ECLI:NL:RBOVE:2026:1734

ECLI:NL:RBOVE:2026:1734 text/xml public 2026-04-07T10:39:50 2026-04-02 Raad voor de Rechtspraak nl Rechtbank Overijssel 2026-04-02 AK_24_2400 en AK_24_2409 Uitspraak Eerste aanleg - meervoudig NL Zwolle Bestuursrecht; Bestuursprocesrecht Rechtspraak.nl http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBOVE:2026:1734 text/html public 2026-04-07T10:38:52 2026-04-07 Raad voor de Rechtspraak nl ECLI:NL:RBOVE:2026:1734 Rechtbank Overijssel , 02-04-2026 / AK_24_2400 en AK_24_2409 Artikel 10 van de Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen. Luchthaven Lelystad Airport. Naar het oordeel van de rechtbank is niet gebleken van strijd met de voorschriften en aanbevelingen van deel I van bijlage 14 bij het Verdrag van Chicago. Verweerder heeft de handhavingsverzoeken van eisers terecht afgewezen. RECHTBANK OVERIJSSEL Zittingsplaats Zwolle Bestuursrecht zaaknummers: ZWO 24/2400 en ZWO 24/2409 uitspraak van de meervoudige kamer in de zaken tussen Stichting HoogOverijssel, uit Dalfsen, eiseres in ZWO 24/2400 (de Stichting), Familie [eisers] , uit [woonplaats] , eiser in ZWO 24/2409 ( [eisers] ), gemachtigde: mr. M. Bekooy, en de minister van Infrastructuur en Waterstaat , verweerder in beide zaken (de minister). Als derde-partij neemt aan de zaken deel: N.V. Luchthaven Lelystad , uit Lelystad (Lelystad Airport), gemachtigden: mr. J.E. van Uden en mr. Y.M.C. Pluis. Samenvatting 1. Deze uitspraak gaat over de vraag of de aanleg, inrichting, uitrusting en het gebruik van de luchthaven Lelystad Airport voldoen aan de voorschriften en aanbevelingen in deel I van bijlage 14 bij het Verdrag van Chicago van 7 december 1944. De Stichting en [eisers] zijn van mening dat dat op meerdere punten niet het geval is en hebben de minister gevraagd om daartegen handhavend op te treden. De minister is van mening dat de inrichting en het gebruik van de luchthaven in overeenstemming zijn met de desbetreffende voorschriften en aanbevelingen en heeft de handhavingsverzoeken daarom afgewezen. De rechtbank volgt het standpunt van de minister. Zij ziet niet in waarom het gebruiken van de start- en landingsbaan op de luchthaven Lelystad Airport op basis van operationele lengtes in strijd zou zijn met de voorschriften en aanbevelingen uit deel I van bijlage 14 bij het Verdrag van Chicago. Procesverloop 2.1 Bij brief van 7 september 2021 heeft onder meer de Stichting aan de minister gevraagd om handhavend op te treden tegen de aanleg, inrichting, uitrusting en het gebruik van de luchthaven Lelystad Airport (hierna: de luchthaven) wegens overtreding van het bepaalde in artikel 10 van de Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen (hierna: de Regeling). 2.2 Bij besluit van 21 oktober 2021 heeft de minister het handhavingsverzoek afgewezen. Daarbij heeft de minister zich op het standpunt gesteld dat het verzoek van de Stichting geen aanvraag is als bedoeld in de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb), omdat de Stichting daarbij geen belanghebbende is als bedoeld in de Awb. Hiertegen heeft de Stichting bezwaar gemaakt. 2.3 Bij besluit van 15 februari 2022 heeft de minister het bezwaar van de Stichting niet-ontvankelijk verklaard. Hiertegen heeft de Stichting beroep ingesteld. 2.4 Bij brief van 15 juli 2022 heeft [eisers] bij de minister eenzelfde handhavingsverzoek ingediend als de Stichting. 2.5 Bij besluit van 8 september 2022 heeft de minister het handhavingsverzoek van [eisers] afgewezen. Daarbij heeft de minister zich op het standpunt gesteld dat ook het verzoek van 15 juli 2022 geen aanvraag in de zin van de Awb is, omdat [eisers] daarbij geen belanghebbende als bedoeld in de Awb is. 2.6 [eisers] heeft bezwaar gemaakt tegen het besluit van 8 september 2022. 2.7 Bij uitspraak van 24 maart 2023 heeft de rechtbank het beroep van de Stichting gegrond verklaard, het besluit op bezwaar van 15 februari 2022 vernietigd, het besluit van 21 oktober 2021 herroepen en de minister opgedragen om een nieuw besluit te nemen op het handhavingsverzoek van de Stichting. 2.8 Bij besluit van 19 juli 2023 heeft de minister het handhavingsverzoek van de Stichting afgewezen. Hiertegen heeft de Stichting bezwaar gemaakt. 2.9 Bij besluit van 5 maart 2024 heeft de minister het bezwaar van de Stichting ongegrond verklaard. Bij een tweede besluit van 5 maart 2024 heeft de minister het bezwaar van [eisers] gedeeltelijk gegrond verklaard en de afwijzing van het handhavingsverzoek in stand gelaten, met aanvulling van de motivering daarvan. 2.10 Tegen de besluiten op bezwaar van 5 maart 2024 (hierna: de bestreden besluiten) hebben de Stichting en [eisers] (hierna gezamenlijk te noemen: eisers) gelijkluidende beroepen ingesteld. 2.11 De minister heeft een verweerschrift ingediend. 2.12 Lelystad Airport heeft ook op de beroepen gereageerd. 2.13 De rechtbank heeft de beroepen gevoegd behandeld. De behandeling op zitting heeft plaatsgevonden op 3 februari 2026. Daarbij was [eisers] aanwezig en namens de Stichting waren [naam 1] , [naam 2] en [naam 3] aanwezig. Zij werden bijgestaan door hun gemachtigde. De minister heeft zich laten vertegenwoordigen door mr. [naam 4] , ing. [naam 5] en [naam 6] . Namens Lelystad Airport waren [naam 7] , [naam 8] , [naam 9] en [naam 10] bij de zitting aanwezig, bijgestaan door de gemachtigden van Lelystad Airport en mr. [naam 11] . Beoordeling door de rechtbank De handhavingsverzoeken 3. Volgens eisers voldoen de inrichting en het gebruik van de start- en landingsbaan op de luchthaven op meerdere punten niet aan de voorschriften en aanbevelingen in deel I van bijlage 14 bij het Verdrag van Chicago van 7 december 1944 (hierna te noemen: ICAO Annex 14). Daardoor is volgens eisers sprake van strijd met het bepaalde in artikel 10 van de Regeling. Zij zijn van mening dat ten aanzien van de onderdelen runway strips, runway and safety areas (RESA’s), clearway en runway lights veiligheidsnormen worden geschonden en hebben de minister gevraagd om daartegen op te treden. De bestreden besluiten 4. Naar aanleiding van het handhavingsverzoek van de Stichting heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: ILT) op 14 oktober 2021 een controle uitgevoerd op de luchthaven. In het verslag van deze controle heeft ILT vastgelegd dat geen afwijkingen van de Regeling zijn geconstateerd. Op basis van dit verslag heeft de minister zich in de bestreden besluiten op het standpunt gesteld dat de luchthaven voldoet aan de voorschriften en aanbevelingen in de ICAO Annex 14 en de afwijzing van de handhavingsverzoeken in stand gelaten. Daarbij heeft de minister onder meer overwogen dat de luchthaven één volledig geasfalteerde baan met een fysieke lengte van 2.700 meter en een breedte van 45 meter heeft en dat onderscheid moet worden gemaakt tussen de fysieke lengte van de baan en een operationeel gedeelte daarvan. Voor de luchtvaart en de veiligheid zijn volgens de minister namelijk alleen de operationele gedeeltes (lengtes) van belang, de zogenaamde declared distances. Dit betekent volgens de minister dat bij de beoordeling of wordt voldaan aan de voorschriften en aanbevelingen in de ICAO Annex 14 moet worden uitgegaan van het deel van de runway dat is aangewezen voor het starten en landen, zoals is weergegeven in sectie EHLE AD 2.13 van de Aeronautical Information Publication (AIP), het operationele handboek voor de luchtvaart. Om te voldoen aan ICAO-eisen hanteert de luchthaven in beide baanrichtingen verschoven baandrempels (displaced thresholds) en, afhankelijk van het gebruik, verschoven baaneinden (runway ends). De displaced thresholds en runway ends bevinden zich op andere punten van de baan dan het fysieke begin en einde van die baan en maken de baan die beschikbaar is voor het starten en landen van vliegtuigen korter dan de fysieke lengte van 2.700 meter. Voor starts is (in beide baanrichtingen) een operationele lengte beschikbaar van 2.400 meter. De startbaan begint gelijk aan het begin van de fysieke verharding en eindigt 300 meter voor het einde van de verharding. Voor landingen is (in beide baanrichtingen) een operationele lengte beschikbaar van 2.100 meter (gemeten tussen de displaced thresholds).

ECLI:NL:RBOVE:2026:1734 text/xml public 2026-04-07T10:39:50 2026-04-02 Raad voor de Rechtspraak nl Rechtbank Overijssel 2026-04-02 AK_24_2400 en AK_24_2409 Uitspraak Eerste aanleg - meervoudig NL Zwolle Bestuursrecht; Bestuursprocesrecht Rechtspraak.nl http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBOVE:2026:1734 text/html public 2026-04-07T10:38:52 2026-04-07 Raad voor de Rechtspraak nl ECLI:NL:RBOVE:2026:1734 Rechtbank Overijssel , 02-04-2026 / AK_24_2400 en AK_24_2409 Artikel 10 van de Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen. Luchthaven Lelystad Airport. Naar het oordeel van de rechtbank is niet gebleken van strijd met de voorschriften en aanbevelingen van deel I van bijlage 14 bij het Verdrag van Chicago. Verweerder heeft de handhavingsverzoeken van eisers terecht afgewezen. RECHTBANK OVERIJSSEL Zittingsplaats Zwolle Bestuursrecht zaaknummers: ZWO 24/2400 en ZWO 24/2409 uitspraak van de meervoudige kamer in de zaken tussen Stichting HoogOverijssel, uit Dalfsen, eiseres in ZWO 24/2400 (de Stichting), Familie [eisers] , uit [woonplaats] , eiser in ZWO 24/2409 ( [eisers] ), gemachtigde: mr. M. Bekooy, en de minister van Infrastructuur en Waterstaat , verweerder in beide zaken (de minister). Als derde-partij neemt aan de zaken deel: N.V. Luchthaven Lelystad , uit Lelystad (Lelystad Airport), gemachtigden: mr. J.E. van Uden en mr. Y.M.C. Pluis. Samenvatting 1. Deze uitspraak gaat over de vraag of de aanleg, inrichting, uitrusting en het gebruik van de luchthaven Lelystad Airport voldoen aan de voorschriften en aanbevelingen in deel I van bijlage 14 bij het Verdrag van Chicago van 7 december 1944. De Stichting en [eisers] zijn van mening dat dat op meerdere punten niet het geval is en hebben de minister gevraagd om daartegen handhavend op te treden. De minister is van mening dat de inrichting en het gebruik van de luchthaven in overeenstemming zijn met de desbetreffende voorschriften en aanbevelingen en heeft de handhavingsverzoeken daarom afgewezen. De rechtbank volgt het standpunt van de minister. Zij ziet niet in waarom het gebruiken van de start- en landingsbaan op de luchthaven Lelystad Airport op basis van operationele lengtes in strijd zou zijn met de voorschriften en aanbevelingen uit deel I van bijlage 14 bij het Verdrag van Chicago. Procesverloop 2.1 Bij brief van 7 september 2021 heeft onder meer de Stichting aan de minister gevraagd om handhavend op te treden tegen de aanleg, inrichting, uitrusting en het gebruik van de luchthaven Lelystad Airport (hierna: de luchthaven) wegens overtreding van het bepaalde in artikel 10 van de Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen (hierna: de Regeling). 2.2 Bij besluit van 21 oktober 2021 heeft de minister het handhavingsverzoek afgewezen. Daarbij heeft de minister zich op het standpunt gesteld dat het verzoek van de Stichting geen aanvraag is als bedoeld in de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb), omdat de Stichting daarbij geen belanghebbende is als bedoeld in de Awb. Hiertegen heeft de Stichting bezwaar gemaakt. 2.3 Bij besluit van 15 februari 2022 heeft de minister het bezwaar van de Stichting niet-ontvankelijk verklaard. Hiertegen heeft de Stichting beroep ingesteld. 2.4 Bij brief van 15 juli 2022 heeft [eisers] bij de minister eenzelfde handhavingsverzoek ingediend als de Stichting. 2.5 Bij besluit van 8 september 2022 heeft de minister het handhavingsverzoek van [eisers] afgewezen. Daarbij heeft de minister zich op het standpunt gesteld dat ook het verzoek van 15 juli 2022 geen aanvraag in de zin van de Awb is, omdat [eisers] daarbij geen belanghebbende als bedoeld in de Awb is. 2.6 [eisers] heeft bezwaar gemaakt tegen het besluit van 8 september 2022. 2.7 Bij uitspraak van 24 maart 2023 heeft de rechtbank het beroep van de Stichting gegrond verklaard, het besluit op bezwaar van 15 februari 2022 vernietigd, het besluit van 21 oktober 2021 herroepen en de minister opgedragen om een nieuw besluit te nemen op het handhavingsverzoek van de Stichting. 2.8 Bij besluit van 19 juli 2023 heeft de minister het handhavingsverzoek van de Stichting afgewezen. Hiertegen heeft de Stichting bezwaar gemaakt. 2.9 Bij besluit van 5 maart 2024 heeft de minister het bezwaar van de Stichting ongegrond verklaard. Bij een tweede besluit van 5 maart 2024 heeft de minister het bezwaar van [eisers] gedeeltelijk gegrond verklaard en de afwijzing van het handhavingsverzoek in stand gelaten, met aanvulling van de motivering daarvan. 2.10 Tegen de besluiten op bezwaar van 5 maart 2024 (hierna: de bestreden besluiten) hebben de Stichting en [eisers] (hierna gezamenlijk te noemen: eisers) gelijkluidende beroepen ingesteld. 2.11 De minister heeft een verweerschrift ingediend. 2.12 Lelystad Airport heeft ook op de beroepen gereageerd. 2.13 De rechtbank heeft de beroepen gevoegd behandeld. De behandeling op zitting heeft plaatsgevonden op 3 februari 2026. Daarbij was [eisers] aanwezig en namens de Stichting waren [naam 1] , [naam 2] en [naam 3] aanwezig. Zij werden bijgestaan door hun gemachtigde. De minister heeft zich laten vertegenwoordigen door mr. [naam 4] , ing. [naam 5] en [naam 6] . Namens Lelystad Airport waren [naam 7] , [naam 8] , [naam 9] en [naam 10] bij de zitting aanwezig, bijgestaan door de gemachtigden van Lelystad Airport en mr. [naam 11] . Beoordeling door de rechtbank De handhavingsverzoeken 3. Volgens eisers voldoen de inrichting en het gebruik van de start- en landingsbaan op de luchthaven op meerdere punten niet aan de voorschriften en aanbevelingen in deel I van bijlage 14 bij het Verdrag van Chicago van 7 december 1944 (hierna te noemen: ICAO Annex 14). Daardoor is volgens eisers sprake van strijd met het bepaalde in artikel 10 van de Regeling. Zij zijn van mening dat ten aanzien van de onderdelen runway strips, runway and safety areas (RESA’s), clearway en runway lights veiligheidsnormen worden geschonden en hebben de minister gevraagd om daartegen op te treden. De bestreden besluiten 4. Naar aanleiding van het handhavingsverzoek van de Stichting heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: ILT) op 14 oktober 2021 een controle uitgevoerd op de luchthaven. In het verslag van deze controle heeft ILT vastgelegd dat geen afwijkingen van de Regeling zijn geconstateerd. Op basis van dit verslag heeft de minister zich in de bestreden besluiten op het standpunt gesteld dat de luchthaven voldoet aan de voorschriften en aanbevelingen in de ICAO Annex 14 en de afwijzing van de handhavingsverzoeken in stand gelaten. Daarbij heeft de minister onder meer overwogen dat de luchthaven één volledig geasfalteerde baan met een fysieke lengte van 2.700 meter en een breedte van 45 meter heeft en dat onderscheid moet worden gemaakt tussen de fysieke lengte van de baan en een operationeel gedeelte daarvan. Voor de luchtvaart en de veiligheid zijn volgens de minister namelijk alleen de operationele gedeeltes (lengtes) van belang, de zogenaamde declared distances. Dit betekent volgens de minister dat bij de beoordeling of wordt voldaan aan de voorschriften en aanbevelingen in de ICAO Annex 14 moet worden uitgegaan van het deel van de runway dat is aangewezen voor het starten en landen, zoals is weergegeven in sectie EHLE AD 2.13 van de Aeronautical Information Publication (AIP), het operationele handboek voor de luchtvaart. Om te voldoen aan ICAO-eisen hanteert de luchthaven in beide baanrichtingen verschoven baandrempels (displaced thresholds) en, afhankelijk van het gebruik, verschoven baaneinden (runway ends). De displaced thresholds en runway ends bevinden zich op andere punten van de baan dan het fysieke begin en einde van die baan en maken de baan die beschikbaar is voor het starten en landen van vliegtuigen korter dan de fysieke lengte van 2.700 meter. Voor starts is (in beide baanrichtingen) een operationele lengte beschikbaar van 2.400 meter. De startbaan begint gelijk aan het begin van de fysieke verharding en eindigt 300 meter voor het einde van de verharding. Voor landingen is (in beide baanrichtingen) een operationele lengte beschikbaar van 2.100 meter (gemeten tussen de displaced thresholds).

De landingsbaan begint 300 meter na het begin van de verharding en eindigt 300 meter voor het einde van de verharding. Met markeringen en verlichting wordt per situatie aangegeven op welke manier de baan (de runway) beschikbaar is voor starts en landingen. Doordat de operationele lengtes korter zijn dan de fysieke lengte van de baan ontstaat de benodigde ruimte voor de runway strip, de RESA’s, en de clearway. Het is de minister niet gebleken dat een dergelijke constructie niet toelaatbaar is volgens de ICAO Annex 14 en alle operationele lengtes zijn correct vermeld in het Luchthavenbesluit Lelystad (hierna: het Luchthavenbesluit) en de AIP. Verder heeft de minister aan de bestreden besluiten ten grondslag gelegd dat de ILT tijdens de controle op 14 oktober 2021 heeft geconstateerd dat de RESA’s, de clearway en de runway strip vrij waren van ongewenste obstakels en dat de voorgeschreven 2.400 meter en 2.100 meter voor start- en landingsbaan voorhanden waren. Ook heeft de ILT tijdens de controle diverse inspectieritten in de verschillende start- en landingsrichtingen uitgevoerd om de baanverlichting te controleren. Daarbij is geconstateerd dat de runway edge lights, de runway end lights en de runway centre lights volgens de AIP en de Regeling zijn uitgevoerd. Tegelijkertijd is gezien dat de laatste 300 meter van de baan onverlicht was om (terecht) aan te duiden dat dat gedeelte van de baan niet bruikbaar was. Beroepsgronden van eisers 5.1 Eisers zijn van mening dat de minister ten onrechte heeft geconcludeerd dat op de vier door hun genoemde onderdelen (runway strips, RESA’s, clearway en runway lights) geen voorschriften en aanbevelingen in de ICAO Annex 14 worden overtreden. Die onjuiste conclusie is in hoofdzaak gebaseerd op de onjuiste uitleg die de minister geeft aan het begrip runway. Het maken van onderscheid tussen de fysieke lengte van de baan en de operationele lengte daarvan is namelijk in strijd met de voorschriften en aanbevelingen in de ICAO Annex 14. Volgens eisers moet ervan worden uitgegaan dat de runway op de luchthaven een afgebakend rechthoekig gebied is met een lengte van 2.700 meter en een breedte van 45 meter. Het verplaatsen van displaced thresholds en runway ends heeft niets te maken met wat moet worden verstaan onder runway en is niet van invloed op de ligging of lengte daarvan. Dat volgt volgens eisers met name uit de definitie van het begrip runway in voorschrift 1.1 van de ICAO Annex 14, in combinatie met de kaart en het bepaalde in de paragrafen EHLE AD 2.12, 2.13 en 2.24 van de AIP. Verder moet de definitie van het begrip runway worden toegepast op alle regels in de ICAO Annex 14. Daaruit volgt dat de runway strips en de RESA’s nooit onderdeel van de runway kunnen zijn, maar daarop aansluiten en in het verlengde daarvan liggen. Ter illustratie hiervan hebben eisers gewezen op de kaart van de luchthaven van Madrid. 5.2 Eisers stellen dat de inrichting en het gebruik van de luchthaven onder meer niet voldoen aan het bepaalde onder voorschrift 3.4 van de ICAO Annex 14, omdat tussen de runway en de begrenzing van de runway strip geen afstand van minimaal 60 meter zit. De runway strip valt namelijk volledig samen met de runway van 2.700 meter. Daarbij is volgens eisers van belang dat uit de definities van de verschillende begrippen in de ICAO Annex 14 volgt dat de locatie van de runway strip alleen wordt bepaald door de threshold en niet door de plaatsing van één of meer displaced thresholds. Ter onderbouwing van deze beroepsgrond hebben eisers tevens gewezen op de weergave van runway strips bij de luchthaven Schiphol en andere luchthavens van nationale betekenis in de AIP. Die runway strips omvatten aan weerszijden van de runways een veiligheidsafstand van 60 meter. 5.3 Ook stellen eisers dat de inrichting en het gebruik van de luchthaven niet voldoen aan het bepaalde onder voorschrift 3.5 van de ICAO Annex 14, omdat (ook) de RESA is gesitueerd op de runway. Volgens eisers is de RESA een soort noodvoorziening voor het geval een luchtvaartuig te vroeg landt voor de runway of doorschiet vanaf de runway. De RESA’s zijn dan ook geen onderdeel van de runway of de runway strip, maar liggen in het verlengde daarvan en klemmen die als het ware aan weerszijden in. Dat blijkt volgens eisers ook uit voorschrift 3.5.1 en de begripsomschrijving in voorschrift 1.1 van de ICAO Annex 14. Ook volgt ook uit het Milieueffectrapport 2014, dat ten grondslag ligt aan het Luchthavenbesluit, dat een RESA nooit als onderdeel van de runway kan worden gebruikt. Volgens eisers is de locatie van de RESA’s aan weerszijden van de runway strip altijd dezelfde en varieert die locatie niet als gevolg van een of meer displaced thresholds. Ook kunnen de RESA’s niet geheel of gedeeltelijk op de verharde start-/landingsbaan liggen, aldus eisers. Verder wijzen zij ter onderbouwing van deze beroepsgrond op het veiligheidsgebied als bedoeld in artikel 9 van het Luchthavenbesluit, zoals dat is weergegeven op de kaart in bijlage 4 bij dat besluit. Dat gebied is volgens eisers hetzelfde als de RESA’s en ligt grotendeels buiten het luchthavengebied, op gronden van derden. In dat verband wijzen zij ook op artikel 13 van het Besluit burgerluchthavens en de Nota van Toelichting daarop, alsmede op artikel 7 en bijlage 3 van de Regeling burgerluchthavens en de toelichting daarop. Volgens eisers blijkt ook uit die bepalingen en de toelichtingen daarop dat het veiligheidsgebied op de kaart in bijlage 4 bij het Luchthavenbesluit hetzelfde is als de RESA’s. 5.4 Volgens eisers is ook de clearway op de luchthaven in strijd met de ICAO Annex 14, namelijk met het bepaalde in voorschrift 3.6. De clearway is een deel van de luchthaven waarover een vertrekkend toestel veilig het eerste deel van de klim kan uitvoeren (het deel waarbij de wielen net los zijn van de grond). Volgens eisers moet de clearway op grond van voorschrift 3.6.1 van de ICAO Annex 14 in het verlengde van de runway liggen en aansluiten op de take-off run available (TORA), die samenvalt met de runway. De clearway moet dus ook altijd in het verlengde van de TORA liggen en niet op de TORA/runway. Volgens eisers heeft de minister dit in de bestreden besluiten miskend. 5.5 Ten slotte stellen eisers dat de langs de runway geplaatste baanverlichting niet voldoet aan de veiligheidsregels in de voorschriften 5.3.9.7, 5.3.11.1, 5.3.11.2 en 5.3.12.7. Volgens eisers volgt uit die voorschriften dat langs de volledige lengte van de runway en ook ter hoogte van de baanuiteinden verlichting aanwezig moet zijn, ook in het geval van een verplaatste baandrempel. Uit de paragrafen EHLE AD 2.14 en EHLE AD 2.24 van de AIP blijkt dat de luchthaven daar niet aan voldoet, omdat de verlichting niet over de volledige lengte van de runway van 2.700 meter aanwezig is, aldus eisers. Beoordeling van de beroepen Goede procesorde 6. Op 20 januari 2026 hebben eisers reacties ingediend op het verweerschrift van de minister en op de reactie van Lelystad Airport op de beroepen van eisers. Bij brief van 23 januari 2026 heeft Lelystad Airport de rechtbank gevraagd om deze reacties van eisers wegens strijd met de goede procesorde buiten beschouwing te laten. Zoals de rechtbank ter zitting ook al aan partijen heeft meegedeeld, ziet zij daarvoor geen reden. De reacties van eisers zijn weliswaar laat gelet op de datum van het verweerschrift van 9 september 2025 en de reactie van Lelystad Airport van 17 september 2025, maar in elk geval wel meer dan tien dagen voor de zitting ingediend, zodat is voldaan aan het bepaalde in artikel 8:58 van de Awb. In dit geval is de rechtbank vervolgens van oordeel dat die reacties van eisers geen nieuwe beroepsgronden bevatten maar eerder het karakter hebben van een herhaling van eerder ingenomen standpunten danwel een beperkte nadere onderbouwing daarvan in reactie op wat door de andere partijen naar voren is gebracht. Niet is gebleken dat Lelystad Airport dan wel de minister ter zitting niet meer adequaat konden reageren op de reacties van eisers van 20 januari 2026. De rechtbank ziet dan ook geen reden om die stukken wegens strijd met de goede procesorde buiten beschouwing te laten.

De landingsbaan begint 300 meter na het begin van de verharding en eindigt 300 meter voor het einde van de verharding. Met markeringen en verlichting wordt per situatie aangegeven op welke manier de baan (de runway) beschikbaar is voor starts en landingen. Doordat de operationele lengtes korter zijn dan de fysieke lengte van de baan ontstaat de benodigde ruimte voor de runway strip, de RESA’s, en de clearway. Het is de minister niet gebleken dat een dergelijke constructie niet toelaatbaar is volgens de ICAO Annex 14 en alle operationele lengtes zijn correct vermeld in het Luchthavenbesluit Lelystad (hierna: het Luchthavenbesluit) en de AIP. Verder heeft de minister aan de bestreden besluiten ten grondslag gelegd dat de ILT tijdens de controle op 14 oktober 2021 heeft geconstateerd dat de RESA’s, de clearway en de runway strip vrij waren van ongewenste obstakels en dat de voorgeschreven 2.400 meter en 2.100 meter voor start- en landingsbaan voorhanden waren. Ook heeft de ILT tijdens de controle diverse inspectieritten in de verschillende start- en landingsrichtingen uitgevoerd om de baanverlichting te controleren. Daarbij is geconstateerd dat de runway edge lights, de runway end lights en de runway centre lights volgens de AIP en de Regeling zijn uitgevoerd. Tegelijkertijd is gezien dat de laatste 300 meter van de baan onverlicht was om (terecht) aan te duiden dat dat gedeelte van de baan niet bruikbaar was. Beroepsgronden van eisers 5.1 Eisers zijn van mening dat de minister ten onrechte heeft geconcludeerd dat op de vier door hun genoemde onderdelen (runway strips, RESA’s, clearway en runway lights) geen voorschriften en aanbevelingen in de ICAO Annex 14 worden overtreden. Die onjuiste conclusie is in hoofdzaak gebaseerd op de onjuiste uitleg die de minister geeft aan het begrip runway. Het maken van onderscheid tussen de fysieke lengte van de baan en de operationele lengte daarvan is namelijk in strijd met de voorschriften en aanbevelingen in de ICAO Annex 14. Volgens eisers moet ervan worden uitgegaan dat de runway op de luchthaven een afgebakend rechthoekig gebied is met een lengte van 2.700 meter en een breedte van 45 meter. Het verplaatsen van displaced thresholds en runway ends heeft niets te maken met wat moet worden verstaan onder runway en is niet van invloed op de ligging of lengte daarvan. Dat volgt volgens eisers met name uit de definitie van het begrip runway in voorschrift 1.1 van de ICAO Annex 14, in combinatie met de kaart en het bepaalde in de paragrafen EHLE AD 2.12, 2.13 en 2.24 van de AIP. Verder moet de definitie van het begrip runway worden toegepast op alle regels in de ICAO Annex 14. Daaruit volgt dat de runway strips en de RESA’s nooit onderdeel van de runway kunnen zijn, maar daarop aansluiten en in het verlengde daarvan liggen. Ter illustratie hiervan hebben eisers gewezen op de kaart van de luchthaven van Madrid. 5.2 Eisers stellen dat de inrichting en het gebruik van de luchthaven onder meer niet voldoen aan het bepaalde onder voorschrift 3.4 van de ICAO Annex 14, omdat tussen de runway en de begrenzing van de runway strip geen afstand van minimaal 60 meter zit. De runway strip valt namelijk volledig samen met de runway van 2.700 meter. Daarbij is volgens eisers van belang dat uit de definities van de verschillende begrippen in de ICAO Annex 14 volgt dat de locatie van de runway strip alleen wordt bepaald door de threshold en niet door de plaatsing van één of meer displaced thresholds. Ter onderbouwing van deze beroepsgrond hebben eisers tevens gewezen op de weergave van runway strips bij de luchthaven Schiphol en andere luchthavens van nationale betekenis in de AIP. Die runway strips omvatten aan weerszijden van de runways een veiligheidsafstand van 60 meter. 5.3 Ook stellen eisers dat de inrichting en het gebruik van de luchthaven niet voldoen aan het bepaalde onder voorschrift 3.5 van de ICAO Annex 14, omdat (ook) de RESA is gesitueerd op de runway. Volgens eisers is de RESA een soort noodvoorziening voor het geval een luchtvaartuig te vroeg landt voor de runway of doorschiet vanaf de runway. De RESA’s zijn dan ook geen onderdeel van de runway of de runway strip, maar liggen in het verlengde daarvan en klemmen die als het ware aan weerszijden in. Dat blijkt volgens eisers ook uit voorschrift 3.5.1 en de begripsomschrijving in voorschrift 1.1 van de ICAO Annex 14. Ook volgt ook uit het Milieueffectrapport 2014, dat ten grondslag ligt aan het Luchthavenbesluit, dat een RESA nooit als onderdeel van de runway kan worden gebruikt. Volgens eisers is de locatie van de RESA’s aan weerszijden van de runway strip altijd dezelfde en varieert die locatie niet als gevolg van een of meer displaced thresholds. Ook kunnen de RESA’s niet geheel of gedeeltelijk op de verharde start-/landingsbaan liggen, aldus eisers. Verder wijzen zij ter onderbouwing van deze beroepsgrond op het veiligheidsgebied als bedoeld in artikel 9 van het Luchthavenbesluit, zoals dat is weergegeven op de kaart in bijlage 4 bij dat besluit. Dat gebied is volgens eisers hetzelfde als de RESA’s en ligt grotendeels buiten het luchthavengebied, op gronden van derden. In dat verband wijzen zij ook op artikel 13 van het Besluit burgerluchthavens en de Nota van Toelichting daarop, alsmede op artikel 7 en bijlage 3 van de Regeling burgerluchthavens en de toelichting daarop. Volgens eisers blijkt ook uit die bepalingen en de toelichtingen daarop dat het veiligheidsgebied op de kaart in bijlage 4 bij het Luchthavenbesluit hetzelfde is als de RESA’s. 5.4 Volgens eisers is ook de clearway op de luchthaven in strijd met de ICAO Annex 14, namelijk met het bepaalde in voorschrift 3.6. De clearway is een deel van de luchthaven waarover een vertrekkend toestel veilig het eerste deel van de klim kan uitvoeren (het deel waarbij de wielen net los zijn van de grond). Volgens eisers moet de clearway op grond van voorschrift 3.6.1 van de ICAO Annex 14 in het verlengde van de runway liggen en aansluiten op de take-off run available (TORA), die samenvalt met de runway. De clearway moet dus ook altijd in het verlengde van de TORA liggen en niet op de TORA/runway. Volgens eisers heeft de minister dit in de bestreden besluiten miskend. 5.5 Ten slotte stellen eisers dat de langs de runway geplaatste baanverlichting niet voldoet aan de veiligheidsregels in de voorschriften 5.3.9.7, 5.3.11.1, 5.3.11.2 en 5.3.12.7. Volgens eisers volgt uit die voorschriften dat langs de volledige lengte van de runway en ook ter hoogte van de baanuiteinden verlichting aanwezig moet zijn, ook in het geval van een verplaatste baandrempel. Uit de paragrafen EHLE AD 2.14 en EHLE AD 2.24 van de AIP blijkt dat de luchthaven daar niet aan voldoet, omdat de verlichting niet over de volledige lengte van de runway van 2.700 meter aanwezig is, aldus eisers. Beoordeling van de beroepen Goede procesorde 6. Op 20 januari 2026 hebben eisers reacties ingediend op het verweerschrift van de minister en op de reactie van Lelystad Airport op de beroepen van eisers. Bij brief van 23 januari 2026 heeft Lelystad Airport de rechtbank gevraagd om deze reacties van eisers wegens strijd met de goede procesorde buiten beschouwing te laten. Zoals de rechtbank ter zitting ook al aan partijen heeft meegedeeld, ziet zij daarvoor geen reden. De reacties van eisers zijn weliswaar laat gelet op de datum van het verweerschrift van 9 september 2025 en de reactie van Lelystad Airport van 17 september 2025, maar in elk geval wel meer dan tien dagen voor de zitting ingediend, zodat is voldaan aan het bepaalde in artikel 8:58 van de Awb. In dit geval is de rechtbank vervolgens van oordeel dat die reacties van eisers geen nieuwe beroepsgronden bevatten maar eerder het karakter hebben van een herhaling van eerder ingenomen standpunten danwel een beperkte nadere onderbouwing daarvan in reactie op wat door de andere partijen naar voren is gebracht. Niet is gebleken dat Lelystad Airport dan wel de minister ter zitting niet meer adequaat konden reageren op de reacties van eisers van 20 januari 2026. De rechtbank ziet dan ook geen reden om die stukken wegens strijd met de goede procesorde buiten beschouwing te laten.

Inhoudelijke beoordeling van de beroepen 7.1 De relevante delen van artikel 10 van de Regeling en de voorschriften in de ICAO Annex 14 staan in de bijlage bij deze uitspraak. Daarbij stelt de rechtbank vast dat tussen partijen niet in geschil is dat de luchthaven een luchthaven met code 4 als bedoeld in de ICAO Annex 14 is. 7.2 De rechtbank overweegt dat deze zaak neerkomt op de vraag hoe het begrip runway, zoals genoemd en toegepast in de ICAO Annex 14, moet worden uitgelegd. Feitelijk is alleen in geschil of de uitleg die de minister volgt waarbij het gebruik van de start- en landingsbaan op de luchthaven op basis van operationele lengtes in strijd is met de voorschriften en aanbevelingen in de ICAO Annex 14. 7.3 De rechtbank ziet geen aanknopingspunten om te oordelen dat, zoals eisers stellen, de ICAO Annex 14 zo moet worden uitgelegd dat met het begrip runway de volledige geasfalteerde strook van 2.700 meter op de luchthaven wordt bedoeld en dat alle ICAO-voorschriften en -aanbevelingen daaraan moeten worden gerelateerd. Zij baseert haar oordeel op de verschillende definities, in onderling verband en samenhang gelezen, in de ICAO Annex 14. Volgens de ICAO Annex 14 is een runway een afgebakend rechthoekig gebied op een vliegveld op land dat geschikt is gemaakt voor het starten en landen van vliegtuigen. Onder het begrip runway strip wordt verstaan een afgebakend gebied waarbinnen de runway en de stopway is gelegen en dat is bedoeld om het risico op schade aan vliegtuigen te verminderen in het geval deze van de runway schieten en om vliegtuigen te beschermen die tijdens het opstijgen of landen over de runway vliegen. Een stopway is gedefinieerd als het rechthoekige deel op de grond aan het eind van de TORA dat geschikt is gemaakt als gebied waarbinnen een vliegtuig tot stoppen kan worden gebracht in het geval een vertrekprocedure is/wordt afgebroken. De TORA betreft de lengte van de runway die beschikbaar en geschikt is verklaard voor de ‘ground run’ van een opstijgend vliegtuig. Uit deze definities leidt de rechtbank niet af dat de runway de gehele geasfalteerde strook van (in dit geval) 2700 meter betreft. De rechtbank leest de definities zo dat de runway het gedeelte betreft dat nodig is voor het opstijgen en landen van een vliegtuig. Verder leest de rechtbank de definitie van het begrip runway strip zo dat de strip de omvang heeft van de runway inclusief een stopway (als die er is). Dat blijkt ook uit voorschrift 3.4.1. De runway strip is daarmee langer dan de runway. Overigens blijkt uit voorschrift 3.7 dat een stopway niet verplicht aanwezig moet zijn. Uit voorschrift 3.4.2 blijkt vervolgens dat een runway strip in het geval van een luchthaven als Lelystad in elk geval 60 meter voor een threshold begint en doorloopt tot 60 meter na het einde van de runway. Verder blijkt uit voorschrift 3.5.1 dat een RESA aan beide uiteinden van een runway strip aanwezig moet zijn en ten minste 240 meter lang moet zijn. Uit de definities van de RESA en de clearway blijkt dat deze in het verlengde en aansluitend aan de runway strip liggen. De rechtbank begrijpt hier uit dat de RESA’s en clearways geen deel uitmaken van de runway strip. 7.4 Uit het voorgaande volgt dat bij de uitleg van het begrip runway kan worden uitgegaan van de operationele lengte, op de manier waarop de minister dat begrip heeft gebruikt, en dat de geasfalteerde strook van 2700 meter, mits wordt voldaan aan alle voorschriften, flexibel mag worden ingedeeld, afhankelijk van of het vliegtuig zal landen of opstijgen en in welke richting dat gebeurt. Dat het begrip operationele lengte niet voorkomt in artikel 10 van de Regeling en de voorschriften in de ICAO Annex 14 doet daar niet aan af. 7.5 Hiervan uitgaande wordt, en dat is tussen partijen verder ook niet in geschil, in het geval van Lelystad Airport voldaan aan de voorschriften ten aanzien van de runway strip, de RESA’s, de clearway en de runway lights. Immers is de runway voor het opstijgen van vliegtuigen 2400 meter lang en voor het landen 2100 meter lang. De geasfalteerde strook van 2700 meter biedt vervolgens voldoende ruimte voor de RESA(‘s) van 240 meter en een clearway en stopway van 60 meter. Verder is ook niet gesteld of gebleken dat, als wordt uitgegaan van het gebruik van de start- en landingsbaan op basis van operationele lengtes, de baan-verlichting op de luchthaven niet voldoet aan de voorschriften en aanbevelingen in de ICAO Annex 14. 7.6 De rechtbank is van oordeel dat de minister de handhavingsverzoeken terecht heeft afgewezen. Wat eisers voor het overige in beroep hebben aangevoerd, leidt niet tot een ander oordeel. Conclusie en gevolgen 8. De beroepen zijn ongegrond. Dat betekent dat eisers geen gelijk krijgen en dat de bestreden besluiten in stand blijven. Eisers krijgen daarom het griffierecht niet terug en zij krijgen ook geen vergoeding van hun proceskosten. Beslissing De rechtbank verklaart de beroepen ongegrond. Deze uitspraak is gedaan door mr. V.P.K. van Rosmalen, voorzitter, en mr. J.W.M. Bunt en mr. W.J.B. Cornelissen, leden, in aanwezigheid van mr. P.J.H. Bijleveld, griffier. Uitgesproken in het openbaar op griffier voorzitter De griffier is niet in de gelegenheid deze uitspraak te ondertekenen Een afschrift van deze uitspraak is verzonden aan partijen op: Informatie over hoger beroep Een partij die het niet eens is met deze uitspraak, kan een hogerberoepschrift sturen naar de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State waarin wordt uitgelegd waarom deze partij het niet eens is met deze uitspraak. Het hogerberoepschrift moet worden ingediend binnen zes weken na de dag waarop deze uitspraak is verzonden. Kan de indiener de behandeling van het hoger beroep niet afwachten, omdat de zaak spoed heeft, dan kan de indiener de voorzieningenrechter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State vragen om een voorlopige voorziening (een tijdelijke maatregel) te treffen. Bijlage: voor deze uitspraak relevante regelgeving Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen Artikel 10 De exploitant draagt er zorg voor dat de aanleg, de inrichting, de uitrusting en het gebruik van een luchthaven voldoen aan de voorschriften en aanbevelingen van deel I (Aerodrome Design and Operations) van bijlage 14 bij het verdrag, met uitzondering van de volgende onderdelen: (…). Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, Chicago, 07-12-1944, Annex 14 (Aerodromes), Volume I (Aerodrome Design and Operations) 1.1 Definitions When the following terms are used in this Annex they have the following meanings: (…) Clearway. A defined rectangular area on the ground or water under the control of the appropriate authority, selected or prepared as a suitable area over which an aeroplane may make a portion of its initial climb to a specified heigt. (…) Declared distances. Take-off run available (TORA) . The length of runway declared available and suitable for the ground run of an aeroplane taking off. Take-off distance available (TODA) . The length of the take-off run available plus the length of the clearway, if provided. Accelerate-stop distance available (ASDA). The length of the take-off run available plus the length of the stopway, if provided. Landing distance available (LDA). The length of runway which is declared available and suitable for the ground run of an aeroplane landing. (…) Displaced threshold. A threshold not located at the extremity of a runway. (…) Runway. A defined rectangular area on a land aerodrome prepared for the landing and take-off of aircraft (…) Runway end safety area (RESA). An area symmetrical about the extended runway centre line and adjacent to the end of the strip primarily intended to reduce the risk of damage to an aeroplane undershooting or overrunning the runway. (…) Runway strip. A defined area including the runway and stopway, if provided, intended: to reduce the risk of damage to aircraft running off a runway; and to protect aircraft flying over it during take-off or landing operations. (…) Threshold. The beginning of that portion of the runway usable for landing. 3.4 Runway strips General 3.4.1 A runway and any associated stopways shall be included in a strip.

Inhoudelijke beoordeling van de beroepen 7.1 De relevante delen van artikel 10 van de Regeling en de voorschriften in de ICAO Annex 14 staan in de bijlage bij deze uitspraak. Daarbij stelt de rechtbank vast dat tussen partijen niet in geschil is dat de luchthaven een luchthaven met code 4 als bedoeld in de ICAO Annex 14 is. 7.2 De rechtbank overweegt dat deze zaak neerkomt op de vraag hoe het begrip runway, zoals genoemd en toegepast in de ICAO Annex 14, moet worden uitgelegd. Feitelijk is alleen in geschil of de uitleg die de minister volgt waarbij het gebruik van de start- en landingsbaan op de luchthaven op basis van operationele lengtes in strijd is met de voorschriften en aanbevelingen in de ICAO Annex 14. 7.3 De rechtbank ziet geen aanknopingspunten om te oordelen dat, zoals eisers stellen, de ICAO Annex 14 zo moet worden uitgelegd dat met het begrip runway de volledige geasfalteerde strook van 2.700 meter op de luchthaven wordt bedoeld en dat alle ICAO-voorschriften en -aanbevelingen daaraan moeten worden gerelateerd. Zij baseert haar oordeel op de verschillende definities, in onderling verband en samenhang gelezen, in de ICAO Annex 14. Volgens de ICAO Annex 14 is een runway een afgebakend rechthoekig gebied op een vliegveld op land dat geschikt is gemaakt voor het starten en landen van vliegtuigen. Onder het begrip runway strip wordt verstaan een afgebakend gebied waarbinnen de runway en de stopway is gelegen en dat is bedoeld om het risico op schade aan vliegtuigen te verminderen in het geval deze van de runway schieten en om vliegtuigen te beschermen die tijdens het opstijgen of landen over de runway vliegen. Een stopway is gedefinieerd als het rechthoekige deel op de grond aan het eind van de TORA dat geschikt is gemaakt als gebied waarbinnen een vliegtuig tot stoppen kan worden gebracht in het geval een vertrekprocedure is/wordt afgebroken. De TORA betreft de lengte van de runway die beschikbaar en geschikt is verklaard voor de ‘ground run’ van een opstijgend vliegtuig. Uit deze definities leidt de rechtbank niet af dat de runway de gehele geasfalteerde strook van (in dit geval) 2700 meter betreft. De rechtbank leest de definities zo dat de runway het gedeelte betreft dat nodig is voor het opstijgen en landen van een vliegtuig. Verder leest de rechtbank de definitie van het begrip runway strip zo dat de strip de omvang heeft van de runway inclusief een stopway (als die er is). Dat blijkt ook uit voorschrift 3.4.1. De runway strip is daarmee langer dan de runway. Overigens blijkt uit voorschrift 3.7 dat een stopway niet verplicht aanwezig moet zijn. Uit voorschrift 3.4.2 blijkt vervolgens dat een runway strip in het geval van een luchthaven als Lelystad in elk geval 60 meter voor een threshold begint en doorloopt tot 60 meter na het einde van de runway. Verder blijkt uit voorschrift 3.5.1 dat een RESA aan beide uiteinden van een runway strip aanwezig moet zijn en ten minste 240 meter lang moet zijn. Uit de definities van de RESA en de clearway blijkt dat deze in het verlengde en aansluitend aan de runway strip liggen. De rechtbank begrijpt hier uit dat de RESA’s en clearways geen deel uitmaken van de runway strip. 7.4 Uit het voorgaande volgt dat bij de uitleg van het begrip runway kan worden uitgegaan van de operationele lengte, op de manier waarop de minister dat begrip heeft gebruikt, en dat de geasfalteerde strook van 2700 meter, mits wordt voldaan aan alle voorschriften, flexibel mag worden ingedeeld, afhankelijk van of het vliegtuig zal landen of opstijgen en in welke richting dat gebeurt. Dat het begrip operationele lengte niet voorkomt in artikel 10 van de Regeling en de voorschriften in de ICAO Annex 14 doet daar niet aan af. 7.5 Hiervan uitgaande wordt, en dat is tussen partijen verder ook niet in geschil, in het geval van Lelystad Airport voldaan aan de voorschriften ten aanzien van de runway strip, de RESA’s, de clearway en de runway lights. Immers is de runway voor het opstijgen van vliegtuigen 2400 meter lang en voor het landen 2100 meter lang. De geasfalteerde strook van 2700 meter biedt vervolgens voldoende ruimte voor de RESA(‘s) van 240 meter en een clearway en stopway van 60 meter. Verder is ook niet gesteld of gebleken dat, als wordt uitgegaan van het gebruik van de start- en landingsbaan op basis van operationele lengtes, de baan-verlichting op de luchthaven niet voldoet aan de voorschriften en aanbevelingen in de ICAO Annex 14. 7.6 De rechtbank is van oordeel dat de minister de handhavingsverzoeken terecht heeft afgewezen. Wat eisers voor het overige in beroep hebben aangevoerd, leidt niet tot een ander oordeel. Conclusie en gevolgen 8. De beroepen zijn ongegrond. Dat betekent dat eisers geen gelijk krijgen en dat de bestreden besluiten in stand blijven. Eisers krijgen daarom het griffierecht niet terug en zij krijgen ook geen vergoeding van hun proceskosten. Beslissing De rechtbank verklaart de beroepen ongegrond. Deze uitspraak is gedaan door mr. V.P.K. van Rosmalen, voorzitter, en mr. J.W.M. Bunt en mr. W.J.B. Cornelissen, leden, in aanwezigheid van mr. P.J.H. Bijleveld, griffier. Uitgesproken in het openbaar op griffier voorzitter De griffier is niet in de gelegenheid deze uitspraak te ondertekenen Een afschrift van deze uitspraak is verzonden aan partijen op: Informatie over hoger beroep Een partij die het niet eens is met deze uitspraak, kan een hogerberoepschrift sturen naar de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State waarin wordt uitgelegd waarom deze partij het niet eens is met deze uitspraak. Het hogerberoepschrift moet worden ingediend binnen zes weken na de dag waarop deze uitspraak is verzonden. Kan de indiener de behandeling van het hoger beroep niet afwachten, omdat de zaak spoed heeft, dan kan de indiener de voorzieningenrechter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State vragen om een voorlopige voorziening (een tijdelijke maatregel) te treffen. Bijlage: voor deze uitspraak relevante regelgeving Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen Artikel 10 De exploitant draagt er zorg voor dat de aanleg, de inrichting, de uitrusting en het gebruik van een luchthaven voldoen aan de voorschriften en aanbevelingen van deel I (Aerodrome Design and Operations) van bijlage 14 bij het verdrag, met uitzondering van de volgende onderdelen: (…). Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, Chicago, 07-12-1944, Annex 14 (Aerodromes), Volume I (Aerodrome Design and Operations) 1.1 Definitions When the following terms are used in this Annex they have the following meanings: (…) Clearway. A defined rectangular area on the ground or water under the control of the appropriate authority, selected or prepared as a suitable area over which an aeroplane may make a portion of its initial climb to a specified heigt. (…) Declared distances. Take-off run available (TORA) . The length of runway declared available and suitable for the ground run of an aeroplane taking off. Take-off distance available (TODA) . The length of the take-off run available plus the length of the clearway, if provided. Accelerate-stop distance available (ASDA). The length of the take-off run available plus the length of the stopway, if provided. Landing distance available (LDA). The length of runway which is declared available and suitable for the ground run of an aeroplane landing. (…) Displaced threshold. A threshold not located at the extremity of a runway. (…) Runway. A defined rectangular area on a land aerodrome prepared for the landing and take-off of aircraft (…) Runway end safety area (RESA). An area symmetrical about the extended runway centre line and adjacent to the end of the strip primarily intended to reduce the risk of damage to an aeroplane undershooting or overrunning the runway. (…) Runway strip. A defined area including the runway and stopway, if provided, intended: to reduce the risk of damage to aircraft running off a runway; and to protect aircraft flying over it during take-off or landing operations. (…) Threshold. The beginning of that portion of the runway usable for landing. 3.4 Runway strips General 3.4.1 A runway and any associated stopways shall be included in a strip.