ECLI:NL:RBROT:2013:7928

vonnis RECHTBANK ROTTERDAM Team haven en handel zaaknummer / rolnummer: C/10/410851 / HA ZA 12-912 Vonnis van 21 augustus 2013 in de zaak van de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid [eiseres] , gevestigd te Amsterdam, eiseres, advocaat mr. M. Verhagen te Rotterdam, tegen 1de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid ITL BENELUX B.V., gevestigd te Hendrik Ido Ambacht, 2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid CAPTRAIN NETHERLANDS B.V., gevestigd te Breda, 3. de vennootschap naar vreemd recht CAPTRAIN BELGIUM N.V., gevestigd te Antwerpen, België, gedaagden, advocaat mr. J.F. van der Stelt te Rotterdam. Partijen zullen hierna [eiseres] en ITL Benelux c.s. genoemd worden. 1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit: de dagvaarding van 1 juni 2012 en de door [eiseres] overgelegde producties; de conclusie van antwoord, met producties; het tussenvonnis van 3 april 2013, waarbij een comparitie van partijen is gelast; het proces-verbaal van comparitie, gehouden op 17 juni 2013. 1.2. Ten slotte is vonnis bepaald, aanvankelijk op 31 juli 2013. 2.1. [eiseres] is producent van bio-ethanol uit graanproducten. [eiseres] oefent haar bedrijfsactiviteiten uit op een terminal aan de Merwedeweg te Rotterdam Europoort. Deze terminal is via een spoorwegverbinding aangesloten op het openbare spoorwegnet. 2.2. Captrain Belgium N.V. en Captrain Netherlands B.V. zijn dochterondernemingen van Fret SNCF, de goederenvervoerdivisie van de Franse staatsspoorwegmaatschappij. ITL Benelux B.V. (hierna: ITL Benelux) is een dochteronderneming van Captrain Belgium N.V. De ondernemingen houden zich bezig met vervoer van goederen. 2.3. Op 4 juni 2011 is op de terminal van [eiseres] tijdens het afleveren van graan een trein tegen de zich in de laadloods bevindende laadinstallatie gebotst. De trein werd op dat moment door de heer [X] (hierna: [X] of de treinmachinist) bestuurd. [X] was ten tijde van het incident als treinmachinist in dienst van ITL Benelux. 2.4. Als gevolg van de botsing met de trein is de laadinstallatie beschadigd geraakt. 2.5. [eiseres] heeft de laadinstallatie laten repareren door het bedrijf [Y] te Madrid. Hiervoor heeft [Y] aan [eiseres] in totaal een bedrag van € 127.500,00 gefactureerd. 2.6. Over de toedracht van het incident heeft [X] op 28 augustus 2012 een kantoorverklaring afgelegd. In de kantoorverklaring is onder meer opgenomen: “(…) Het was op de dag van het incident mooi zomers weer. Ik was aanvankelijk niet ingedeeld om de dienst naar [eiseres] te rijden. Echter, omdat ik een dienst had geruild met een collega die die dag moest voetballen heb ik deze wel gereden. De dienst bestond uit het overbrengen van 24 wagons geladen met graan van emplacement Europoort naar [eiseres] waar deze gelost moesten worden. Het was voor mij de eerste keer dat ik naar [eiseres] reed. Ik had eerder een beeldinstructie ontvangen met foto's en aanwijzingen op welke zaken gelet moest worden rijdend vanaf het emplacement Europoort naar en op de terminal. Deze instructie had ik van tevoren bestudeerd en had ik die dag bij me. Ik was 's ochtends met de auto naar de terminal gereden, waar ik nog heb gekeken over welk spoor ik naar de terminal zou gaan en heb geen afwijkingen vast gesteld ten opzichte van de beeldinstructie. Mijn dienst begon om 7.00 uur. Bij aankomst op de terminal heb ik mij bij de portier gemeld. Deze heeft een kopie van mijn identiteitsbewijs gemaakt. Zij informeerde mij dat de fabriek op de terminal die dag stil lag. Buiten de twee mannen van [eiseres] die in de loshal aanwezig zouden zijn voor het lossen van de door mij aangevoerde wagens bevond zich niemand op het terrein van de terminal. Ik heb gevraagd of er nog bijzondere veiligheidsregels golden op de terminal. De portier informeerde mij dat ik veiligheidskleding (schoenen, helm) moest dragen en dat uitsluitend explosievrije elektronica gebruikt mocht worden. Verder informeerde zij mij dat het voor mensen zonder spooropleiding verboden was om binnen het spoorgebied te komen. Verdere veiligheidsinstructies of instructies met betrekking tot de losprocedure werden niet verstrekt. De locomotief, type V100, stond op de terminal. De 24 met graan geladen wagons bevonden zich op het emplacement Europoort. Deze wagens moest ik naar de terminal rijden zodat deze daar gelost konden worden. Ik ben met de locomotief naar het emplacement Europoort gereden, daar heb ik 12 van de 24 wagons aangekoppeld. De 24 wagons konden niet in één keer naar de terminal worden gereden, omdat dit te zwaar zou zijn voor de locomotief; deze zou door het gewicht van 24 wagons bij geduwd rijden in krappe bogen te zwaar belast worden. De 12 wagons heb ik in geduwde beweging, snelheid stapvoets (5 km/h), naar de terminal gereden. Onderweg zijn een aantal overwegen. Bij deze overwegen moet de voorste wagon (in geduwde richting) op een lus stilstaan om de overweg te kunnen bedienen. Het spoor op de terminal splitst zich door middel van een wissel in twee parallel aan elkaar lopende sporen. Eén spoor waaraan zich, in een loods, een laadinstallatie bevindt en één spoor waaraan zich, in een loods, een losinstallatie bevindt. Gezien vanaf de ingang ligt het spoor leidend naar de losinstallatie links en het spoor leidend naar de laadinstallatie rechts. De twee loodsen met los- resp. laadinstallatie staan tegen elkaar aan. Beide sporen lopen door de loodsen heen en komen door middel van een wissel na het verlaten van de loodsen aan de 'achterkant' weer bij elkaar. De losinstallatie is een put die zich onder het spoor bevindt. In deze put bevindt zich onder andere een vijzel die draait als lading uit de kleppen aan de onderkant van de wagons loopt. Na aankomst met de eerste serie van 12 geladen wagens bij de terminal ben ik met de trein, in geduwde beweging, het losspoor op gereden. Bij de losinstallatie stonden de twee mannen van [eiseres] die de losinstallatie bedienden. Ik moest iedere graanwagon precies boven de put stilzetten zodat deze gelost kon worden. Dit positioneren diende vrij precies te gebeuren, er was ongeveer 1 á 2 meter speling. Bij het positioneren van de wagons bediende ik de trein radiografisch, waarbij ik zelf in de loods bij de put stond en zo kon zien hoe de trein gepositioneerd moest worden. Soms vanaf de locomotief, waarbij ik geïnstrueerd werd door een van de twee mannen via portofoon en oogcontact met ze had. Wanneer een wagon boven de put stilstond bedienden de twee mannen de kleppen van de wagon zodat de lading graan in de put terecht kwam. Steeds nadat een wagon gelost was moest ik met de trein 1 wagonlengte door duwen om de volgende wagon boven deze put te rijden. Het spoor achter de losloods loopt achter het wisse! dood. Tussen de put en de stootbok bevond zich onvoldoende afstand om 11 wagons kwijt te kunnen. Er wordt daarom eenmaal tussen het lossen door een aantal geloste wagens naar het nevenspoor (laadspoor) gerangeerd. Nadat de eerste serie van 12 wagens gelost was heb ik met de twee medewerkers van [eiseres] overleg gehad. Zij vroegen zich af hoelang ik onderweg zou zijn met het wegzetten van de geloste en halen van de volgende 12 volle wagens. Ik gaf aan dat ik daar toch wel vijf kwartier voor nodig dacht te hebben. Vervolgens kwam de vraag of het mogelijk was om op de een of andere manier het losproces te versnellen zodat dit eerder klaar was. Ik heb toen aangegeven dat als de eerste serie van 12 wagons op de terminal zou kunnen blijven staan er tijdwinst geboekt zou kunnen warden. In dat geval kon ik met de locomotief zonder wagons naar het emplacement Europoort rijden om de tweede serie van 12 wagons op te halen. Het met een losse locomotief naar en met de tweede serie van 12 geladen wagons van het emplacement Europoort naar [eiseres] rijden duurt ongeveer 20 minuten. Wanneer echter met de locomotief 12 lege wagens van [eiseres] naar Europoort zouden worden gereden en vervolgens met de volgende 12 geladen wagens van Europoort naar [eiseres] zou worden gereden zou dit 1 uur tot 1 uur en 15 minuten duren. De verklaring hiervoor is dat als ik de 12 lege wagens zou wegbrengen naar Europoort, er daar gerangeerd zou moeten worden. Dit zou de nodige tijd in beslag nemen. De twee medewerkers van [eiseres] hebben aangegeven dat het laadspoor pas vanaf 14.30 uur - 15.00 uur weer beschikbaar hoefde te zijn en het laadspoor dus vrij was om de wagons neer te zetten. Ik heb vervolgens contact opgenomen met Proces Control van Captrain, dat alle 24 wagons op de terminal zouden blijven en voor 14.30 uur moesten worden opgehaald. Mijn dienst zou eindigen om 14.00 uur en ik zou de 24 wagons lossen en de hele trein inclusief locomotief vertrekgereed klaarzetten. De machinist van de late dienst zou de hele trein van 24 wagens dan zonder verder rangeerwerk (ook niet op Europoort) weg kunnen rijden naar de Waalhaven. Hierna heb ik de laatste geloste wagons van de eerste serie van 12 op het laadspoor gerangeerd en ben als losse loc naar het emplacement Europoort gereden om de tweede serie van 12 wagons op te halen. Ook deze heb ik duwend naar de terminal gereden waar we deze vervolgens zijn gaan lossen. Nadat de 5 wagon van de tweede serie was gelost heb ik de hele set van 12 wagons teruggereden tot voorbij de wissel. De bedoeling was dat ik de 5 geloste wagons op het laadspoor zou bijplaatsen om vervolgens de resterende 7 geladen wagons te lossen. Op het spoor van de laadinstallatie stond achter de loods, halverwege richting het wissel een gele locotractor. Dit apparaat was defect en kon niet worden verplaatst. Derhalve moest ik de geloste wagens 5 om 7 wegzetten omdat ik anders het wissel in het toevoerspoor van de loodsen zou blokkeren. Ik zou dan niet meer in staat zijn de volledige trein te combineren. De ruimte tot de locotractor heb ik, terwijl er een wagen werd gelost, uitgemeten door de afstand 'uit te passen' en een ruime marge in acht te nemen. Nadat ik de hele set van 12 wagons tot voorbij de wissel had gereden, ben ik naar de laatste wagon gelopen, ik heb de wissel rechtsleidend gelegd. Daarna heb ik staand op de laatste wagon door middel van de radiografische besturing de locomotief de hele set op laten duwen, tegen de eerste set van 12 wagons aan. Vervolgens heb ik de twee sets gekoppeld. Ik heb de trein vervolgens zover doorgeduwd dat de laatste lege wagon die op het laadspoor moest blijven staan, vrij van de wissel stond zodat ik na loskoppelen met de laatste zeven geladen wagons de wissel kon passeren naar de losinstallatie. Ik had uitgerekend dat er voldoende ruimte was op het laadspoor om 17 wagons te plaatsen. De voorste twee wagons zouden hierbij door de laadloods heen rijden. Het terminal-terrein is omgeven met hekwerk en ik wist dat buiten de twee medewerkers van [eiseres] in de losloods, de portier en mijzelf niemand binnen het hekwerk aanwezig was. De twee mannen van [eiseres] had ik de instructie gegeven dat zij gedurende rangeerbewegingen aan de andere zijde van het spoor moesten blijven. Gedurende het plaatsen van wagens op het laadspoor waarbij de voorste twee wagons door de laadloods zouden rijden, was de afspraak dat de mannen van [eiseres] niet in de laadloods zouden komen. De muur tussen de losloods en de laadloods is dicht, zonder deur. Mensen kunnen dus niet ongezien binnendoor van de losloods in de laadloods komen. Tijdens het lossen van wagens in de losloods bediende ik de locomotief radiografisch. Daarbij stond ik naast de trein in de losloods op spreekafstand van de [eiseres]-medewerkers. Voordat ik begon met het koppelen en doorduwen van de wagons op het laadspoor heb ik vastgesteld dat het gehele laadspoor vrij was van obstakels. Het spoor door de laadloods was een vrije doorgang; er was geen deur, slagboom, sein, bord of lint dat de doorgang ontzegde of dat een waarschuwing gaf voor obstakels binnen het profiel van vrije ruimte van de trein of van een beperkte doorrijhoogte. Ik had van tevoren de laadinstallatie zien hangen in de laadloods. Vanaf de grond is niet in te schatten hoe hoog deze hangt. De laadinstallatie was niet in gebruik en de twee terminal-medewerkers hadden aangegeven dat ik vrij was het spoor te gebruiken. Ik werd op geen enkele manier er op attent gemaakt dat een trein niet onder deze installatie door kon rijden. Er waren geen waarschuwingsborden met betrekking tot de doorrijhoogte, er was geen slagboom, geen stoplicht, geen zwaailicht, uit niets bleek dat de laadinstallatie naar beneden stond en/of dat de doorrijhoogte beperkt was. De enige aanwezige waarschuwingsborden hadden betrekking op het aanwezige stofexplosiegevaar. Na het aankoppelen van de twee sets wagons op het laadspoor moest ik de trein 5 wagons doordrukken. Ik ben hierbij op een centrale positie gaan staan waar ik overzicht had op de gehele trein en ik heb de trein radiografisch bestuurd. Dat was aan de rechterzijde van de trein (gezien in de rijrichting bij geduwd rijden), op enkele meters afstand van de trein, niet ver van de ingang van de laadloods. Ik ben niet op de voorste wagon gaan staan omdat ik dan geen overzicht had over de trein op het moment dat de wagons de laadloods in zouden rijden. Het spoor liep in een S-boog, dus om het beste overzicht te hebben om te kunnen zien met de hoeveelste wagon ik over het wissel stond maar wel vrij zou blijven van de locotractor en dus ook die in het oog te houden, moest ik aan de zijkant staan. Ik heb de voorste wagons van trein vervolgens stapvoets de laadloods in laten rijden. Ik had geen direct zicht op de wagons in de loods. Dit was geen bezwaar omdat ik van tevoren had vastgesteld dat het spoor vrij was en de situatie vanaf het moment dat ik deze had geïnspecteerd niet gewijzigd kon zijn: er kon niemand lopen, de fabriek lag stil, om het terrein stond een hek, er konden geen dieren lopen en het was werknemers zonder spooropleiding verboden bij het spoor in de buurt te komen. Nadat de 5 wagons waren doorgedrukt heb ik de trein weer gebroken en ben de laatste 7 wagons gaan lossen. Na het lossen van de 7 wagons werd ik gebeld door iemand van de leasemaatschappij van wie Captrain de wagons had geleased om een aantal wagonnummers te controleren. Dat heb ik gedaan toen ik de zeven laatste geloste wagons op het laadspoor had gereden en had gekoppeld aan de andere 17 eerder geloste wagons die daar stonden. Bij het opnemen van de wagennummers zag ik rommel op de vloer van de laadloods die er daarvoor niet had gelegen. Toen ontdekte ik dat er schade was ontstaan aan de laadinstallatie en aan de 2 voorste wagons. Ikzelf, noch de twee mannen van [eiseres], hebben gehoord dat de schade ontstond. Mogelijk komt dit door het geluid van de vijzel. Ik heb de schade direct via mijn mobiele telefoon bij Captrain gemeld. Ik werd geïnstrueerd dat ik ter plaatse moest blijven totdat iemand van de wachtdienst zou arriveren. De twee mannen van [eiseres] gaven aan dat ik wel kon vertrekken en dat zij het wel zouden regelen. Vervolgens ben ik met de auto vertrokken, maar later toch terug gekeerd om met de wachtdienst de situatie op te nemen. Wanneer ik de trein vanaf de voorste wagon had bediend in plaats van vanaf de centrale positie had ik de hoogte van de laadinstallatie ook niet kunnen inschatten en was ik er alsnog tegen op gereden. Bij het besturen van je trein let je op je trein en heb je buiten de uitgevoerde inspectie geen mogelijkheid om de hoogte van objecten te meten. Technisch gesproken, wordt een installatie die 'in bedrijf binnen het profiel van vrije ruimte komt, ‘buiten bedrijf’ vrij van het profiel van vrije ruimte in 'rust-positie' op gesteld. De laadinstallatie in de laadhal boven het laadspoor was niet in gebruik. Ik heb er geen verklaring voor waarom deze zo laag heeft gehangen dat deze binnen het profiel van vrije ruimte kwam. (…)” 2.7. De heer Ing. [Z] van Marintec Expertise B.V. heeft een onderzoek gedaan naar de toedracht van de botsing en op 18 september 2012 een Rapport van expertise uitgebracht. 3De vordering 3.1. [eiseres] vordert – samengevat – om bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad, ITL Benelux c.s. hoofdelijk te veroordelen tot de betaling van de schade van [eiseres], op te maken bij staat, vermeerderd met rente en kosten. 3.2. ITL Benelux c.s. voert verweer en concludeert tot afwijzing van de vordering, bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, met veroordeling van [eiseres] in de kosten van de procedure, daaronder begrepen de nakosten. 3.3. Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan. 4.1. Ter comparitie heeft [eiseres] haar vorderingen tegen Captrain Netherlands B.V. en Captrain Belgium N.V. ingetrokken. Derhalve resteert de beoordeling van de tegen ITL Benelux gerichte vorderingen. 4.2. [eiseres] grondt haar vordering jegens ITL Benelux op artikel 6:170 Burgerlijk Wetboek (BW) (aansprakelijkheid werkgever voor fouten van ondergeschikten). [eiseres] stelt daartoe tegen de achtergrond van de vaststaande feiten – kort weergegeven – het volgende. ITL Benelux is voor de schade van [eiseres] aansprakelijk omdat haar werknemer [X] door zijn fout de schade heeft veroorzaakt, terwijl de kans op die fout is verhoogd door de opdracht van ITL Benelux tot het verrichten van de werkzaamheden. 4.3. Aansprakelijkheid van de werkgever van de treinmachinist kan slechts worden aangenomen indien er sprake is van een "fout" van de treinmachinist. Een fout is in dit verband de verkorte aanduiding van een toerekenbare onrechtmatige daad, bijvoorbeeld een handelen in strijd met een wettelijke plicht of in strijd met hetgeen volgens ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt. Van een "fout" van een treinmachinist is sprake indien deze niet heeft gehandeld met de mate van zorgvuldigheid die van een redelijk bekwaam en redelijk handelend treinmachinist in de gegeven omstandigheden mag worden verwacht. Tussen partijen is niet in geschil dat het handelen van de treinmachinist aan deze norm dient te worden getoetst. 4.4. Als vaststaand kan worden aangenomen dat de laadinstallatie op het moment van de botsing met de trein in de ruststand hing, wat in dit geval wil zeggen dat de laadinstallatie in de doorgangsweg van de trein hing. Eveneens kan als vaststaand worden aangenomen dat het spoor door de laadloods een vrije doorgang was in die zin dat geen deur, slagboom, sein, bord of lint daaraan de toegang ontzegde of een waarschuwing gaf voor obstakels binnen de doorgangsweg van de trein of voor een beperkte doorrijhoogte. Ter zitting is overigens van de zijde van [eiseres] medegedeeld dat het spoor door de laadloods - anders dan het spoor door de losloods - in de praktijk niet werd gebruikt. Transport van te laden product vindt in de praktijk plaats met vrachtwagens. Vrachtwagenchauffeurs worden steeds door medewerkers van [eiseres] begeleid. 4.5. [eiseres] stelt tegen deze achtergrond dat de treinmachinist onzorgvuldig heeft gehandeld door geen overzicht te behouden over de situatie. Het is gebruikelijk dat als, zoals in dit geval, een locomotief meerdere wagons duwt, de machinist op de verst van de locomotief verwijderde wagon de locomotief bedient dan wel aan het einde van de locomotief met wagons gepositioneerd staat, althans een wachtsman gebruikt, om zo het overzicht te behouden. Dit alles heeft de treinmachinist nagelaten. [eiseres] beroept zich hierbij op de toepassing naar analogie van artikel 6 lid 2 van het Reglement op de Raccordementen 1966 en op artikel 2.4.6 van de Toegangseisen van NS Spooraansluitingen B.V. Laatstgenoemd artikel luidt: “2.4.6 Rangeren op spooraansluitingen Rangeerbewegingen worden afgestemd tussen de opzichter en de aanwezige begeleiders. Men rijdt op zicht en let op: → obstakels; → voertuigen op het te berijden spoor; → niet-vrijstaande voertuigen op eventuele nevensporen; → de wisselstand; → ontspoortongen en stop-ontspoorblokken; → stopblokken en remschoenen; → afsluitborden en rode vlaggen of rode lampen; → vrije ruimte merken.” 4.6. ITL Benelux betwist dat de treinmachinist onzorgvuldig heeft gehandeld. De 24 wagons zijn op instructie van de laadmedewerkers van [eiseres] op het laadspoor geplaatst. De treinmachinist heeft voordat hij door de laadloods reed gecontroleerd of het spoor vrij was en of de trein over het spoor mocht rijden. De treinmachinist hoefde er daarbij niet op bedacht te zijn dat de laadinstallatie in de doorgangsweg van de trein hing, omdat zich op een spoorbaan nooit vaste objecten mogen bevinden binnen het Profiel van Vrije Ruimte rondom een trein, zoals bedoeld in Bijlage 8 bij de Regeling Spoorverkeer van 3 december 2004. 4.7. De terminal waar de botsing heeft plaatsgevonden is een niet voor publiek toegankelijk bedrijfsterrein. Op een dergelijk terrein is geen enkele wetgeving van toepassing verklaard. Dit betekent dat het de beheerder van het bedrijfsterrein vrij staat op het bedrijfsterrein die voorschriften uit te vaardigen die hem dienstig voorkomen. Daarmee verhoudt zich niet het naar analogie onverkort toepassen van een wettelijke regeling (Reglement op de Raccordementen 1966) of een contractuele regeling (Toegangseisen van NS Spooraansluitingen B.V.). Ook de Regeling Spoorverkeer is niet van toepassing. Deze regeling is een uitwerking van het Besluit Spoorverkeer. Dit besluit ziet blijkens zijn aanhef uitsluitend op het gebruik van hoofdspoorwegen. 4.8. De rechtbank wijst er duidelijkheidshalve nog op het volgende. De heer [Z] heeft in het kader het door hem op te stellen expertiserapport op 23 december 2011 van [eiseres] drie documenten ontvangen waarin procedurevoorschriften met betrekking tot het vervoer over het spoor van [eiseres] zijn opgenomen (‘Handling of railway wagons with cereals by external rail company’, ‘Handling of rail wagons with cereal by Log Ops’, ‘Weighing and unloading of railway wagons with cereals’). Tussen partijen is niet in geschil dat deze documenten niet vooraf aan de treinmachinist zijn verstrekt. Dit betekent dat van de treinmachinist niet kan worden verwacht dat hij de in deze documenten opgenomen procedurevoorschriften heeft gevolgd. 4.9. De rechtbank acht voor de beantwoording van de vraag of [X] heeft gehandeld met de mate van zorgvuldigheid die van een redelijk bekwaam en redelijk handelend treinmachinist in de gegeven omstandigheden mag worden verwacht voorlichting door een deskundige noodzakelijk. De rechtbank stelt voor om in ieder geval de volgende vragen aan de deskundige(n) te stellen: 1. Mocht naar uw oordeel de treinmachinist er op basis van zijn bevindingen van uitgaan dat hij de wagons de laadloods in kon rijden zonder het risico te lopen de laadinstallatie te raken? 2. Wat is uw oordeel over de wijze waarop de treinmachinist uitvoering heeft gegeven aan het in de laadloods rijden van de wagons? U wordt verzocht te onderbouwen hoe u tot het antwoord op deze vragen bent gekomen en daarbij te betrekken of er algemeen geldende (veiligheids)voorschriften bestaan waaraan een treinmachinist zich in een geval als het onderhavige behoort te houden. 3. Hebt u overigens opmerkingen die voor de beoordeling van de zaak van belang zouden kunnen zijn? 4.10. Alvorens een of meerdere deskundigen te benoemen, zal de rechtbank partijen in de gelegenheid stellen zich bij akte, [eiseres] als eerste, uit te laten over het aantal te benoemen deskundigen, over zijn of hun deskundige hoedanigheid en over de aan de deskundige(n) voor te leggen vragen. Als partijen zich wensen uit te laten over de persoon van de te benoemen deskundige(n), moeten zij in hun aktes aangeven over welke deskundige(n) zij het eens zijn, dan wel tegen wie zij gemotiveerd bezwaar hebben. De rechtbank zal de zaak hiertoe naar de rol verwijzen. 4.11. Voor zover komt vast te staan dat [X] niet heeft gehandeld met de mate van zorgvuldigheid die van een redelijk bekwaam en redelijk handelend treinmachinist in de gegeven omstandigheden mag worden verwacht, heeft hij gehandeld in strijd met hetgeen volgens ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt. De rechtbank 5.1. verwijst de zaak naar de rol van woensdag 18 september voor het nemen van een akte als bedoeld onder 4.10 door (eerst) [eiseres]; 5.2. houdt iedere verdere beslissing aan. Dit vonnis is gewezen door mr. C. Bouwman en in het openbaar uitgesproken op 21 augustus 2013. 2111/1729