ECLI:NL:RBROT:2025:14590

RECHTBANK Rotterdam Team handel en haven Zaaknummer: C/10/693332 / HA ZA 25-111 Vonnis van 10 december 2025 in de zaak van EUROPEAN BULK SERVICES (E.B.S.) B.V. , te Rotterdam, eisende partij, hierna te noemen: EBS, advocaat: mr. J.L. Hoovers, tegen P&O NORTH SEA FERRIES B.V. , te Rotterdam, gedaagde partij, hierna te noemen: P&O, advocaat: mr. W.E. Boonk. 1 De zaak in het kort EBS vordert onder meer een verklaring voor recht dat P&O aansprakelijk is voor de schade die is ontstaan doordat een trein is ontspoord op het bijzondere spoor vanaf de terminal van P&O naar het stamspoor. De rechtbank oordeelt dat P&O de spoorwegbeheerder is van dit bijzondere spoor. P&O is in die hoedanigheid aansprakelijk en de rechtbank geeft de gevorderde verklaring voor recht. De rechtbank stelt EBS in de gelegenheid haar schade nader te onderbouwen. 2 De procedure 2.1. Het verloop van de procedure blijkt uit: - het vonnis in het incident van 30 april 2025 en de daarin genoemde stukken; - de conclusie van antwoord van 28 mei 2025 met producties G2-G7; - de akte overlegging producties en wijziging van de eis van EBS van 16 oktober 2025 met producties 10-12; - de spreekaantekeningen namens EBS en P&O voor de mondelinge behandeling van 16 oktober 2025. 2.2. Ten slotte is vonnis bepaald. 3 De feiten 3.1. EBS exploiteert een droge bulk terminal in de Rotterdamse Europoort. 3.2. P&O exploiteert een naast de terminal van EBS gelegen terminal, waarvandaan onder meer de veerdienst naar Hull vertrekt. 3.3. EBS en P&O maken gebruik van het spoor voor de aan- en afvoer van goederen. EBS is gelegen aan het zogenaamde “stamspoor” dat door Prorail wordt beheerd. P&O is gelegen aan een bijzonder spoor, dat ter hoogte van de terminal van P&O van het stamspoor aftakt en eindigt op de terminal van P&O. Dit bijzondere spoor wordt aangeduid als “spoor 940”. De foto hieronder toont de situatie ter plaatse. 3.4. Spoor 940 is gelegen op grond van de gemeente Rotterdam. Tussen de gemeente Rotterdam en P&O is op 22 november 2019 een overeenkomst gesloten, waarin P&O zich heeft verbonden om “de spoorvoorziening”, waarmee spoor 940 wordt bedoeld, per 1 oktober 2019 van de gemeente over te nemen tegen betaling van een koopsom. In de overeenkomst is ook bepaald dat alle onderhoudsverplichtingen met betrekking tot de spoorvoorziening per 1 oktober 2019 op P&O overgaan. De overdracht van de grond, althans van het opstalrecht heeft niet plaatsgevonden. 3.5. Op 3 september 2023 is een goederentrein afkomstig van de terminal van P&O net buiten de terminal van P& O ontspoord op spoor 940. Als gevolg van de ontsporing is ook het stamspoor versperd geweest. Daardoor was de terminal van EBS van 3 tot en met 11 september 2023 niet per spoor bereikbaar. 4 Het geschil 4.1. EBS vordert - samengevat en na wijziging van de eis - een verklaring voor recht dat P&O aansprakelijk is voor de ontsporing van trein 42351 op 3 september 2023 op spoor 940, alsmede een veroordeling van P&O om aan EBS een schadevergoeding te betalen van € 69.739,69. 4.2. EBS legt het volgende aan haar eis ten grondslag. De ontsporing is veroorzaakt doordat spoor 940 onvoldoende is onderhouden. P&O is de beheerder van spoor 940, zoals bedoeld in artikel 8:3b aanhef en onder c BW. Op grond van artikel 8:1661 lid 2 BW en artikel 6:174 BW is P&O aansprakelijk voor de schade die EBS als gevolg van de ontsporing heeft geleden. 4.3. P&O voert verweer. P&O concludeert tot niet-ontvankelijkheid van EBS, dan wel tot afwijzing van de vorderingen van EBS, met uitvoerbaar bij voorraad te verklaren veroordeling van EBS in de kosten van deze procedure. 4.4. Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover nodig, nader ingegaan. 5 De beoordeling Toetsingskader 5.1. Artikel 6:174 lid 1 BW luidt: “1. De bezitter van een opstal die niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen, en daardoor gevaar voor personen of zaken oplevert, is, wanneer dit gevaar zich verwezenlijkt, aansprakelijk, tenzij aansprakelijkheid op grond van de vorige afdeling zou hebben ontbroken indien hij dit gevaar op het tijdstip van het ontstaan ervan zou hebben gekend.” 5.2. Artikel 8:1661 lid 2 BW luidt: “2. De aansprakelijkheid op grond van artikel 174 van Boek 6 ten aanzien van de spoorweginfrastructuur rust op de beheerder.” 5.3. Artikel 8:3b aanhef en onder c BW luidt, voor zover van belang: “In dit wetboek wordt verstaan onder: (…) c. beheerder van de spoorweginfrastructuur: de beheerder bedoeld in artikel 1 van de Spoorwegwet dan wel, indien die bepaling niet van toepassing is, degene die de spoorweginfrastructuur ter beschikking stelt, dan wel de beheerder, bedoeld in artikel 1 van de Wet lokaal spoor; (…)” 5.4. Artikel 1 van de Spoorwegwet luidt, voor zover van belang: 1. In deze wet en de daarop berustende bepalingen wordt verstaan onder: (…) beheerder: houder van een concessie als bedoeld in artikel 16, eerste lid; (…) bijzondere spoorweg: spoorweg die niet is aangewezen als lokale spoorweg op grond van artikel 2, tweede lid, van de Wet lokaal spoor, en niet als hoofdspoorweg op grond van artikel 2 van deze wet; (…) 5.5. Artikel 1 van het Besluit bijzondere spoorwegen luidt, voor zover van belang: “In dit besluit en de daarop berustende bepalingen wordt verstaan onder: (…) spoorwegbeheerder: degene die een bijzondere spoorweg operationeel beschikbaar stelt; (…)” 5.6. In de Nota van toelichting bij het Besluit bijzondere spoorwegen staat: “spoorwegbeheerder De spoorwegbeheerder is diegene die een bijzondere spoorweg operationeel ter beschikking stelt. Dat wil zeggen dat degene die een bijzondere spoorweg vrij geeft voor gebruik door een of meerdere vervoerders (toegang) degene is die verantwoordelijk is voor de staat van de spoorweginfrastructuur van die bijzondere spoorweg en de treindienstleiding. De spoorwegbeheerder kan de eigenaar, eigenaarsvereniging, een andere zakelijk gerechtigde, en/of zelfs vervoerder zijn. De vervoerder is degene die met treinen gebruik maakt of laat maken van de spoorweginfrastructuur van de bijzondere spoorweg, en daartoe over tractie beschikt. Een verlader of verlosser beschikt veelal niet over eigen tractie, en is daarmee geen vervoerder in de zin van dit besluit. Vervoerders kunnen tevens spoorwegbeheerder zijn. Zowel de vervoerder als de spoorwegbeheerder hoeven niet een «spoorwegonderneming» of een «beheerder» als bedoeld in de wet te zijn. Als een vervoersmaatschappij zowel op het hoofdspoorwegnet als op een bijzondere spoorweg rijdt, is deze zowel spoorwegonderneming in de zin van de wet als vervoerder in de zin van dit besluit.” P&O is aansprakelijk 5.7. EBS heeft onbetwist gesteld dat spoor 940 niet is aangewezen als lokaal spoor en niet als hoofdspoor. Het is daarom een bijzonder spoor. De “spoorwegbeheerder” van een bijzonder spoor is degene die het spoor operationeel beschikbaar stelt. Uit de Nota van toelichting volgt dat dit begrip aan de hand van de omstandigheden wordt ingevuld. Het is, anders dan P&O heeft aangevoerd, niet doorslaggevend dat de gemeente en niet P&O eigenaar is van spoor 940. 5.8. Spoor 940 wordt uitsluitend gebruikt ten behoeve van het vervoer van goederen van en naar de terminal van P&O. Toegang tot de terminal via het spoor is uitsluitend mogelijk na het passeren van een door P&O bediende toegangspoort. P&O is daarom degene die de spoorweg operationeel ter beschikking stelt. P&O heeft zich bij overeenkomst van 22 november 2019 bovendien verbonden om de “spoorvoorziening” van de gemeente over te nemen. P&O is daardoor ook de beoogd zakelijk gerechtigde tot spoor 940. P&O heeft na de ontsporing ook opdracht gegeven tot het herstel van het spoor. Het lijdt daarom geen twijfel dat P&O “beheerder” is van spoor 940 voor toepassing van artikel 8:1661 lid 2 BW. 5.9. EBS heeft gesteld dat onvoldoende onderhoud van spoor 940 de oorzaak is geweest van de ontsporing. Zij heeft deze stelling onderbouwd met een rapport van McLarens van 15 september 2023. McLarens heeft op 4 september 2023, dus de dag na de ontsporing, in opdracht van Prorail de situatie ter plaatse beoordeeld.

In het rapport van McLarens staat: “De oorzaak van de ontsporing is spoorverwijding van het gedeelte van spoor 940 direct na (gezien in de rijrichting van de goederentrein) de toegangspoort van het terrein van P&O Ferries, als gevolg van de slechte staat van onderhoud van de houten dwarsliggers ter plaatse. P&O Ferries heeft de slechte staat van onderhoud van de dwarsliggers bevestigd. Kraagbouten van het bovenbeen van de boog konden tijdens onze inspectie door ons met de hand uit de dwarsliggers worden verwijderd (zaten los) en sommige waren gebroken.” 5.10. P&O heeft betwist dat onvoldoende onderhoud de oorzaak is geweest van de ontsporing. P&O heeft in dit verband het volgende aangevoerd. De ontsporing kan ook het gevolg zijn geweest van het gebruik van te lange wagons, mogelijk in combinatie met onvoldoende lossen van de koppelingen tussen de wagons (“langdraaien”). Gegeven de radius van de bocht ter plaatse, leidt het gebruik van te lange wagons en/of onvoldoende langdraaien tot een te hoge kracht op het buitenbeen van de bocht. De ontsporing is dat geval veroorzaakt door gedragingen van de vervoerder en niet van P&O. P&O heeft haar betwisting onderbouwd met een rapport van Crawford & Company van 22 mei 2024. In dit rapport staat, voor zover van belang: “FINDINGS At the time we received our instructions, the track had already been repaired and the damaged materials had been discarded. From document study and verbal information from the insured and the involved surveyors we learned the following: (…) CAUSE OF THE DAMAGE To determine the root cause of the derailment, we studied the photographs and documents provided. We noticed several remarks about the condition of track. As the photographs show damages like broken bolts, shifted rails and cracks in the wooden steepers, the condition of the track is questioned my most parties. For us, it is not clear if these damages should be addressed as cause or as consequence of the incident. (…) Track radius and -use The track just outside insured’s terminal has a radius of 110 m. When wagons that are coupled too close/tight are going through such a tight curve, the buffers will be compressed and lateral forces on the bogies and outer rail occur. Various sources, one of them is LIE- confirm that for tracks with a radius under 130 m., the couplings between the wagons should be “lengthened” or “turned long”. This however can result in unsafe conditions as shocks and bumps will occur when the train is on a straight track. For wagons, a specific minimal track radius is advised. For double pocket wagons (Wagon type: Sdggmrs(s), we found the following suppliers advising a minimum track radius: (…) The above shows that the use of double pocket wagons is limited. Ignoring this limitation can cause substantial additional loads on curved tracks. (…)” 5.11. Tijdens de mondelinge behandeling heeft P&O desgevraagd verklaard dat zij na 2019 geen noemenswaardig onderhoud heeft gepleegd aan spoor 940. Er zijn door haar voorafgaand aan de ontsporing ook geen inspectierapporten opgemaakt over de staat van het spoor. P&O heeft ook verklaard dat de bielzen niet zijn bewaard, zodat nader onderzoek naar de staat van de bielzen niet langer mogelijk is. 5.12. De rechtbank oordeelt als volgt. Hoewel P&O met steun van Crawford een tweede mogelijke oorzaak noemt van de ontsporing, heeft P&O de met behulp van McLaren onderbouwde stelling van EBS dat sprake is geweest van onvoldoende onderhoud niet voldoende onderbouwd betwist. Met name de observatie van McLaren dat de kraagbouten met de hand uit de bielzen getrokken konden worden, heeft P&O niet concreet weersproken. Daarbij komt dat P&O heeft erkend dat zij na 2019 geen noemenswaardig onderhoud heeft gepleegd en de staat van het spoor ook niet heeft geïnspecteerd. De toestand van spoor 940 voldeed hierdoor niet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mocht stellen. Het spoor heeft daardoor gevaar voor personen of zaken opgeleverd, dat zich ook heeft verwezenlijkt. P&O is aansprakelijk voor de schade die hierdoor is ontstaan. 5.13. Ook indien een combinatie van oorzaken tot de ontsporing heeft geleid, ontslaat dat P&O niet van aansprakelijkheid. In de eerste plaats niet, omdat P&O als beheerder van het spoor en opdrachtgever van de vervoerders die gebruik maken van het spoor in de positie is om regels te stellen ten aanzien van het gebruik van het spoor, zoals ten aanzien van de lengte van de wagons en het langdraaien. Zij heeft dat kennelijk niet of onvoldoende gedaan. In de tweede plaats niet, omdat P&O op grond van artikel 6:102 BW jegens EBS, als de partij die schade lijdt als gevolg van de ontsporing, hoofdelijk aansprakelijk is naast de vervoerder, indien ook op de vervoerder een verplichting rust om de schade te vergoeden. 5.14. Omdat P&O aansprakelijk is voor de ontsporing, zal de gevorderde verklaring voor recht bij eindvonnis worden toegewezen. De omvang van de schade 5.15. ESB heeft gesteld dat als gevolg van de stremming van het stamspoor vijf treinen niet door haar behandeld konden worden. Die treinen zouden zijn uitgeweken naar andere terminals. EBS heeft de kosten van in- en uitslag en de opslagkosten die haar klanten voor de handling van de lading van deze vijf treinen aan EBS zouden hebben betaald begroot op een bedrag van € 69.739,69. 5.16. P&O heeft de omvang van de schade betwist. Zij heeft in dit verband aangevoerd dat uit de stukken die door EBS zijn overgelegd blijkt dat vier van de vijf treinen op een later tijdstip alsnog bij EBS zijn bediend. P&O heeft ook aangevoerd dat EBS de gemiste omzet ten onrechte aanmerkt als gemiste winst en dat aannemelijk is dat EBS op de variabele kosten heeft bespaard. 5.17. EBS heeft hierop gereageerd met de stelling dat – kortweg – de vertraging van ongeveer een maand, waarmee deze vier treinen alsnog konden worden bediend, domino-effecten tot gevolg heeft, waardoor EBS alsnog deze schade heeft geleden. 5.18. De rechtbank oordeelt dat EBS vooralsnog, tegenover de betwisting door P&O de omvang van haar schade onvoldoende concreet heeft gesteld. Dat EBS schade heeft geleden, staat voldoende vast. P&O heeft immers niet betwist dat één van de vijf treinen niet meer door EBS is bediend, hetgeen tot gevolg heeft dat EBS de met de bediening van deze trein gemoeide omzet is misgelopen. De rechtbank zal EBS in staat stellen om haar schade bij akte nader te specificeren en te onderbouwen. P&O zal daarop bij antwoordakte mogen reageren. 5.19. Iedere verdere beslissing wordt aangehouden. 6 De beslissing De rechtbank 6.1. verwijst de zaak naar de rol van 14 januari 2026 voor het nemen door EBS van de onder 5.18 bedoelde akte, waarna de zaak naar de rol van 11 februari 2026 wordt verwezen voor het nemen van een antwoordakte door P&O, 6.2. houdt iedere verdere beslissing aan. Dit vonnis is gewezen door mr. P.D. Olden. Het is ondertekend door de rolrechter en in het openbaar uitgesproken op 10 december 2025.[3669/106] Besluit van 25 juni 2015 tot het vaststellen van regels over de veiligheid van bijzondere spoorwegen en tot wijziging van diverse andere besluiten in verband met een tweede tranche van uitvoeringsmaatregelen van het kabinetsstandpunt «Spoor in beweging», waaronder de vereenvoudiging van het vergunningenregime hoofdspoorwegen en de implementatie van een technische specificatie inzake interoperabiliteit (Besluit bijzondere spoorwegen). Staatsblad 2015, 267.