ECLI:NL:RBROT:2004:3

RECHTBANK ROTTERDAM sector civiel recht Zaak-/rolnummers: 117461 / HA ZA 99-934 en 127030 / HA ZA 99-2244 Uitspraak: 12 mei 2004 VONNIS van de meervoudige kamer in de zaak van: KONINKLIJKE ROEIERSVEREENIGING "EENDRACHT", gevestigd te Rotterdam, eiseres in zaak 117461 / HA ZA 99-934 (de hoofdzaak), procureur mr. J.F. van der Stelt, advocaat mr. G.J.W. Smallegange, - tegen de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid SMIT HAVENSLEEPDIENSTEN B.V., gevestigd te Rotterdam, gedaagde in zaak 117461 / HA ZA 99-934 (de hoofdzaak), eiseres in zaak 127030 / HA ZA 99-2244 (de vrijwaringszaak), procureur mr. O.E. Meijer, advocaat mr. F. de Vries Lentsch, tegen de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid P&O NEDLLOYD B.V., gevestigd te Rotterdam, gedaagde in zaak 1270 / HA ZA 99-2244 (de vrijwaringszaak), procureur mr. H. van der Wiel. Partijen worden hierna aangeduid als "De Eendracht", "Smit", respectievelijk "Nedlloyd". De rechtbank heeft kennisgenomen van de stukken in het griffiedossier. 1 De vaststaande feiten in de hoofdzaak en in de vrijwaringszaak 1.1 Op 11 september 1997 is de aan De Eendracht in eigendom toebehorende motorvlet "RVE 37" (hierna: "RVE 37"), omgeslagen en gezonken tijdens het assisteren bij het vastmaken van de voortrossen van het aan Nedlloyd in eigendom toebehorende zeeschip "Berlin Express" (hierna: "Berlin Express") bij de ECT-terminal in de Margriethaven te Rotterdam, nadat de aan Smit in eigendom toebehorende sleepboot "Smit Ierland" (hierna: "Smit Ierland), die eveneens assistentie aan het verlenen was aan de "Berlin Express" volle kracht vooruit had gegeven. 1.2 De "Smit Ierland" verleende assistentie op grond van de tussen Smit en Nedlloyd bestaande havensleepovereenkomst, die wordt beheerst door de Nederlandse Sleepconditiën 1951. 2 Het geschil in de hoofdzaak 2.1 De Eendracht heeft gevorderd dat Smit bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad wordt veroordeeld tot het betalen van NLG 108.946,66, althans het bedrag dat in deze procedure als verschuldigd zal komen vast te staan, vermeerderd met wettelijke rente vanaf 11 september 1997, althans vanaf de dag der sommatie, althans vanaf de dag dat Smit in verzuim was, althans de dag der dagvaarding, met veroordeling van Smit in de kosten van het geding. 2.2 Tegen de achtergrond van de vaststaande feiten heeft De Eendracht aan haar vordering ten grondslag gelegd dat de "Smit Ierland" schuld heeft aan het omslaan en zinken van de "RVE 37", zodat Smit aansprakelijk is voor de schade van De Eendacht, bestaande uit NLG 89.696,66 aan bergings- en reparatiekosten en NLG 19.250,= aan stilligschade. 2.3 Smit heeft de vordering gemotiveerd betwist. 3 Het geschil in de vrijwaringszaak 3.1 Smit heeft gevorderd dat Nedlloyd wordt veroordeeld tot het betalen tegen kwijting van al datgene waartoe Smit in de hoofdzaak mocht worden veroordeeld, met veroordeling van Nedlloyd in de kosten, zowel in de vrijwarings- als in de hoofdzaak. 3.2 Tegen de achtergrond van de vaststaande feiten heeft Smit aan haar vordering ten grondslag gelegd dat de "Berlin Express" schuld heeft aan het omslaan en zinken van de "RVE 37" en dat Nedlloyd op grond van artikel 6 Nederlandse Sleepconditiën 1951 gehouden is Smit te vrijwaren. 3.3 Nedlloyd heeft de vordering gemotiveerd betwist. 4 De beoordeling in de hoofdzaak en in de vrijwaringszaak 4.1 Uit de stellingen en verweren en de in geding gebrachte stukken, waaronder de processen-verbaal van het voorlopig getuigenverhoor met zaak- /rekestnummer 126451 /HARK 99-554 blijkt de in ro 4.2 weergegeven toedracht van het omslaan en zinken van de "RVE 37". Daar alle partijen aanwezig zijn geweest bij het voorlopig getuigenverhoor hebben de daar afgelegde verklaringen dezelfde bewijskracht als ware zij in deze procedure afgelegd. 4.2 Nadat de "RVE 37" de voorspring van de "Berlin Express" had aangenomen en aan wal had gebracht, heeft zij de voortros van de "Berlin Express" in ontvangst genomen en aan wal gebracht. Hierna is zij weer naar de In het marifoonverkeer tussen de loods en de kapitein van de "Smit Ierland" was immers aan de orde geweest dat de aanwijzing niet onmiddellijk zou (behoeven te) worden uitgevoerd. De kapitein van de "Smit Ierland" had niet, zoals hij heeft gedaan, moeten aannemen dat de "RVE 37" nog aan de wal lag. Hij had er rekening mee moeten houden dat de tijd tussen de aanwijzing van de loods en de uitvoering ervan niet onbenut zou blijven en dat de "RVE 37", die uit het marifooncontact tussen de loods en de kapitein van de "Smit Ierland" had kunnen afleiden dat de aanwijzing van de loods niet onmiddellijk zou worden uitgevoerd, haar werkzaamheden met betrekking tot de voortrossen in de tussengelegen tijd zou voortzetten. Hij had er dan ook rekening mee moeten houden dat de "RVE 37" zich op een andere plaats zou bevinden dan waar hij dacht dat zij was, meer in het bijzonder, zoals te doen gebruikelijk bij het uitvoeren van haar werkzaamheden, tussen de "Smit Ierland" en de "Berlin Express". De kapitein van de "Smit Ierland" kan dan ook worden aangerekend dat hij niet heeft (laten) bezien waar de·"RVE37-'-zich bevond-alvorens volle kracht vooruit te geven. Voor het voorgaande is het onverschillig of de "RVE 37" op grond van de aanwijzing van de loods al dan niet had moeten en kunnen aannemen dat de "Smit Ierland" ter uitvoering daarvan volle kracht vooruit zou geven. Het (voornemen om) volle kracht vooruit geven en het gevaarscheppende karakter van deze voorgenomen manoeuvre vergroot slechts de reeds op de kapitein van de "Smit Ierland" rustende plicht om te (laten) bezien of de manoeuvre veilig kon worden uitgevoerd en om niets te doen totdat hij zich daarvan had verzekerd. Dat er voor de "Smit Ierland" één of twee schepen aan het ontmeren waren, die de manoeuvreerruimte van de "Smit Ierland" beperkten, disculpeert de kapitein niet. Hij had immers kunnen wachten met het uitvoeren van de manoeuvre. En, ook indien deze schepen al zijn aandacht vroegen en hij geen gelegenheid zou hebben gehad om zelf te bezien waar de "RVE 37" lag, had hij ervoor moeten zorgen dat een ander bemanningslid dat bekeek. Hij heeft verklaard dat de matroos eigenlijk had moeten uitkijken op grond van een stilzwijgende afspraak. Anders dan hij kennelijk heeft gedaan, had de kapitein er echter niet stilzwijgend van uit mogen gaan dat de matroos de "RVE 37" in de gaten hield en dat, nu hij niets hoorde van de matroos, de "RVE 37" geen gevaar zou lopen door de manoeuvre van de "Smit Ierland". Hij had zijn aanname moeten verifiëren en de matroos zo nodig moeten vragen om te bezien of de manoeuvre zonder gevaar voor de "RVE 37" kon worden uitgevoerd. Het voorgaande leidt tot de conclusie dat de "Smit Ierland" schuld heeft aan het omslaan en zinken van de "RVE 37". 4.5 De loods had bij het geven van de aanwijzing aan de "Smit Ierland" geen zicht op de "Smit Ierland" en de "RVE 37". Wel wist hij dat ze allebei bij het voorschip van de "Berlin Express" aan het assisteren waren. De kapitein van de "Smit Ierland" en de schipper van de "RVE 37" wisten dat de loods hen niet kon zien. Na het geven van de aanwijzing heeft de loods slechts van de kapitein van de "Smit Ierland" vernomen dat het enige tijd kon duren voor de opdracht werd uitgevoerd. Gelet op het in ro 4.3 overwogene kon en mocht hij er derhalve vanuit gaan dat zijn aanwijzing veilig zou worden uitgevoerd. Anders dan Smit heeft aangevoerd, kan de loods niet worden verweten dat hij de bemanningsleden van de "Berlin Express" die op het voorschip bezig waren en met wie hij in contact stond niet heeft gevraagd te bezien of zijn opdracht aan de "Smit Ierland" veilig kon worden uitgevoerd. Gelet op het in ro 4.3 overwogene was dit immers niet nodig. De loods kan evenmin worden verweten dat hij de bemanning op het voorschip van de "Berlin Express" en die van de "RVE 37" geen opdracht heeft gegeven het uitgooien, respectievelijk aan wal brengen van de voortrossen te staken. Vast staat immers dat zijn aanwijzing niet onmiddel In het door Smit aangehaalde arrest van het gerechtshof te 's-Gravenhage van 20 juni 1995, S&S 1996/75 is de letterlijk uitleg van "aanvaring door sleepboten", in de zin van aanraking van schepen met elkaar, als de juiste aanvaard met betrekking tot het aan artikel 6 Nederlandse Sleepconditiën 1951 gelijkluidende artikel 6 Algemeene Sleepconditiën. In de in die zaak door partijen overgelegde beschouwing van mr. J.G. ter Meer stond dat hem bij onderzoek naar de historie van de condities niet gebleken is dat de opstellers van de Algemeene Sleepconditiën van 1913 dan wel van de Nederlandsche Sleepdienst-Conditiën van 1915, waaraan de Algemeene Sleepconditiën zijn ontleend, met "aanvaring door sleepboten" hebben bedoeld te zeggen: alle gevallen waarop de aanvaringsregels van toepassing zijn. Het gerechtshof heeft overwogen dat het, bij gebreke van een andersluidende bedoeling van de opstellers, voor de hand ligt de woorden "door aanvaring met sleepboten" letterlijk te nemen en er niet méér onder te begrijpen dan wat er staat, derhalve wel een aanvaring met de sleepboten, maar niet schade door derden zonder een aanvaring met de sleepboten. Het gerechtshof heeft een ruimere uitleg van dit begrip in strijd geacht met de letterlijke tekst van de Algemeene Sleepconditiën en met de strekking van de conditiën, die als hoofdregel bevatten dat voor rekening van het gesleepte object zijn alle schaden die het gevolg mochten zijn van schuld van de sleepboot, met twee duidelijk omschreven uitzonderingen. Het gebrek aan een andersluidende bedoeling van de opstellers van (de voorgangers van) de Nederlandse Sleepconditiën 1951 maakt letterlijke uitleg van de tekst voor de hand liggend, maar dwingt daar niet toe. Dit geldt eens temeer daar uit het arrest van het gerechtshof blijkt dat mr. J.G. ter Meer na bestudering van de ontstaansgeschiedenis van de conditiën heeft vastgesteld dat het kan zijn dat de opstellers (van de voorlopers) van de conditiën zich het onderhavige probleem niet hebben gerealiseerd, hoewel artikel 544 K, waarin regels voor aansprakelijkheid voor aanvaringsschade van overeenkomstige toepassing werden verklaard als een schip door de wijze van varen schade toebrengt aan een ander schip zonder dat een aanvaring plaatsvindt, toen al bestond. Bovendien behoeft de bedoeling van de opstellers van de (voorlopers van) de Nederlandse Sleepconditiën 1951 relativering in de zin dat het bij de uitleg van de overeenkomst tussen partijen, waaronder de daarin van toepassing verklaarde algemene voorwaarden, aankomt op de betekenis die zij daaraan in de gegeven omstandigheden mochten hechten. Daarbij kan een rol spelen dat een beperkte uitleg van het begrip "aanvaring door sleepboten" niet verenigbaar is met de in titel 6 van Boek 8 BW vooropgestelde en thans als uitgangspunt aanvaarde gelijkschakeling van aanvaring in de zin van aanraking tussen schepen en schadevaring zonder aanvaring. Daarbij speelt voorts een rol dat de vrijwaringsverplichting van artikel 6 Nederlandse Sleepconditiën 1951 uitzondering maakt op hoofdregel dat degene die aansprakelijk is de daardoor ontstane schade draagt en dat het onder 2 gestelde de hoofdregel weer doet herleven. Naar huidige maatstaven dienen bepalingen die uitzondering maken op de hoofdregel dat degene die aansprakelijk is de daardoor ontstane schade draagt, terughoudend te worden uitgelegd. Deze terughoudendheid treft derhalve hetgeen in artikel 6 Nederlandse Sleepconditiën 1951 vooropgestelde vrijwaringsverplichting. Voorts geldt dat uit de tekst van artikel 6, onder 2, Nederlandse Sleepconditiën 1951 blijkt dat de strekking van deze bepaling is dat aan derden toegebrachte - schade, veroorzaakt door een fout van de sleepboot, waar het gesleepte object part noch deel aan heeft gehad, voor rekening van de sleepboot blijft. Of een fout van een sleepboot wel of niet leidt tot een aanvaring in letterlijke zin, is echter vaak afhankelijk van andere, toevallige factoren, die los staan van het gedrag van de s