ECLI:NL:RBROT:2025:9754

beschikking RECHTBANK ROTTERDAM Team handel en haven zaaknummer / rekestnummer: C/10/697786 / HA RK 25-357 Beschikking van 8 augustus 2025 in de zaak van [verzoeker] , wonende te Hippolytushoef, verzoeker, advocaat mr. R. Mayer te Amsterdam, tegen 1. de naamloze vennootschap [verweerder 1] , gevestigd te Rotterdam, 2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid [verweerder 2] . gevestigd te Den Oever, 3. [verweerder 3], wonende te Den Oever, verweerders, advocaat mr. D.J. van der Kolk te Rotterdam. Verzoeker zal hierna [verzoeker] genoemd worden. Verweerder sub 1 wordt [verweerder 1] genoemd, verweerder sub 2 de B.V. en verweerder sub 3 [verweerder 3] .

Het verloop van de procedure blijkt uit: het verzoekschrift met producties 1 tot en met 9; het verweerschrift met producties 1 tot en met 3; de mondelinge behandeling gehouden op 20 mei 2025 en de spreekaantekeningen van mr. Mayer.

2.1. Op 20 april 2023 heeft aan boord van het visserschip [naam schip] (hierna: het schip) een ernstig ongeval plaatsgevonden, waarbij het linkeronderbeen van [verzoeker] is afgerukt. 2.2. Het schip is eigendom van de B.V. en [verweerder 3] is indirect bestuurder van de B.V. 2.3. De B.V., [verweerder 3] , [verzoeker] en [naam] (hierna: [naam] ) zijn op 1 oktober 2022 voor onbepaalde tijd een maatschap aangegaan, waarin zij voor gezamenlijke rekening het zeevisserijbedrijf uitoefenen. Het aandeel van de B.V. (als eigenaar van het schip) in de netto-besomming bedraagt 52 % en het bemanningsaandeel bedraagt 48%. [verweerder 3] , [verzoeker] en [naam] zijn de bemanningsleden. 2.4. [verweerder 3] , [verzoeker] en [naam] waren ten tijde van het ongeval op het schip aan het werk. [verweerder 3] was de schipper. Het schip lag in de Noorderhaven van Den Oever. De wind kwam uit het noordoosten en was krachtig. 2.5. Het ongeval deed zich voor op het voordek toen [verweerder 3] als schipper met het schip naar een olieponton wilde varen. Het schip lag aanvankelijk vast met drie touwen/trossen. [naam] had de midden- en achtertros al binnengehaald. [verzoeker] had de voortros om een meerpaal gelegd en aan [verweerder 3] gegeven. Het oog van de tros (de lus) is om de achterste van twee bolders aan bakboord gelegd en door [verweerder 3] belegd (vastgezet) om de voorste van de twee bolders. (Zie de foto hieronder, met dien verstande dat de tros anders dan op de foto aan de wal om een meerpaal lag, zie tweede foto). Tros "dubbel" – Oog van de tros om de achterste bolder – Belegd om voorste bolder [afbeelding boegbolder bakboord] Boegbolder Bakboord boegbolders Meerpaal (Rb: foto’s en toelichting overgenomen uit het rapport van CNZ Marine) 2.6. [verzoeker] heeft de tros die vast zat aan de meerpaal vanaf de kant losgemaakt. Daarna is hij op het voordek geklommen. [verweerder 3] bestuurde het schip vanuit de stuurhut en gaf gas om het schip van de kade af te manoeuvreren (hierna: de manoeuvre). [verzoeker] heeft de voortros die was belegd om de voorste van de twee bolders losgemaakt toen er geen kracht meer op stond. Hierna moest [verzoeker] het touw dat in een lus om de achterste bolder zat, losmaken en binnenhalen. 2.7. Een deel van de tros lag los op het voordek, waar [verweerder 3] deze had neergelegd. Daarin is het onderbeen van [verzoeker] , die geknield zat, verstrikt geraakt. [verweerder 3] keek bij het wegvaren achteruit om het achterliggende schip niet te raken. [verzoeker] heeft geroepen naar [verweerder 3] . Het touw is strak om het been van [verzoeker] komen zitten. Er stond zoveel kracht op het touw dat het been van [verzoeker] werd afgerukt. 2.8. [verzoeker] is met een ambulance naar het ziekenhuis gebracht. Na zijn ziekenhuisopname heeft hij tweeënhalve maand in een revalidatiecentrum verbleven. De revalidatieperiode nam negen maanden in beslag. 2.9. [verzoeker] was ten tijde van het ongeval 26 jaar. 2.10. [verzoeker] heeft de B.V. en [verweerder 3] aansprakelijk gesteld. De aansprakelijkheid is betwist. 2.11. [verweerder 1] is de verzekeraar van de B.V. en [verweerder 3] . 3De standpunten van partijen 3.1. [verzoeker] verzoekt de rechtbank voor recht te verklaren dat de B.V. en [verweerder 3] aansprakelijk zijn voor de gevolgen van het ongeval en gehouden zijn om zijn volledige schade te vergoeden. Daarnaast verzoekt [verzoeker] om de kosten als bedoeld in artikel 1019aa lid 1 Rv te begroten en de B.V. en [verweerder 3] te veroordelen tot betaling hiervan. [verzoeker] begroot deze kosten op € 11.342,-. 3.2. Daaraan heeft [verzoeker] ten grondslag gelegd dat [verweerder 3] als schipper fouten heeft gemaakt die voor rekening komen van de B.V. en [verweerder 3] . 3.3. Het verweer van [verweerder 3] is dat hij niet persoonlijk aansprakelijk is. Voor zover de verzoeken betrekking hebben op de B.V. is het verweer dat [verzoeker] aanzienlijke eigen schuld aan het ontstaan van het letsel had zodat 2/3de deel van de schade voor zijn rekening moet blijven. Dat deel eigen schuld telt ook door in de kosten van het deelgeschil. Verder is het aantal uren en het gehanteerde uurtarief te hoog.

De zaak is geschikt voor behandeling als een deelgeschil 4.1. Het verzoek van [verzoeker] berust op artikel 1019w Rv. Dit artikel geeft een persoon de mogelijkheid om, indien die persoon een ander aansprakelijk houdt voor schade die hij lijdt door dood of letsel, de rechter te verzoeken te beslissen over een geschil omtrent of in verband met een deel van hetgeen ter zake tussen hem rechtens geldt en waarvan de beëindiging kan bijdragen aan de totstandkoming van een vaststellingsovereenkomst. Het doel van de deelgeschilprocedure is de vereenvoudiging en versnelling van de buitgerechtelijke afhandeling van letsel- en overlijdenschade. 4.2. Verweerders hebben niet betwist dat deze zaak geschikt is om te worden behandeld als deelgeschil. Een oordeel over de aansprakelijkheid en de eigen schuld kan het geschil daaromtrent beëindigen en kan daarmee bijdragen aan het weer vlot trekken van de onderhandelingen die uiteindelijk kunnen leiden tot een vaststellingsovereenkomst. Daarmee is de zaak geschikt om te worden behandeld als deelgeschil. De aansprakelijkheid - de stellingen van partijen 4.3. Voor aansprakelijkheid van de schipper op grond van artikel 6:162 BW is allereerst vereist dat er sprake is van een toerekenbare onrechtmatige daad. 4.4. [verzoeker] heeft gesteld dat daarvan sprake was. Volgens [verzoeker] heeft [verweerder 3] meerdere fouten gemaakt en niet gehandeld als een redelijk handelend en redelijk bekwaam schipper. [verweerder 3] was in de ogen van [verzoeker] gehaast en handelde onoplettend en slordig. Ook communiceerde hij niet duidelijk en nam hij niet de benodigde veiligheidsmaatregelen. Volgens [verzoeker] is de B.V. ook aansprakelijk als eigenaar van het schip omdat [verweerder 3] gezagvoerend schipper was. Er is daarmee volgens [verzoeker] sprake van een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip volgens de artikelen 6:169 - 6:171 BW aansprakelijk is en er is sprake van schuld van het schip op grond van artikel 8:544 jo 8:542 BW. 4.5. [verweerder 3] en de B.V. betwisten de door [verzoeker] gestelde feitelijke gang van zaken, de gestelde fouten, de persoonlijke aansprakelijkheid van [verweerder 3] , de schuld van het schip en de aansprakelijkheid van de B.V. voor fouten van [verweerder 3] voor zover deze verder gaat dan 1/3de deel van de schade. De gang van zaken ten tijde van het ongeval: gemaakte fouten 4.6. Er heeft een voorlopig getuigenverhoor plaatsgevonden op 27 september 2024 waarbij onder meer [verzoeker] , [verweerder 3] en [naam] zijn gehoord. CNZ Marine (hierna: CNZ) heeft op 25 april 2025 een expertiserapport opgemaakt in opdracht van de advocaat van verweerders. Daarmee is bewijsmateriaal beschikbaar, maar de rechtbank stelt vast dat omtrent de feitelijke gang van zaken ten tijde van het ongeval toch een aantal punten niet helder zijn geworden. Zo spreken de getuigenverklaringen elkaar tegen op het punt of de tros netjes op het voordek lag of niet: [verweerder 3] verklaart dat dit wel het geval was maar volgens [verzoeker] was dit niet zo. [verzoeker] verklaart: “Door toedoen van [verweerder 3] ( [verweerder 3] , rb) lag de tros er niet echt netjes bij. Dat is het touw waar mee ik met mijn been verstrikt ben geraakt. Ik had geen tijd om de boel te reorganiseren” [verweerder 3] verklaart: “Het touw is op het bakdek gegooid, wel netjes opgeschoten, het kan niet anders dan dat ik dat heb gedaan” Ook is niet duidelijk geworden waarom het touw uiteindelijk niet los kwam en of en waaraan het bleef haken. Enerzijds verklaart [verweerder 3] : “Ik vind het van belang om nog te vermelden dat het touw nog om de bolder moet hebben gezeten.” Maar [verzoeker] heeft verklaard: “Het losmaken lukte niet, het touw bleef namelijk hangen in een kier of andere oneffenheid van de havenpaal (…).” Ook het CNZ-rapport - dat eenzijdig is opgemaakt in opdracht van verweerders - geeft geen duidelijkheid op deze punten maar meerdere opties: “Optie 1: Oog losgegooid: Indien het oog van de tros losgegooid was, en het belegde deel van de tros nog vast was, zou de tros losgetrokken kunnen worden doordat het schip achteruit voer. Indien de tros om wat voor reden dan ook klem zou blijven zitten aan de meerpaal, zou de vaart achteruit gestopt worden, zou de boeg weer richting de wal getrokken worden, of zou de tros breken. In de situatie dat een tros breekt, zou deze tros terug kunnen zwiepen. Dit lijkt echter niet overeen te komen met het letsel zoals ontstaan. Riekelt stond toch enigszins beschermd achter de reling. Optie 2: Oog niet losgegooid: In dit geval zou de tros weer strak komen te staan (het belegde deel zit dan immers ook nog vast), met hetzelfde resultaat als beschreven onder optie 1. Hiernaast is het de vraag wat er met het belegde eind van de tros is gebeurd. In beide bovengenoemde opties is ervan uitgegaan dat het belegde deel nog vastzat op de voorste bakboord boegbolder. Optie 3. Belegde deel van de tros losgegooid: Indien het belegde eind wel losgegooid is zou er wel degelijk een gevaarlijke situatie op het voordek kunnen ontstaan. Het schip beweegt immers achteruit, en het oog aan de andere zijde van de tros zit of nog vast op de bolder, of zit klem achter de meerpaal. In beide gevallen zal dit resulteren in een kracht van buitenaf op het losgegooide (eerder nog belegde) eind van de tros. Dit deel van de tros zal dus met enige snelheid overboord getrokken worden. Als de tros op het voordek nog in lussen ligt zou een bemanningslid hierin verstrikt kunnen raken. Indien de tros ergens vat aan zit of vast raakt, kan de tros strak kunnen komen te staan. Beiden vormen een gevaar voor beknelling.” Ook is niet duidelijk geworden of de deur van de stuurhut, waar [verweerder 3] zich bevond ten tijde van het ongeval, open stond, zoals [verzoeker] heeft verklaard, of dicht was, zoals [verweerder 3] heeft verklaard. De rechtbank overweegt dat deze punten niet alsnog op te helderen zijn, ook niet buiten deze deelgeschilprocedure om, zoals ter zitting met partijen is besproken. Meer dan de getuigenverklaringen in het voorlopig getuigenverhoor, het (eenzijdige) rapport van CNZ en een enkele foto, is er niet beschikbaar om de feitelijke gang van zaken helder te krijgen. Dat betekent, dat de rechtbank van oordeel is dat deze onduidelijkheid niet in de weg staat aan de gevraagde beslissing in deelgeschil. 4.7. De volgende zaken zijn wel duidelijk en staan vast: het belegde deel van het touw dat was vastgemaakt aan de voorste bakboord boegbolder heeft [verzoeker] losgemaakt; [verzoeker] steunde ten tijde van het ongeval op zijn linkerknie. 4.8. Hoewel [verzoeker] en [verweerder 3] al sinds 2017 samenwerkten op het schip en het een eenvoudige en veelvoorkomende manoeuvre betrof, was het tegelijkertijd ook een manoeuvre die uiterst zorgvuldig moest worden uitgevoerd omdat deze risico’s met zich meebrengt. De ernst van de te verwachten gevolgen als het mis gaat is groot. Vast staat dat [verweerder 3] ten tijde van het ongeval de schipper van het schip was.

De rechtbank 5.1. verklaart voor recht dat de B.V. en [verweerder 3] voor 80% aansprakelijk zijn voor de schade als gevolg van het ongeval op 20 april 2023 en gehouden zijn 80 % van de geleden en nog te lijden materiële en immateriële schade van [verzoeker] als gevolg van dit ongeval te vergoeden, 5.2. begroot de kosten als bedoeld in artikel 1019aa lid 1 Rv op € 7.881,40 en veroordeelt de B.V. en [verweerder 3] tot betaling daarvan, 5.3. wijst het meer of anders verzochte af. Deze beschikking is gegeven door mr. P.F.G.T. Hofmeijer-Rutten, rechter, bijgestaan door mr. J. Wagner, griffier, en in het openbaar uitgesproken op 8 augustus 2025. 3246/ 3152

beschikking RECHTBANK ROTTERDAM Team handel en haven zaaknummer / rekestnummer: C/10/697786 / HA RK 25-357 Beschikking van 8 augustus 2025 in de zaak van [verzoeker] , wonende te Hippolytushoef, verzoeker, advocaat mr. R. Mayer te Amsterdam, tegen 1. de naamloze vennootschap [verweerder 1] , gevestigd te Rotterdam, 2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid [verweerder 2] . gevestigd te Den Oever, 3. [verweerder 3], wonende te Den Oever, verweerders, advocaat mr. D.J. van der Kolk te Rotterdam. Verzoeker zal hierna [verzoeker] genoemd worden. Verweerder sub 1 wordt [verweerder 1] genoemd, verweerder sub 2 de B.V. en verweerder sub 3 [verweerder 3] .

Het verloop van de procedure blijkt uit: het verzoekschrift met producties 1 tot en met 9; het verweerschrift met producties 1 tot en met 3; de mondelinge behandeling gehouden op 20 mei 2025 en de spreekaantekeningen van mr. Mayer.

2.1. Op 20 april 2023 heeft aan boord van het visserschip [naam schip] (hierna: het schip) een ernstig ongeval plaatsgevonden, waarbij het linkeronderbeen van [verzoeker] is afgerukt. 2.2. Het schip is eigendom van de B.V. en [verweerder 3] is indirect bestuurder van de B.V. 2.3. De B.V., [verweerder 3] , [verzoeker] en [naam] (hierna: [naam] ) zijn op 1 oktober 2022 voor onbepaalde tijd een maatschap aangegaan, waarin zij voor gezamenlijke rekening het zeevisserijbedrijf uitoefenen. Het aandeel van de B.V. (als eigenaar van het schip) in de netto-besomming bedraagt 52 % en het bemanningsaandeel bedraagt 48%. [verweerder 3] , [verzoeker] en [naam] zijn de bemanningsleden. 2.4. [verweerder 3] , [verzoeker] en [naam] waren ten tijde van het ongeval op het schip aan het werk. [verweerder 3] was de schipper. Het schip lag in de Noorderhaven van Den Oever. De wind kwam uit het noordoosten en was krachtig. 2.5. Het ongeval deed zich voor op het voordek toen [verweerder 3] als schipper met het schip naar een olieponton wilde varen. Het schip lag aanvankelijk vast met drie touwen/trossen. [naam] had de midden- en achtertros al binnengehaald. [verzoeker] had de voortros om een meerpaal gelegd en aan [verweerder 3] gegeven. Het oog van de tros (de lus) is om de achterste van twee bolders aan bakboord gelegd en door [verweerder 3] belegd (vastgezet) om de voorste van de twee bolders. (Zie de foto hieronder, met dien verstande dat de tros anders dan op de foto aan de wal om een meerpaal lag, zie tweede foto). Tros "dubbel" – Oog van de tros om de achterste bolder – Belegd om voorste bolder [afbeelding boegbolder bakboord] Boegbolder Bakboord boegbolders Meerpaal (Rb: foto’s en toelichting overgenomen uit het rapport van CNZ Marine) 2.6. [verzoeker] heeft de tros die vast zat aan de meerpaal vanaf de kant losgemaakt. Daarna is hij op het voordek geklommen. [verweerder 3] bestuurde het schip vanuit de stuurhut en gaf gas om het schip van de kade af te manoeuvreren (hierna: de manoeuvre). [verzoeker] heeft de voortros die was belegd om de voorste van de twee bolders losgemaakt toen er geen kracht meer op stond. Hierna moest [verzoeker] het touw dat in een lus om de achterste bolder zat, losmaken en binnenhalen. 2.7. Een deel van de tros lag los op het voordek, waar [verweerder 3] deze had neergelegd. Daarin is het onderbeen van [verzoeker] , die geknield zat, verstrikt geraakt. [verweerder 3] keek bij het wegvaren achteruit om het achterliggende schip niet te raken. [verzoeker] heeft geroepen naar [verweerder 3] . Het touw is strak om het been van [verzoeker] komen zitten. Er stond zoveel kracht op het touw dat het been van [verzoeker] werd afgerukt. 2.8. [verzoeker] is met een ambulance naar het ziekenhuis gebracht. Na zijn ziekenhuisopname heeft hij tweeënhalve maand in een revalidatiecentrum verbleven. De revalidatieperiode nam negen maanden in beslag. 2.9. [verzoeker] was ten tijde van het ongeval 26 jaar. 2.10. [verzoeker] heeft de B.V. en [verweerder 3] aansprakelijk gesteld. De aansprakelijkheid is betwist. 2.11. [verweerder 1] is de verzekeraar van de B.V. en [verweerder 3] . 3De standpunten van partijen 3.1. [verzoeker] verzoekt de rechtbank voor recht te verklaren dat de B.V. en [verweerder 3] aansprakelijk zijn voor de gevolgen van het ongeval en gehouden zijn om zijn volledige schade te vergoeden. Daarnaast verzoekt [verzoeker] om de kosten als bedoeld in artikel 1019aa lid 1 Rv te begroten en de B.V. en [verweerder 3] te veroordelen tot betaling hiervan. [verzoeker] begroot deze kosten op € 11.342,-. 3.2. Daaraan heeft [verzoeker] ten grondslag gelegd dat [verweerder 3] als schipper fouten heeft gemaakt die voor rekening komen van de B.V. en [verweerder 3] . 3.3. Het verweer van [verweerder 3] is dat hij niet persoonlijk aansprakelijk is. Voor zover de verzoeken betrekking hebben op de B.V. is het verweer dat [verzoeker] aanzienlijke eigen schuld aan het ontstaan van het letsel had zodat 2/3de deel van de schade voor zijn rekening moet blijven. Dat deel eigen schuld telt ook door in de kosten van het deelgeschil. Verder is het aantal uren en het gehanteerde uurtarief te hoog.

De zaak is geschikt voor behandeling als een deelgeschil 4.1. Het verzoek van [verzoeker] berust op artikel 1019w Rv. Dit artikel geeft een persoon de mogelijkheid om, indien die persoon een ander aansprakelijk houdt voor schade die hij lijdt door dood of letsel, de rechter te verzoeken te beslissen over een geschil omtrent of in verband met een deel van hetgeen ter zake tussen hem rechtens geldt en waarvan de beëindiging kan bijdragen aan de totstandkoming van een vaststellingsovereenkomst. Het doel van de deelgeschilprocedure is de vereenvoudiging en versnelling van de buitgerechtelijke afhandeling van letsel- en overlijdenschade. 4.2. Verweerders hebben niet betwist dat deze zaak geschikt is om te worden behandeld als deelgeschil. Een oordeel over de aansprakelijkheid en de eigen schuld kan het geschil daaromtrent beëindigen en kan daarmee bijdragen aan het weer vlot trekken van de onderhandelingen die uiteindelijk kunnen leiden tot een vaststellingsovereenkomst. Daarmee is de zaak geschikt om te worden behandeld als deelgeschil. De aansprakelijkheid - de stellingen van partijen 4.3. Voor aansprakelijkheid van de schipper op grond van artikel 6:162 BW is allereerst vereist dat er sprake is van een toerekenbare onrechtmatige daad. 4.4. [verzoeker] heeft gesteld dat daarvan sprake was. Volgens [verzoeker] heeft [verweerder 3] meerdere fouten gemaakt en niet gehandeld als een redelijk handelend en redelijk bekwaam schipper. [verweerder 3] was in de ogen van [verzoeker] gehaast en handelde onoplettend en slordig. Ook communiceerde hij niet duidelijk en nam hij niet de benodigde veiligheidsmaatregelen. Volgens [verzoeker] is de B.V. ook aansprakelijk als eigenaar van het schip omdat [verweerder 3] gezagvoerend schipper was. Er is daarmee volgens [verzoeker] sprake van een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip volgens de artikelen 6:169 - 6:171 BW aansprakelijk is en er is sprake van schuld van het schip op grond van artikel 8:544 jo 8:542 BW. 4.5. [verweerder 3] en de B.V. betwisten de door [verzoeker] gestelde feitelijke gang van zaken, de gestelde fouten, de persoonlijke aansprakelijkheid van [verweerder 3] , de schuld van het schip en de aansprakelijkheid van de B.V. voor fouten van [verweerder 3] voor zover deze verder gaat dan 1/3de deel van de schade. De gang van zaken ten tijde van het ongeval: gemaakte fouten 4.6. Er heeft een voorlopig getuigenverhoor plaatsgevonden op 27 september 2024 waarbij onder meer [verzoeker] , [verweerder 3] en [naam] zijn gehoord. CNZ Marine (hierna: CNZ) heeft op 25 april 2025 een expertiserapport opgemaakt in opdracht van de advocaat van verweerders. Daarmee is bewijsmateriaal beschikbaar, maar de rechtbank stelt vast dat omtrent de feitelijke gang van zaken ten tijde van het ongeval toch een aantal punten niet helder zijn geworden. Zo spreken de getuigenverklaringen elkaar tegen op het punt of de tros netjes op het voordek lag of niet: [verweerder 3] verklaart dat dit wel het geval was maar volgens [verzoeker] was dit niet zo. [verzoeker] verklaart: “Door toedoen van [verweerder 3] ( [verweerder 3] , rb) lag de tros er niet echt netjes bij. Dat is het touw waar mee ik met mijn been verstrikt ben geraakt. Ik had geen tijd om de boel te reorganiseren” [verweerder 3] verklaart: “Het touw is op het bakdek gegooid, wel netjes opgeschoten, het kan niet anders dan dat ik dat heb gedaan” Ook is niet duidelijk geworden waarom het touw uiteindelijk niet los kwam en of en waaraan het bleef haken. Enerzijds verklaart [verweerder 3] : “Ik vind het van belang om nog te vermelden dat het touw nog om de bolder moet hebben gezeten.” Maar [verzoeker] heeft verklaard: “Het losmaken lukte niet, het touw bleef namelijk hangen in een kier of andere oneffenheid van de havenpaal (…).” Ook het CNZ-rapport - dat eenzijdig is opgemaakt in opdracht van verweerders - geeft geen duidelijkheid op deze punten maar meerdere opties: “Optie 1: Oog losgegooid: Indien het oog van de tros losgegooid was, en het belegde deel van de tros nog vast was, zou de tros losgetrokken kunnen worden doordat het schip achteruit voer. Indien de tros om wat voor reden dan ook klem zou blijven zitten aan de meerpaal, zou de vaart achteruit gestopt worden, zou de boeg weer richting de wal getrokken worden, of zou de tros breken. In de situatie dat een tros breekt, zou deze tros terug kunnen zwiepen. Dit lijkt echter niet overeen te komen met het letsel zoals ontstaan. Riekelt stond toch enigszins beschermd achter de reling. Optie 2: Oog niet losgegooid: In dit geval zou de tros weer strak komen te staan (het belegde deel zit dan immers ook nog vast), met hetzelfde resultaat als beschreven onder optie 1. Hiernaast is het de vraag wat er met het belegde eind van de tros is gebeurd. In beide bovengenoemde opties is ervan uitgegaan dat het belegde deel nog vastzat op de voorste bakboord boegbolder. Optie 3. Belegde deel van de tros losgegooid: Indien het belegde eind wel losgegooid is zou er wel degelijk een gevaarlijke situatie op het voordek kunnen ontstaan. Het schip beweegt immers achteruit, en het oog aan de andere zijde van de tros zit of nog vast op de bolder, of zit klem achter de meerpaal. In beide gevallen zal dit resulteren in een kracht van buitenaf op het losgegooide (eerder nog belegde) eind van de tros. Dit deel van de tros zal dus met enige snelheid overboord getrokken worden. Als de tros op het voordek nog in lussen ligt zou een bemanningslid hierin verstrikt kunnen raken. Indien de tros ergens vat aan zit of vast raakt, kan de tros strak kunnen komen te staan. Beiden vormen een gevaar voor beknelling.” Ook is niet duidelijk geworden of de deur van de stuurhut, waar [verweerder 3] zich bevond ten tijde van het ongeval, open stond, zoals [verzoeker] heeft verklaard, of dicht was, zoals [verweerder 3] heeft verklaard. De rechtbank overweegt dat deze punten niet alsnog op te helderen zijn, ook niet buiten deze deelgeschilprocedure om, zoals ter zitting met partijen is besproken. Meer dan de getuigenverklaringen in het voorlopig getuigenverhoor, het (eenzijdige) rapport van CNZ en een enkele foto, is er niet beschikbaar om de feitelijke gang van zaken helder te krijgen. Dat betekent, dat de rechtbank van oordeel is dat deze onduidelijkheid niet in de weg staat aan de gevraagde beslissing in deelgeschil. 4.7. De volgende zaken zijn wel duidelijk en staan vast: het belegde deel van het touw dat was vastgemaakt aan de voorste bakboord boegbolder heeft [verzoeker] losgemaakt; [verzoeker] steunde ten tijde van het ongeval op zijn linkerknie. 4.8. Hoewel [verzoeker] en [verweerder 3] al sinds 2017 samenwerkten op het schip en het een eenvoudige en veelvoorkomende manoeuvre betrof, was het tegelijkertijd ook een manoeuvre die uiterst zorgvuldig moest worden uitgevoerd omdat deze risico’s met zich meebrengt. De ernst van de te verwachten gevolgen als het mis gaat is groot. Vast staat dat [verweerder 3] ten tijde van het ongeval de schipper van het schip was.

De rechtbank 5.1. verklaart voor recht dat de B.V. en [verweerder 3] voor 80% aansprakelijk zijn voor de schade als gevolg van het ongeval op 20 april 2023 en gehouden zijn 80 % van de geleden en nog te lijden materiële en immateriële schade van [verzoeker] als gevolg van dit ongeval te vergoeden, 5.2. begroot de kosten als bedoeld in artikel 1019aa lid 1 Rv op € 7.881,40 en veroordeelt de B.V. en [verweerder 3] tot betaling daarvan, 5.3. wijst het meer of anders verzochte af. Deze beschikking is gegeven door mr. P.F.G.T. Hofmeijer-Rutten, rechter, bijgestaan door mr. J. Wagner, griffier, en in het openbaar uitgesproken op 8 augustus 2025. 3246/ 3152

Hij had dus als zodanig de verantwoordelijkheid voor het goed en veilig wegvaren vanuit de ligplaats. Hij diende daartoe tijdens de manoeuvre de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid in acht te nemen. 4.9. Bij de beoordeling van de vraag of de schipper de manoeuvre goed en veilig heeft uitgevoerd speelt een rol dat [verzoeker] heeft geroepen maar [verweerder 3] hierop niet adequaat heeft gereageerd. Mogelijk is dat hij hem niet goed en/of niet op tijd hoorde door de harde wind, maar van [verweerder 3] mocht worden verwacht dat hij juist vanwege de wind extra oplettend zou zijn. Dat was hij niet, want [verweerder 3] keek tijdens de manoeuvre vanuit de stuurhut naar achteren en niet naar [verzoeker] . Er was dus geen adequate communicatie tussen hem en [verzoeker] . Van belang is verder dat [verweerder 3] als schipper niet heeft gekeken of de tros die los moest worden gehaald van de achterste bolder ook daadwerkelijk en geheel binnenboord was gehaald. Dat heeft hij ook niet nagevraagd. Daarover heeft [verweerder 3] tijdens het voorlopig getuigenverhoor verklaard: “Ik nam aan dat het touw ook binnen was maar dat heb ik niet daadwerkelijk gezien”. (…) Toen ik achteruit ging varen heb ik niet gezien dat het touw daadwerkelijk binnen boord was. Daar ging ik wel vanuit. Ik heb niet naar Riekelt (rb: [verzoeker] ) geroepen of het touw los was. Ik had dat beter wel kunnen vragen. Nadat ik had aangenomen dat het touw binnen was heb ik mijn aandacht gericht op het schip achter mij.” 4.10. De beide maatregelen: het checken of het uiteinde van de tros binnenboord was gehaald en het duidelijk communiceren met [verzoeker] alvorens gas te geven om te beginnen met wegvaren, waren geen bezwaarlijk te nemen maatregelen bij de manoeuvre. [verweerder 3] heeft zelf verklaard dat er geen bijzondere haast was. Dit nalaten heeft de kans op een ongeval vergroot en het risico - het ongeval - heeft zich ook daadwerkelijk voorgedaan. De conclusie is dat er sprake is van een onrechtmatige daad van [verweerder 3] en dat hij op grond van artikel 6:162 BW aansprakelijk is voor de gevolgen daarvan. De schuld van het schip 4.11. Volgens artikel 8:542 BW regelt afdeling 1 van titel 6 (Ongevallen) onder meer de aansprakelijkheid van een zeeschip dat door een aanvaring schade heeft veroorzaakt. Wanneer een schip schade veroorzaakt zonder feitelijk contact met een ander schip wordt zo’n schadevaring op grond van de artikelen 8:541 en 8:1002 BW met een aanvaring gelijkgesteld. In deze zaak is sprake van een dergelijke schadevaring. Artikel 8:544 BW bepaalt dat indien de aanvaring is veroorzaakt door schuld van een schip, de eigenaar van het schip dat de schuld had, verplicht is de schade te vergoeden. Fouten van de schipper komen daarbij voor rekening en risico van de scheepseigenaar. Hiervoor is reeds overwogen dat [verweerder 3] als schipper fouten heeft gemaakt. Daarmee is de schuld van het schip gegeven en is de B.V. als eigenaar van het schip aansprakelijk. De andere argumenten voor die aansprakelijkheid behoeven geen nadere bespreking. Ook [verzoeker] heeft bijgedragen aan het ongeval 4.12. De rechtbank komt nu toe aan het verweer dat de schade mede een gevolg is van eigen schuld aan de zijde van [verzoeker] omdat hij een eigen verantwoordelijkheid had en niet volgens de handleiding voor veilig werken heeft gehandeld, waardoor zijn been bekneld kon raken. [verzoeker] betwist dat hij een fout heeft gemaakt die aan het ongeval heeft bijgedragen. Het bewijs daarvan is volgens hem niet geleverd. 4.13. De rechtbank overweegt als volgt. Wanneer de schade mede een gevolg is van een omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend, wordt de schadevergoedingsplicht verminderd door de schade naar evenredigheid te verdelen. Dit volgt uit art. 6:101 lid 1 BW. Er is sprake van een omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend wanneer de benadeelde zich anders heeft gedragen dan van hem, in de gegeven omstandigheden, rechtens gevergd mocht worden, en dat dat gedrag aan het ontstaan van de schade heeft bijgedragen. 4.14. [verzoeker] heeft tijdens het voorlopig getuigenverhoor verklaard: “Door toedoen van [verweerder 3] lag de tros er niet echt netjes bij.” Dit heeft [verzoeker] niet besproken met [verweerder 3] , voorafgaand of tijdens de manoeuvre en hij heeft evenmin gezorgd dat die tros alsnog behoorlijk werd neergelegd. Dat had naar het oordeel van de rechtbank wel op de weg van [verzoeker] gelegen. De veiligheid aan boord, in dit geval vooral zijn eigen veiligheid, woog zwaarder dan de haast die de schipper in de optiek van [verzoeker] had (welke haast de schipper overigens ontkent). Daarbij is niet van belang dat [verzoeker] plaatsvervangend schipper was, maar wel dat hij op dat moment degene was die het losmaken en ordentelijk binnenhalen van de trossen verzorgde. Hij heeft niet eens de aandacht van de schipper getrokken. Hoewel de schipper uiteraard het gezag voerde is er geen enkele aanwijzing dat de verhoudingen zo waren dat de schipper niet bereid geweest zou zijn om heel even te wachten. Verder heeft [verzoeker] , hoewel hij had gezien dat de tros niet netjes op het dek lag, een zodanige positie op het dek ingenomen dat zijn been dicht bij de tros lag. Hoewel er niet heel veel ruimte was is niet aannemelijk geworden dat er geen plaats was voor een veiliger positie. Het been is afgerukt omdat de tros strakgetrokken is om het been van [verzoeker] . Dat had niet kunnen gebeuren als [verzoeker] een betere positie had ingenomen en de tros had goedgelegd. Het handelen en nalaten van [verzoeker] heeft daarmee bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval. Daardoor is de schade mede een gevolg van omstandigheden die aan hemzelf kunnen worden toegerekend, zodat [verzoeker] een deel van zijn schade zelf moet dragen. 4.15. Deze fouten van [verzoeker] wegen echter minder zwaar dan die van de schipper (en van het schip), mede gelet op de gezagsverhouding die gold tussen [verweerder 3] als schipper en [verzoeker] als bemanningslid en de verantwoordelijkheid die de schipper daarmee had voor een veilige gang van zaken aan boord. [verweerder 3] heeft zelf verklaard: “Op het schip is de schipper de baas hij geeft de bevelen en instructies.” Die verantwoordelijkheid weegt zwaar. De rechtbank komt tot het oordeel dat het handelen van [verzoeker] voor 1/3de oorzakelijk heeft bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval en het handelen van [verweerder 3] voor 2/3de. Er is ruimte voor een correctie op grond van de billijkheid 4.16. Betekent het voorgaande nu dat [verzoeker] 1/3de van zijn schade zelf moet dragen? De rechtbank is van oordeel dat dat niet aan de orde is, gezien de billijkheidscorrectie die moet worden toegepast. Gezien de ernst van het ongeval en van de gevolgen voor [verzoeker] is er na de weging van de causale bijdragen ruimte voor een correctie in het voordeel van [verzoeker] . [verzoeker] was ten tijde van het ongeval jong, 26 jaar, en hij moet zijn leven lang verder met maar één been. Hij heeft aangepast werk moeten zoeken en heeft te maken met verschillende ongemakken van zijn prothese. Daar zal hij zijn hele verdere leven mee te maken blijven hebben. Naar het zich laat aanzien zal hij ook financieel behoorlijke schade lijden. De gevolgen van het ongeval zijn dus zeer ernstig voor hem. Dat [verzoeker] één van de maten in de maatschap was en daarmee meedeelde in de exploitatie doet daaraan niet af; daarbij komt nog dat het aandeel van [verzoeker] in de inkomsten veel geringer was dan dat van [verweerder 3] en de B.V., zie hiervoor onder 2.3. De B.V. is voorts verzekerd.

Hij had dus als zodanig de verantwoordelijkheid voor het goed en veilig wegvaren vanuit de ligplaats. Hij diende daartoe tijdens de manoeuvre de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid in acht te nemen. 4.9. Bij de beoordeling van de vraag of de schipper de manoeuvre goed en veilig heeft uitgevoerd speelt een rol dat [verzoeker] heeft geroepen maar [verweerder 3] hierop niet adequaat heeft gereageerd. Mogelijk is dat hij hem niet goed en/of niet op tijd hoorde door de harde wind, maar van [verweerder 3] mocht worden verwacht dat hij juist vanwege de wind extra oplettend zou zijn. Dat was hij niet, want [verweerder 3] keek tijdens de manoeuvre vanuit de stuurhut naar achteren en niet naar [verzoeker] . Er was dus geen adequate communicatie tussen hem en [verzoeker] . Van belang is verder dat [verweerder 3] als schipper niet heeft gekeken of de tros die los moest worden gehaald van de achterste bolder ook daadwerkelijk en geheel binnenboord was gehaald. Dat heeft hij ook niet nagevraagd. Daarover heeft [verweerder 3] tijdens het voorlopig getuigenverhoor verklaard: “Ik nam aan dat het touw ook binnen was maar dat heb ik niet daadwerkelijk gezien”. (…) Toen ik achteruit ging varen heb ik niet gezien dat het touw daadwerkelijk binnen boord was. Daar ging ik wel vanuit. Ik heb niet naar Riekelt (rb: [verzoeker] ) geroepen of het touw los was. Ik had dat beter wel kunnen vragen. Nadat ik had aangenomen dat het touw binnen was heb ik mijn aandacht gericht op het schip achter mij.” 4.10. De beide maatregelen: het checken of het uiteinde van de tros binnenboord was gehaald en het duidelijk communiceren met [verzoeker] alvorens gas te geven om te beginnen met wegvaren, waren geen bezwaarlijk te nemen maatregelen bij de manoeuvre. [verweerder 3] heeft zelf verklaard dat er geen bijzondere haast was. Dit nalaten heeft de kans op een ongeval vergroot en het risico - het ongeval - heeft zich ook daadwerkelijk voorgedaan. De conclusie is dat er sprake is van een onrechtmatige daad van [verweerder 3] en dat hij op grond van artikel 6:162 BW aansprakelijk is voor de gevolgen daarvan. De schuld van het schip 4.11. Volgens artikel 8:542 BW regelt afdeling 1 van titel 6 (Ongevallen) onder meer de aansprakelijkheid van een zeeschip dat door een aanvaring schade heeft veroorzaakt. Wanneer een schip schade veroorzaakt zonder feitelijk contact met een ander schip wordt zo’n schadevaring op grond van de artikelen 8:541 en 8:1002 BW met een aanvaring gelijkgesteld. In deze zaak is sprake van een dergelijke schadevaring. Artikel 8:544 BW bepaalt dat indien de aanvaring is veroorzaakt door schuld van een schip, de eigenaar van het schip dat de schuld had, verplicht is de schade te vergoeden. Fouten van de schipper komen daarbij voor rekening en risico van de scheepseigenaar. Hiervoor is reeds overwogen dat [verweerder 3] als schipper fouten heeft gemaakt. Daarmee is de schuld van het schip gegeven en is de B.V. als eigenaar van het schip aansprakelijk. De andere argumenten voor die aansprakelijkheid behoeven geen nadere bespreking. Ook [verzoeker] heeft bijgedragen aan het ongeval 4.12. De rechtbank komt nu toe aan het verweer dat de schade mede een gevolg is van eigen schuld aan de zijde van [verzoeker] omdat hij een eigen verantwoordelijkheid had en niet volgens de handleiding voor veilig werken heeft gehandeld, waardoor zijn been bekneld kon raken. [verzoeker] betwist dat hij een fout heeft gemaakt die aan het ongeval heeft bijgedragen. Het bewijs daarvan is volgens hem niet geleverd. 4.13. De rechtbank overweegt als volgt. Wanneer de schade mede een gevolg is van een omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend, wordt de schadevergoedingsplicht verminderd door de schade naar evenredigheid te verdelen. Dit volgt uit art. 6:101 lid 1 BW. Er is sprake van een omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend wanneer de benadeelde zich anders heeft gedragen dan van hem, in de gegeven omstandigheden, rechtens gevergd mocht worden, en dat dat gedrag aan het ontstaan van de schade heeft bijgedragen. 4.14. [verzoeker] heeft tijdens het voorlopig getuigenverhoor verklaard: “Door toedoen van [verweerder 3] lag de tros er niet echt netjes bij.” Dit heeft [verzoeker] niet besproken met [verweerder 3] , voorafgaand of tijdens de manoeuvre en hij heeft evenmin gezorgd dat die tros alsnog behoorlijk werd neergelegd. Dat had naar het oordeel van de rechtbank wel op de weg van [verzoeker] gelegen. De veiligheid aan boord, in dit geval vooral zijn eigen veiligheid, woog zwaarder dan de haast die de schipper in de optiek van [verzoeker] had (welke haast de schipper overigens ontkent). Daarbij is niet van belang dat [verzoeker] plaatsvervangend schipper was, maar wel dat hij op dat moment degene was die het losmaken en ordentelijk binnenhalen van de trossen verzorgde. Hij heeft niet eens de aandacht van de schipper getrokken. Hoewel de schipper uiteraard het gezag voerde is er geen enkele aanwijzing dat de verhoudingen zo waren dat de schipper niet bereid geweest zou zijn om heel even te wachten. Verder heeft [verzoeker] , hoewel hij had gezien dat de tros niet netjes op het dek lag, een zodanige positie op het dek ingenomen dat zijn been dicht bij de tros lag. Hoewel er niet heel veel ruimte was is niet aannemelijk geworden dat er geen plaats was voor een veiliger positie. Het been is afgerukt omdat de tros strakgetrokken is om het been van [verzoeker] . Dat had niet kunnen gebeuren als [verzoeker] een betere positie had ingenomen en de tros had goedgelegd. Het handelen en nalaten van [verzoeker] heeft daarmee bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval. Daardoor is de schade mede een gevolg van omstandigheden die aan hemzelf kunnen worden toegerekend, zodat [verzoeker] een deel van zijn schade zelf moet dragen. 4.15. Deze fouten van [verzoeker] wegen echter minder zwaar dan die van de schipper (en van het schip), mede gelet op de gezagsverhouding die gold tussen [verweerder 3] als schipper en [verzoeker] als bemanningslid en de verantwoordelijkheid die de schipper daarmee had voor een veilige gang van zaken aan boord. [verweerder 3] heeft zelf verklaard: “Op het schip is de schipper de baas hij geeft de bevelen en instructies.” Die verantwoordelijkheid weegt zwaar. De rechtbank komt tot het oordeel dat het handelen van [verzoeker] voor 1/3de oorzakelijk heeft bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval en het handelen van [verweerder 3] voor 2/3de. Er is ruimte voor een correctie op grond van de billijkheid 4.16. Betekent het voorgaande nu dat [verzoeker] 1/3de van zijn schade zelf moet dragen? De rechtbank is van oordeel dat dat niet aan de orde is, gezien de billijkheidscorrectie die moet worden toegepast. Gezien de ernst van het ongeval en van de gevolgen voor [verzoeker] is er na de weging van de causale bijdragen ruimte voor een correctie in het voordeel van [verzoeker] . [verzoeker] was ten tijde van het ongeval jong, 26 jaar, en hij moet zijn leven lang verder met maar één been. Hij heeft aangepast werk moeten zoeken en heeft te maken met verschillende ongemakken van zijn prothese. Daar zal hij zijn hele verdere leven mee te maken blijven hebben. Naar het zich laat aanzien zal hij ook financieel behoorlijke schade lijden. De gevolgen van het ongeval zijn dus zeer ernstig voor hem. Dat [verzoeker] één van de maten in de maatschap was en daarmee meedeelde in de exploitatie doet daaraan niet af; daarbij komt nog dat het aandeel van [verzoeker] in de inkomsten veel geringer was dan dat van [verweerder 3] en de B.V., zie hiervoor onder 2.3. De B.V. is voorts verzekerd.