ECLI:NL:RBROT:2014:1605

vonnis RECHTBANK ROTTERDAM Team haven en handel zaaknummer / rolnummer: C/10/398712 / HA ZA 12-299 Vonnis van 12 februari 2014 in de zaak van de rechtspersoon naar buitenlands recht MTM NORTH SOUND LLC, gevestigd te Ajeltake Island, Majuro, Marshalleilanden, eiseres, advocaat mr. J. Blussé van Oud-Alblas te Rotterdam, tegen de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid VOPAK TERMINAL VLAARDINGEN B.V., gevestigd te Vlaardingen, gedaagde, advocaat mr. T. van der Valk te Rotterdam. Partijen zullen hierna respectievelijk MTM en Vopak worden genoemd. 1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit: het tussenvonnis van 27 juni 2012 en de daarin genoemde processtukken; de aantekeningen ter comparitie van de zijde van MTM; de akte overlegging productie ter comparitie van de zijde van MTM, met een productie (met nummer 10); de akte overlegging productie ter comparitie van de zijde van MTM, met een productie (met nummer 11); het proces-verbaal van comparitie van 13 september 2012, met daaraan gehecht een ter comparitie ingebrachte tekening van de zijde van MTM, een schema van de zijde van Vopak en een na de comparitie ingekomen brief van de zijde van Vopak van 4 oktober 2012 alsook een faxbericht van 9 oktober 2012 van de zijde van MTM; een ter comparitie aan het procesdossier toegevoegde blanco “Conditions, directives and agreements for ships” in witte kaft en “Seagoing Vessel / Terminal Safety Checklist” in blauwe kaft van de zijde van Vopak; de akte uitlating na comparitie tevens overlegging nadere producties van de zijde van Vopak, met producties; de antwoordakte uitlaten producties tevens houdende producties van de zijde van MTM, met producties; de akte uitlating producties van de zijde van Vopak. 1.2. Ten slotte is vonnis bepaald. 2.1. Op 17 december 2010 heeft Inter-Continental Oils & Fats PTE Ltd te Singapore (hierna: Inter-Continental) met Vopak een “Storage and Handling Agreement” gesloten, uit hoofde waarvan gedurende de contractperiode diverse producten -waaronder ‘Distilled Coconut Fatty Acid (hierna: “DCFA”)- bij Vopak in Vlaardingen zouden worden gelost en door Vopak in opslag zou worden genomen. Artikel 8 van deze overeenkomst luidt: “The General Conditions for Tank Storage in The Netherlands, edition 1992, and the VOTOB Jetty Conditions, which are known to ICOF and, if required, will be sent upon your first written request, are applicable; latest versions as published on www.votob.org.”. 2.2. Op 5 april 2011 heeft Inter-Continental een bevrachtingsovereenkomst gesloten met MTM voor het vervoer van onder meer een zending van 308,997 mt DCFA van Indonesië naar Vlaardingen aan boord van de aan MTM toebehorende (producten)tanker “MTM North Sound” (hierna: het schip). Het schip was geclassificeerd door classificatiebureau ClassNK en was geregistreerd te Panama. De DCFA was in tank 3S(tuurboord) van het schip geladen. 2.3. Op 8 juni 2011 is het schip kort na middernacht op aanwijzing van Inter-Continental bij Vopak in Vlaardingen aangemeerd. Vopak’s eerste operator de heer [X], en de eerste stuurman van MTM, de heer [Y], hebben het botenplan/losplan, de “Seagoing Vessel / Terminal Safety Checklist” (hierna: “SV/TS Checklist”), een document van Vopak dat door haar wordt aangeduid als “Conditions, directives and agreements for ships (de Vopak overeenkomst)” en de “MTM Ship-Shore Safety Checklist” doorgenomen en ondertekend. In het tweede document is namens MTM het vakje bij “(…)Taken note of the VOTOB jetty conditions under section 1?” aangevinkt. De heer [X] heeft een portofoon aan de eerste stuurman overhandigd, afgestemd op het schip/wal communicatiekanaal, en tussen hen is afgesproken dat dit het communicatiemiddel tussen wal en schip zou zijn. De portofoons van alle medewerkers van Vopak die op dat moment op de terminal aanwezig waren, waren op dat kanaal afgestemd. De bemanning van het schip communiceerde onderling op (op een ander kanaal afgestelde) scheepsportofoons. 2.4. De lading uit tank 3S zou door de bij die tank behorende scheepsleiding via een flexibele steigerverbinding en landleiding 7 naar landtank 2561 worden gepompt. In het logboek van het schip is het volgende tijdschema bij 8 juni 2011 weergegeven: Time Operation Description & Shore Delays 1454 Hose connected (3S) DCFA 1730 Commenced discharging (3S) DCFA 1740 Ceased discharging (3S) DCFA, Shore request 1745 Resumed discharging (3S) DCFA 1755 Ceased discharging (3S) DCFA, Shore request 1810 Resumed discharging (3S) DCFA 1815 Ceased discharging (3S) DCFA, Shore request 1815 Shore line blow to ship, shore request 2030 Resumed discharging (3S) 2105 Ceased discharging (3S) DCFA, Shore request 2105 Shore requested line blow to ship, 3S COT cargo spray from P/V Valve and cargo tank cracked and deformed. 2.5. Om 18:15 uur werd gestopt met de (pogingen tot) lossing. Vopak bemerkte dat onvoldoende lading de landtank bereikte. De landleiding was -naar later bleek- verstopt geraakt door een defecte verwarming van die leiding als gevolg van een slecht werkend elektrisch contact. Vopak heeft met toestemming van het schip de in de landleiding aanwezige lading onder toevoer van stikstof teruggeblazen naar scheepstank 3S. 2.6. Nadat om 20:30 uur de lossing werd hervat, werd deze om 21:05 uur op bevel van de jetty operator weer gestopt. De blokkade in de landleiding bleek nog niet verholpen. Vopak heeft wederom met toestemming van het schip de in de landleiding aanwezige lading onder toevoer van stikstof teruggeblazen naar tank 3S. Daarbij kwam lading uit het overdrukventiel. Direct daarna bleek het dek ter hoogte van tank 3S gescheurd. 2.7. MTM heeft Vopak bij brief van 9 juni 2011 aansprakelijk gesteld voor de schade aan het schip. 2.8. De bij het schip betrokken verzekeraars hebben MTM opgedragen de vordering tot schadevergoeding, ook voorzover het hen mocht betreffen, op eigen naam opeisbaar te stellen en te incasseren. 2.9. Van de zijde van MTM is een expertiserapport van 16 september 2011 van [Z] (hierna: [Z]), een expertiserapport van 12 maart 2012 van D. Touw Expertise- en Ingenieursbureau B.V. en een expertiserapport van Aries Marine & Engg. Services (hierna: Aries) van 15 augustus 2012 overgelegd. Ook is een brief van 22 januari 2013 van [Z] overgelegd. Van de zijde van Vopak is van expertisebureau [Q] (hierna: [Q]) een “preliminary rapport” van 14 juni 2011, een “expertiserapport nr. 2” van 13 juni 2012 en een “report of survey no. 1” van 16 november 2011 overgelegd. Ook is een brief van [Q] van 13 november 2012 overgelegd. 3.1. MTM vordert dat de rechtbank bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad, Vopak veroordeelt om aan MTM te vergoeden de door MTM geleden schade als gevolg van het onder de feiten omschreven terugblaasincident, nader op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet, te vermeerderen met de wettelijke rente en te vermeerderen met een vergoeding voor buitengerechtelijke kosten, kosten rechtens. 3.2. MTM legt aan haar vordering -kort samengevat- het volgende ten grondslag. Vopak heeft een onrechtmatige daad jegens MTM heeft gepleegd door met een te hoge druk van 5,6 bar en een te hoog stikstofvolume in een nog (vrijwel) volle scheepstank terug te blazen. Hierdoor heeft Vopak niet de onder de omstandigheden jegens MTM vereiste zorgvuldigheid in acht genomen. Vopak had de lading op gecontroleerde wijze en met beleid moeten terugblazen door steeds kleine stootjes stikstof te geven, aldus MTM. In plaats daarvan heeft Vopak nodeloos en zonder communicatie daarover de stikstoftoevoer volledig en onafgebroken opengezet. Daardoor voerde Vopak onder te hoge druk veel te veel stikstof toe hoewel zij wist dat in een volle scheepstank werd teruggeblazen, waardoor er boven de lading onvoldoende vrije ruimte was waarin de toegevoerde stikstof zou kunnen expanderen. Door deze handelwijze heeft Vopak een overdruk veroorzaakt waarvan voorzienbaar was dat de scheepstank deze niet zou kunnen weerstaan en deze ook niet via het overdrukventiel zou kunnen afvoeren. Als gevolg van dit onrechtmatig handelen van Vopak heeft MTM schade geleden waarvoor Vopak jegens MTM aansprakelijk is. De scheepstank is door grove schuld van Vopak opgeblazen. 3.3. Het verweer van Vopak strekt tot afwijzing van de vordering, met veroordeling bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad, van MTM in de kosten van deze procedure. 3.4. Vopak heeft ter onderbouwing van haar verweer -kort samengevat- het volgende aangevoerd. Vopak heeft niet onzorgvuldig laat staan onrechtmatig gehandeld bij het terugblazen. Vopak heeft toestemming van het schip voor het terugblazen gekregen, en heeft met een gebruikelijke druk teruggeblazen. Normaal gesproken onstaat daardoor geen schade. Het lag op de weg van MTM om tevoren eventuele beperkingen ten aanzien van de te hanteren druk of hoeveelheid toe te voeren stikstof aan te geven, hetgeen zij niet heeft gedaan. De explosie is veroorzaakt doordat de bemanning de drukopbouw in het leidingstelsel van het schip niet heeft gereguleerd, zoals op haar weg lag, en doordat het overdrukventiel van de scheepstank verstopt was. Vopak vermoedt dat het overdrukventiel en de leiding vanaf de scheepstank naar het ventiel slechts beperkt doorgankelijk zijn geweest nadat bij de eerste keer terugblazen daarin lading is achtergebleven, die bij gebrek aan verwarming van leiding en ventiel daarin zal zijn gestold. Kennelijk heeft MTM nagelaten om deze deugdelijk te controleren en schoon te maken. Ook het bij het tweede terugblazen afgesloten zijn van het tankdeksel kan aan het ontstaan van de schade hebben bijgedragen. Had MTM gedaan wat van haar mocht worden verwacht, dan zou bij de door Vopak gehanteerde, gebruikelijke wijze van terugblazen geen schade zijn ontstaan. Vopak heeft haar aansprakelijkheid uitgesloten in artikel 11 van de op de rechtsverhouding tussen partijen toepasselijke VOTOB Jetty Conditions. Voor zover deze al niet rechtstreeks jegens MTM zouden gelden, moet MTM deze tegen zich laten gelden op grond van derdenwerking van het contract tussen Vopak en Inter-Continental. Van grove schuld van (de bedrijfsleiding van) Vopak is geen sprake en MTM heeft daarvoor ook onvoldoende gesteld. MTM is voorts niet ontvankelijk in haar vordering want zij begroot de schade niet, terwijl die gezien de sinds het voorval verstreken tijd al moet vaststaan. De schadeomvang wordt betwist. 3.5. De verdere stellingen van partijen zullen voor zover relevant bij de beoordeling aan de orde komen. Rechtsmacht en toepasselijk recht 4.1. Gelet op de vestigingsplaatsen van beide partijen is sprake van een geschil met een internationaal karakter. Tussen partijen is niet in geschil dat de Nederlandse rechter rechtsmacht heeft en dat deze rechtbank bevoegd is om van het geschil tussen partijen kennis te nemen. Partijen zijn het erover eens dat Nederlands recht op hun geschil van toepassing is. Dit strookt ook met het -gelet op de grondslag van de vordering toepasselijke- artikel 4 lid 1 van de Verordening (EG) nr. 864/2007 betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen (Rome II-Verordening). Het beroep op de VOTOB Jetty Conditions 4.2. Het meest verstrekkende verweer van Vopak is haar beroep op het exoneratiebeding in artikel 11 van de VOTOB Jetty Conditions (Jetty Conditions of the Association of Independent Tank Storage Companies), waarin voor zover relevant is bepaald: “The ship is berthed alongside the installation for her own account and risk. (...) Without prejudice to what has been stipulated elsewhere in these conditions, the Storage Company shall not be liable for damage, loss, claims of third parties, fines and/or costs, arisen in any way whatsoever, unless evidence is produced that such damage, such loss, such claims of third parties, such fines and/or costs has/have been caused by wilful intent or gross negligence of the Storage Company.” Partijen hebben aangegeven dat zij allereerst prijs stellen op een oordeel over de toepasselijkheid van dit beding. 4.3. Vopak stelt primair dat tussen partijen een overeenkomst tot stand is gekomen waarvan de VOTOB Jetty Conditions deel uitmaken. Zij voert ter onderbouwing aan dat de afspraken tussen Vopak en MTM zijn vastgelegd in de door beide partijen ingevulde en ondertekende SV/TS Checklist en ‘de Vopak overeenkomst’. De eerste stuurman van MTM heeft in de ‘Vopak overeenkomst’ het vakje “(…) taken note of the VOTOB jetty conditions under section 1” aangevinkt en heeft namens MTM getekend voor kennisname en ontvangst van de VOTOB Jetty Conditions en heeft tegen toepasselijkheid daarvan geen bezwaar gemaakt. [X] heeft de eerste stuurman op de voorwaarden gewezen en heeft een exemplaar daarvan aan hem overhandigd. Aldus Vopak. 4.4. MTM bestrijdt dit standpunt, onder meer op de gronden dat tussen partijen geen overeenkomst is gesloten, dat de documenten waarop een vakje is aangevinkt misleidend want als onderdeel van verplichte veiligheidsdocumenten zijn gepresenteerd, dat het aangevinkte vakje niet duidelijk maakt dat de voorwaarden van toepassing worden verklaard, dat de toepasselijkheid van de voorwaarden niet zoals gesteld uitgebreid is besproken, dat alle papieren door [X] weer zijn meegenomen toen hij het schip verliet, dat de voorwaarden ook niet zijn overhandigd, dat de eerste stuurman niet bevoegd was om overeenkomsten namens de rederij aan te gaan, dat hij het vakje in de verplichte veiligheidsheidspapieren ook niet als wens tot contracteren of exonereren hoefde op te vatten. Deze handeling maakt geen onderdeel uit van de lossing en viel daarom buiten het kader van de gemaakte werkafspraken, zo stelt MTM. Zij doet een beroep op de nietigheid althans vernietiging althans buitentoepassinglating van de voorwaarden 4.5. De rechtbank overweegt dat Vopak de DCFA uit het aan MTM toebehorende schip trachtte te lossen in het kader van de uitvoering van haar verplichtingen jegens Inter‑Continental onder de ‘Storage and Handling Agreement’. MTM meerde haar schip aan bij Vopak in het kader van de uitvoering van haar eigen verplichtingen als vervoerder jegens Inter-Continental. Gesteld noch gebleken is dat MTM op enig moment de intentie heeft gehad of doen blijken om zelf met Vopak een overeenkomst aan te gaan, aldus dat partijen jegens elkaar een of meer verbintenissen op zich zouden nemen. Van wilsovereenstemming was dan ook geen sprake. Dat partijen uit hoofde van geldende veiligheidsvoorschriften bepaalde documentatie hebben doorgenomen en met het oog op een goede en veilige samenwerking in dat kader werkafspraken met elkaar hebben gemaakt, beschouwt de rechtbank niet als een door aanbod en aanvaarding sluiten van een wederkerige overeenkomst, ook omdat niet duidelijk is waartoe die overeenkomst dan zou strekken. Dat de door Vopak in opslag te nemen lading uit het schip moest worden gelost volgde immers reeds uit de verbintenissen die zowel MTM als Vopak ieder jegens Inter-Continental was aangegaan. Een overeenkomst tussen hen beiden zou dit niet veranderen. 4.6. Bij gebreke van een op contracteren gerichte wil van MTM kan het primaire standpunt van Vopak slechts slagen indien zij er niettemin gerechtvaardigd op mocht vertrouwen dat MTM zodanige wil had. Daaraan moeten in een geval als het onderhavige, waarin een onderneming tracht een andere onderneming te binden aan voor de gebruiker voordelige maar voor de wederpartij ongunstige algemene voorwaarden, strenge eisen worden gesteld. In beginsel zal immers bij die wederpartij doorgaans geen wens bestaan om zich te binden aan de algemene voorwaarden van de gebruiker, tenzij daar iets tegenover staat (hetgeen hier niet is gebleken). Tegenover het gemotiveerde verweer van MTM heeft Vopak onvoldoende ingebracht om haar standpunt op dit punt te kunnen dragen. Voorop staat dat de eerste stuurman de documenten van Vopak eerst en vooral heeft ingevuld en ondertekend ter uitvoering van publiekrechtelijke voorschriften en het maken van werkafspraken. MTM hoefde daarbij in beginsel niet bedacht te zijn op weinig expliciete verwijzingen naar de toepasselijkheid van algemene voorwaarden. Het aanvinken van het vakje “(…) taken note of the VOTOB jetty conditions under section 1” is -in het licht van het ontbreken van wens of noodzaak een overeenkomst aan te gaan- onvoldoende om het vertrouwen te rechtvaardigen dat MTM met de toepasselijkheid van deze voorwaarden of het daarin opgenomen exoneratiebeding instemde. In het midden kan blijven of ‘de Vopak overeenkomst’ inclusief kaft en voorblad met de eerste stuurman is getoond en met hem is besproken, zoals Vopak stelt maar MTM betwist. Indien dit al zou komen vast te staan, dan nog werkt tegen Vopak dat het document op het voorblad wordt gepresenteerd als het onder de aandacht brengen van ‘a few safety precautions’. Indien Vopak de toepasselijkheid van de voorwaarden met MTM wilde overeenkomen, dan had zij deze wens -duidelijker en nadrukkelijker onder de aandacht van MTM moeten brengen. 4.7. Op deze gronden faalt de stelling dat partijen met elkaar een overeenkomst hebben gesloten waarvan de VOTOB Jetty Conditions deel uitmaken. 4.8. Vopak stelt subsidiair dat MTM de VOTOB Jetty Conditions en de daarin opgenomen aansprakelijkheidsbeperkingen tegen zich zal moeten laten gelden ingevolge derdenwerking van de overeenkomst tussen Vopak en Inter-Continental. Zij voert ter onderbouwing aan dat MTM haar schip ter uitvoering van de overeenkomst van opslag ter lossing heeft aangeboden aan Vopak, weet dat terminals voorwaarden plegen te hanteren en daar ook voor heeft getekend. Aansluiting kan daarbij worden gezocht bij artikel 7:608 BW. MTM bestrijdt dit standpunt. 4.9. De rechtbank overweegt dat contractuele afspraken in beginsel alleen de partijen bij die overeenkomst kunnen binden. Onder bijzondere omstandigheden kan dit beginsel echter uitzondering lijden, in die zin dat een derde een of meer contractuele bedingen in redelijkheid tegen zich moet laten gelden. Een dergelijke uitzondering kan in het onderhavige geval worden gerechtvaardigd door een op gedragingen van MTM terug te voeren vertrouwen van Vopak dat zij (delen van) de overeenkomst met Inter-Contintental tegen MTM zal kunnen inroepen. Ook de aard van de tegengeworpen overeenkomst of beding in verband met de bijzondere relatie waarin MTM staat tot degene die zich op het beding beroept, hier Vopak, kan een uitzondering op het beginsel rechtvaardigen. (Vgl. HR 7 maart 1969, NJ 1969, 249; HR 12 januari 1979, NJ 1979, 362, HR 20 juni 1986, NJ 1987, 35, HR 21 januari 2000, NJ 2000, 553). Voorts is van belang of het stelsel van de wet in het onderhavige geval aanknopingspunten biedt voor het aannemen derdenwerking. 4.10. De Hoge Raad stelt hoge eisen aan gedragingen van een derde waaraan een zelfstandig handelende opdrachtnemer als de stuwadoor het vertrouwen mag ontlenen dat zijn algemene voorwaarden derdenwerking hebben. Vopak heeft onvoldoende gesteld om aan te kunnen nemen dat zij het gerechtvaardigde vertrouwen had dat zij de met Inter-Continental overeengekomen overeenkomst, in het bijzonder de daarin genoemde algemene voorwaarden, ook jegens MTM zou kunnen inroepen. De door Vopak gestelde omstandigheden zien met name op haar vertrouwen dat MTM zich contractueel jegens Vopak zou hebben verbonden aan de algemene voorwaarden, niet op doorwerking van de bepalingen uit de overeenkomst tussen Inter-Continental en Vopak. Gesteld noch gebleken is dat MTM een aandeel heeft gehad in dan wel betrokken is geweest bij het tot stand komen van de overeenkomst tussen Inter-Continental en Vopak. Gesteld noch gebleken is voorts dat MTM op de hoogte was van de inhoud van de overeenkomst tussen Inter-Continental en Vopak. 4.11. Vopak heeft evenmin voldoende gesteld voor het aannemen van een bijzondere relatie die in weerwil van het voorgaande kan rechtvaardigen dat Vopak zich ten opzichte van MTM kan beroepen op (de algemene voorwaarden die onderdeel zijn van) haar overeenkomst met Inter-Continental. MTM heeft de lading DCFA ter uitvoering van haar eigen overeenkomst met Inter-Continental bij Vopak ter lossing aangeboden. Het schip is op aanwijzing van Inter-Continental naar de terminal van Vopak gevaren en had dus geen vrijheid in de keuze voor een stuwadoor. MTM had het schip niet eerder bij Vopak aangemeerd. De enkele omstandigheid dat MTM wist of behoorde te weten dat een bedrijf als Vopak algemene voorwaarden pleegt te hanteren, is onvoldoende grond voor het aannemen van derdenwerking. 4.12. Vopak betoogt dat wat betreft het stelsel van de wet aansluiting kan worden gezocht bij artikel 7:608 BW ter zake van bewaarneming. De rechtbank ziet daarvoor onvoldoende aanleiding. Genoemde bepaling is hier niet van toepassing. Laad- en losmanipulaties als de onderhavige zijn ook niet aan te merken als typische bewaarnemingshandelingen. Illustratief is dat in de overeenkomst tussen Vopak en Inter-Continental zowel ‘Storage Conditions’ als ‘Jetty Conditions’ van toepassing worden verklaard. Derdenwerking van algemene voorwaarden van zelfstandig handelende hulppersonen past evenmin in het stelsel van de wet betreffende de overeenkomst van zeevervoer, welk stelsel niet voorziet in bescherming van zelfstandige opdrachtnemers zoals stuwadoors die doorgaans met het lossen van (zee)schepen worden belast door verlening van derdenwerking aan exoneratieclausules (vgl. HR 9 juni 1989, NJ 1990, 40). 4.13. Ook de overige stellingen van Vopak kunnen niet tot toepasselijkheid van de algemene voorwaarden op de rechtsverhouding tussen partijen leiden. De enkele gestelde mededeling en verstrekking van algemene voorwaarden wat daarvan ook zij is in het licht van voorgaande overwegingen onvoldoende voor het van toepassing zijn van die voorwaarden op de rechtsverhouding tussen partijen. De rechtbank gaat voorts bij gebreke van voldoende concrete en uitgewerkte stellingen op dit punt voorbij aan de mogelijkheid dat Vopak borden op de terminal had geplaatst ter uitsluiting van haar terreinrisico. In het midden kan daarom blijven wat daarvan de inhoud was en in hoeverre van de verwezenlijking van het bedoelde terreinrisico hier sprake kan zijn geweest. 4.14. De rechtbank 5.1. bepaalt dat de zaak weer op de rol zal komen van woensdag 12 maart 2014 voor het nemen van een akte door MTM over hetgeen is vermeld onder 4.67, waarna Vopak vervolgens een antwoordakte zal mogen nemen, 5.2. houdt iedere verdere beslissing aan. Dit vonnis is gewezen door mr. P.A.M. van Schouwenburg-Laan en in het openbaar uitgesproken op 12 februari 2014. 1885/2031 juridisch kader: gevaarzetting en eigen schuld 4.15. Nu de rechtsverhouding tussen MTM en Vopak niet contractueel van aard is, geldt als toetsingskader dat moet worden beoordeeld of Vopak heeft gehandeld in strijd met hetgeen volgens ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt. De standpunten over en weer doen in het bijzonder de vraag rijzen of sprake is geweest van onrechtmatige gevaarzetting door Vopak. Of Vopak door haar handelen of nalaten een gevaar in het leven heeft geroepen, is een feitelijke vraag. Of, ingeval deze vraag bevestigend wordt beantwoord, deze gevaarzetting of een nalaten om voor dat gevaar te waarschuwen- als onrechtmatig moet worden beschouwd, moet worden beoordeeld aan de hand van alle omstandigheden van het geval. Van belang daarbij zijn in het algemeen onder meer de kenbaarheid van het gevaar, de mate van waarschijnlijkheid waarmee niet-inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid mocht worden verwacht, hoe groot de kans was dat daaruit ongevallen zouden ontstaan, de ernst die de gevolgen daarvan zouden kunnen hebben, en de mate van bezwaarlijkheid van te nemen veiligheidsmaatregelen. 4.16. Indien zou komen vast te staan dat van onrechtmatige gevaarzetting door Vopak sprake is geweest, kan aan de orde komen tot welke schade dit heeft geleid. In dit verband zijn van belang de stellingen van Vopak dat de schade (mede) is veroorzaakt door aan MTM toe te rekenen bijkomende omstandigheden. In deze stellingen van Vopak ligt een beroep op eigen schuld als bedoeld in artikel 6:101 BW besloten. 4.17. Uitgangspunt is dat MTM de bewijslast draagt van het door haar gesteld onrechtmatig handelen, van het causaal verband tussen dat handelen en haar schade, en van deze schade. Vopak draagt de bewijslast van de bijkomende omstandigheden die zij ter onderbouwing van haar beroep op eigen schuld aanvoert. 4.18. Uit het partijdebat blijkt dat MTM en Vopak, ieder gesteund door de eigen expert(s), verschillend denken over de feitelijke oorzaken van het opblazen van scheepstank 3S en de omstandigheden waaronder dit kon gebeuren. Ook zijn zij het oneens over de verdeling van verantwoordelijkheden bij het terugblazen van lading en over de daarbij aan de dag te leggen zorgvuldigheid. De rechtbank zal allereerst zoveel mogelijk feitelijke uitgangspunten vaststellen. feitelijke uitgangspunten 4.19. Bij het lossen van de MTM North Sound handelden beide partijen in de uitoefening van hun bedrijf. Het lossen van zeeschepen behoort tot de normale bedrijfsactiviteiten van beide partijen. Het terugblazen van lading vanuit landleidingen in de richting van het schip is bij belading van schepen niet ongebruikelijk, terwijl het in het kader van de lossing van schepen minder gebruikelijk is maar wel kan voorkomen bijvoorbeeld om stolling van lading in de leiding te voorkomen. 4.20. Vopak vermoedde, toen zij bemerkte dat het lossen van de DCFA uit scheepstank 3S van de MTM North Sound niet goed verliep, dat er een blokkade aanwezig was in de betrokken productleiding (nummer 7) van haar terminal. Toen herhaalde lospogingen niet effectief bleken, heeft zij het schip verzocht om de lading te mogen terugblazen. Aangezien dit product in de leiding zou kunnen stollen gedurende de tijd die nodig zou zijn om het probleem te onderzoeken en op te lossen, achtte MTM begrijpelijk dat Vopak dit verzoek deed. 4.21. Anders dan MTM bepleit, neemt de rechtbank niet als vaststaand aan dat Vopak de vermoede verstopping uit de leidingen wilde blazen in de richting van het schip. Hoewel Vopak dit inderdaad in de conclusie van antwoord heeft geïmpliceerd, heeft zij later duidelijk gemaakt dat deze suggestie ten onrechte is gewekt, terwijl ook de overgelegde expertiserapporten en schriftelijke verklaringen van betrokkenen voor die lezing van de feiten onvoldoende steun bieden. Het zou geen recht doen aan het geschil en de belangen van partijen als de zaak zou worden afgedaan door deze kennelijk ten onrechte gewekte suggestie als vaststaand (want erkend) feit te beschouwen. Het enige daarvan te verwachten resultaat daarvan is immers dat een van partijen in hoger beroep zal gaan, en de eerste feitelijke instantie -in deze feitelijk vrij gecompliceerde zaak- goeddeels onbenut verloren gaat. 4.22. Vopak heeft voorafgaand aan het eerste blazen aan de scheepsleiding toestemming gevraagd om te mogen terugblazen. De scheepsleiding heeft deze toestemming gegeven. 4.23. Het schip was niet eerder voor MTM bij Vopak geweest. Vopak en MTM hadden dus geen gedeelde ervaringen met terugblazen naar dit schip. 4.24. Het was beide partijen duidelijk was dat de uit scheepstank 3S afkomstige DCFA in diezelfde tank zou worden teruggeblazen. Gesteld noch gebleken is dat het schip een verwijt valt te maken van de keuze om in tank 3S terug te blazen. 4.25. Scheepstank 3S was voorafgaand aan de lossing voor bijna 98 procent gevuld. Dit was vol maar in het kader van de belading van een scheepstank niet te vol. Vopak was van deze vullingsgraad op de hoogte. Boven de lading in deze tank was een vrije ruimte was van omstreeks 77 cm hoog. 4.26. Niet of onvoldoende gemotiveerd betwist is dat scheepstank 3S een druk van ongeveer 2 bar kon weerstaan en dat dit ongeveer normaal is voor dergelijke scheepstanks. 4.27. Scheepstank 3S had een overdrukventiel dat door beide partijen voor aanvang van de lossing was gecontroleerd en in orde bevonden. Niet of onvoldoende betwist is dat dit ventiel zou lichten zodra een overdruk van 20 kPa of 0,2 bar werd bereikt. Blijkens de -niet of onvoldoende betwiste- technische documentatie over het ventiel kon het ventiel maximaal 620 m3/uur afblazen bij een overdruk van 20 kN/m2 (of 0,2 bar). 4.28. Scheepstank 3S is met het overdrukventiel verbonden door een (gas)leiding van ongeveer vijf meter lengte. Bij gebrek aan aanwijzingen voor een ander oordeel gaat de rechtbank ervan uit dat deze voorafgaand aan het eerste terugblazen doorgankelijk was. 4.29. Vóór het manifold, aan de landzijde, bevindt zich een drukmeter die de druk in de productleiding weergeeft. 4.30. Nu niet is gesteld of gebleken dat scheepstank 3S, het overdrukventiel, de leiding naar dit ventiel, het manifold, de drukmeter of de stikstofinstallatie van Vopak in enig opzicht voorafgaand aan de lossing gebrekkig waren, neemt de rechtbank als vaststaand aan dat van zodanige gebreken geen sprake was. 4.31. Ter hoogte van het manifold, waar de lading het schip verlaat en binnenkomt, bevindt zich een afsluiter in de productleiding. In beginsel is het mogelijk om door het gedeeltelijk dichtdraaien van deze afsluiter de door de leiding stromende hoeveelheid product -en de daarmee gemoeide druk- te verminderen of zelfs, ingeval van volledige sluiting, tot nul te reduceren. Met het volledig sluiten van deze afsluiter vanuit volledig geopende positie is een vertraging van ongeveer 30 seconden gemoeid. Voorafgaand aan het eerste en tweede terugblazen is door Vopak aan de scheepsleiding is verzocht om deze afsluiter te openen. 4.32. Op diverse plaatsen op de terminal van Vopak bevinden zich stikstoftoevoerpunten. Vopak hanteert op haar terminal een werkdruk voor de toevoer van stikstof van 5 à 6 bar, althans maximaal 6 bar. Vopak opent gewoonlijk de stikstoftoevoer niet gedeeltelijk maar volledig, en daardoor stroomt stikstof onder een aanvankelijke druk van (omstreeks) 5,6 bar de betreffende productleiding in. Omdat de stikstofleiding een kleinere diameter (2 inch) heeft dan de productleiding (6 inch), zal de stikstof normaal gesproken expanderen in de productleiding waardoor de druk afneemt. In beginsel is het Vopak mogelijk om de druk waarmee de stikstof wordt toegevoerd te reguleren door het slechts gedeeltelijk openen van de afsluiter tussen de stikstofleiding en de productleiding. Vopak heeft dat in dit geval niet gedaan. 4.33. Partijen zijn het erover eens dat de toevoer van stikstof diende om het product in de productleiding in beweging te brengen in de richting van het schip. Zij zijn het over eens dat de teruggeblazen DCFA, en de daarachter volgende stikstof, onderin scheepstank 3S zou arriveren en dat, mede gelet op het vloeistofniveau in de scheepstank, de hydrostatische druk 1 bar bedroeg. Vopak lijkt te betogen dat het in beweging zetten van de (DCFA) vloeistofkolom een druk van 1 bar vergde. MTM lijkt te betogen dat de hydrostatische druk van 1 bar moet worden opgeteld bij de druk die nodig was om de DCFA in beweging te zetten. 4.34. Partijen hebben voorafgaand aan het (eerste) blazen niet nader gecommuniceerd over de wijze waarop zou worden teruggeblazen. Meer in het bijzonder is niet besproken welke stikstofdruk Vopak op haar terminal hanteerde, hoeveel stikstof Vopak zou toevoeren en of dit beetje bij beetje of ononderbroken zou gebeuren, met welke druk het product en de stikstof daarachter naar verwachting in de scheepstank zouden aankomen, welke maximale druk de scheepstank kon weerstaan, hoeveel overdruk het overdrukventiel zou kunnen afvoeren, of de bemanning aan scheepszijde de druk in de leiding zou reguleren met behulp van de afsluiter op het manifold, en of Vopak aan walzijde de stikstofdruk zou reguleren door het afknijpen van de stikstoftoevoer. 4.35. Omstreeks 18:15 uur vond na een signaal van de jetty operator van Vopak het eerste terugblazen plaats. Nadat het schip de afsluiter op het manifold had geopend, opende Vopak de stikstoftoevoer. Hierdoor werd de DCFA die zich in landleiding 7, de jettylijn en de scheepsleiding bevond teruggeblazen in tank 3S. MTM stelt maar Vopak betwist dat tijdens het eerste blazen door de eerste stuurman van het schip aan de jetty operator is gezegd direct te stoppen met blazen omdat veel te veel druk werd gezet. Het overdrukventiel van scheepstank 3S werkte goed tijdens het eerste terugblazen. Vast staat dat er bij dat terugblazen ofwel een lichte nevel met enige ladingdruppels (MTM) ofwel een hoeveelheid lading (Vopak) uit het ventiel kwam. Voorts staat vast dat er als gevolg van het eerste terugblazen enige lading door het (niet correct afgesloten) tankdeksel van tank 3S naar buiten is gedrongen. Uit deze omstandigheden leidt de rechtbank af dat de tankinhoud tijdens het eerste terugblazen met aanzienlijke kracht tegen de bovenzijde van de tank moet zijn opgestuwd, waarbij kennelijk de open ruimte van ongeveer 77 cm hoogte is overbrugd. Over deze feitelijkheden (nevel/sproeisel en tankdeksel) is Vopak toen niet geïnformeerd. 4.36. Na het eerste terugblazen is de leiding tussen scheepstank 3S en het overdrukventiel niet gecontroleerd of schoongemaakt. Volgens MTM heeft de bemanning wel het overdrukventiel gecontroleerd en goed doorgankelijk bevonden. Vopak betwist dit. 4.37. Nadat de pogingen tot lossen van de DCFA omstreeks 20:30 uur waren hervat, zijn deze om 21:05 uur gestaakt en vervolgens is opnieuw toestemming gevraagd en gekregen om de leidingen leeg te mogen blazen in de richting van het schip. MTM stelt, maar Vopak betwist, dat toen het overdrukventiel nogmaals is gecontroleerd en in orde is bevonden. Voorafgaand aan het tweede terugblazen heeft de bemanning wederom de afsluiter op het manifold geheel opengezet, en heeft Vopak wederom de stikstoftoevoer onafgebroken geheel geopend. Het tankdeksel, dat bij het eerste blazen abusievelijk niet goed bleek te zijn gesloten, was bij het tweede blazen wel goed afgesloten. Kort na aanvang van het terugblazen spoot lading uit het overdrukventiel en ontstond in de scheepstank een zo hoge druk dat het overdrukventiel de overdruk niet meer kon afblazen en de scheepstank werd opgeblazen. 4.38. Niet in geschil is dat het overdrukventiel en de leiding ernaartoe nog doorgankelijk waren ten tijde van het tweede terugblazen, zoals ook volgt uit het door dit ventiel naar buiten sproeien van lading. Vopak stelt echter, maar MTM betwist, dat de werking van ventiel en leiding moet zijn beperkt door inmiddels gestolde restanten van de lading(spray) die in haar visie bij het eerste terugblazen daarin zijn achtergebleven. 4.39. Enige tijd na het incident is een foto gemaakt van de eerder genoemde drukmeter voorbij het manifold aan walzijde, waarop te zien is dat deze een druk van 5,6 bar weergeeft. MTM stelt dat deze foto aantoont dat de stikstofdruk in de leiding ten tijde van het incident 5,6 bar bedroeg. Vopak stelt dat de gemeten druk het resultaat is van drukopbouw die pas na het incident plaatsvond, doordat de stikstofkraan nog enige tijd openbleef nadat de afsluiter op het manifold reeds was gesloten, totdat uiteindelijk de druk in de leiding gelijk was aan de door Vopak gehanteerde werkdruk in haar stikstofsysteem. 4.40. [Z] heeft aan MTM gerapporteerd -samengevat- dat de schade aan de scheepstank moet worden toegeschreven aan het terugblazen van een hoeveelheid stikstof vanaf de wal die te groot was om door het overdrukventiel te kunnen worden afgevoerd, dat de stikstoftoevoer geschiedde om de scheepsleidingen te legen teneinde bevriezing daarvan te voorkomen, een en ander naar aanleiding van een geblokkeerde landleiding op de terminal als gevolg van een mankement in het verwarmingssysteem van die leiding. 4.41. [Q] heeft aan Vopak gerapporteerd -samengevat- dat de schade aan ladingtank 3S ten gevolge van de drukopbouw is gelegen in een combinatie van drie oorzaken: i) onvoldoende controle en reiniging van het overdrukventiel nadat er bij het eerste terugblazen product uit het ventiel kwam; ii) het sluiten van het tankdeksel, waaruit tijdens het eerste terugblazen nog wel maar tijdens het tweede terugblazen niet langer druk kon wegstromen; iii) het bij het tweede terugblazen geheel open zetten of open laten van de afsluiter op het manifold door de bemanning, waardoor zich een ongecontroleerde drukopbouw kon voordoen. 4.42. Op verzoek van MTM heeft ook Aries nog onderzoek gedaan, onder meer aan de hand van door MTM verstrekte technische specificaties, en -samengevat- gerapporteerd dat de onmiddellijke oorzaken van de schade aan de tankstructuur kunnen zijn geweest: i) de stikstof is onder te hoge druk toegevoerd in vergelijking met de capaciteit van overdrukafblaasinrichting van de scheepstank; ii) de hoeveelheid stikstof die in de scheepstank werd gedrukt was te groot in vergelijking met de vrije ruimte bovenin de tank; iii) de ‘flow rate’ van de lading die werd teruggedrukt door de productleiding en de tank was hoger dan de afblaascapaciteit van het overdrukventiel. Volgens Aries is schade als de onderhavige onvermijdelijk op een standaardschip als het onderhavige indien de terminal stikstof terugblaast onder een aanhoudende druk van 5 bar, aangezien dat de capaciteit van een standaardschip zal overschrijden. Vopak heeft de door Aries gemaakte berekeningen als onvoldoende gemotiveerd bestreden. de gevaarzetting 4.43. Partijen zijn het er in wezen over eens dat de scheepstank is opgeblazen omdat daarin bij het tweede terugblazen een hogere druk is opgebouwd dan waarop de tank maximaal was berekend. In geschil is of deze fatale druk aan het handelen van Vopak moet worden toegeschreven, zoals MTM stelt, of (mede) aan omstandigheden die voor rekening van MTM moeten blijven, zoals Vopak betoogt. 4.44. Bij gebrek aan aanwijzingen voor een ander oordeel stelt de rechtbank vast dat op het moment dat de tank bezweek de teruggeblazen lading reeds in de tank was gearriveerd, zodat zich in de scheepsleiding slechts nog stikstof kan hebben bevonden. 4.45. Onder welke precieze druk de tank is bezweken staat niet vast. Uit het feit dat deze is gesprongen en de (in r.o. 4.26 vastgestelde) maximale druk ongeveer 2 bar bedroeg, zal de in de tank opgebouwde druk in ieder geval hoger dan 2 bar zijn geweest. Voor zover Vopak heeft bedoeld te betogen dat de druk in de tank niet hoger kan zijn geweest dan de hydrostatische druk van 1 bar, wordt dit standpunt om deze reden als onjuist verworpen. Bij een maximaal toelaatbare druk van ongeveer 2 bar acht de rechtbank echter zeer onwaarschijnlijk dat de druk in de tank tot (gelijk aan de stikstoftoevoerdruk van) 5,6 bar heeft kunnen oplopen, omdat de tank lang voordien zal zijn gesprongen. Voor zover MTM op grond van de foto van de drukmeter bedoelt te betogen dat toen de tank sprong daarin een druk van 5,6 bar heerste, wordt dit als onjuist verworpen. 4.46. Niet in geschil is dat Vopak vanaf de aanvang van het blazen direct en ononderbroken de stikstoftoevoer volledig open heeft gezet in de richting van het schip. Deze handelwijze roept het gevaar in het leven dat de scheepstank wordt opgeblazen. Immers, na aankomst van het teruggeblazen product in de scheepstank zal de hoeveelheid stikstof in de tank -bij een openstaande stikstofkraan- blijven toenemen, waardoor de druk in de vrije ruimte bovenin deze tank in beginsel zal blijven toenemen totdat deze gelijk is aan de druk waarmee de stikstof wordt toegevoerd. Nu deze druk, van 5 tot 6 bar, veel hoger is dan de tank kan weerstaan, ongeveer 2 bar, zal de tank ontploffen voordat genoemde stikstofdruk is bereikt. Nu gesteld noch gebleken is dat dit ventiel ook deze mate van overdruk probleemloos moet kunnen afvoeren, kan niet worden aangenomen dat dit gevaar niet bestaat indien de scheepstank over een goed functionerend overdrukventiel beschikt. Nadat MTM uitdrukkelijk had ontkend dat dit mogelijk zou zijn, lag het op de weg van Vopak om stellingen op dit punt in te nemen. Vopak heeft daarop slechts gesteld dat zij niet weet of scheepstanks als de onderhavige een druk van 5,6 bar moeten kunnen doorstaan indien het overdrukventiel goed functioneert. De rechtbank gaat er bij deze stand van zaken van uit dat het gevaar verbonden aan een onafgebroken toevoer van stikstof onder een druk tussen 5 en 6 bar niet kan worden weggenomen door een goed functionerend overdrukventiel. 4.47. Het voorgaande leidt tot het oordeel dat de handelwijze van Vopak het zonder onderbreking onder een druk tussen 5 en 6 bar toevoeren van stikstof in een productleiding, waarin zich een beperkte hoeveelheid lading bevindt, in de richting van een scheepstank die slechts ongeveer 2 bar kan weerstaan gevaarzetting oplevert. De feitelijke vraag of Vopak door haar handelen of nalaten een gevaar in het leven heeft geroepen, wordt door de rechtbank dan ook bevestigend beantwoord. de onrechtmatigheid 4.48. Vervolgens rijst de vraag of deze gevaarzetting onrechtmatig is geweest. 4.49. Uit de voor aanvang lossing gezamenlijk ondernomen controles en doorgenomen veiligheidsdocumentatie blijkt dat beide partijen zich ervan bewust waren dat aan een lossing als de onderhavige altijd bepaalde risico’s zijn verbonden. Gesteld noch gebleken is dat voor (een van) partijen niet kenbaar was dat het scheppen van teveel (over)druk in een scheepstank ernstige schade aan het schip tot gevolg kon hebben. 4.50. Vopak stelt dat de scheepsleiding had ingestemd met het hanteren van een stikstofdruk tot 6 bar bij terugblazen, op de grond dat een vermelding van deze strekking was opgenomen en geaccordeerd in de voorafgaand aan de lossing doorgenomen ‘Seagoing Vessel / Terminal Safety Checklist’. MTM heeft dit gemotiveerd bestreden. De door Vopak bedoelde bladzijde draagt het opschrift ‘Operationele afspraken’ en laat ruimte voor het vermelden welke ladinghandelingen op de ligplaats zullen worden uitgevoerd, te specificeren per product. Hier hebben partijen naast ‘all parcels’ onder ‘Zeeschip’ niets ingevuld over vanuit welke tanks met welke capaciteit door welke leiding op welke lossnelheid en welke druk zal worden gelost, maar is onder ‘Inrichting’ onder meer leiding 07 vermeld met daarnaast een maximale laad- en lossnelheid en als maximale druk ‘6”’. Partijen zijn het erover eens dat deze vermelding moet worden begrepen als 6 bar. Onderaan de pagina is namens de scheepsleiding en namens Vopak voor akkoord getekend. De rechtbank ziet noch in de bewoordingen van deze vermelding noch in de verdere omstandigheden van het geval aanleiding om deze anders uit te leggen dan als een aanduiding van de druk die landleiding 7 zou kunnen weerstaan. In het bijzonder is niet gesteld of gebleken is dat partijen ten tijde van het invullen van dit document de mogelijkheid onder ogen hebben gezien dat de leidingen door de terminal zouden moeten worden leeggeblazen in de richting van het schip. Op de door partijen eveneens doorgenomen ‘MTM Ship/Shore Safety Checklist’ is naast vak C-11 (‘Where appropriate, procedures have been agreed for receiving nitrogen supplied from shore (...) or for line clearing into the ship’) ingevuld ‘not required’. Naast het gelijkluidende vak B-50 lijkt te staan ‘dischg, not reqd’. MTM heeft onbetwist gesteld dat partijen ervan uitgingen dat het schip na lossing de leidingen zou leegblazen in de richting van de wal. Vast staat dat de noodzaak tot terugblazen in de richting van het schip pas later is opgekomen door onvoorziene omstandigheden aan de zijde van Vopak. Gelet op een en ander kan bedoelde vermelding in de checklist niet redelijkerwijs worden uitgelegd als toestemming zoals door Vopak betoogd, en deze levert derhalve geen rechtvaardiging op voor haar handelwijze. 4.51. De rechtbank leidt uit de stukken af dat het terugblazen in een bijna volle tank een precaire operatie is, waar meer risico mee is gemoeid dan met het terugblazen in een minder volle tank. Gelet op hetgeen partijen wisten over de -niet ter discussie gestelde- keuze om in deze volle tank terug te blazen, was voor beiden voorzienbaar dat voorzichtigheid geboden was. De rechtbank zal tot uitgangspunt nemen dat de situatie feitelijk vergelijkbaar was met de situatie dat na belading de laadlijnen in een volle tank worden leeggeblazen, met dit verschil dat -anders dan bij belading- het terugblazen niet door partijen was voorzien met als gevolg dat de daaraan verbonden risico’s niet tijdens de voorbereiding van de lossing concreet onder ogen waren gezien. 4.52. Beide partijen geven aan dat het terugblazen in samenspel tussen schip en terminal moet gebeuren, waarbij partijen goed met elkaar moeten communiceren en op elkaar moeten inspelen. Over hetgeen specifiek van ieder van partijen in dit verband mocht worden verwacht komt uit de stukken het volgende naar voren. Aan beide partijen stond voor ogen dat het schip bij de afsluiter op het manifold de drukmeter zou monitoren. Vopak betoogt, kort gezegd, dat het tot de normale verantwoordelijkheid van het schip behoort om door het slechts gedeeltelijk openen van deze afsluiter de druk op de teruggeblazen lading te reguleren, en om de afsluiter direct te sluiten zodra hoorbaar is dat niet langer vloeibare lading maar slechts nog stikstof door de leiding gaat. Zodra de stikstof hoorbaar is, dient het schip dit aan Vopak te melden waarop Vopak het blazen kan stopzetten, stelt Vopak voorts. Volgens MTM mocht de stikstofkraan niet continu openstaan maar moest de druk geleidelijk, stootje voor stootje, worden opgebouwd totdat de lading in beweging kwam. Daarna zou pas weer stikstof moeten worden toegevoerd indien de lading stilviel. MTM betoogt dat de afsluiter wel kan worden gebruikt om de ladingdruk in de leiding te reguleren maar daarvoor niet is bedoeld. Het schip had ook geen aanleiding om op deze wijze de afsluiter te bedienen, omdat zij er vanuit mocht gaan dat met kleine beetjes en geleidelijk stikstof zou worden toegevoerd. Partijen zijn het er wel over eens dat ingeval het noodzakelijk zou zijn om met spoed de verbinding met de terminal te sluiten, het schip daartoe zelf de afsluiter op het manifold kon dichtzetten. MTM stelt dat zich bij het tweede terugblazen zoveel stikstof onder zoveel druk achter de lading bevond, dat de afsluiter sowieso niet snel genoeg had kunnen worden gesloten. Vopak heeft dit niet betwist, zodat dit vaststaat. 4.53. Nu het initiatief en de noodzaak tot het onvoorziene terugblazen bij Vopak lagen, en zij ook de stikstoftoevoer bediende, lag het primair op haar weg om de daarmee gemoeide gevaren zoveel mogelijk te beperken en daarover met het schip te communiceren. 4.54. Vopak heeft haar interne regeling ‘Op- en aflijnen infrastructuur’ overgelegd, die de rechtbank -gedeeltelijk naar analogie- illustratief acht voor hetgeen van Vopak mocht worden verwacht. De regeling vermeldt, voor zover relevant: onder “Leiding afpersen schepen en lichters”: “Bij gebruik van stikstof de bemanning waarschuwen voor de gevaren ervan” (...) Bij laden de leiding en slangverbindingen vanaf de tank onder druk zetten, nadat de leiding is gecontroleerd de druk gecontroleerd aflaten naar het schip in overleg met het schip!.” en onder “Leiding / infrastructuur controle tijdens opstarten en pompen”: “- Manipulatie starten met beperkte snelheid. (...) Zodra product in tank / schip / lichter ontvangen wordt en opstartcontrole is gedaan mag de snelheid opgevoerd worden tot maximaal 6 bar (of minder volgens gemaakte afspraken, of meer volgens de 5000-procedure)” en onder “Nazorg - leegblazen / stomen van landleidingen”: “- Maak vooraf duidelijke afspraken over het leegblazen (lucht of stikstof) / leegstomen van de leidingen met het vervoermiddel. Bij gebruik van stikstof de bemanning waarschuwen voor de gevaren ervan. Waarschuw het schip dat er stoom / lucht aankomt.”. Ook indien met ‘de gevaren van stikstof’ niet wordt gedoeld op het aan overdruk verbonden gevaar, zoals uit de ook door Vopak overgelegde regeling ‘Laden en lossen zeeschepen’ aannemelijk lijkt, dan nog volgt uit de geciteerde regeling dat Vopak bij het beladen van een schip een gecontroleerde drukopbouw in de leidingen van groot belang acht, dat daarover met het schip behoort te worden overlegd, dat niet direct na opstarten met maximaal 6 bar behoort te worden gewerkt, en dat voorafgaand aan het leegblazen van landleidingen met stikstof duidelijke afspraken met het schip behoren te worden gemaakt. De rechtbank ziet geen redenen waarom Vopak deze uitgangspunten niet evenzeer moest respecteren in het onderhavige geval. 4.55. Uit de hierboven vastgestelde feiten volgt dat Vopak dit niet heeft gedaan. Zij heeft gecommuniceerd dat zij wilde gaan terugblazen, toestemming verkregen, het schip in staat gesteld haar afsluiters goed te zetten, en gewaarschuwd zodra met het terugblazen werd gestart, maar zij heeft nagelaten goede werkafspraken te maken en zonder waarschuwing vooraf direct en onafgebroken een stikstofdruk van 5 tot 6 bar gehanteerd. Het standpunt van MTM komt erop neer dat de risico’s aanzienlijk kleiner zouden zijn geweest indien steeds met korte stootjes stikstof zou zijn teruggeblazen, en de stikstoftoevoer zou zijn gesloten zodra en zolang de lading in beweging was. Vopak heeft dit niet betwist (zij heeft slechts aangevoerd dat zij altijd op de hier gekozen wijze terugblaast en dat daaruit gewoonlijk geen schade voortkomt). Hieruit volgt dat Vopak een groter risico heeft genomen dan strikt noodzakelijk. Vopak heeft ook niet gesteld dat de door haar gekozen manier van terugblazen noodzakelijk was. 4.56. Vopak heeft ook niet aan het schip gecommuniceerd hoe en onder welke druk zij stikstof zou toevoeren. De mededeling in de veiligheidschecklist dat in landleiding 7 op de terminal een druk van maximaal 6 bar werd gehanteerd, is daartoe onvoldoende (zie r.o. 4.50). Andere redenen waarom het schip de gekozen wijze van terugblazen had moeten verwachten heeft Vopak niet aangevoerd. Ontoereikend is de stelling dat een stikstoftoevoerdruk van 5 tot 6 bar normaal en gebruikelijk was, omdat het MTM kennelijk niet zozeer gaat om die druk op zich maar vooral om het van meet af aan en onafgebroken hanteren van die druk. Nu Vopak de meest gerede partij was om de met het terugblazen geschapen risico’s te beheersen en te benoemen, kan niet worden aangenomen dat het schip eigener beweging had moeten verzoeken om terug te blazen met kleine stootjes stikstof, zoals Vopak stelt. Dit wordt niet anders doordat het schip wel, en Vopak niet, wist hoeveel druk de scheepstank kon weerstaan. Vast staat immers dat een maximale druk van 2 bar voor dergelijke scheepstanks normaal was, zodat Vopak er niet van mocht uitgaan dat de tank meer dan gebruikelijk kon weerstaan. 4.57. De rechtbank komt op grond van hetgeen in r.o. 4.15 weergegeven norm in verbinding met het hierboven overwogene tot de conclusie dat de gevaarzetting door Vopak onrechtmatig is geweest, en dat dit onrechtmatig handelen aan Vopak kan worden toegerekend. schade en causaal verband 4.58. Dat MTM als gevolg van dit onrechtmatig handelen schade heeft geleden, staat vast. Partijen hebben ter comparitie immers eensluidend verklaard dat tussen het terugblazen vanaf de wal en de schade conditio sine qua non verband bestaat. Hiermee staat de aansprakelijkheid van Vopak, waarvoor slechts dit conditio sine qua non verband is vereist, vast. 4.59. Voor de omvang van de aansprakelijkheid is echter van belang in hoeverre de door MTM gestelde schade mede het gevolg is van omstandigheden die aan haarzelf moeten worden toegerekend. Nu partijen daarover uitgebreid hebben gedebatteerd zal de rechtbank ook hierover oordelen. In dit verband stelt Vopak dat -samengevat- de schade is ontstaan uit (i) het na het eerste terugblazen onvoldoende controleren en schoonmaken van het overdrukventiel en de ventielleiding, (ii) het door het schip na het eerste terugblazen beter sluiten van het tankdeksel en/of (iii) het niet door het schip reguleren van de druk door middel van de afsluiter op het manifold. Ook heeft Vopak gesteld dat het schip niets heeft gezegd over ongeregeldheden bij het eerste terugblazen, terwijl dit wel op haar weg lag. MTM betwist deze stellingen. 4.60. Vopak stelt maar MTM betwist dat tijdens het eerste terugblazen lading door het overdrukventiel naar buiten is gekomen. Vopak wijst op de schriftelijke verklaringen van de eerste stuurman (“I could see a white spray coming out of the PV valve of the tank.”) en van de bootsman (“(...) I saw (...) cargo spurting at the PV valve for this tank.”), die voorshands de juistheid van haar standpunt aantonen. Deze verklaringen weerspreken het standpunt van MTM dat het slechts om een lichte stikstofnevel met hooguit enkele ladingdruppels ging. Ook het feit dat lading door het niet deugdelijk afgesloten tankdeksel naar buiten is gedrongen maakt duidelijk dat de lading in scheepstank 3S met veel kracht is opgestuwd. De rechtbank zal MTM echter te zijner tijd in de gelegenheid stellen om tegenbewijs te leveren tegen de voorshands bewezen geachte stelling van Vopak dat tijdens het eerste terugblazen lading door het overdrukventiel naar buiten is gekomen. 4.61. Indien MTM te zijner tijd het hiervoor bedoelde tegenbewijs levert, kan niet worden aangenomen dat de afblaascapaciteit van het ventiel is beperkt, en kan het daarop gebaseerde verweer van Vopak niet slagen. 4.62. Indien MTM echter te zijner tijd niet slaagt in het leveren van dit tegenbewijs, staat definitief vast dat tijdens het eerste terugblazen lading uit het overdrukventiel is gesproeid, waartoe logischerwijs de ventielleiding moet zijn gepasseerd. Nu ook vaststaat dat deze leiding niet tussen eerste en tweede terugblazen is gecontroleerd en schoongemaakt, zal de rechtbank daaraan de conclusie verbinden dat daarin DCFA is achtergebleven die gelet op zijn eigenschappen en de omgevingstemperatuur moet zijn gestold. Of in het hier bedoelde geval ook in het ventiel zelf DCFA is achtergebleven en gestold, acht de rechtbank in dit geval niet van voldoende zelfstandig belang om nader te worden onderzocht. Reeds het stollen van lading in de leiding beperkt immers al de afblaascapaciteit van het ventiel. Vast staat echter ook dat ventiel en lading niet geheel verstopt waren bij het tweede terugblazen. Terecht voert Vopak aan dat het aan het schip was om, in het hier bedoelde geval, de leiding schoon te maken alvorens een tweede blaaspoging toe te staan. MTM heeft niet betwist dat zodanige reiniging tussentijds ook bij een volle tank- mogelijk was. De rechtbank zal er op deze gronden (ingeval het tegenbewijs niet wordt geleverd) van uitgaan dat de ventielleiding tussentijds moest en kon worden schoongemaakt, maar dat MTM dit niet heeft gedaan. 4.63. Vervolgens moet, nog steeds in het geval MTM te zijner tijd het tegenbewijs niet levert, worden beoordeeld of, en zo ja in hoeverre, de schade kan worden toegeschreven aan de beperkte afblaascapaciteit van het ventiel. Op zichzelf is -in dit geval- aannemelijk dat de verminderde afblaascapaciteit er toe heeft geleid dat de druk in de scheepstank (enigermate) sneller is opgebouwd en de tank (enigermate) eerder is gesprongen dan ingeval van onverminderde afblaascapaciteit. Indien echter ook bij onverminderde afblaascapaciteit de tank zou zijn gesprongen omdat de door het handelen van Vopak in de tank opgebouwde overdruk ook door een naar behoren functionerend ventiel niet had kunnen worden afgevoerd voordat de stikstoftoevoer zou zijn gestopt (en de nog in de leidingen aanwezige stikstofdruk zich zou hebben verevend) dan wel de manifoldafsluiter zou zijn dichtgezet (waarmee in dit geval 30 seconden zouden zijn gemoeid), dan kan de schade niet aan de beperkte afblaascapaciteit worden toegeschreven. In dat geval moet de schade, gelet op de wijze waarop deze is ontstaan, volledig als gevolg van het handelen van Vopak worden beschouwd. De bewijslast van de stelling dat de schade in deze zin kan worden toegeschreven aan de beperkte afblaascapaciteit van het ventiel rust op Vopak. 4.64. Vopak stelt voorts dat het schip de druk had moeten reguleren via de manifoldafsluiter. Zij beroept zich daartoe op de rapporten en brieven van [Q], waarin is aangegeven dat de schade had kunnen worden voorkomen door het afknijpen van de afsluiter op het manifold. De rechtbank begrijpt Vopak aldus, dat zij stelt dat met de manifoldafsluiter de druk waarmee de lading de scheepsleiding instroomt kon worden getemperd, maar dat zij niet stelt dat daarmee ook de gasdruk waarmee de stikstof de scheepsleiding binnendrong kon worden gereguleerd. De in het proces-verbaal van comparitie daarover gestelde specifieke vraag (5 sub (c) ten tweede: “of, en zo ja hoe, het afknijpen van de scheepsleiding kan leiden tot een vermindering van de drukopbouw op de tank, (...) indien stikstof de bewuste afsluiter passeert”) heeft Vopak niet beantwoord. De rechtbank zal er daarom van uitgaan dat met het afknijpen van deze afsluiter slechts de ladingdruk, maar niet de druk van de daarachter volgende stikstof kon worden gereguleerd (anders dan door het volledig sluiten van de afsluiter). Hiervoor is al vastgesteld dat de tank is opgeblazen door een te hoge drukopbouw ten gevolge van het in de tank arriveren van stikstof, nadat de vloeibare lading reeds was teruggeblazen. Gesteld noch gebleken is dat MTM eerder had kunnen en moeten constateren dat de lading al was teruggeblazen, maar dit niet heeft gemerkt of daarop niet tijdig heeft gereageerd.