van zeer ernstige en verregaande corrosie, die gedurende een - niet nauwkeurig vast te stellen - periode van meerdere jaren moet zijn ontstaan. Volgens Doldrums had de kabel al in 2016 vervangen moeten worden, en moet de corrosie destijds al aanwezig zijn geweest. Zij schrijft ook: “ Aan de hand van de procesregistratie in het bedieningshuis, is vast komen te staan dat, tijdens het incident, de maximaal toelaatbare belasting van de afzonderlijke 22 staalkabels niet is overschreden. De kabelschijven van de hijssectie 7/8 zijn onderzocht. Hieraan zijn geen tekenen aangetroffen, die de breuk van staalkabel 7B konden verklaren. Derhalve is geconcludeerd dat de Voor de onderhavige scheepslift zijn dat in ieder geval de volgende kabelsegmenten: • elk deel van de kabel dat over een schijf ligt terwijl de installatie zich in een beladen toestand bevindt • elke sectie die wordt blootgesteld aan slijtage door externe kenmerken (bijvoorbeeld het part dat zich voortdurend in de splash zone bevindt) • elk gedeelte dat door een of meerdere schijven gaat • trommelverankering • elke sectie aan en in de nabijheid van een kabelafsluiting ” en “ Dat voorafgaand aan het incident met de scheepslift circa 20 dokkingen succesvol hebben plaatsgevonden bewijst dat het kabelpart ter plaatse van de bewuste breuklocatie aanvankelijk nog voldeed. In die periode moet de conditie als gevolg van het intensieve gebruik steeds verder zijn aangetast. ” McLarens rapporteert ook dat kabel 3B is uitgenomen bij het bergen vanuit de gedachte dat kabel 3B in het aantal gebruiksjaren vergelijkbaar is met kabel 7B. McLarens schrijft dat op ongeveer 19,5 vanaf het kabeloog een aantal strengen is gebroken en dat ter plaatse van deze breuken op kabel 3B over een lengte van ongeveer 1,80 meter corrosie is te zien. 5.71. Op 16 augustus 2022 maakt LR EMEA een verslag voor de juridische dienst van de LR groep, met haar voorlopige visie op de belading van de scheepslift voorafgaand aan het incident. De korte samenvatting daarvan vermeldt dat de dokstoelen niet volgens het dokplan waren geplaatst, dat de voorste dokstoel aanmerkelijk te zwaar was belast en dat de videobeelden geen uitsluitsel geven over de oorzaak van het ongeval. 5.72. Op 3 november 2022 maakt LR EMEA een verslag van intern onderzoek naar het ongeval. De korte samenvatting daarvan vermeldt dat de onderzoeken in 2016 en 2017 door LR EMEA conform de eisen van de Code LAME zijn uitgevoerd, dat de onderzoeken ten behoeve van DHR niet sluitend zijn en dat het falen van de voorste dokstoel, die overbeladen was, de oorzaak van het incident kan zijn geweest. In dit rapport schrijft LR EMEA onder meer: “ Chapter 5, Section 8.6.1: Periodical surveys are to be carried out on a 5-yearly Continuous Survey with 20% of surveyable equipment examined every year. The intention is there is a replacement cycle of 5 years for certain equipment on smaller installations. For example, Section 8.6.3 (c) with reference to wire ropes states, ‘This will result in a replacement cycle of about 5 years.’ (…) The Code requirement is for 4 wire ropes to be removed and tested, but the agreed 3 wire ropes to be removed, tested and renewed, along with the 100% X-Ray of all the wire ropes proposal is considered to be an equivalent to this requirement as permitted by the Code. (…) There is no evidence (…) to show that any rope section was tested to destruction. It can, however, be confirmed (…) that three wires were removed and renewed (…). LR’s Classification Executive (…) accepted completion of the survey on this basis. (…) The X-Rays were undertaken on all 22 wire ropes by Applus+ (…). PDF copies of all the X-Rays for the 22 wire ropes taken are available on file which do not show any defects on any of the wire ropes including rope 7B. (…) 100% of the ropes were subjected to RT with no identifiable issues being found ”. 5.73. Op 20 april 2023 gaat McLarens in haar rapport II in op de conclusie van LR EMEA dat de kabelbreuk mogelijk werd voorafgegaan door het bezwijken van de voorste dokstoel. McLarens komt aan de hand van de meetgegevens van de load cells van de lieren, het gewicht van al hetgeen de lieren belastte, de maximale belastbaarheid van de lieren en de geluiden op de video-opname van het incident tot nieuwe inzichten. Zij ziet aanwijzingen dat onmiddellijk voorafgaande aan het incident sprake moet zijn geweest van een instabiele situatie. Zij acht het aannemelijk dat tenminste één van de dokstoelen werd overbelast. Zij acht het mogelijk dat de kabelbreuk is ingeleid door een instabiele situatie van het samenstel van dokstoelen en sleepboot, hetgeen tot een schokbelasting op de lift leid Trektesten uit het verleden op kabels van (toen) vergelijkbare ouderdom waren steeds bevredigend. Er bestond dus in 2016 geen reden te twijfelen aan de conditie van kabel 7B, aldus McLarens. Dat het rapport van MMT uitwijst dat ter plaatse van de breuk sprake was van ernstige corrosie maakt dat niet anders. Het in corrosie gespecialiseerde onderzoeksbedrijf Endures B.V. heeft, uitgaande van de hoogste corrosiesnelheid in brak water, bepaald dat vooral de buitenste draden de hoogste corrosiesnelheid hebben ondervonden en op basis van verschillende conservatieve aannames doorgerekend dat onderzoek aan de (vernieuwde) kabel 7B in 2016 niet tot afkeuring van die kabel zou hebben geleid. De corrosie kan dus in 2016 een aanvang hebben genomen en door het gebrek aan tussentijdse inspecties en het tekort schietende onderhoud door DHR is gemist hoe deze voortschreed. McLarens rekent voor hoeveel gewicht op iedere lierbalk rustte en brengt een aftrek voor de opdrijvende kracht in mindering. Daaraan verbindt zij de conclusie dat een of twee dokstoelen overbelast moeten zijn geweest. Zij wijst erop dat DHR geen afdoende gewichtsberekeningen heeft gemaakt voorafgaande aan het dokken van de sleepboot en ook bij eerdere dokkingen de dokstolen moet hebben overbelast. Deze overbelasting kan hebben geleid tot een instabiele situatie op het platform, hetgeen strookt met de load cell metingen. Die instabiliteit kan hebben gezorgd voor het kantelen van de dokstoelen, en dat kantelen past bij het door Doldrums beschreven schadebeeld dat enkele dokstoelen in meer- of mindere mate zijn vervormd en plaatselijk zijn ingezet. De rank geconstrueerde dokstoelen hebben veel stijfheid in dwarsrichting maar kunnen in langsrichting snel in onbalans raken. De herverdeling van de krachten over de lieren voorafgaand aan het incident kan niet worden geweten aan het passeren van de waterlijn, omdat de herverdeling ook ruim voor en na dit passeren is gemeten. De herverdeling kan alleen worden verklaard vanuit een herverdeling van gewicht binnen het schip of gewichtsverplaatsing door het kantelen van de dokstoelen. Gelet op de corrosieaantasting van kabel 7B is een combinatie van oorzaken misschien ook mogelijk. De overbelasting van de dokstoelen kan er ook in hebben geresulteerd dat tussensectie 6-7 tussen de hijssecties uit is gedrukt en vervolgens is gevallen. De schade aan dokstoelen en tussensecties kan ook verband houden met dat scenario. Hetgeen Verreet verder zegt over de ouderdom van de kabel en de achteruitgang door line pull is volgens McLarens achterhaald door de tussentijdse vernieuwing die uit de gevonden archiefstukken blijkt en het feit dat de kabel na vernieuwing nauwelijks is gebruikt. Volgens Endures kan de kabel in de periode vanaf 2016 door progressieve corrosie achteruit zijn gegaan van ruim voldoende (hoger dan 90%) tot onvoldoende (lager dan 40 %). Tot slot bestrijdt McLarens de duiding die Verreet aan de geluidspieken geeft, onder meer op de grond dat Verreet niet duidelijk is, dat de kabel maar één keer volledig kan zijn gebroken en dat de vrije lengte tussen de schijven hooguit drie meter moet zijn geweest. 5.77. Het rapport van Endures van 20 oktober 2023 is bijgesloten bij het McLarens rapport III. De conclusie daarvan luidt, samengevat, dat bij de door Endures gehanteerde parameters in 1,83 jaar tijd een kritische waarde van 32,7 procent van het oorspronkelijke oppervlak aan staaldraden resteert, hetgeen aannemelijk maakt dat kabel 7B in juni 2016 aan de minimumeisen voldeed. (v) De lezing van de rechtbank over de toedracht van het incident 5.78. De rechtbank gaat van de volgende feiten en toedracht uit, en legt daarbij uit waarom. 5.79. Zij neemt als feitelijk uitgangspunt dat in de dagen voor 19 april 2018 de sleepboot de insteekhaven was ingevaren, was gepositioneerd boven de vier op het neergelaten platform geplaatste dokstoelen, en drooggezet door het liftplatform op te hijsen. Gedurende een aantal dagen is aan de sleepboot gewerkt 5.100)), waarna het schip terugveert naar bakboord en ook de bakboordpropeller onder het voorschip op het platform landt (zie de hoge piek bij lier 8A in de grafiek) en het schip vervolgens stabiliseert. Eenmaal ‘uitgeschommeld’ oogt het schip stabiel, het achterschip rust op dokstoelen, het voorschip steunt met de propellers kennelijk op het liftplatform, de romp is nog boven water. Zie schermopname 1 in r.o. 5.86. 5.86. Aan de onderzijde van het schip is eerst te zien (vanaf 2:55) dat de dokstoelen rustig onder het schip staan. Vlak na de valbeweging is te zien dat er een dokstoel van onder het voorschip naar achteren toe wegvalt en onder water en dus uit beeld verdwijnt. De verbouwereerd ogende medewerker in overall zegt op de film tegen een andere aanwezige, die hem vraagt naar de situatie: “ 4 en 3 zijn een beetje schuin, en 1 en 2 zijn gewoon… weg ”. Dat hij over de dokstoelen spreekt is ter zitting door [naam 2] bevestigd en niet weersproken. Gelet op de beelden en die mededeling kunnen de tekeningen, waarop de eerste en vierde dokstoel na het ongeval schuin onder het schip staan terwijl de tweede en de derde dokstoel nog rechtop staan, niet juist zijn. Schermopname 1: Voor Schermopname 2: Na 5.87. Omdat de video laat zien dat de scheepsromp na het incident nog boven de waterlijn is, is ook de visualisatie van DHR (productie 13, terugkomend in andere producties) waarop het (voor)schip drijvend is afgebeeld, in dit opzicht niet juist. Uit het feit dat het voorschip na het vallen van de voorste dokstoel – die op hijssectie 7-8 was geplaatst (zie r.o. 5.81) – met de propellers op het platform kwam te rusten, volgt dat het platform niet (toen) volledig onder het voorschip was verdwenen. Ook onjuist is, in de visualisatie, dat de gehele lange zijde van hijssectie 7-8 aan de zijde van lierkabels 7A en 7B losbrak en omlaag zonk. Doldrums heeft immers gerapporteerd dat pas tijdens de berging kabels 7A, 8A en 8B zijn doorgesneden en kabel 6A is gebroken. 5.88. Links in beeld vertoont de kabel die omlaag loopt aan de linkerzijde van lier 8B ten tijde van het incident een korte schokbeweging en valt het draaien van de lierschijf abrupt stil (de witte streep op de lier beweegt niet meer). Vlak na de schokbeweging komt kabel 8B ogenschijnlijk weer op spanning, maar daarachter is te zien dat er een kabeluiteinde op hoge snelheid uit een lier draait, omhuld door een (stof/deeltjes)wolk. Direct daarna is een vinnige tik te horen, hetgeen naar het oordeel van de rechtbank past bij het tegen een vast voorwerp of de ondergrond aan slaan van het losgeschoten kabeluiteinde. 5.89. De hieraan direct voorafgaande geluiden ten tijde van de valbeweging van de sleepboot klinken voor de rechtbank als het geluid van de (aandrijving van de) lieren, als frictie van metaal op metaal en als resonantie in de scheepsromp. De rechtbank gaat er vanuit dat alleen geluid dat is ontstaan boven water kan zijn opgenomen. Uit de standpunten van de deskundigen over de locatie van de breuk in de kabel volgt dat de breuk onder water moet hebben plaatsgehad. Dit maakt voor de rechtbank meest waarschijnlijk dat de opgenomen geluiden samenhangen met een beweging van de dokstoelen langs de scheepshuid of een beschadiging van de dokstoelen voor zover boven water. Het platform bevond zich al onder water, zodat het verwrongen raken van een of meer platformsecties en het zich (gedeeltelijk) uit het platform drukken van hijssectie 7-8 niet hoorbaar kan zijn geweest voor de opnameapparatuur, althans geen hoge piek in de opname kan hebben gegeven. 5.90. De uitgebreide stellingen van (de deskundigen van) HbR en LR EMEA over of en wanneer de kabelbreuk zelf hoorbaar is op de beeld- en geluidsopnamen van het incident, overtuigen de rechtbank niet. Niet in geschil is dat alle individuele draden van kabel 7B zijn gebroken. Eerst brak ruwweg de helft van de draden inclusief de kern, kort daarop de resterende draden waardoor de hele kabel was doorgebroken. Aan de beeld- en gelui Ook doorziet de rechtbank niet hoe de meettrommel kan hebben geregistreerd dat het zware stalen hijsdeel 7-8 bijna twee meter omlaag valt en dan, ondanks het doorbreken van kabel 7B, weer een meter omhoog komt. De rechtbank doorziet evenmin hoe het door deze gegevens gewekte beeld zich verhoudt tot het blokkerende mechanisme van de synchrolift. De rechtbank is echter, bij gebreke van voldoende uitleg over hoe de meettrommel precies functioneert en over in hoeverre het ongeval de werking van de meettrommel heeft kunnen beïnvloeden, niet in staat om hieraan conclusies te verbinden. 5.96. De rechtbank acht op grond van de videobeelden in verbinding met het hierboven weergegeven debat tussen deskundigen over de toedracht en de verdere informatie in het dossier voldoende aannemelijk dat eerst de kabel 7B brak omdat deze als gevolg van corrosie niet meer bestand was tegen de daarop uitgeoefende - niet zelfstandig overmatige - belasting, en dat dit de oorzaak van het incident was, zoals DHR betoogt. De meetgegevens uit het bedieningshuis laten geen overbelasting van kabel 7B zien, wel - volgens het McLarens I rapport - voor kabel 8B. Na de kabelbreuk droeg kabel 7B niet langer hijssectie 7-8, waarop de voorste dokstoel stond, en evenmin tussensectie 6-7, waarop de tweede dokstoel stond (r.o. 5.81). Juist kabels 7A en 7B droegen een groot deel van het gewicht van het schip (zie r.o. 5.82). Doordat secties 6-7 en 78 niet langer werden gedragen na de breuk, zakten zij met een schok (enigermate) omlaag aan de B-zijde, waardoor logischerwijs ook de voorste twee dokstoelen (in diezelfde mate) omlaag kwamen en het voorschip aan haar stuurboordzijde lager hing dan aan haar bakboorzijde. Dit past bij het (vervolgens) naar de stuurboordvoorzijde van de dokstoelen vallen van het schip (zie r.o. 5.85) en bij het uit beeld verdwijnen van deze twee dokstoelen op de video-opnamen (r.o. 5.86). 5.97. HbR en LR EMEA hebben als alternatief scenario naar voren gebracht dat een of meer van de dokstoelen door overbelasting is/zijn bezweken en dat kabel 7B (pas) daarna is gebroken. Dit scenario past in theorie bij wat er bekend is over de gewichtsverdeling over de sleepboot en over de dokstoelen. Dat en hoe dit zich in de praktijk heeft voorgedaan, is echter niet voldoende toegelicht en onderbouwd. Als één of meer van de dokstoelen het heeft begeven, verwacht de rechtbank - bij gebreke van een uitleg die op het tegendeel wijst - dat het schadebeeld daarop wijst, met andere woorden dat aan de bewuste dokstoelen te zien is dat deze zijn bezweken. DHR heeft betwist dat er schade passend bij het bezwijken van dokstoelen is geconstateerd, en verwezen naar een rapport en een memo van Doldrums. In dat memo staat hierover dat enkele dokstoelen zijn beschadigd (vervormd en plaatselijk ingezet) maar niet bezweken (gebroken of geheel vervormd). Verder is vermeld dat het bezwijken van de voorste dokstoel zou hebben geleid tot een schoksgewijs in één keer breken van alle draden van kabel 7B en niet, zoals uit het schadebeeld volgt, eerst de meest verzwakte draden en daarna de resterende draden. Ook betoogt DHR dat de dokstoelen de gehele reparatieperiode met dezelfde belasting hebben doorstaan en niet zijn bezweken. LR EMEA en HbR hebben het bezwijken van de dokstoelen niet verder uitgewerkt en evenmin onderbouwd met stukken. Wel is gewezen op het ingezet zijn van de scheepsromp door de dokstoelen. Dat schadebeeld begrijpt de rechtbank zonder nadere toelichting echter niet als aanwijzing voor het bezwijken van dokstoelen. De rechtbank acht het scenario dat de dokstoelen zijn bezweken en dat dit tot de breuk van kabel 7B leidde bij deze stand van zaken onwaarschijnlijk en niet voldoende onderbouwd, zodat zij daaraan voorbijgaat. 5.98. Een ander alternatief scenario van LR EMEA en HbR is dat er zich een instabiliteit op het platform heeft voorgedaan, waardoor het schip in beweging kwam en daarna de kabel brak. In deze lezing is de kabelbreuk niet de oorzaak maar het gevo en voorts in conventie beoordeling van het verwijt aan LR EMEA 5.106. DHR betoogt in de kern dat het ongeval van 19 april 2018 zich niet zou hebben voorgedaan als LR EMEA haar werkzaamheden gericht op het weer onder actieve klasse brengen van de scheepslift naar behoren had verricht. Door haar inspectie- en (af)keuringstaken niet op de juiste wijze in te richten en uit te voeren is LR EMEA tekortgeschoten in het betrachten van de zorgvuldigheid die zij jegens DHR in acht moest nemen, en dat is onrechtmatig, zo betoogt DHR. 5.107. De rechtbank is dat met DHR eens. De verweren van LR EMEA maken dit niet anders. De rechtbank legt dit oordeel hieronder onder kopjes (vi) tot en met (x) uit. ( vi) LR EMEA moest inspecteren en keuren onder strikte toepassing van de Code LAME in verbinding met ISO 4309:2010 5.108. Dat in de uit haar aard relatief gevaarlijke maritieme sector schepen, kranen, scheepsliften en dergelijke onder klasse moeten worden gebracht en gehouden dient zonder twijfel de (maritieme) veiligheid. Classificatiebureaus als LR EMEA spelen in dat grotere verband een rol met ook een publiekrechtelijke dimensie die tot uitdrukking komt bij de publiekrechtelijke certificering. Over die dimensie gaat deze zaak wat de rechtbank betreft niet. Deze zaak gaat over de vraag of LR EMEA heeft gedaan wat zij voor haar opdrachtgever HbR had moeten doen in het kader van haar private rol, gelet op hetgeen zij had afgesproken te zullen doen ten aanzien van het weer onder klasse brengen van de scheepslift, en over de vraag of DHR zich over een eventueel tekortschieten mag beklagen op de grond dat LR EMEA ook jegens DHR een zorgplicht had. 5.109. HbR had LR EMEA opdracht gegeven om de scheepslift te inspecteren en te keuren. Doel van die opdracht was om de scheepslift weer onder actieve klasse te brengen zodat HbR de scheepslift kon verhuren aan DHR en DHR de scheepslift kon gaan exploiteren. HbR en LR EMEA hebben, zonder daarbij DHR rechtstreeks te betrekken, overlegd over welke werkzaamheden noodzakelijk zouden zijn om dat doel te bereiken. 5.110. De groep waartoe LR EMEA behoort heeft de Code LAME ontwikkeld als classificatiestandaarden met betrekking tot scheepsliften. Gesteld noch gebleken is dat de Code LAME voor reactivatie na een lay-up specifieke regels bevat, zodat de rechtbank aanneemt dat de regels op dit punt een lacune bevatten. De Rotterdam Devolved Classification Executive van LR EMEA heeft deze lacune gevuld, zoals toegelaten door artikel 1.1.9 Code LAME, door de voorwaarden te bepalen waaronder voor de scheepslift weer een ‘actief’ klassecertificaat kon worden afgegeven (zie r.o. 5.46). Conform die voorwaarden kwamen LR EMEA en HbR overeen dat LR EMEA (onder meer) een Continuous Hull Survey, een Annual Survey, een Lifting Appliance Quadrennial Survey en een Lifting Appliance Annual Survey zou verrichten en dat HbR alle uit dat onderzoek voortkomende nadere voorwaarden van LR EMEA voor goedkeuring van de scheepslift moest opvolgen. 5.111. LR EMEA moest die werkzaamheden met inachtneming van de Code LAME verrichten. De Code LAME schrijft voor aan welke (detail)onderzoeken een ‘ lifting appliance ’ dient te worden onderworpen, volgens welke methoden en naar welke maatstaven. Op punten verwijst de Code LAME voor de beoordeling van kabels naar ISO 4309:2010. Beide normen dienen de veiligheid: die van de gekeurde (hijs)installatie, die van de personen die ermee zullen werken en die van de zaken die ermee worden gehesen. Door de voorschriften voor inspecteren, preventief vervangen, testen en (af)keuren te volgen, zoals weergegeven in onderdeel (ii) hierboven, kan de door de norm beoogde en voldoende geachte mate van zekerheid worden verkregen dat de installatie veilig kan worden gebruikt. 5.112. De rechtbank ziet, anders dan LR EMEA, nauwelijks ruimte om van de in de norm neergelegde voorschriften af te wijken. Bij het karakter van veiligheidsnormen past dat deze strikt moeten worden toegepast en dat weinig vrijheid bestaat bij 5.118. Immers, toen aan LR EMEA opdracht werd gegeven door HbR, was haar duidelijk dat haar werkzaamheden zouden dienen om de scheepslift weer onder actieve klasse te brengen opdat deze door DHR van HbR zou worden gehuurd en door DHR zou worden geëxploiteerd. LR EMEA wist dat DHR de scheepslift niet van HbR wilde huren als deze niet onder actieve klasse was gebracht. DHR was de reden dat LR EMEA van HbR de opdracht tot inspecteren en keuren van de scheepslift kreeg. LR EMEA heeft ook gedurende het inspectietraject geregeld contact gehad met DHR. Zij was zich er van bewust dat zij in wezen de scheepslift keurde om DHR, door de afgifte van het klassecertificaat, het vertrouwen te geven dat de scheepslift veilig weer in bedrijf kon worden gesteld. Veelzeggend in dit verband is de vastlegging van deze wetenschap in het Final Survey Report : “ New managers will hire mechanical lift from present owners for period of time ” en de rechtstreekse toezending aan DHR van het voorlopige klassecertificaat (zie 3.23 en 5.62). DHR was bepaald geen voor LR EMEA onbekende derde, die pas achteraf en voor LR EMEA onvoorzienbaar is gaan vertrouwen op een reeds door LR EMEA afgegeven klassecertificaat zoals LR EMEA her en der suggereert. 5.119. Onder deze omstandigheden is er, anders dan LR EMEA betoogt, aan het relativiteitsvereiste voldaan. Bij de beantwoording van de vraag of is voldaan aan het in art. 6:163 BW neergelegde vereiste dat de geschonden norm strekt tot bescherming tegen de schade zoals de benadeelde die heeft geleden, komt het aan op het doel en de strekking van de geschonden norm, aan de hand waarvan moet worden onderzocht tot welke personen en tot welke schade en welke wijzen van ontstaan van schade de daarmee beoogde bescherming zich uitstrekt. De door LR EMEA toe te passen normen dienden naast het algemene belang van bevordering van de (maritieme) veiligheid ook de veiligheid van de scheepslift die DHR voor haar rekening en risico zou exploiteren, van de werknemers van DHR die ermee zouden werken en van de zaken die ermee worden gehesen (zie r.o. 5.108). De gecorrodeerde kabel die de scheepslift deed falen had, zoals hierna zal worden toegelicht, in het kader van het onderzoek door LR EMEA moeten zijn vervangen. Dat een kabel in slechte conditie kan leiden tot het falen van de scheepslift die (onder meer) met die kabel wordt gehesen en neergelaten, en dat dit dan kan leiden tot onder meer kosten voor reparatie van de scheepslift, bedrijfsschade gedurende de herstelperiode en tot beschadiging van al hetgeen op het moment van falen werd gehesen, was voor LR EMEA gelet op haar deskundigheid en taak zonder meer voorzienbaar. Zij had eveneens zonder meer kunnen voorzien dat zulke schade op deze manier zou kunnen ontstaan indien zij de scheepslift op basis van onvoldoende onderzoek zou goedkeuren. De door de Code LAME en voor zover relevant ISO 4309:2010 beoogde bescherming strekt zich ook hierover uit. 5.120. Of aan de aldus aangenomen zorgplicht jegens DHR en/of de relativiteit kan afdoen dat, kort gezegd, in de certificaten en andere stukken van LR EMEA waarschuwingen dan wel exoneraties zijn opgenomen met de strekking dat derden daaraan geen vertrouwen of rechten kunnen ontlenen, zal in r.o. 5.135 e.v. worden besproken en verworpen. ( viii) LR EMEA heeft een certificaat afgegeven terwijl de Code LAME dit niet toeliet 5.121. DHR klaagt terecht dat LR EMEA de kabels niet conform de Code LAME in verbinding met ISO 4309:2010 heeft geïnspecteerd, vervangen, getest en (af)gekeurd. 5.122. LR EMEA moest bij het inrichten en uitvoeren van haar onderzoek tot uitgangspunt nemen, voor zover meest relevant: - dat zij (onder meer) de voorgeschreven surveys moest verrichten ; - dat de Continuous Hull Survey normaal gesproken bestaat uit een reeks van vijf Periodical Surveys ; - dat de kabels bij zodanig periodiek onderzoek voor zover praktisch uitvoerbaar ter plekke compleet visueel moeten worden onderzocht op tekenen van corrosie, slijtage of Of deze veronderstelling juist was, nu zoals DHR aanvoert de lagere lierschijven zich gedurende de lay-up steevast in de corrosiebevorderende splash zone bevonden en eenmaal ontstane corrosie zich progressief voortzet (vgl. 5.37 en 5.41), kan de rechtbank onbesproken laten. Het nog verder reikende standpunt van LR EMEA dat met de in 2016 uitgevoerde surveys als het ware een survey reset had plaatsgevonden, waardoor kon worden gehandeld alsof de scheepslift aan een nieuwe survey cyclus begon alsof de scheepslift voor het eerst was gecertificeerd, acht de rechtbank echter vanwege de ouderdom van de lift, het achterwege laten van een Special Survey en de op punten (te) beperkte reikwijdte van het onderzoek niet houdbaar. 5.126. Immers, hetgeen LR EMEA als onderzoek aan de kabels voldoende achtte voor reactivatie na vele jaren onbruik, was al duidelijk minder dan de Code LAME voor een regulier Annual Survey vereiste. Nu specifiek als eis was gesteld en met HbR was overeengekomen dat (onder veel meer) een Annual Survey moest worden verricht, mocht LR EMEA in ieder geval niet minder of anders onderzoeken dan voor een Annual Survey was voorgeschreven. En erger nog, hetgeen uiteindelijk feitelijk aan onderzoek is verricht voldeed zelfs niet aan de door LR EMEA aldus ontoelaatbaar verlaagde maatstaf. Desondanks gaf LR EMEA een klassecertificaat af. 5.127. Ten eerste is onverenigbaar met de Code LAME en de afspraken dat LR EMEA niet tenminste vier maar slechts drie kabels liet vervangen. Voor Annual Surveys vereist de Code LAME eenduidig dat minimaal vier kabels worden uitgenomen (zie r.o. 5.25). Door een kabel minder te vervangen, kon LR EMEA niet meer de door de norm beoogde en voldoende geachte mate van zekerheid verkrijgen dat de installatie veilig kon worden gebruikt. Daarmee stelde ze HbR en DHR aan meer risico bloot dan zij bij toepassing van de Code LAME hoefden te verwachten. In het midden kan blijven of vier kabels onder de omstandigheden van dit geval überhaupt voldoende mocht worden geacht. 5.128. Ten tweede is voor de rechtbank onbegrijpelijk dat LR EMEA ervoor koos om kabels 2A, 4A en 5B te vervangen. De Code LAME gaat uit van een cyclische vervanging van alle kabels. Dat betekent volgens de rechtbank dat een redelijk handelend en redelijk bewaam surveyor niet zou hebben gekozen voor vervanging van kabels die al één of tweemaal waren vervangen en volgens de Masterlist Items het meest recent waren geïnspecteerd. Logisch zou zijn geweest om te kiezen uit de zeven kabels waarvan niet bekend was of ze ooit waren vervangen en/of de vier kabels waarvan certificaatgegevens ontbraken (zie r.o. 5.41 en 5.43). Aan die kabels was immers in beginsel het grootste risico respectievelijk de grootste onzekerheid verbonden. Kabel 7B viel in beide categorieën. 5.129. Ten derde is onverenigbaar met de Code LAME dat LR EMEA niet-destructief onderzoek over minder kabellengte liet verrichten dan voorgeschreven. Artikel 8.6.4 Code LAME schrijft voor Annual Surveys voor - wanneer visueel én niet-destructief onderzoek wordt verricht - dat de uitgenomen kabels over de volle lengte niet-destructief moeten worden onderzocht. Dit hangt samen met de regel dat bij bevredigend niet-destructief onderzoek over de volle lengte van vier kabels niet vier maar slechts één kabel behoeft te worden stukgetrokken ter verificatie van de onderzoeksbevindingen. Deze regels zijn helder en laten geen ruimte voor afwijking. Door de uitgenomen kabels slechts over een aantal korte lengten met röntgen te laten onderzoeken (zie r.o. 5.56) althans daarmee genoegen te nemen werd niet voldaan aan artikel 8.6.4 Code LAME. Ook hierdoor kon het onderzoek niet leiden tot het zekerheidsniveau dat de Code LAME beoogde te waarborgen. Ook de opvolging van het onderzoeksresultaat was onvoldoende. Uit de stukken wordt niet duidelijk of LR EMEA dan wel HbR in 2016 überhaupt kennis hebben genomen van de bevindingen van Applus+. Het schriftelijk rapport over het onderzoek in 2016 dateert o Klassecertificaten hebben een beperkte geldigheidsduur en/of endosseringseisen om te bewerkstelligen dat in de maritieme sector veiligheidskeuringen met regelmaat blijven plaatsvinden, opdat potentieel onveilige situaties tijdig worden gesignaleerd en de verwezenlijking van het daaraan verbonden gevaar zoveel mogelijk wordt voorkomen. Het verstrijken van de beperkte geldigheidsduur van een klassecertificaat heeft geen invloed op eerder gemaakte fouten of de daaraan te verbinden consequenties. 5.134. De rechtbank verwerpt ook het verweer dat de keuring en het certificaat van 2016 als het ware zijn achterhaald omdat LR EMEA in 2017 in opdracht van DHR wederom de scheepslift inspecteerde en keurde. Het na een jaar opnieuw en/of in een nieuwe - contractuele - context keuren van een in 2016 ten onrechte goedgekeurde scheepslift neemt niet de onrechtmatigheid van eerder gemaakte fouten weg, zeker niet wanneer deze zo ernstig zijn als in dit geval. 5.135. Eveneens verwerpt de rechtbank het beroep van LR EMEA op door haar in 2016 jegens HbR en in 2017 jegens DHR bedongen beperkingen van aansprakelijkheid, die DHR volgens LR EMEA ook voor in 2016 eventueel gemaakte fouten tegen zich moet laten gelden. In hoeverre die exoneraties in beginsel DHR binden wat betreft de werkzaamheden van LR EMEA in 2016 kan in het midden blijven. Ook als DHR daaraan (contractueel of buitencontractueel) gebonden zou zijn, dan nog is het onder de omstandigheden van dit geval naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar dat LR EMEA een dergelijk beding aan DHR mag tegenwerpen. Volgens vaste jurisprudentie moet de beperkende werking van de redelijkheid en billijkheid terughoudend worden toegepast, met name in situaties waarin het commerciële partijen betreft en is slechts in heel bijzondere omstandigheden ruimte voor het buiten toepassing laten van tussen partijen bewust gemaakte afspraken. Van dergelijke omstandigheden is in dit geval sprake. LR EMEA had op zich genomen om de scheepslift volgens de door haar eigen concern opgestelde Code LAME te inspecteren, te vervangen en te keuren. Die Code LAME schreef gedetailleerd voor hoe dat inspecteren, vervangen en keuren moest plaatsvinden om de voldoende geachte mate van zekerheid te bereiken dat de scheepslift veilig in bedrijf kon worden gesteld. Wanneer dan LR EMEA besluit dat zij juist ter zake van gekend kwetsbare onderdelen van de scheepslift, kabels waarop al jaren terug sporen van corrosie zijn waargenomen, minder dan het minimaal vereiste onderzoek zal (doen) verrichten, en vervolgens dit voorgenomen te beperkte onderzoek niet werkelijk uitvoert of de uitkomsten ervan niet tot zich neemt of opvolgt maar desondanks een klassecertificaat afgeeft, veronachtzaamt zij ernstig verwijtbaar de belangen van haar opdrachtgever HbR en de haar bekende materieel belanghebbende DHR. Bovendien had DHR een groot en gerechtvaardigd belang bij correcte nakoming door LR EMEA. De maatschappelijke positie van een classificatiebureau zoals LR EMEA brengt mee dat de betrokken partijen erop mogen vertrouwen dat zij haar taak om de scheepslift te inspecteren en keuren conform de daarvoor afgesproken en geldende normen deskundig en zorgvuldig zou uitvoeren en de afgifte van het klassecertificaat gaf DHR het vertrouwen dat dat was gebeurd. Onder die omstandigheden is het doen van een beroep op contractuele beperking van aansprakelijkheid naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar. Dat LR EMEA een vergoeding voor haar werkzaamheden ontvangt die gering is in verhouding tot de potentiële schade, en dat LR EMEA veel tijd en moeite in het onderzoek naar (andere onderdelen van) de scheepslift heeft gestoken, leidt niet tot een ander oordeel. 5.136. Hetgeen DHR verder nog aan verwijten maakt jegens LR EMEA, in verband met andere onderdelen van de scheepslift, de code LAME, de Machinerichtlijn en/of het Warenwetbesluit heeft voor de beoordeling verder geen zelfstandig belang. De rechtbank laat dat ver Een en ander kan wel relevant zijn voor het beroep op eigen schuld, dat aan de orde komt bij de beoordeling van de schadeomvang. Ditzelfde geldt voor de stelling dat DHR zelf, en met name de heer Löbler, ook veel ervaring en verstand van staalkabels had en zelf op vervanging had kunnen aansturen of daartoe zelf had kunnen beslissen, maar dit niet heeft gedaan. ( xi) Vordering (i) - de omvang van de schade 5.143. DHR vordert € 1.809.138,73 voor de schade aan de dokstoelen. Dit bedrag is tussen de wederzijdse experts vastgesteld, zo heeft DHR in haar akte eiswijziging toegelicht. Zij verwijst voor deze schade verder naar het rapport van Doldrums van 4 december 2018 (referentie 181608-C) dat zij bij akte ter rectificatie als productie 38 (ter vervanging van de oude productie 37 of 38) heeft overgelegd. 5.144. LR EMEA betwist het bestaan en de omvang van de opgevoerde schadeposten. Zij vindt deze ook onvoldoende (duidelijk) onderbouwd. Zij wijst er onder meer op dat DHR schadevergoeding vordert op basis van begrote herstelkosten, terwijl er niet is hersteld en ook de bedrijfsschadevordering niet op herstel is gebaseerd. DHR heeft in reactie herhaald dat haar toelichting kort was omdat de experts het over deze schadebegroting eens waren. Dat dit schadebedrag tussen de betrokken experts is vastgesteld, heeft LR EMEA niet betwist. De rechtbank zal daarvan dus uitgaan. LR EMEA is niet zonder meer gebonden aan de door de experts bereikte overeenstemming over de schadecijfers. Maar het ligt dan wel op de weg van LR EMEA om specifiek te zijn in wat er volgens haar mis is met de door haar expert goedgekeurde schadebegroting. Dat de schade is begroot op grond van hetgeen herstel van de doksteunen zou kosten, acht de rechtbank in beginsel redelijk. Uit hetgeen DHR ter toelichting op de bedrijfsschade stelt, blijkt dat uiteindelijk de scheepslift niet is hersteld maar dat is gekozen voor een nieuwe lift, een travellift. Onder die omstandigheden is het uitgaan van wat herstel van de doksteunen zou hebben gekost een verdedigbare keus, omdat een beter alternatief niet direct voor de hand ligt. LR EMEA heeft geen andere, voldoende specifieke, klachten geuit over de omvang van het door DHR voor de dokstoelen gevorderde bedrag. De rechtbank stelt daarom vast dat DHR ter zake van de beschadiging van de dokstoelen schade heeft geleden tot € 1.809.138,73. 5.145. DHR vordert € 357.376,25 voor bergingskosten, kosten van opruimen olieverontreiniging, kosten drijvende bok, berging van de dokstoelen, reparatie van de brandblusleiding en het schoonmaken van het werfterrein. DHR verwijst in dat verband naar haar (oude) productie 38. Tegen het bestaan en de omvang van deze schadepost richt LR EMEA geen specifieke verweren. De rechtbank stelt daarom vast dat DHR ter zake van deze kosten schade heeft geleden tot € 357.376,25. 5.146. LR EMEA stelt in verband met vordering (i) dat DHR van haar CAR-verzekeraars een verzekeringsuitkering groot € 337.500,- heeft ontvangen voor de schade. Zonder toelichting waaruit anders blijkt, moet deze uitkering in mindering strekken op de schade, aldus LR EMEA. DHR erkent dat zij van één van haar verzekeraars dit bedrag heeft ontvangen ten titel van voorschot. Zij stelt en onderbouwt dat verzekeraars hebben betaald onder het voorbehoud dat zij het betaalde kunnen terugvorderen. LR EMEA heeft niet betwist dat de betaling als voorschot en niet als (definitieve) uitkering onder de (natte) CAR-polis is gedaan. De rechtbank ziet onder die omstandigheden geen reden om aan te nemen dat de schade onvoorwaardelijk aan DHR is vergoed door verzekeraars, of dat het vorderingsrecht tot het bedrag van het voorschot is overgegaan op (een of meer van) de verzekeraars van DHR. De betaling van het voorschot strekt daarom niet in mindering op de schade en beperkt evenmin het recht van DHR om vergoeding van dit deel van haar schade te vorderen. 5.147. DHR vordert € 5.546,26 voor expertisekosten, en verwijst naar de facturen van Doldrums die zij al DHR stelt dat haar bedrijfsschade over de aldus bepaalde schadeperiode als gevolgschade aan het incident kan worden toegerekend. Het belang van DHR om een verklaring voor recht te krijgen over de duur van de periode waarover bedrijfsschade dient te worden vergoed, ligt in het reeds nu kortsluiten van de discussie daarover. 5.153. LR EMEA benoemt dat DHR uitgaat van een veel langere schadeperiode dan herstel van de scheepslift zou hebben gekost. Zij presenteert dat echter niet als concreet verweer en maakt ook niet duidelijk welke verletperiode in haar visie dan passend zou zijn. Bij die stand van zaken is het verweer onvoldoende onderbouwd om aan toewijzing van de gevorderde verklaring voor recht over de duur van de verletperiode in de weg te staan. 5.154. Dat DHR bedrijfsschade kan hebben geleden is voldoende aannemelijk, nu zij de scheepslift door het ongeval langdurig niet heeft kunnen gebruiken. Dat is in samenhang met hetgeen over de verwijten aan LR EMEA is geoordeeld genoeg om LR EMEA te veroordelen tot vergoeding van deze schade en om partijen naar de schadestaat te verwijzen om die schade te laten begroten. 5.155. Het beroep op eigen schuld kan voor zover nodig in de schadestaatprocedure aan de orde komen. ( xiii) Vordering (iv): vergoeding van de schade voortvloeiend uit de vrijwaringsafspraak met HbR 5.156. DHR vordert onder (iv) dat de rechtbank LR EMEA veroordeelt om aan DHR te betalen de bedragen die DHR aan HbR zal blijken verschuldigd te zijn uit hoofde van de vrijwaringsclausule in de huurovereenkomst tussen HbR en DHR. 5.157. LR EMEA betwist dat zij verplicht is om DHR te betalen voor een vrijwaringsverplichting (voor vorderingen van de belanghebbenden bij de sleepboot met ingebrip van hun verzekeraars) die DHR vrijwillig jegens HbR op zich heeft genomen. LR EMEA is immers niet zelf jegens die derden aansprakelijk. 5.158. Het gaat hier om artikel 7 lid 2 huurovereenkomst, dat luidt: “ Gebruiker vrijwaart HbR tegen alle aanspraken van derden, die, uit welke hoofde dan ook, schade stellen te hebben geleden in verband met het gebruik van de Scheepslift. ” Hieronder zal naar aanleiding van de vorderingen van HbR tegen DHR in reconventie worden geoordeeld dat aan HbR een beroep op deze bepaling toekomt jegens DHR (zie r.o. 5.185). DHR zal dus worden veroordeeld tot het vrijwaren van HbR van vorderingen van (bepaalde) derden als gevolg van het incident met de scheepslift op 19 april 2018. Deze veroordeling jegens HbR levert voor DHR schade op die voortvloeit uit het incident, welk incident is veroorzaakt door onrechtmatig gedrag van LR EMEA jegens DHR. Onder die omstandigheden is LR EMEA ook voor deze schade van DHR aansprakelijk. De rechtbank zal LR EMEA daarom veroordelen zoals door DHR gevorderd. ( xiv) Vordering (v): andere door de rechtbank te geven beslissingen 5.159. DHR vordert onder (v) dat de rechtbank in plaats van of naast het verder gevorderde die beslissingen neemt die zij juist acht. Tot meer of andere belissingen dan hierboven en hieronder vermeld ziet de rechtbank ten aanzien van LR EMEA geen aanleiding. ( xv) Proceskosten en uitvoerbaarheid bij voorraad 5.160. LR EMEA zal als in de ongelijk gestelde partij worden veroordeeld in de proceskosten van DHR. Deze worden tot aan dit vonnis begroot op: - kosten dagvaarding € 103,32 - griffierecht € 8.519,00 - salaris advocaat* € 15.249,50 (3,5 punten × tarief VIII € 4.357,00) - nakosten € 178,00 (plus de verhoging vermeld in de beslissing)+ Totaal € 24.049,82 *op basis van: - dagvaarding 1 punt - akte wijziging van eis + rectificatie 0,5 punt - nadere akte 0,5 punt - mondelinge behandeling 1 punt - conclusie van repliek 0,5 punt + Totaal 3,5 punten 5.161. Ook de nakosten zullen worden toegewezen zoals vermeld in de beslissing. 5.162. Tegen de gevorderde uitvoerbaarverklaring bij voorraad maakt LR EMEA bezwaar vanwege de omvang van de vordering, de samenstelling van de activa van DHR en het restitutierisico. Of zij jegens LR EMEA of anderen tevoren de indruk had gewekt bepaalde onderzoeken te zullen doen verrichten hoeft de rechtbank niet te onderzoeken. ( xviii) HbR hoefde er niet voor in te staan dat de lift veilig kon worden gebruikt 5.168. Vervolgens ligt voor of HbR is tekortgeschoten in de nakoming van haar contractuele verplichtingen door een scheepslift op te leveren die niet veilig kon worden gebruikt. DHR stelt dat is afgesproken dat HbR de scheepslift helemaal in orde zou brengen en volledig veilig zou maken. HbR betwist dit en wijst erop dat het gehuurde ‘as is’ werd aanvaard, juist omdat zij geen eigen kennis over of ervaring met de scheepslift had. DHR betoogt dat de afspraak over levering ‘as is’ alleen voor het terrein gold maar niet voor de scheepslift. 5.169. Ter onderbouwing van haar betwisting heeft HbR onder meer gewezen op artikel 14.1 Algemene Bepalingen Gebruiksrechten HbR (waarvan DHR heeft erkend dat deze van toepassing zijn op de uitgifteovereenkomst en huurovereenkomst): “ De Onroerende Zaak wordt door de Gebruiker aanvaard in de staat waarin deze zich bevindt bij het ondertekenen van de Akte dan wel bij de aflevering van de Onroerende Zaak indien dit eerder is ." en op artikel 11 huurovereenkomst: “ Artikel 11. Staat en wijze van opleverinq van de Scheepslift/de Voorziening De Scheepslift wordt/is met ingang van het Gebruiksrecht door HbR in de navolgende staat (op)geleverd: zoals vastgelegd in het in artikel 6 vermelde proces verbaal van overdracht, waaronder begrepen de certificaten als bedoeld in artikel 6.6 .” en op het proces-verbaal van overdracht: “ Ondergetekenden verklaren hierbij dat schouw van de Scheepslift op 7 juni 2016 heeft plaatsgevonden en dat het terrein en de Scheepslift is goedgekeurd (situatie as-is) en derhalve is overgedragen behoudens geconstateerde restpunten. (...) De fotorapportage situatie as-is legt de huidige situatie van de Scheepslift en terrein B vast .” Deze stukken, die DHR niet of onvoldoende heeft tegengesproken, weerleggen het standpunt dat is afgesproken dat HbR de scheepslift helemaal in orde zou brengen en volledig veilig zou maken. ( xix) Het verwijt over de wettelijke vereisten faalt 5.170. Tenslotte stelt DHR dat HbR is tekortgeschoten in de nakoming van haar contractuele verplichting om een scheepslift op te leveren die voldeed aan alle wettelijke eisen. DHR betoogt in dit verband ook dat HbR als verhuurder van de scheepslift aansprakelijk is op grond van artikel 7:208 BW, omdat de verhuurde zaak gebrekkig was. 5.171. HbR betoogt dat de afspraak over de wettelijke eisen was gericht op het periodiek doen keuren van de scheepslift, zoals voorgeschreven in artikel 6d Warenwetbesluit Machines en artikel 7.29 Arbeidsomstandighedenbesluit, en dat HbR aan deze verplichtingen heeft voldaan. De rechtbank laat de strekking van de afspraak in het midden, maar is het met HbR eens dat zij aan de wettelijke verplichting tot het periodiek doen keuren - voor zover relevant voor deze zaak - heeft voldaan. HbR heeft immers LR EMEA opdracht gegeven tot het onderzoek dat volgens dit daartoe gekwalificeerde en bevoegde klassificatiebureau nodig zou zijn om het klassecertificaat te verkrijgen dat nodig was om de lift weer in bedrijf te mogen stellen. Dat oordeel volgt uit de in dit vonnis genoemde feiten en de over het gedrag van HbR gegeven oordelen. 5.172. Het debat tussen partijen spitst zich toe op de vraag of de scheepslift zelf voldeed aan de daaraan te stellen wettelijke eisen. HbR betoogt verder dat voor aansprakelijkheid op grond van artikel 7:208 BW alleen grond bestaat indien (a) het gebrek ná het aangaan van de overeenkomst is ontstaan en aan de verhuurder is toe te rekenen, (b) het gebrek bij het aangaan van de overeenkomst aanwezig was en de verhuurder het gebrek toen kende of behoorde te kennen; of (c) de verhuurder toen aan de huurder bij het aangaan van de overeenkomst te kennen heeft gegeven dat de zaak het gebrek niet had. Geen van deze voorwaarden is vervuld, a) de toevoeging van afschermingen of beveiligingsinrichtingen aan die machine of dat verwante product waarvan de realisatie een wijziging vereist van het bestaande veiligheidscontrolesysteem, of b) de vaststelling van aanvullende beschermingsmaatregelen om de stabiliteit of de mechanische sterkte van de machine of dat verwante product te waarborgen .” 5.177. Het standpunt van DHR dat de door HbR doorgevoerde wijzingen gevolgen hebben voor de veiligheid, is niet voldoende om te kunnen oordelen dat een nieuw gevaar is gecreëerd of een bestaand risico is vergroot. Ook de omschrijving die DHR’s expert [naam 3] in zijn e-mail van 26 juni 2023 geeft van hetgeen is gewijzigd, zoals blijkt uit de door hem bekeken documenten over de wijziging, wijst daar niet op. Hij schrijft dat het systeem is vervangen door een moderne digitale installatie voor de alarmering, de beveiliging en de bediening van de hydraulische ventielen, dat de starterkasten opnieuw zijn ingericht en dat dus het hart van de scheepslift is vervangen met nieuwe hardware en software. Dat alles acht de rechtbank wel relevant voor de veiligheid, maar niet een nieuw gevaar of een vergroting van een bestaand risico. Hierop stuit het indirecte beroep op de Machinerichtlijn en op het Warenwetbesluit Machines af. 5.178. Voor zover DHR nog betoogt dat de veiligheidseisen van de Machinerichtlijn en Warenwetbesluit Machines indirect doorwerken in de manier waarop de overeenkomsten met HbR over de scheepslift moeten worden uitgelegd, stuit dit standpunt af op de daarmee niet verenigbare expliciete afspraak dat de scheepslift ‘ as is ’ (maar voorzien van een klassecertificaat) zou worden opgeleverd. ( xx) Conclusie ten aanzien van HbR 5.179. Nu de aangevoerde grondslagen de vorderingen tegen HbR niet kunnen dragen, zullen de vorderingen tegen HbR worden afgewezen. 5.180. DHR zal als in de ongelijk gestelde partij worden veroordeeld in de proceskosten van HbR. Deze worden tot aan dit vonnis begroot op: - griffierecht € 8.519,00 - salaris advocaat* € 10.892,50 (2,5 punten x tarief VIII € 4.357,00) - nakosten € 278,00 (plus de verhoging vermeld in de beslissing)+ Totaal € 19.689,50 *op basis van: - conclusie van antwoord 1 punt - mondelinge behandeling 1 punt - conclusie van dupliek 0,5 punt + Totaal 2,5 punten 5.181. De nakosten gelden voor conventie en reconventie gezamenlijk en zullen in het dictum bij de kostenveroordeling in conventie worden vermeld. en voorts in reconventie ( xxi) Vordering I: verklaring voor recht ook ten aanzien van betalingen aan derden 5.182. HbR vordert onder I een verklaring voor recht dat DHR aansprakelijk is voor de schade die HbR lijdt althans nog zal lijden als gevolg van het ongeval met de scheepslift op 19 april 2018, waaronder met name vergoedingen die HbR terzake aan een of meer derden heeft betaald of zal betalen naar aanleiding van een schikking of procedure. De omvang van deze schade dient volgens HbR in een schadestaatprocedure te worden bepaald. 5.183. Niet in geschil is dat HbR in ieder geval door de belanghebbenden bij de sleepboot en hun verzekeraars is aangesproken tot schadevergoeding ter zake van het incident. HbR stelt dat deze verzekeraars inmiddels aan de belanghebbenden € 1.345.000,- hebben uitgekeerd. 5.184. HbR stelt dat als zij jegens derden aansprakelijk is, DHR haar moet vrijwaren op grond van artikel 7 lid 2 huurovereenkomst: “ Gebruiker vrijwaart HbR tegen alle aanspraken van derden, die, uit welke hoofde dan ook, schade stellen te hebben geleden in verband met het gebruik van de Scheepslift. ” 5.185. Deze grondslag kan vordering I dragen. Dat voor de belanghebbenden bij de sleepboot schade is ontstaan tijdens gebruik van de scheepslift is evident. De rechtbank acht voldoende aannemelijk dat HbR jegens deze derden (en, mogelijk afhankelijk van buitenlands recht, hun verzekeraars) aansprakelijk kan zijn vanwege het ongeval met de scheepslift, en dat is voldoende om DHR te veroorde Dat is hier het geval. 5.198. Daarop heeft DHR niet meer gereageerd. 5.199. Bij die stand van zaken is het verweer onvoldoende gemotiveerd en zal de rechtbank deze vordering toewijzen. Voor zover DHR een beroep doet op artikel 7:207 BW, lag op haar weg om uit te leggen waarom aan lid 2 van dat artikel (“ De huurder heeft geen aanspraak op huurvermindering terzake van gebreken (...) voor het ontstaan waarvan hij jegens de verhuurder aansprakelijk is .”) in dit geval niet de door HbR gestelde consequenties toekomen. 5.200. Op deze gronden zal de rechtbank € 126.738,35 toewijzen, te vermeerderen met de wettelijke rente over de huurpenningen per periode vanaf de vervaldatum voor die periode. ( xxiv) Vordering II (c): expertisekosten 5.201. HbR vordert dat DHR wordt veroordeeld tot betaling van € 78.862,38 voor expertisekosten, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 9 november 2022, de dag waarop de conclusie van antwoord (bedoeld lijkt: de conclusie van eis in reconventie, rb .) is genomen. Als grondslag voor deze vordering noemt HbR artikel 6:96 BW. Zij heeft de facturen van de experts overgelegd. Een deel van de facturen is voldaan door de verzekeraars van HbR, die aan HbR last hebben gegeven om in eigen naam regres te zoeken voor deze kosten, aldus HbR. 5.202. Deze vordering en de gestelde last zijn door DHR niet afzonderlijk bestreden, zodat zal worden toegewezen: € 78.862,38, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 9 november 2022. ( xxv) Vordering II (d): proceskosten 5.203. HbR vordert dat DHR wordt veroordeeld tot betaling de proceskosten en de nakosten, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de veertiende dag na betekening van het vonnis als betaling uitblijft. 5.204. Nu DHR als de in reconventie in het ongelijk gestelde partij geldt, wordt zij in de proceskosten van HbR veroordeeld. De proceskosten van HbR worden op halve punten gewaardeerd, nu de reconventie samenhangt met de conventie, en begroot op: - griffierecht € nihil - salaris advocaat* € 4.377,50 + (2,5 punten × 0,5 x tarief VII € 3.502,00) Totaal € 4.377,50 *op basis van: - conclusie van eis in reconventie 1 punt - mondelinge behandeling 1 punt - akte wijziging eis in reconventie 0,5 punt + Totaal 2,5 punten 5.205. De nakosten in reconventie worden meegenomen in het dictum in conventie en komen dus niet in het dictum in reconventie terug. 5.206. De uitspraak zal uitvoerbaar bij voorraad worden verklaard nu dit is verzocht en niet bestreden. 6 De beslissing De rechtbank in de zaak tussen DHR en LR EMEA 6.1. veroordeelt LR EMEA tot betaling aan DHR van € 2.172.061,24 te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over dat bedrag vanaf 13 december 2021 tot aan de dag van volledige betaling, 6.2. verklaart voor recht dat LR EMEA aansprakelijk is voor de door DHR geleden bedrijfsschade geleden in de periode van 1 mei 2018 tot 31 mei 2022 als gevolg van het ongeval met de scheepslift op 19 april 2018, 6.3. veroordeelt LR EMEA te veroordelen tot vergoeding van de in 6.2 bedoelde bedrijfsschade, op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet, 6.4. veroordeelt LR EMEA tot betaling aan DHR te betalen de bedragen die DHR aan HbR zal blijken verschuldigd te zijn uit hoofde van de vrijwaringsclausule in de huurovereenkomst tussen HbR en DHR, 6.5. veroordeelt LR EMEA tot betaling van de proceskosten van DHR, begroot op € 24.049,82, te vermeerderen met € 92,00 plus de kosten van betekening als LR EMEA niet binnen veertien dagen aan de veroordelingen voldoet en het vonnis daarna wordt betekend, 6.6. verklaart dit vonnis wat de veroordelingen betreft uitvoerbaar bij voorraad, 6.7. wijst af het meer of anders gevorderde, in de zaak tussen DHR en HbR: in conventie 6.8. wijst de vorderingen af, 6.9. veroordeelt DHR tot betaling van de proceskosten van HbR, begroot op € 19.689,50, te vermeerderen met € 92,00 plus de kosten van betekening als het vonnis wordt betekend en DHR niet binnen ve