ECLI:NL:RBROT:2018:9174
beschikking
RECHTBANK ROTTERDAM
Team handel en haven
zeeschip ‘Bow Jubail’
zaaknummer / rekestnummer: C/10/554396 / HA RK 18-759
Beschikking van 9 november 2018
in de zaak van
de rechtspersoon naar het land en de plaats van haar vestiging
NATIONAL CHEMICAL CARRIERS LTD,
gevestigd te Al-Ulayya Riyadh, Saudi-Arabië,
verzoekster,
advocaat mr. M. Wattel te Rotterdam.
Verzoekster wordt hierna aangeduid als NCC.
1.1. De rechtbank heeft kennis genomen van de volgende stukken:
- het verzoekschrift van 6 juli 2018, met vier producties;
- de brief van de rechtbank van 18 juli 2018 aan mr. Wattel met vragen naar aanleiding van het verzoek;
- de in reactie op voornoemde brief ontvangen brief van mr. Wattel van 27 juli 2018, met drie producties;
- de brief van Damen Rotterdam Verolme van 13 september 2018;
- het verweerschrift van mr. J.J. van de Velde, advocaat van Allied Chemical Carriers LLC (hierna: ACC) van 14 september 2018, met twee producties;
- de brief van mr. H.G.D. Hoek, advocaat van Aluchemie B.V. (hierna: Aluchemie)
van 19 september 2018;
- mr. H.W. ten Katen, advocaat van onder meer Unitas United Shipping & Trucking Company N.V., charterers van MTS ‘Sanne’ en Gesellschaft für Oelstransporte mbH Hamburg, ‘on behalf of owners of Rembrandt’ (hierna: Unitas c.s.) van 24 september 2018 met één productie;
- het verweerschrift van mr. J.C. van Zuethem, advocaat van Reederei Jaegers GmbH, Torsten Hamburg GmbH, Hermann und Björn Stahl Gbr, AFL Schipper, Navilux Schifffahrt S.A.R.L., Chemgas Shipping B.V., Eurotanks S.A.R.L., Norbert Schwerdtfeger, Hansatank Luxembourg S.A.R.L., Yuriy Zubov en Horacek Tankschifffahrt S.A.R.L. (hierna: Jaegers c.s.) van 24 september 2018, met één productie;
- de brief van mr. Wattel van 26 september 2018, met producties 5 tot en met 8;
- de brief van P.W. den Hollander, advocaat van Esso Nederland B.V., ExxonMobil Chemical Holland B.V. en ExxonMobil Petroleum & Chemical BVBA (hierna: Esso c.s.) van 27 september 2018, met één productie;
- het verweerschrift van mr. R.P. van Campen, advocaat van De Klerk Werkendam, Aannemingsbedrijf De Klerk B.V. en T & P. de Klerk B.V. (hierna: De Klerk c.s.) van 27 september 2018, met twee producties;
- het verweerschrift van mr. M.M. van Leeuwen, advocaat van Uni-Tankers A/S / Mona Swan APS (‘Mona Swan’), Uni-Chartering A/S (‘Guroni’), Rederi Ab Alvtank (‘Ramona’), Gear Bulk Shipowning Ltd / G2 Ocean A/S (‘Jaeger Arrow’), Hersham Marine S.A. / Consolidated Marine Management INC (‘Hellas Marianna’) (hierna: Uni-Tankers c.s.) van 28 september 2018;
- het proces-verbaal van de mondelinge behandeling gehouden op 28 september 2018 en de ter zitting overgelegde spreekaantekeningen;
- de e-mail van mr. Van Leeuwen van 1 oktober 2018 met gecorrigeerde partijgegevens die in het proces-verbaal zijn verwerkt;
- een brief van 11 oktober 2018 namens Oilchart International N.V. met het verzoek haar als belanghebbende op de hoogte te houden;
- de faxbrieven van mrs. Ten Katen van 29 oktober 2018 en Wattel van 30 oktober 2018 met reacties op het proces-verbaal.
1.2. Ten slotte is de beschikking bepaald op heden.
2 Het verzoek
2.1. NCC verzoekt op de voet van het bepaalde in artikel 642a Rv in verbinding met artikel 8:750 e.v. BW:
A) het bedrag waartoe de aansprakelijkheid van NCC voorshands is beperkt vast te stellen op 14.312.384 SDR (zegge veertien miljoen driehonderdtwaalfduizend driehonderdvierentachtig rekeneenheden);
B) te bevelen dat NCC het onder (A) bedoelde bedrag, althans het equivalent daarvan in Euro, berekend tegen de koers van de dag van fondsstelling, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover, te berekenen volgens de wet, alsmede te vermeerderen met een door de Rechtbank vast te stellen redelijk bedrag ter bestrijding van de kosten van de procedure middels een door Gard P&l (Bermuda) Ltd af te geven garantie ter griffie zal deponeren;
C) vast te stellen dat NCC gerechtigd is om haar eventuele aansprakelijkheid voor schade als gevolg van het bovenomschreven voorval tot het onder (A) genoemde bedrag te beperken en te bevelen dat tot de procedure tot verdeling van dit te stellen beperkingsfonds zal worden overgegaan, indien mocht zijn vastgesteld dat NCC enige aansprakelijkheid voor schade als gevolg van bovenomschreven voorval draagt;
D) een rechter-commissaris aan te wijzen en een vereffenaar te benoemen;
E) indien en voor zover tussentijds al zekerheid terzake mocht zijn verstrekt door of namens NCC, teruggave van de al verstrekte zekerheid te bevelen, wanneer het verzoek sub (C) zal zijn toegewezen en binnen de in artikel 642g Rv genoemde termijn geen verweerschrift tegen het verzoek is ingediend, dan wel wanneer op een zodanig verweerschrift afwijzend zal zijn beschikt.
2.2. NCC stelt daartoe – samengevat weergegeven – onder meer het volgende.
2.2.1. Het verzoek betreft de aanvaring van het zeeschip ‘Bow Jubail’ met een steiger van LBC Tank Terminals in de 3e Petroleumhaven in Rotterdam op 23 juni 2018 waardoor stookolie de haven is ingestroomd en schade is veroorzaakt.
2.2.2. Dit voorval kwalificeert als een incident in de zin van artikel 1 lid 8 van het Bunkerverdrag (Internationaal verdrag inzake wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie, Trb. 2005, 329).
2.2.3. NCC was eigenaar van het schip ten tijde van het voorval. NCC is door ongeveer 150 schadelijdende partijen aansprakelijk gesteld voor de schade ontstaan als gevolg van het voorval. ACC heeft ter verzekering van het verhaal van haar schade, met rente en kosten begroot op € 262.905,50, beslag gelegd op de ‘Bow Jubail’. Vopak en RWS hebben hun vorderingen op NCC begroot op € 1.750.000 respectievelijk € 5.000.000.
2.2.4. NCC is gerechtigd om haar aansprakelijkheid te beperken overeenkomstig het LLMC 1976 (het op 19 november 1976 te Londen tot stand gekomen Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen (Trb. 1980, 23 en Trb. 1984, 31) zoals gewijzigd door het 1996 Protocol (het op 2 mei 1996 te Londen tot stand gekomen Protocol van 1996 tot wijziging van het Verdrag inzake de beperking van aansprakelijkheid van maritieme vorderingen, 1976).
2.2.5. NCC wenst haar aansprakelijkheid te beperken door middel van het stellen van een zakenfonds in de vorm van een garantie van verzekeraars Gard P&I (Bermuda) Ltd. op basis van het Rotterdams Garantieformulier Limitatie 2017 (RGFL 2017).
2.2.6. Volgens de meetbrief van de ‘Bow Jubail’ bedraagt de bruto tonnage van het schip 23.196 mt, zodat het bedrag van de beperkte aansprakelijkheid voor zaakschade is beperkt tot 14.312.384 SDR.
2.3. Na vragen van de rechtbank bij brief van 18 juli 2018 heeft NCC het standpunt ingenomen dat het CLC-Verdrag (1992) (Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie, Trb. 1970, 196, zoals gewijzigd in 1992, Trb. 1994, 229) niet van toepassing is, omdat de ‘Bow Jubail’ niet kwalificeert als ‘schip’ als bedoeld in dat verdrag.
Ter mondelinge behandeling heeft NCC bevestigd dat haar verzoek uitsluitend strekt tot beperking van haar aansprakelijkheid conform het Bunkerverdrag, en niet (ook of subsidiair) conform het CLC-Verdrag (1992).
3.1. NCC verzoekt de rechtbank om vast te stellen dat NCC in haar hoedanigheid van scheepseigenaar van de ‘Bow Jubail’ conform het Bunkerverdrag slechts beperkt aansprakelijk is voor de gevolgen van de aanvaring van de ‘Bow Jubail’ met de steiger van LBC Tank Terminals in de 3e Petroleumhaven in Rotterdam. Als gevolg van deze aanvaring stroomde bunkerolie, die aan boord was als scheepsbrandstof (en niet als met het schip te vervoeren lading), uit het schip en daardoor raakten onder meer omliggende schepen, havenkades en andere zaken verontreinigd.
3.2. Nu het incident zich in Nederland en in het bijzonder in Rotterdam heeft voorgedaan, is deze rechtbank bevoegd om over het verzoek te oordelen. NCC gaat daarvan in haar verzoek ook uit en geen van de ter zitting verschenen belanghebbenden heeft de bevoegdheid van deze rechtbank bestreden.
3.3. Een verzoek tot beperking van aansprakelijkheid voor - kort gezegd - schade ontstaan door het lekken van olie uit een schip kan door verschillende internationale verdragen worden bestreken.
In dit geval moet worden beoordeeld of het incident wordt bestreken door het Bunkerverdrag dan wel door het CLC-Verdrag. Nederland is partij bij beide verdragen en daaraan dus gebonden.
Heel kort gezegd is het CLC-Verdrag (1992) opgesteld voor olielekkages vanuit schepen die minerale oliën als scheepslading vervoeren of kunnen vervoeren, en is het Bunkerverdrag opgesteld voor lekkages van scheepsbrandstoffen vanuit alle zeeschepen van welk type ook. Toepassing van het Bunkerverdrag leidt tot een lagere (maximale) aansprakelijkheid van NCC dan toepassing van het CLC-Verdrag (1992).
3.4. Het verzoek van NCC strekt uitsluitend tot beperking van aansprakelijkheid conform het Bunkerverdrag, en niet ook (subsidiair) tot beperking van aansprakelijkheid conform het CLC-Verdrag (1992).
Dit heeft tot gevolg dat indien de rechtbank kan vaststellen dat het Bunkerverdrag van toepassing is, zij het beperkingsverzoek van NCC in beginsel kan toewijzen. Indien de rechtbank echter niet kan vaststellen dat het Bunkerverdrag van toepassing is, of vaststelt dat het Bunkerverdrag niet van toepassing is, dan moet het verzoek van NCC worden afgewezen. De rechtbank kan niet een beschikking geven die inhoudt dat de aansprakelijkheid van NCC beperkt is conform het CLC-Verdrag (1992), omdat het verzoek daartoe niet strekt. Een en ander is ter mondelinge behandeling ook besproken.
3.5. Het onderhavige geval valt in beginsel binnen het toepassingsbereik van het Bunkerverdrag, want het gaat om ‘verlies of schade buiten het schip veroorzaakt door bevuiling ten gevolge van het ontsnappen of doen wegvloeien van bunkerolie uit het schip’ als bedoeld in artikel 1 aanhef en onder 9 Bunkerverdrag, op het grondgebied van een verdragspartij (artikel 2 aanhef en onder a) i) Bunkerverdrag). Partijen verschillen hierover ook niet van mening.
3.6. In gevallen die onder het CLC-Verdrag (1992) vallen kan de aansprakelijkheid echter niet conform het Bunkerverdrag worden beperkt. Artikel 4 lid 1 Bunkerverdrag bepaalt immers: “Dit verdrag is niet van toepassing op schade door verontreiniging zoals omschreven in het Aansprakelijkheidsverdrag, ongeacht of ten aanzien van die schade wel of geen schadevergoeding verschuldigd is ingevolge dat verdrag.” Met ‘het Aansprakelijkheidsverdrag’ is blijkens artikel 1 aanhef en onder 6 Bunkerverdrag bedoeld het CLC-Verdrag (1992).
3.7. Het CLC-Verdrag (1992) vereist voor toepassing - voor zover hier relevant - dat het gaat om ‘verlies of schade buiten het schip veroorzaakt door bevuiling ten gevolge van het ontsnappen of doen wegvloeien van olie uit het schip’ op het grondgebied van een verdragsluitende staat (artikel I aanhef en onder 6 respectievelijk artikel II aanhef en onder a) i)).
Anders dan het Bunkerverdrag ziet het CLC-Verdrag (1992) niet alleen op (verontreiniging door) bunkerolie maar op een ruimer begrip ‘olie’. Artikel I aanhef en onder 5 definieert ‘olie’ namelijk als “alle persistente uit koolwaterstoffen bestaande minerale oliën, zoals ruwe olie, stookolie, zware dieselolie en smeerolie, vervoerd aan boord van een schip als lading of in de bunkers van het schip.”
Onder ‘schip’ wordt in het CLC-Verdrag (1992) verstaan: “alle zeeschepen en andere zeegaande vaartuigen, van welk type ook, gebouwd of aangepast voor het vervoer van olie in bulk als lading, met dien verstande dat een schip dat olie en andere soorten lading kan vervoeren alleen als een schip wordt beschouwd, wanneer het daadwerkelijk olie in bulk als lading vervoert en tijdens iedere reis na een zodanig vervoer, tenzij wordt aangetoond dat het geen residuen van zulk vervoer van olie in bulk aan boord heeft”. Dit staat in artikel I aanhef en onder 1 van het verdrag.
3.8. Niet ter discussie staat dat de ‘Bow Jubail’ een zeeschip is dat zowel ‘olie’ in de zin van het CLC-Verdrag (1992) als andere soorten lading kan vervoeren. Op een dergelijk schip is het verdrag van toepassing op momenten dat het schip ‘daadwerkelijk olie in bulk als lading vervoert’ en ‘tijdens iedere reis na een zodanig vervoer, tenzij wordt aangetoond dat het geen residuen van zulk vervoer van olie in bulk aan boord heeft’.
3.9. Aangezien NCC in haar verzoekschrift niet inging op de mogelijke toepasselijkheid van het CLC-Verdrag (1992), heeft de rechtbank deze mogelijkheid ambtshalve in haar brief van 18 juli 2018 aan de orde gesteld. De te nemen beslissing heeft gelding tegenover alle belanghebbenden, ook zij die niet bij de procedure tot beperking van aansprakelijkheid betrokken zijn geweest, en de rechtbank moet mede gelet op hun belangen ambtshalve onderzoeken welk verdrag van toepassing is, ook indien het verzoek of het daartegen gevoerde verweer geen aanleiding geeft.
NCC heeft daarop bij brief van 27 juli 2018 betoogd dat de ‘Bow Jubail’ niet als een schip in de zin van artikel 1 CLC-Verdrag (1992) kan worden gekwalificeerd, en daartoe in het bijzonder aangevoerd - ondersteund door een bij de brief gevoegd rapport van Van Ameyde Marine van 26 juli 2018 - dat er geen olieladingen of residuen daarvan aan boord waren voorafgaande aan of ten tijde van het incident.
3.10. NCC heeft voorafgaand over de zitting slechts het volgende gezegd over het rapport van Van Ameyde Marine:
“Het voert te ver om in dit stadium zeer uitgebreid op de bevindingen van Van Ameyde Marine in te gaan. Deze zijn ook zeer technisch van aard. Verzoekster volstaat derhalve met verwijzing naar de conclusie van Van Ameyde Marine op pagina 9: “The above evidences that no oil cargoes and/or their residues, regardless whether or not persistent by nature were remaining on board of the vessel prior to and at the time of the incident.””.
Welke lading aan boord was geweest, of dat ‘olie’ was in de zin van het CLC-Verdrag (1992), en waaruit blijkt dat deze lading niet meer aan boord was en evenmin residuen daarvan, licht NCC hiermee niet toe.
Op 26 september 2018, twee dagen voor de mondelinge behandeling, heeft NCC zonder verdere toelichting nog producties 5 (Oil Record Book), 6 (Cargo Record Book), 7 (Slop Receipt Hydrovac 12) en 8 (Slop Receipt Martens 12) toegezonden.
3.11. Het rapport van Van Ameyde Marine maakt duidelijk dat de ‘Bow Jubail’ is uitgerust met 52 ladingtanks. Onder “4.3 Persistent oils” zijn de laatste (naar de rechtbank begrijpt: van Houston naar Antwerpen of Rotterdam vervoerde), voorlaatste en daaraan voorafgaande ‘Marpol Annex I’ ladingen genoemd. Deze ladingen dragen de productnamen ‘Hygold’, ‘Hyvolt’ en ‘Yubase’ gecombineerd met cijfers en/of letters, bijvoorbeeld ‘Hygold 5000 BS’.
Van Ameyde vermeldt op blz 8: “These cargoes are base oils and/or transformer oils, which are high grade blend stocks for a.o. lubricating oils. These oils are considered persistent, although analyses would have to be performed on samples to confirm same.”
De rechtbank begrijpt uit een en ander dat Van Ameyde Marine als uitgangspunt nam dat de ‘Bow Jubail’ in ieder geval tijdens haar laatste reis acht verschillende persistente oliën als bedoeld in het CLC-Verdrag (1992) vervoerde, verdeeld over achttien ladingtanks (8CP, 9WP, 10CP, 10WP, 13CS, 11CP, 14WS, 12C, 2WP, 9WS, 2DS, 2WS, 11WP, 11WS, 13WS, 12WP, 13WP, 14WP).
3.12. Ter zitting heeft NCC verklaard - zie haar spreekaantekeningen onder 13 - dat de rechtbank er vanuit kan gaan dat de ‘Bow Jubail’ op de reis voorafgaand aan het incident - van Houston via Antwerpen naar Rotterdam - olie als bedoeld in het CLC-Verdrag (1992) aan boord had. NCC heeft ook aangegeven dat mogelijk ook de lading ‘blended pyrolysis pitch’ als zodanig moest worden beschouwd. NCC heeft verklaard dat dit slechts haar voorlopig standpunt over de lading is, dat zij niet erkent dat de lading persistente oliën betrof en dat dit nog moet worden onderzocht.
De rechtbank neemt conform de uitlating van NCC, wat er ook zij van de slag om de arm voor de toekomst, voor deze fase van de procedure aan dat er persistente oliën als lading aan boord waren tijdens de laatste reis, in ieder geval voor wat betreft de door Van Ameyde Marine benoemde ladingen en voorshands ook ten aanzien van de lading ‘blended pyrolysis pitch’. Dit laatste product werd blijkens bijlage 1 bij het rapport van Van Ameyde Marine tijdens de laatste reis vervoerd in tanks 9C en 13CP.
3.13. Of er nog (residuen van) persistente oliën aan boord waren ten tijde van de aanvaring, hangt dus concreet af van wat er is gebeurd met de lading in tanks 2DS, 2WP, 2WS, 8CP, 9WP, 9C, 9WS, 10WP, 10CP, 11WP, 11CP, 11WS, 12WP, 12C, 13WP, 13CP, 13CS, 13WS, 14WS en 14WP.
Het rapport van Van Ameyde Marine is hierover summier en komt erop neer dat de scheepstanks na het lossen in Antwerpen en Rotterdam zijn schoongemaakt. Zij verwijst naar bijlage 2 met het opschrift “Last cargo cleaning method” waarin per tank is weergegeven welke schoonmaakmethode is gebruikt, en concludeert dat alle tanks na reiniging zijn geventileerd, gedweild en gedroogd en dat dit overeenkomt met hetgeen in de branche algemeen wordt geaccepteerd. Het verkregen schoonmaakresultaat wordt door Van Ameyde Marine omschreven als “‘water white’ which means visually clean, free of last cargo residues, odour free and dry’”. Van Ameyde Marine gaat niet in detail in op de hier relevante tanks, maar de bijlage 2 waarnaar Van Ameyde Marine verwijst benoemt voor ieder van de relevante tanks een schoonmaakmethode. Bij het rapport van Van Ameyde Marine zijn ook als bijlage 3 verschillende documenten met betrekking tot onderscheiden tanks gevoegd, die verder niet zijn toegelicht.
3.14. Onder meer Aluchemie, Unitas c.s., Jaegers c.s. Esso c.s., De Klerk c.s. klagen erover dat de stukken van NCC niet compleet, onvoldoende overtuigend en onvoldoende toegelicht zijn. In de schriftelijke stukken wordt betoogd dat van een aantal tanks geen leegverklaring is overgelegd (onder meer 11WP, 11WS en 13WS), dat van een aantal tanks de status onduidelijk is (14W, 11W, 2 DTS), dat cleanliness certificaten ontbreken, dat het onderzoek van Van Ameyde Marine niet onafhankelijk was, dat haar rapport niet is ondertekend, dat is geweigerd een expert van Vermaas aan boord te laten voor onderzoek, dat een leegverklaring geen bewijs vormt van het residuvrij zijn van een tank, en dat er in ieder geval nog residuen in de sloptanks aanwezig waren na leging daarvan.
Ter zitting hebben andere belanghebbenden een vergelijkbaar standpunt ingenomen.
3.15. NCC heeft ter zitting vijftien pagina’s spreekaantekeningen voorgedragen waarin zij onder meer naar voren bracht:
dat wat er met de lading is gebeurd, blijkt uit het Oil Record Book II (bijlage 6 bij het rapport van Van Ameyde Marine en productie 5 [dit deel van het Oil Record Book was niet tegelijk met het rapport overgelegd, rb.]),
dat de vermelding tanks 14W en 11W op bladzijde 6 van het rapport van Van Ameyde Marine een kennelijke schrijffout bevat, deze had moeten luiden 11WP en 11 WP,
dat alle tanks waarin olie is vervoerd behalve tanks 8CP en 11 WP in Antwerpen aan een MARPOL-prewash zijn onderworpen, waarna het waswater is verpompt naar tanks 8CP en 11WP;
hoe met de in de tanks ingebouwde ScanJet installaties is gewassen en dat het resultaat daarvan was dat de tanks na inspectie ‘oil free’ zijn verklaard zoals in het Oil Record Book is geregistreerd,
dat de geleegde olietanks in de periode van 12 tot 14 april 2018 op zee zijn gewassen met een commercial wash volgens bijlage 2 van Van Ameyde Marine maar dat dit niet in het Oil Record Book of het deklogboek is geregistreerd,
dat het rapport van Van Ameyde Marine abusievelijk vermeldt dat deze tanks op 17 juni 2018 zijn schoongemaakt,
dat kapitein, Chief Officer en de bosun kunnen bevestigen dat de schoonmaak inderdaad conform de bijlage heeft plaatsgevonden en dat het standaardprocedure is dat met eerst een MARPOL prewash en daarna een commercial wash de tanks ‘water white’ schoon zijn, dat wil zeggen droog, geurvrij en vrij van ladingrestanten,
dat het waswater in tanks 8CP en 11 WP is opgevangen en op 16 en 17 juni 2018 te Rotterdam is afgegeven aan de lichters ‘Martens 12’ en ‘Hydrovac 12’, waarna deze tanks met de lichters langszij nogmaals zijn gewassen en leeggepompt in de lichters, zodat ook deze residuvrij waren,
dat de olie in tanks 9C en 13CP [kennelijk: de blended pyrolysis pitch, rb.] op 16 juni 2018 in Rotterdam is gelost, waarna een vergelijkbare was- en overpompprocedure is gevolgd waarna het resultaat visueel is geïnspecteerd en genoteerd in het Oil Record Book,
dat na afgifte van het waswater geen ladingrestanten meer aan boord waren zodat de ‘Bow Jubail’ vanaf dat moment niet meer kwalificeerde als schip in de zin van het CLC-Verdrag (1992),
dat tanks 9C, 13CP, 11WP en 8CP op 17 en 18 juni 2018 nog met een commercial wash zijn schoongemaakt,
dat op het moment van de aanvaring ook geen slops meer aan boord waren,
dat NCC aanbiedt een en ander te bewijzen, en dat indien dit nodig zou ter voorkoming van afwijzing van het verzoek daartoe de mondelinge behandeling zou kunnen worden aangehouden.
Anders dan NCC heeft betoogd, heeft zij aldus niet slechts het rapport van Van Ameyde Marine uitgelegd maar nieuwe feiten gesteld en nieuwe standpunten ingenomen.
3.16. Ter zitting is namens twaalf (groepen van) verweerders of belanghebbenden gereageerd op hetgeen NCC ter zitting nog naar voren heeft gebracht.
Namens de Staat is onder meer betoogd dat de conclusies van het rapport van Van Ameyde Marine niet gecontroleerd kunnen worden omdat niet alle relevante documenten zijn overgelegd, terwijl sommige stukken pas twee dagen voor de zitting zijn overgelegd.
Namens Esso c.s. is onder meer betoogd dat de conclusies van het rapport van Van Ameyde Marine niet volgen uit de onderliggende stukken, dat bijlage 1 bij het rapport kennelijk een niet onderbouwde en niet te verifiëren uitdraai betreft, dat hetgeen ter zitting aan nieuwe stellingen is ingenomen bij gebrek aan tijd en onderbouwende stukken niet te controleren valt, terwijl het rapport van Van Ameyde Marine kennelijk fouten bevat met betrekking tot tankaanduidingen en de plattegrond.
Ook is aangevoerd dat het verzoekschrift een zoekplaatje is en dat dit na de toelichting niet anders is geworden, dat NCC op het allerlaatste moment een al eerder beschikbaar stuk heeft gepresenteerd, dat NCC haar eigen huiswerk had moeten doen en dat Esso c.s. hierop niet kan reageren.
Namens ACC is betoogd dat niet is aangetoond dat geen restlading meer aan boord was.
Namens Unitas c.s. is onder meer betoogd dat NCC de ter zitting ingenomen standpunten al veel eerder, namelijk in het verzoekschrift, had moeten innemen, dat er door fouten in het rapport verwarring is ontstaan, dat er na de prewash nog volop residuen in de tanks zitten, dat uit niets blijkt dat de sloptanks nog zijn gewassen, dat allerlei stukken ontbreken en dat NCC alle voor een oordeel benodigde stukken voor de zitting had moeten overleggen.
Namens Jaegers c.s. is onder meer betoogd dat niet door de beugel kan dat NCC veel nieuwe stellingen heeft ingenomen, het rapport heeft aangevuld en op veel punten onvolledig is terwijl ook de nieuwe stellingen niet zijn onderbouwd en niet controleerbaar zijn. Ook Jaegers c.s. noemt het rapport en de toelichting daarop een zoekplaatje, dat bovendien conclusies verbindt aan indirecte waarnemingen.
Namens Aluchemie c.s. is onder meer betoogd dat de mededeling van NCC ter zitting dat de situatie niet zodanig ernstig werd ingeschat dat direct onderzoek is opgedragen naar de toestand van de ladingtanks wordt weersproken door hetgeen Van Ameyde Marine over datum en strekking van haar opdracht in haar rapport heeft vermeld. Ook wordt medegedeeld dat Aluchemie begrijpt dat bijlage 2 bij het rapport van Van Ameyde Marine pas na het incident is opgemaakt.
Namens De Klerk c.s. is onder meer betoogd dat uit de ‘Santa Anna’ uitspraak volgt dat ‘routine tank cleaning would rarely remove every trace of persistent oil residues’ zodat hetgeen NCC over de wijze van schoonmaken betoogt niet voldoende is om tot de conclusie residuvrij te komen.
Namens Uni-Tankers c.s., Vopak c.s., Elsa Essberger, Dari c.s. en Remie Tankvaart c.s. is aangesloten bij de door de andere partijen gevoerde verweren.
Namens ISB c.s. is gezegd dat zij mogelijk later verweer zal voeren.
3.17. NCC heeft veel van de gemaakte verwijten weersproken en ook de heer [persoon 1] van Van Ameyde Marine (de totstandkoming van) het rapport laten toelichten. Ook nadien hebben verweerders en belanghebbenden volgehouden dat NCC te weinig informatie heeft verstrekt, en dat de stukken die zij heeft verstrekt niet compleet zijn en te laat zijn verstrekt, waardoor haar stellingen niet kunnen worden gecontroleerd.
Een aantal partijen heeft verzocht om aanhouding om nadere informatie-uitwisseling en onderzoek mogelijk te maken, een aantal partijen heeft betoogd dat de onzekerheid voor risico van NCC moet blijven en het verzoek moet worden afgewezen.
3.18. De rechtbank heeft partijen bij brief van 5 oktober 2018 bericht dat de mondelinge behandeling niet wordt aangehouden en dat de rechtbank uiterlijk heden een beschikking zou afgeven.
3.19. Evenals verweerders en belanghebbenden is de rechtbank van mening dat de door NCC overgelegde stukken geen voldoende compleet en duidelijk beeld bieden om vast te kunnen stellen dat de ‘Bow Jubail’ geen residuen van vervoer van olie in bulk aan boord had ten tijde van het incident, zoals voorzien in artikel I aanhef en onder 1 van het CLC-Verdrag (1992).
In een verzoekschriftprocedure als de onderhavige, waarin een verzoek moet leiden tot een beslissing met werking jegens iedere mogelijke belanghebbende, dient de verzoeker voldoende feitelijke informatie te verstrekken om de rechtbank in staat te stellen te beslissen over het verzoek en het daarop toe te passen juridisch kader. Voorts mag van een verzoeker in het algemeen worden verwacht dat hij zijn verzoek zo tijdig, duidelijk en voldoende onderbouwt dat verweerders, belanghebbenden en de rechtbank daarover ter zitting een deugdelijk en goed voorbereid debat kunnen voeren en de rechtbank daarop vervolgens kan beslissen.
Wanneer een verzoek om aansprakelijkheid te mogen beperken wordt afgewezen, kan daartegen in hoger beroep worden opgekomen.
Wanneer een verzoek om aansprakelijkheid te mogen beperken is toegewezen, kan in een later stadium en met name in renvooiprocedures alsnog worden geoordeeld dat geen recht op beperking van aansprakelijkheid bestaat, zoals ook op andere specifieke geschilpunten een nader inhoudelijk debat kan worden gevoerd.
De beperkingsprocedure leent zich, gelet op haar aard en gelet op de mogelijkheid van nader debat in renvooi dan wel in hoger beroep, niet goed voor bewijslevering in de eerste fase van de procedure.
Voor aanvulling van haar standpunt heeft NCC reeds door de brief van de rechtbank van 18 juli 2018 expliciet gelegenheid gekregen. De rechtbank voelt niet voor een (of meer) aanhoudingen totdat NCC afdoende heeft aangetoond dat het CLC-Verdrag (1992) toepassing mist. Dit zou immers evenzeer het systeem doorkruisen waarin in de beginfase spoedig wordt beslist en verder debat in renvooi of hoger beroep wordt gevoerd.
Het ligt niet voor de hand om het verzoek (desnoods voorlopig of voorwaardelijk) toe te wijzen op grond van het Bunkerverdrag zolang (nog) geen duidelijkheid bestaat over de vraag of toepassing van het Bunkerverdrag wordt uitgesloten door het CLC-Verdrag (1992).
NCC beoogt uitdrukkelijk niet om haar verzoek subsidiair - of zelfs zo nodig primair - tot beperking conform het CLC-Verdrag (1992) te laten strekken. De rechtbank kan dus ook niet voorlopig uitgaan van het meerdere (de limiet van het CLC-Verdrag (1992)) en - indien later blijkt dat dit niet geldt - zo nodig terugvallen op het mindere (de limiet van het Bunkerverdrag). Welk verdrag geldt, leidt overigens tot nog andere consequenties dan alleen de hoogte van de aansprakelijkheidslimiet, en ook dat pleit tegen het scheppen van een situatie van voorlopige of voorwaardelijke toepassing van het Bunkerverdrag.
Van belang is nog dat aan de indiening van een verzoek tot beperking van aansprakelijkheid geen tijdslimiet is verbonden. Het komt voor dat een dergelijk verzoek pas jaren na het schadeveroorzakend voorval wordt ingediend. Het tijdstip van indiening heeft - bijzondere bijkomende omstandigheden daargelaten - geen consequenties voor de behandeling of de toewijsbaarheid van het verzoek. NCC kon als verzoekster dus alle tijd nemen die zij nodig had om haar verzoek voor te bereiden en met stukken te onderbouwen. Zij had overigens, zelfs indien zij pas na indiening van haar verzoek besefte dat aan het CLC-Verdrag (1992) zou worden getoetst, een aanhouding van de mondelinge behandeling kunnen vragen of haar verzoek kunnen intrekken om het na aanvulling opnieuw in te dienen. Ook dit heeft NCC niet gedaan.
Om al deze redenen laat de rechtbank de nog bestaande incompleetheid van de stukken en de onduidelijkheid over het al dan niet aanwezig zijn van residuen van olie in de zin van het CLC-Verdrag (1992) voor rekening van NCC en zal zij NCC geen gelegenheid meer bieden voor het aanvullen van haar standpunt.
Bij deze stand van zaken moet de rechtbank aannemen dat de ‘Bow Jubail’ kwalificeert als een schip als bedoeld in het CLC-Verdrag (1992), zodat aan NCC geen beroep toekomt op het Bunkerverdrag.
3.20. NCC zal als in de in het ongelijk gestelde partij worden veroordeeld tot betaling van de proceskosten van de belanghebbenden die verweer hebben gevoerd en/of ter zitting zijn verschenen.
De kosten aan de zijde van ACC, Jaegers c.s. en De Klerk c.s. worden (steeds) begroot op € 626,- aan griffierecht en € 1.086,- aan salaris advocaat (1 punt voor verweerschrift, 1 punt voor mondelinge behandeling, in totaal 2 punten tegen € 543,- per punt).
De kosten aan de zijde van Uni-Tankers c.s.
De rechtbank
4.1. wijst het verzoek af,
4.2. veroordeelt NCC in de proceskosten, tot op heden aan de zijde van:
- ACC begroot op € 1.712,-,
- Jaegers c.s. begroot op € 1.712,-,
- De Klerk c.s. begroot op € 1.712,-,
- Uni-Tankers c.s. begroot op € 1.712,-
- Aluchemie begroot op € 543,-,
- Unitas c.s. begroot op € 543,-,
- Esso c.s. begroot op € 543,-,
- Vopak c.s. begroot op € 543,-,
- ISB c.s. begroot op € 543,-,
- de Staat (RWS) begroot op € 543,-,
- Elsa Essberger begroot op € 543,-,
- Dari B.V. en Remie Tankvaart c.s. begroot op € 543,-.
Deze beschikking is gegeven door mr. P.A.M. van Schouwenburg-Laan en in het openbaar uitgesproken op 9 november 2018.
(1885/1346/32/1928)