ECLI:NL:RBOVE:2014:6839

vonnis RECHTBANK OVERIJSSEL Team kanton en handelsrecht Zittingsplaats Zwolle zaaknummer / rolnummer: C/07/171586 / HZ ZA 10-703 Vonnis van 24 december 2014 in de zaak van de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid BST DINTELSAS B.V., gevestigd te Dinteloord, eiseres, advocaat mr. J.T. Fuller te Zwolle, tegen 1. de vennootschap onder firma [gedaagde 1] , gevestigd te [plaats], 2. [gedaagde 2], wonende te [plaats], 3. [gedaagde 3], wonende te [plaats], gedaagden, advocaat mr. T. Roos te Capelle aan den IJssel. Eiseres wordt hierna BST genoemd. Gedaagden worden hierna gezamenlijk aangeduid als [gedaagden] en afzonderlijk als [gedaagde 1], [gedaagde 2] en [gedaagde 3].

1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit: het incidentele vonnis van 20 november 2013 de conclusie van dupliek de pleidooien en de ter gelegenheid daarvan overgelegde stukken. 1.2. Ten slotte is vonnis bepaald.

2.1. BST stelt haar vorderingen mede in namens Rederij [bedrijf 1]. (hierna te noemen: [bedrijf 1]) en namens Oliehandel [bedrijf 2] (hierna te noemen: [bedrijf 2]). BST is een professioneel bergingsbedrijf. [bedrijf 1] is een professioneel sleep-, transport- en bergingsbedrijf. [bedrijf 2] levert diensten in het kader van milieuservice. 2.2. BST is eigenaar van de motorsleepboot Furie 3. [bedrijf 1] is eigenaar van de motorsleepboot En Avant 21, het ponton 6615-01 en de duwboot Orion. [bedrijf 2] is eigenaar van de bilgeboten De Hoop 3 en De Hoop 4 en de duwboot De Hoop 1. 2.3. De [gedaagde 1] is eigenaar van het container-motorvrachtschip de Margreta. 2.4. Op zondag 11 januari 2009 heeft een aanvaring plaatsgevonden tussen de Margreta en de chemicaliëntanker de Sichem Anne. Deze aanvaring vond plaats op de kruising van het Hollandsch Diep en de Dordtsche Kil. Bij de aanvaring heeft de bulbsteven van de Sichem Anne zich in de bakboordzijde van de Margreta geboord. Als gevolg daarvan is een gat ontstaan in de scheepshuid en in de laadruimwand aan de bakboordzijde van de Margreta. 2.5. Volgens het proces-verbaal van het Korps Landelijke Politiediensten vond de aanvaring plaats om en nabij 16.48 uur. 2.6. Na de aanvaring heeft de schipper van de Margreta, de heer [A] (hierna: [A]), het schip naar de zuidoever van het Hollandsch Diep, nabij Moerdijk, gevaren en de Margreta daar tussen de kribben aan de grond gezet. De Margreta lag op deze plaats met de stuurboordzijde langszij de oever en met de bakboordzijde naar het water. 2.7. De En Avant 21 was in de buurt van de aanvaringsplaats en is, nadat de Margreta aan de grond was gezet, gaan pompen op het laadruim. Rond 17.45 uur is de RWS 16, een patrouillevaartuig van Rijkswaterstaat, tegen het bakboordvoorschip van de Margreta gaan duwen. De bilgeboten de De Hoop 3 en de De Hoop 4 waren rond 18.00 uur ter plaatse en zijn op enig moment ingezet met de bedoeling om het binnenstromende water weg te pompen. De Furie 3 arriveerde tussen 18.40 uur en 19.05 uur, waarna dit schip zich heeft vastgemaakt aan het achterschip van de Margreta en pompen heeft geplaatst. Op enig moment is de Furie 3, op verzoek van medewerkers van EFM (de verzekeraar van [gedaagden]) die zich inmiddels aan boord van de Margreta bevonden, gaan trekken aan het bakboordachterschip van de Margreta. 2.8. Omdat het pompen op het ruim geen effect bleek te hebben is rond 20.30 uur besloten om de Margreta te lossen. Op die manier werd getracht het schip meer drijfvermogen te laten krijgen met de bedoeling het gat uiteindelijk van binnenuit te repareren. Bij de lossing moesten de containers aan boord van de Margreta ter plaatse worden overgeslagen (drijvende overslag van de lading). Tussen 20.00 uur en 21.45 uur is de De Hoop 1 in plaats van de RWS 16 gaan duwen tegen het bakboordvoorschip van de Margreta. Tijdens de overslagoperatie hebben de duwboot Orion en het ponton 6615-01 geassisteerd bij het lossen van de containers. De Furie 3 en De Hoop 1 hebben hun duw- en tornwerkzaamheden voortgezet gedurende de gehele overslagoperatie, welke op dinsdag 13 januari 2009 is voltooid. 2.9. Vervolgens heeft een noodreparatie plaatsgevonden. De noodreparatie is op donderdag 15 januari 2009 voltooid, waarna de Margreta op eigen kracht naar de haven van Dordrecht is gevaren. 2.10. De schipper van de En Avant 21, de heer [B], heeft in een schriftelijke verklaring van 16 augustus 2013 over de situatie kort na de aanvaring onder meer verklaard:(…) De “Margreta” is toen op eigen kracht naar de Moerdijkse wal gevaren. Ik ben met de “En Avant 21” op korte afstand meegevaren. De “Margreta” heeft toen geprobeerd zo dicht mogelijk onder de kant te komen. Ik heb daarbij geholpen door tegen de “Margreta” te gaan duwen. Ik melde dat ik kon gaan pompen en de RWS 16 vroeg of ik dat kon doen. (…) 2.11. De heer [C], schipper van de Furie 3, heeft op 31 augustus 2012 per e-mail verklaard: De kosten bij deze berging zijn hoog geweest maar alles is in overleg (lees goedkeuring) gegaan met efm. Door de serieuze aard, gevaar voor afglijden door de steeds zwaarder wordende containers en uitstromende en vermengende onbekende (gevaarlijke) stoffen, was er geen tijd om naar goedkopere opties te zoeken. Door adequate ingrijpen kon erger worden voorkomen, ik vind dan ook dat de hoge oop kosten niet ten koste van het hulploon mogen zijn. (maar juist in het voordeel) Gevaar voor afglijden en zinken neemt steeds verder af tijdens het lossen, maar de vermenging van onbekende stoffen uit containers (niemand wist uit welke containers deze stoffen kwamen) bleef een gevaarlijke situatie. Ik heb diverse malen brandweer deskundigen erbij geroepen om monsters te nemen om te weten of wij wel veilig verder konden werken. Zelfs toen we de containers hadden overgeslagen in adnr bakken moesten wij deze duwbakken geregeld leeg pompen om instabiliteit van de bakken te voorkomen. Uit de leeglopende containers kwamen penetrerende (mogelijk gevaarlijk) geuren. In ieder geval hoofdpijn veroorzakend. Resumerend tot het eind aan toe bleef er in meer of mindere mate een gevaarssituatie. 2.12. De schriftelijke verklaring van medewerker van BST, de heer [D] van 28 augustus 2013 luidt voor zover van belang: (…) Vervolgens heeft de Furie 3 een sleepverbinding tot stand gebracht met de Margreta op de bakboord achter bolder. De bodem van de positie waar het schip lag, liep erg steil af, waardoor het schip dreigde weg te zakken. Het getij en de zuiging van passerende scheepvaart versterkte dit bovendien. Door dit op deze manier te doen, werd voorkomen dat het schip verder kon vervullen. (…) “(…) Toen de Furie 3 had vastgemaakt en het achterschip van de Margreta continu de ondiepte op trok, arriveerde ook de door Reinier van de Zee bestelde duwboot van [bedrijf 2] BV. Deze duwboot heeft positie ingenomen ter hoogte van het voorschip aan de bakboordzijde en de duwboot heeft eveneens continu tegen het voorschip aangeduwd, omdat het voorschip eveneens driegde weg te zakken. Tussen de Furie 3 en de De Hoop 1 is gedurende de gehele periode dat dit noodzakelijk was een samenspel van krachten geweest om de Margreta op zijn plaats te houden, ter voorkoming dat het schip zou zinken en om dus het schip te stabiliseren. Er is hiervoor tussen de Furie 3 en de De Hoop 1 veel contact geweest via de marifoon, om het schip in balans te houden. (…)” Omdat het afgaand tij was en omdat de Furie 3 hierdoor met het voorschip op de bodem kwam te liggen, was Reinier bang dat hij niet genoeg kracht meer kon zetten om de Margreta vast te houden. Hierop heeft hij mij opdracht gegeven om het uiteinde van de draad van de tornlier op het achterschip eveneens vast te maken op de achterbolder van de Margreta. Door dit te doen, kon de tornlier de Furie van de zandbak af trekken, zodat de oorspronkelijke sleepdraad ingekort kon worden en zodat de Furie 3 met enkel een korte tussenpauze de Margreta weer tegen de ondiepte aan kon houden. Tijdens deze werkzaamheden kwam de expert direct naar buiten om mede te delen dat de Furie 3 direct weer moest trekken, omdat de Margreta wegzakte en dus dreigde te zinken. (…) 2.13. Bevelvoerder/officier van dienst Brandweer MWB, de heer M. Kats heeft op 3 september 2013 onder meer schriftelijk verklaard: “(…) Op dat moment werd de heer [C] en ik als bevelvoerder van de brandweer door de meneer van de verzekeringsmaatschappij aangesproken. Hij wees ons op de waterstand welke nog 10 centimeter onder de drempel naar de machinekamer stond. Wat ik mij nog herinner is dat hij dit paniekerig vertelde. En ons diverse malen aan riep om met volle kracht aan het schip te gaan trekken.

3.1. BST vordert [gedaagden] te veroordelen, des dat betaling door één der gedaagden de anderen zal bevrijden, om aan haar te betalen een bedrag van € 900.000,00 ten titel van hulploon ter zake van hulpverlening aan de Margreta in de periode 11 – 27 januari 2009 (de dag volgend op die waarop de hulpverlening eindigde), onder aftrek van het reeds door EFM betaalde voorschot, althans een zodanig hoger of lager bedrag als de rechtbank in goede justitie zal menen een billijk hulploon te zijn, te vermeerderen met de handelsrente dan wel wettelijke rente vanaf 27 januari 2009 (de dag volgend op die waarop de hulpverlening eindigde), althans vanaf de dag der dagvaarding tot aan de dag der algehele voldoening, met veroordeling van [gedaagden] in de kosten van deze procedure, des dat betaling van deze proceskosten door één der gedaagden de anderen zal bevrijden. 3.2. BST voert daartoe aan dat zij, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] hulp hebben verleend aan een in gevaar verkerend schip (artikel 8:1010 BW jo. artikel 8:551 sub a BW), alsmede dat hen een bedrag aan hulploon toekomt aangezien de hulpverlening succesvol is geweest (artikel 8:561 BW). Gelet op hetgeen is bepaald in artikel 8:563 en 8:564 BW, is volgens BST een bedrag van € 900.000,00 een redelijke beloning/vergoeding voor de door haar, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] geboden hulp. Het gevaar heeft volgens BST bestaan vanaf het moment van de aanvaring tot het moment dat de lading geheel was gelost en het gat in het ruim was gedicht middels de noodreparatie. Als de Margreta niet gedurende de gehele hulpverlening tegen de ondiepte was gehouden door de bergers zou zij zijn afgegleden naar dieper water waardoor de Margreta en haar lading zouden zijn gezonken en verloren gegaan. In dat geval waren ook vrijwel zeker brandstoffen en smeermiddelen uit de machinekamers en ook gevaarlijke stoffen (chemicaliën) uit de lading in het milieu terechtgekomen. Het lossen van containers uit een schip dat niet recht ligt, maar onder een zekere hoek, waarbij de inhoud van de containers aan boord nat is geworden en bestaat uit gevaarlijke stoffen, was bovendien riskant. De rol van BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] bij de overslagoperatie is niet van ondergeschikt belang geweest. BST voert voorts aan dat het bedrag dat EFM namens [gedaagden] heeft vergoed (€ 347.799,27), de door BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] gemaakte kosten ten behoeve van de hulpverlening aan de Margreta niet dekt. Wat betreft de hoogte van het gevorderde hulploon heeft BST tijdens pleidooi afstand genomen van de berekening van het hulploon op basis van 5% van de totale geredde waarde van de Margreta en haar lading. BST voert aan dat een bedrag van € 900.000,00 aan hulploon gelet op alle omstandigheden van het geval redelijk is. BST neemt daarbij de geredde waarde van de Margreta en haar lading in aanmerking, als ook de schade die zou zijn ontstaan indien BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] geen hulp aan de Margreta hadden verleend. Door met vereende krachten het zinken van de Margreta en haar lading te voorkomen hebben BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] bovendien schade aan omgeving en milieu, gezien de inhoud van een gedeelte van de containers (gevaarlijke chemicaliën), voorkomen. 3.3. [gedaagden] voert verweer. Betwist wordt dat BST voor de verrichte werkzaamheden ten behoeve van de Margreta aanspraak kan maken op hulploon. Voor zover BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] al hulp hebben geboden aan de Margreta kan deze hulp niet worden gekwalificeerd als hulpverlening in de zin van artikel 1(a) Hulpverleningsverdrag 1989 of artikel 8:551(a) of 8:561 BW. Zowel het element ‘gevaar’ als het element hulp verlenen met ‘gunstig gevolg’ ontbreekt. Als gevolg daarvan hebben BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] recht op een redelijke vergoeding voor verleende diensten. Deze vergoeding heeft EFM namens [gedaagden] reeds aan BST voldaan. Volgens [gedaagden] bestond alleen direct na de aanvaring een reële dreiging voor aanzienlijke schade aan schip en lading. Nadat de Margreta tussen de kribben aan de grond was gezet lag het schip (en haar lading) in een stabiele positie. Er was geen gevaar voor zinken aanwezig. Ook tijdens de overslagoperatie was geen sprake van gevaar. De overslagoperatie was wel bijzonder, maar niet riskant. Ook de lading heeft geen gevaar opgeleverd. Er is voorts nimmer gevaar geweest voor grote schade aan het milieu. Volgens [gedaagden] heeft EFM namens haar al een redelijke vergoeding betaald voor de door BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] geleverde diensten ten behoeve van de Margreta. Deze vergoeding bestaat uit een bedrag aan door BST gemaakte “out of the pocket expenses” (€ 206.810,00), een opslag voor BST (€ 15.510,75), een redelijke vergoeding voor de geleverde diensten door BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] (€ 116.118,33) en wettelijke rente (€ 9.360,19). Indien en voor zover er wel sprake was van ‘gevaar’ en/of ‘gunstig gevolg’, is het gevorderde hulploon buitensporig hoog. De geredde waarde van de Margreta bedraagt € 5.150.000,00 (tegenover een onbeschadigde waarde van € 5.500.00,00) en de waarde van de geredde lading, inclusief de waarde van de containers, bedraagt € 3.028.000,00 (tegenover een onbeschadigde waarde van ongeveer € 5.280.000,00).

4.1. Kernvraag van dit geschil is of BST hulploon toekomt. Ingevolge de artikelen uit afdeling 2 titel 6 van boek 8 BW geeft hulpverlening die met gunstig gevolg is verleend, recht op hulploon. Van hulpverlening in de zin van deze afdeling is sprake bij iedere daad of werkzaamheid die is verricht om hulp te verlenen aan een in water in gevaar verkerend schip. Beoordeeld dient te worden of de Margreta in gevaar verkeerde, alsmede of BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] met gunstig gevolg hulp hebben verleend. In geschil is ten eerste de vraag tot welk moment de Margreta in gevaar verkeerde. 4.2. Gelet op het arrest van de Hoge Raad van 9 februari 1996 (Frio Alaska ECLI:NL:HR:1996:ZC1985) geldt bij de beoordeling van de vraag of er sprake is van gevaar als uitgangspunt dat er een reële dreiging van verlies of beschadiging van het schip of haar lading is. Daarbij geldt dat ook een betrekkelijk geringe mate van gevaar voldoende kan zijn om het bestaan van gevaar aan te nemen, de beschikbaarheid van sleepboot-assistentie geen reden is om aan te nemen dat er geen gevaar is, van belang is of het schip het dreigend onheil op eigen kracht had kunnen afwenden, alsmede dat in de situatie die een zodanig risico inhield dat er voor een redelijk oordelende kapitein goede redenen waren om wegens dreigend onheil hulp te vragen of aangeboden hulp te aanvaarden ook sprake kan zijn van voormelde reële dreiging. De ruime opvatting van het begrip gevaar doet naar het oordeel van de Hoge Raad recht aan het algemeen belang van veiligheid van de scheepsvaart. 4.2.1. Bij de beoordeling van de vraag of de Margreta in gevaar verkeerde, zal de rechtbank onderscheid maken tussen enerzijds de situatie waarin de Margreta verkeerde meteen na de aanvaring tot aan het moment dat zij tussen de kribben aan de grond was gezet (fase 1), en anderzijds de situatie na het aan de grond zetten van de Margreta (fase 2). Ten aanzien van fase 1 is niet in geschil dat sprake was van gevaar, zodat dit als vaststaand wordt aangenomen. Partijen verschillen van mening of de Margreta gedurende fase 2 nog steeds in gevaar verkeerde. 4.2.2. Met betrekking tot fase 2 heeft BST zich op het standpunt gesteld dat het gevaar voor de Margreta niet geweken was en dat nog steeds sprake was van reële dreiging voor schip en lading. Zij heeft aangevoerd dat de Margreta weliswaar op een smalle zandplaat aan de grond was gezet maar daar zeer instabiel stond en ieder moment kon afglijden. Dat gevaar voor afglijden bleek ook toen de Furie 3 de sleeptrossen inkortte, waarna de Margreta verder wegzakte totdat de Furie weer op vol vermogen begon te trekken en dat bleef doen tot dinsdag 13 januari 2009, 12.00 uur. Ter ondersteuning van haar stelling dat de Margreta dreigde weg te zakken en te zinken, heeft BST verwezen naar het rapport van TSC, een artikel uit het weekblad de Schuttevaer en het blad “efm info” van EFM. Ook heeft zij in dit kader erop gewezen dat door de Margreta wel averij-grosse is verklaard. Het instrument averij-grosse geeft de reder/vervoerder de mogelijkheid om voor het behoud van schip en lading gemaakte kosten (gedeeltelijk en volgens een bepaalde verhouding) door te belasten aan de ladingbelanghebbenden. Dit duidt erop dat [gedaagden] er zelf ook vanuit is gegaan dat het schip en lading zich in gevaar bevonden. De Margreta was niet in staat op eigen kracht tussen de kribben aan de grond te blijven liggen. Door het gewicht van het schip en lading werd druk uitgeoefend op de bodem en door de plaatselijke bodemgesteldheid had het schip de neiging om af te glijden en gleed het ook daadwerkelijk af naar dieper water. De ondiepte loopt ter plaatse schuin af naar dieper water. BST heeft daarbij verwezen naar een peilkaart van Rijkswaterstaat. Indien de Margreta niet tegen de ondiepte was gehouden door de bergers gedurende de gehele hulpverlening was zij zeker afgegleden en gezonken, waardoor gevaarlijke stoffen uit de lading in het milieu terecht gekomen.Daarnaast heeft BST voor de onderbouwing van het door haar gestelde gevaar nog gewezen op de omstandigheid dat de RWS 16 uit eigen beweging tegen de Margreta is gaan duwen. Door later op die avond om vervanging te vragen heeft Rijkswaterstaat aangegeven dat zij de situatie niet veilig achtte. Verwezen wordt naar de schriftelijke verklaringen van de stuurman van de Furie 3, [D] en van de bevelvoerder van de brandweer M. Kats. Doordat de Margreta niet volledig op de zandplaat lag was het mogelijk om met soms in verhouding lichtere vaartuigen de zware Margreta in bedwang te houden. Ook uit het incident met de sleeptros van de Furie 3 kan worden afgeleid dat de Margreta door het wegnemen van de trekkracht van de Furie 3 wel degelijk in beweging kwam (dreigde af te glijden) en die beweging weer werd gestuit toen de Furie 3 weer begon te trekken. Betwist wordt dat de Margreta zich met haar boeg- en hekschroeven zelf op haar plek had kunnen houden, waarbij wordt verwezen naar het risico van beschadiging van de kwetsbare roeren en schroeven door het aan de grond raken van het schip. Ook kan er op de bodem van het vaarwater liggend materiaal in de schroef terecht komen en de schroef blokkeren en beschadigen.Ook nadat men met de lossing was aangevangen lag de Margreta gevaarlijk diep en schuin op de hellende bodem van de ondiepte. Het lossen van een schip onder de genoemde omstandigheden kan onvoorspelbare reacties teweeg brengen en mogelijk leiden tot nog slechtere stabiliteit. Alle partijen hielden daar rekening mee. Onder dergelijke omstandigheden geldt het stuwplan niet meer. Daarnaast heeft BST nog gewezen op de omstandigheden dat het gat zo groot was dat het water niet uit het ruim kon worden weggepompt zolang de lading nog in dat ruim stond, dat door getuigen paniek en stress bij de aanwezige medewerkers van EFM is waargenomen, alsmede dat niemand de hulpverlening heeft stopgezet als bedoeld in artikel 8:557 BW dan wel afspraken heeft gemaakt over de kosten van de diensten. Pas nadat het gevaar geweken was werden de schepen door Idzenga bedankt. De Margreta heeft in gevaar verkeerd totdat de lading was gelost en het gat in het ruim provisorisch was gedicht, aldus BST. 4.2.3. [gedaagden] heeft ter zake van fase 2 betoogd dat de Margreta, nadat zij aan de grond was gezet, niet meer in gevaar verkeerde. Zij heeft daartoe aangevoerd dat een schip dat aan de grond zit niet verder kan wegzakken. Indien al sprake was van gevaar had de Margreta zich met behulp van eigen boegschroeven (2x528 pk) en de eigen voortstuwingsmotoren (2x1429 pk) in positie kunnen houden. De Margreta heeft daadwerkelijk met de boegschroeven en hekschroeven gedraaid en roeren gebruikt, zonder dat daaraan schade is ontstaan. De schroeven en roeren zweefden vrij in het water.Naar mate het ruim en de containers daarin verder volliepen met water, kwam het schip vaster aan de grond en stabiliseerde de situatie zich. Betwist wordt dat de Margreta zonder hulp van anderen van het talud zou zijn afgegleden. In dit kader wordt gewezen op de omstandigheid dat De Furie 3 om 19.05 uur arriveerde en pas om 20.00 uur heeft vastgemaakt op het achterschip om te tornen richting de wal. Dit gebeurde niet op eigen initiatief van de Furie 3 maar op suggestie van EFM expert de heer Ruitenberg. De Furie 3 fungeerde als een soort extra anker. Dit was een extra, niet noodzakelijke maatregel om de Margreta meer comfort te bieden en de lossing te vergemakkelijken. De Margreta heeft derhalve het eerste uur alleen doorgebracht zonder hulp van buitenaf en zonder te zijn afgeleden. De RWS 16 is vanaf 17.45 uur weliswaar tegen het bakboordvoorschip gaan duwen, maar dat was een overbodige maatregel.Uit de omstandigheid dat de Margreta averij-grosse heeft verklaard volgt niet dat BST, [bedrijf 1] en/of [bedrijf 2] recht hebben op hulploon. In fase 2 was het gevaar immers geweken. Onder averij-grosse vallen ook de maatregelen die zijn getroffen nadat het initiële gevaar al was geweken.

De rechtbank 5.1. veroordeelt [gedaagden] hoofdelijk, zodat indien en voor zover de één betaalt ook de ander zal zijn bevrijd, om aan BST te betalen een bedrag van € 118.370,92 , vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW over het toegewezen bedrag met ingang van 27 januari 2009 tot de dag van volledige betaling, 5.2. veroordeelt [gedaagden] hoofdelijk, zodat indien en voor zover de één betaalt ook de ander zal zijn bevrijd, in de proceskosten, aan de zijde van BST tot op heden begroot op € 15.344,89, 5.3. verklaart dit vonnis tot zover uitvoerbaar bij voorraad, 5.4. wijst het meer of anders gevorderde af. Dit vonnis is gewezen door mr. I.F. Clement, mr. J.N. Bartels en mr. A. Skerka en in het openbaar uitgesproken door mr. Bartels op 24 december 2014.

vonnis RECHTBANK OVERIJSSEL Team kanton en handelsrecht Zittingsplaats Zwolle zaaknummer / rolnummer: C/07/171586 / HZ ZA 10-703 Vonnis van 24 december 2014 in de zaak van de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid BST DINTELSAS B.V., gevestigd te Dinteloord, eiseres, advocaat mr. J.T. Fuller te Zwolle, tegen 1. de vennootschap onder firma [gedaagde 1] , gevestigd te [plaats], 2. [gedaagde 2], wonende te [plaats], 3. [gedaagde 3], wonende te [plaats], gedaagden, advocaat mr. T. Roos te Capelle aan den IJssel. Eiseres wordt hierna BST genoemd. Gedaagden worden hierna gezamenlijk aangeduid als [gedaagden] en afzonderlijk als [gedaagde 1], [gedaagde 2] en [gedaagde 3].

1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit: het incidentele vonnis van 20 november 2013 de conclusie van dupliek de pleidooien en de ter gelegenheid daarvan overgelegde stukken. 1.2. Ten slotte is vonnis bepaald.

2.1. BST stelt haar vorderingen mede in namens Rederij [bedrijf 1]. (hierna te noemen: [bedrijf 1]) en namens Oliehandel [bedrijf 2] (hierna te noemen: [bedrijf 2]). BST is een professioneel bergingsbedrijf. [bedrijf 1] is een professioneel sleep-, transport- en bergingsbedrijf. [bedrijf 2] levert diensten in het kader van milieuservice. 2.2. BST is eigenaar van de motorsleepboot Furie 3. [bedrijf 1] is eigenaar van de motorsleepboot En Avant 21, het ponton 6615-01 en de duwboot Orion. [bedrijf 2] is eigenaar van de bilgeboten De Hoop 3 en De Hoop 4 en de duwboot De Hoop 1. 2.3. De [gedaagde 1] is eigenaar van het container-motorvrachtschip de Margreta. 2.4. Op zondag 11 januari 2009 heeft een aanvaring plaatsgevonden tussen de Margreta en de chemicaliëntanker de Sichem Anne. Deze aanvaring vond plaats op de kruising van het Hollandsch Diep en de Dordtsche Kil. Bij de aanvaring heeft de bulbsteven van de Sichem Anne zich in de bakboordzijde van de Margreta geboord. Als gevolg daarvan is een gat ontstaan in de scheepshuid en in de laadruimwand aan de bakboordzijde van de Margreta. 2.5. Volgens het proces-verbaal van het Korps Landelijke Politiediensten vond de aanvaring plaats om en nabij 16.48 uur. 2.6. Na de aanvaring heeft de schipper van de Margreta, de heer [A] (hierna: [A]), het schip naar de zuidoever van het Hollandsch Diep, nabij Moerdijk, gevaren en de Margreta daar tussen de kribben aan de grond gezet. De Margreta lag op deze plaats met de stuurboordzijde langszij de oever en met de bakboordzijde naar het water. 2.7. De En Avant 21 was in de buurt van de aanvaringsplaats en is, nadat de Margreta aan de grond was gezet, gaan pompen op het laadruim. Rond 17.45 uur is de RWS 16, een patrouillevaartuig van Rijkswaterstaat, tegen het bakboordvoorschip van de Margreta gaan duwen. De bilgeboten de De Hoop 3 en de De Hoop 4 waren rond 18.00 uur ter plaatse en zijn op enig moment ingezet met de bedoeling om het binnenstromende water weg te pompen. De Furie 3 arriveerde tussen 18.40 uur en 19.05 uur, waarna dit schip zich heeft vastgemaakt aan het achterschip van de Margreta en pompen heeft geplaatst. Op enig moment is de Furie 3, op verzoek van medewerkers van EFM (de verzekeraar van [gedaagden]) die zich inmiddels aan boord van de Margreta bevonden, gaan trekken aan het bakboordachterschip van de Margreta. 2.8. Omdat het pompen op het ruim geen effect bleek te hebben is rond 20.30 uur besloten om de Margreta te lossen. Op die manier werd getracht het schip meer drijfvermogen te laten krijgen met de bedoeling het gat uiteindelijk van binnenuit te repareren. Bij de lossing moesten de containers aan boord van de Margreta ter plaatse worden overgeslagen (drijvende overslag van de lading). Tussen 20.00 uur en 21.45 uur is de De Hoop 1 in plaats van de RWS 16 gaan duwen tegen het bakboordvoorschip van de Margreta. Tijdens de overslagoperatie hebben de duwboot Orion en het ponton 6615-01 geassisteerd bij het lossen van de containers. De Furie 3 en De Hoop 1 hebben hun duw- en tornwerkzaamheden voortgezet gedurende de gehele overslagoperatie, welke op dinsdag 13 januari 2009 is voltooid. 2.9. Vervolgens heeft een noodreparatie plaatsgevonden. De noodreparatie is op donderdag 15 januari 2009 voltooid, waarna de Margreta op eigen kracht naar de haven van Dordrecht is gevaren. 2.10. De schipper van de En Avant 21, de heer [B], heeft in een schriftelijke verklaring van 16 augustus 2013 over de situatie kort na de aanvaring onder meer verklaard:(…) De “Margreta” is toen op eigen kracht naar de Moerdijkse wal gevaren. Ik ben met de “En Avant 21” op korte afstand meegevaren. De “Margreta” heeft toen geprobeerd zo dicht mogelijk onder de kant te komen. Ik heb daarbij geholpen door tegen de “Margreta” te gaan duwen. Ik melde dat ik kon gaan pompen en de RWS 16 vroeg of ik dat kon doen. (…) 2.11. De heer [C], schipper van de Furie 3, heeft op 31 augustus 2012 per e-mail verklaard: De kosten bij deze berging zijn hoog geweest maar alles is in overleg (lees goedkeuring) gegaan met efm. Door de serieuze aard, gevaar voor afglijden door de steeds zwaarder wordende containers en uitstromende en vermengende onbekende (gevaarlijke) stoffen, was er geen tijd om naar goedkopere opties te zoeken. Door adequate ingrijpen kon erger worden voorkomen, ik vind dan ook dat de hoge oop kosten niet ten koste van het hulploon mogen zijn. (maar juist in het voordeel) Gevaar voor afglijden en zinken neemt steeds verder af tijdens het lossen, maar de vermenging van onbekende stoffen uit containers (niemand wist uit welke containers deze stoffen kwamen) bleef een gevaarlijke situatie. Ik heb diverse malen brandweer deskundigen erbij geroepen om monsters te nemen om te weten of wij wel veilig verder konden werken. Zelfs toen we de containers hadden overgeslagen in adnr bakken moesten wij deze duwbakken geregeld leeg pompen om instabiliteit van de bakken te voorkomen. Uit de leeglopende containers kwamen penetrerende (mogelijk gevaarlijk) geuren. In ieder geval hoofdpijn veroorzakend. Resumerend tot het eind aan toe bleef er in meer of mindere mate een gevaarssituatie. 2.12. De schriftelijke verklaring van medewerker van BST, de heer [D] van 28 augustus 2013 luidt voor zover van belang: (…) Vervolgens heeft de Furie 3 een sleepverbinding tot stand gebracht met de Margreta op de bakboord achter bolder. De bodem van de positie waar het schip lag, liep erg steil af, waardoor het schip dreigde weg te zakken. Het getij en de zuiging van passerende scheepvaart versterkte dit bovendien. Door dit op deze manier te doen, werd voorkomen dat het schip verder kon vervullen. (…) “(…) Toen de Furie 3 had vastgemaakt en het achterschip van de Margreta continu de ondiepte op trok, arriveerde ook de door Reinier van de Zee bestelde duwboot van [bedrijf 2] BV. Deze duwboot heeft positie ingenomen ter hoogte van het voorschip aan de bakboordzijde en de duwboot heeft eveneens continu tegen het voorschip aangeduwd, omdat het voorschip eveneens driegde weg te zakken. Tussen de Furie 3 en de De Hoop 1 is gedurende de gehele periode dat dit noodzakelijk was een samenspel van krachten geweest om de Margreta op zijn plaats te houden, ter voorkoming dat het schip zou zinken en om dus het schip te stabiliseren. Er is hiervoor tussen de Furie 3 en de De Hoop 1 veel contact geweest via de marifoon, om het schip in balans te houden. (…)” Omdat het afgaand tij was en omdat de Furie 3 hierdoor met het voorschip op de bodem kwam te liggen, was Reinier bang dat hij niet genoeg kracht meer kon zetten om de Margreta vast te houden. Hierop heeft hij mij opdracht gegeven om het uiteinde van de draad van de tornlier op het achterschip eveneens vast te maken op de achterbolder van de Margreta. Door dit te doen, kon de tornlier de Furie van de zandbak af trekken, zodat de oorspronkelijke sleepdraad ingekort kon worden en zodat de Furie 3 met enkel een korte tussenpauze de Margreta weer tegen de ondiepte aan kon houden. Tijdens deze werkzaamheden kwam de expert direct naar buiten om mede te delen dat de Furie 3 direct weer moest trekken, omdat de Margreta wegzakte en dus dreigde te zinken. (…) 2.13. Bevelvoerder/officier van dienst Brandweer MWB, de heer M. Kats heeft op 3 september 2013 onder meer schriftelijk verklaard: “(…) Op dat moment werd de heer [C] en ik als bevelvoerder van de brandweer door de meneer van de verzekeringsmaatschappij aangesproken. Hij wees ons op de waterstand welke nog 10 centimeter onder de drempel naar de machinekamer stond. Wat ik mij nog herinner is dat hij dit paniekerig vertelde. En ons diverse malen aan riep om met volle kracht aan het schip te gaan trekken.

3.1. BST vordert [gedaagden] te veroordelen, des dat betaling door één der gedaagden de anderen zal bevrijden, om aan haar te betalen een bedrag van € 900.000,00 ten titel van hulploon ter zake van hulpverlening aan de Margreta in de periode 11 – 27 januari 2009 (de dag volgend op die waarop de hulpverlening eindigde), onder aftrek van het reeds door EFM betaalde voorschot, althans een zodanig hoger of lager bedrag als de rechtbank in goede justitie zal menen een billijk hulploon te zijn, te vermeerderen met de handelsrente dan wel wettelijke rente vanaf 27 januari 2009 (de dag volgend op die waarop de hulpverlening eindigde), althans vanaf de dag der dagvaarding tot aan de dag der algehele voldoening, met veroordeling van [gedaagden] in de kosten van deze procedure, des dat betaling van deze proceskosten door één der gedaagden de anderen zal bevrijden. 3.2. BST voert daartoe aan dat zij, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] hulp hebben verleend aan een in gevaar verkerend schip (artikel 8:1010 BW jo. artikel 8:551 sub a BW), alsmede dat hen een bedrag aan hulploon toekomt aangezien de hulpverlening succesvol is geweest (artikel 8:561 BW). Gelet op hetgeen is bepaald in artikel 8:563 en 8:564 BW, is volgens BST een bedrag van € 900.000,00 een redelijke beloning/vergoeding voor de door haar, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] geboden hulp. Het gevaar heeft volgens BST bestaan vanaf het moment van de aanvaring tot het moment dat de lading geheel was gelost en het gat in het ruim was gedicht middels de noodreparatie. Als de Margreta niet gedurende de gehele hulpverlening tegen de ondiepte was gehouden door de bergers zou zij zijn afgegleden naar dieper water waardoor de Margreta en haar lading zouden zijn gezonken en verloren gegaan. In dat geval waren ook vrijwel zeker brandstoffen en smeermiddelen uit de machinekamers en ook gevaarlijke stoffen (chemicaliën) uit de lading in het milieu terechtgekomen. Het lossen van containers uit een schip dat niet recht ligt, maar onder een zekere hoek, waarbij de inhoud van de containers aan boord nat is geworden en bestaat uit gevaarlijke stoffen, was bovendien riskant. De rol van BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] bij de overslagoperatie is niet van ondergeschikt belang geweest. BST voert voorts aan dat het bedrag dat EFM namens [gedaagden] heeft vergoed (€ 347.799,27), de door BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] gemaakte kosten ten behoeve van de hulpverlening aan de Margreta niet dekt. Wat betreft de hoogte van het gevorderde hulploon heeft BST tijdens pleidooi afstand genomen van de berekening van het hulploon op basis van 5% van de totale geredde waarde van de Margreta en haar lading. BST voert aan dat een bedrag van € 900.000,00 aan hulploon gelet op alle omstandigheden van het geval redelijk is. BST neemt daarbij de geredde waarde van de Margreta en haar lading in aanmerking, als ook de schade die zou zijn ontstaan indien BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] geen hulp aan de Margreta hadden verleend. Door met vereende krachten het zinken van de Margreta en haar lading te voorkomen hebben BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] bovendien schade aan omgeving en milieu, gezien de inhoud van een gedeelte van de containers (gevaarlijke chemicaliën), voorkomen. 3.3. [gedaagden] voert verweer. Betwist wordt dat BST voor de verrichte werkzaamheden ten behoeve van de Margreta aanspraak kan maken op hulploon. Voor zover BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] al hulp hebben geboden aan de Margreta kan deze hulp niet worden gekwalificeerd als hulpverlening in de zin van artikel 1(a) Hulpverleningsverdrag 1989 of artikel 8:551(a) of 8:561 BW. Zowel het element ‘gevaar’ als het element hulp verlenen met ‘gunstig gevolg’ ontbreekt. Als gevolg daarvan hebben BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] recht op een redelijke vergoeding voor verleende diensten. Deze vergoeding heeft EFM namens [gedaagden] reeds aan BST voldaan. Volgens [gedaagden] bestond alleen direct na de aanvaring een reële dreiging voor aanzienlijke schade aan schip en lading. Nadat de Margreta tussen de kribben aan de grond was gezet lag het schip (en haar lading) in een stabiele positie. Er was geen gevaar voor zinken aanwezig. Ook tijdens de overslagoperatie was geen sprake van gevaar. De overslagoperatie was wel bijzonder, maar niet riskant. Ook de lading heeft geen gevaar opgeleverd. Er is voorts nimmer gevaar geweest voor grote schade aan het milieu. Volgens [gedaagden] heeft EFM namens haar al een redelijke vergoeding betaald voor de door BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] geleverde diensten ten behoeve van de Margreta. Deze vergoeding bestaat uit een bedrag aan door BST gemaakte “out of the pocket expenses” (€ 206.810,00), een opslag voor BST (€ 15.510,75), een redelijke vergoeding voor de geleverde diensten door BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] (€ 116.118,33) en wettelijke rente (€ 9.360,19). Indien en voor zover er wel sprake was van ‘gevaar’ en/of ‘gunstig gevolg’, is het gevorderde hulploon buitensporig hoog. De geredde waarde van de Margreta bedraagt € 5.150.000,00 (tegenover een onbeschadigde waarde van € 5.500.00,00) en de waarde van de geredde lading, inclusief de waarde van de containers, bedraagt € 3.028.000,00 (tegenover een onbeschadigde waarde van ongeveer € 5.280.000,00).

4.1. Kernvraag van dit geschil is of BST hulploon toekomt. Ingevolge de artikelen uit afdeling 2 titel 6 van boek 8 BW geeft hulpverlening die met gunstig gevolg is verleend, recht op hulploon. Van hulpverlening in de zin van deze afdeling is sprake bij iedere daad of werkzaamheid die is verricht om hulp te verlenen aan een in water in gevaar verkerend schip. Beoordeeld dient te worden of de Margreta in gevaar verkeerde, alsmede of BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] met gunstig gevolg hulp hebben verleend. In geschil is ten eerste de vraag tot welk moment de Margreta in gevaar verkeerde. 4.2. Gelet op het arrest van de Hoge Raad van 9 februari 1996 (Frio Alaska ECLI:NL:HR:1996:ZC1985) geldt bij de beoordeling van de vraag of er sprake is van gevaar als uitgangspunt dat er een reële dreiging van verlies of beschadiging van het schip of haar lading is. Daarbij geldt dat ook een betrekkelijk geringe mate van gevaar voldoende kan zijn om het bestaan van gevaar aan te nemen, de beschikbaarheid van sleepboot-assistentie geen reden is om aan te nemen dat er geen gevaar is, van belang is of het schip het dreigend onheil op eigen kracht had kunnen afwenden, alsmede dat in de situatie die een zodanig risico inhield dat er voor een redelijk oordelende kapitein goede redenen waren om wegens dreigend onheil hulp te vragen of aangeboden hulp te aanvaarden ook sprake kan zijn van voormelde reële dreiging. De ruime opvatting van het begrip gevaar doet naar het oordeel van de Hoge Raad recht aan het algemeen belang van veiligheid van de scheepsvaart. 4.2.1. Bij de beoordeling van de vraag of de Margreta in gevaar verkeerde, zal de rechtbank onderscheid maken tussen enerzijds de situatie waarin de Margreta verkeerde meteen na de aanvaring tot aan het moment dat zij tussen de kribben aan de grond was gezet (fase 1), en anderzijds de situatie na het aan de grond zetten van de Margreta (fase 2). Ten aanzien van fase 1 is niet in geschil dat sprake was van gevaar, zodat dit als vaststaand wordt aangenomen. Partijen verschillen van mening of de Margreta gedurende fase 2 nog steeds in gevaar verkeerde. 4.2.2. Met betrekking tot fase 2 heeft BST zich op het standpunt gesteld dat het gevaar voor de Margreta niet geweken was en dat nog steeds sprake was van reële dreiging voor schip en lading. Zij heeft aangevoerd dat de Margreta weliswaar op een smalle zandplaat aan de grond was gezet maar daar zeer instabiel stond en ieder moment kon afglijden. Dat gevaar voor afglijden bleek ook toen de Furie 3 de sleeptrossen inkortte, waarna de Margreta verder wegzakte totdat de Furie weer op vol vermogen begon te trekken en dat bleef doen tot dinsdag 13 januari 2009, 12.00 uur. Ter ondersteuning van haar stelling dat de Margreta dreigde weg te zakken en te zinken, heeft BST verwezen naar het rapport van TSC, een artikel uit het weekblad de Schuttevaer en het blad “efm info” van EFM. Ook heeft zij in dit kader erop gewezen dat door de Margreta wel averij-grosse is verklaard. Het instrument averij-grosse geeft de reder/vervoerder de mogelijkheid om voor het behoud van schip en lading gemaakte kosten (gedeeltelijk en volgens een bepaalde verhouding) door te belasten aan de ladingbelanghebbenden. Dit duidt erop dat [gedaagden] er zelf ook vanuit is gegaan dat het schip en lading zich in gevaar bevonden. De Margreta was niet in staat op eigen kracht tussen de kribben aan de grond te blijven liggen. Door het gewicht van het schip en lading werd druk uitgeoefend op de bodem en door de plaatselijke bodemgesteldheid had het schip de neiging om af te glijden en gleed het ook daadwerkelijk af naar dieper water. De ondiepte loopt ter plaatse schuin af naar dieper water. BST heeft daarbij verwezen naar een peilkaart van Rijkswaterstaat. Indien de Margreta niet tegen de ondiepte was gehouden door de bergers gedurende de gehele hulpverlening was zij zeker afgegleden en gezonken, waardoor gevaarlijke stoffen uit de lading in het milieu terecht gekomen.Daarnaast heeft BST voor de onderbouwing van het door haar gestelde gevaar nog gewezen op de omstandigheid dat de RWS 16 uit eigen beweging tegen de Margreta is gaan duwen. Door later op die avond om vervanging te vragen heeft Rijkswaterstaat aangegeven dat zij de situatie niet veilig achtte. Verwezen wordt naar de schriftelijke verklaringen van de stuurman van de Furie 3, [D] en van de bevelvoerder van de brandweer M. Kats. Doordat de Margreta niet volledig op de zandplaat lag was het mogelijk om met soms in verhouding lichtere vaartuigen de zware Margreta in bedwang te houden. Ook uit het incident met de sleeptros van de Furie 3 kan worden afgeleid dat de Margreta door het wegnemen van de trekkracht van de Furie 3 wel degelijk in beweging kwam (dreigde af te glijden) en die beweging weer werd gestuit toen de Furie 3 weer begon te trekken. Betwist wordt dat de Margreta zich met haar boeg- en hekschroeven zelf op haar plek had kunnen houden, waarbij wordt verwezen naar het risico van beschadiging van de kwetsbare roeren en schroeven door het aan de grond raken van het schip. Ook kan er op de bodem van het vaarwater liggend materiaal in de schroef terecht komen en de schroef blokkeren en beschadigen.Ook nadat men met de lossing was aangevangen lag de Margreta gevaarlijk diep en schuin op de hellende bodem van de ondiepte. Het lossen van een schip onder de genoemde omstandigheden kan onvoorspelbare reacties teweeg brengen en mogelijk leiden tot nog slechtere stabiliteit. Alle partijen hielden daar rekening mee. Onder dergelijke omstandigheden geldt het stuwplan niet meer. Daarnaast heeft BST nog gewezen op de omstandigheden dat het gat zo groot was dat het water niet uit het ruim kon worden weggepompt zolang de lading nog in dat ruim stond, dat door getuigen paniek en stress bij de aanwezige medewerkers van EFM is waargenomen, alsmede dat niemand de hulpverlening heeft stopgezet als bedoeld in artikel 8:557 BW dan wel afspraken heeft gemaakt over de kosten van de diensten. Pas nadat het gevaar geweken was werden de schepen door Idzenga bedankt. De Margreta heeft in gevaar verkeerd totdat de lading was gelost en het gat in het ruim provisorisch was gedicht, aldus BST. 4.2.3. [gedaagden] heeft ter zake van fase 2 betoogd dat de Margreta, nadat zij aan de grond was gezet, niet meer in gevaar verkeerde. Zij heeft daartoe aangevoerd dat een schip dat aan de grond zit niet verder kan wegzakken. Indien al sprake was van gevaar had de Margreta zich met behulp van eigen boegschroeven (2x528 pk) en de eigen voortstuwingsmotoren (2x1429 pk) in positie kunnen houden. De Margreta heeft daadwerkelijk met de boegschroeven en hekschroeven gedraaid en roeren gebruikt, zonder dat daaraan schade is ontstaan. De schroeven en roeren zweefden vrij in het water.Naar mate het ruim en de containers daarin verder volliepen met water, kwam het schip vaster aan de grond en stabiliseerde de situatie zich. Betwist wordt dat de Margreta zonder hulp van anderen van het talud zou zijn afgegleden. In dit kader wordt gewezen op de omstandigheid dat De Furie 3 om 19.05 uur arriveerde en pas om 20.00 uur heeft vastgemaakt op het achterschip om te tornen richting de wal. Dit gebeurde niet op eigen initiatief van de Furie 3 maar op suggestie van EFM expert de heer Ruitenberg. De Furie 3 fungeerde als een soort extra anker. Dit was een extra, niet noodzakelijke maatregel om de Margreta meer comfort te bieden en de lossing te vergemakkelijken. De Margreta heeft derhalve het eerste uur alleen doorgebracht zonder hulp van buitenaf en zonder te zijn afgeleden. De RWS 16 is vanaf 17.45 uur weliswaar tegen het bakboordvoorschip gaan duwen, maar dat was een overbodige maatregel.Uit de omstandigheid dat de Margreta averij-grosse heeft verklaard volgt niet dat BST, [bedrijf 1] en/of [bedrijf 2] recht hebben op hulploon. In fase 2 was het gevaar immers geweken. Onder averij-grosse vallen ook de maatregelen die zijn getroffen nadat het initiële gevaar al was geweken.

De rechtbank 5.1. veroordeelt [gedaagden] hoofdelijk, zodat indien en voor zover de één betaalt ook de ander zal zijn bevrijd, om aan BST te betalen een bedrag van € 118.370,92 , vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW over het toegewezen bedrag met ingang van 27 januari 2009 tot de dag van volledige betaling, 5.2. veroordeelt [gedaagden] hoofdelijk, zodat indien en voor zover de één betaalt ook de ander zal zijn bevrijd, in de proceskosten, aan de zijde van BST tot op heden begroot op € 15.344,89, 5.3. verklaart dit vonnis tot zover uitvoerbaar bij voorraad, 5.4. wijst het meer of anders gevorderde af. Dit vonnis is gewezen door mr. I.F. Clement, mr. J.N. Bartels en mr. A. Skerka en in het openbaar uitgesproken door mr. Bartels op 24 december 2014.

Met alles wat je hebt, waren zijn woorden. Hierop besloot [C] om direct de Furie in te gaan zetten om het schip aan de grond te houden door met volle kracht aan de Margreta te gaan trekken. Ik weet nog dat wij snel moesten verplaatsen en dat daarbij een bergingszuigbuis van de Furie is stuk getrokken. Er was haast geboden om zinken te voorkomen. (…)”. (…) Tot het ter plaatsen komen van het kraanschip en een ponton hebben er geen werkzaamheden in het ruim plaats gevonden. De reden hiervan was de cocktail die ontstaan was door de uitstromende gevaarlijke vloeistoffen vanuit de containers. Maar zeer zeker ook de instabiliteit van deze containers. Van uit brandweer Dordrecht was er een adviseur gevaarlijke stoffen (AGS) ter plaatsen aan boord gekomen. De AGS heeft ook in de stuurhut overleg gehad over de stoffenlijst van de lading. De AGS had ook een AGS in opleiding bij zich. Hij is ter plaatse gebleven totdat de bovenste lagen van de containers in veiligheid waren gesteld op het ponton. De bovenste laag was namelijk instabiel. Afgesproken werd dat als men zou starten met het hijsen van de containers geladen met de gevaarlijke stoffen of de containers die in de cocktail van deze stoffen stonden de AGS gewaarschuwd zou worden. Dit om metingen te kunnen verrichten. Deze metingen zijn ook meerdere malen daadwerkelijk uitgevoerd met adembeschermende middelen tijdens het bergen en overslag van de containers. Dit heb ik niet zelf waargenomen maar vernomen van een collega brandweerofficier van de brandweer Moerdijk. (…) 2.14. Naar aanleiding van de onderhavige aanvaring is door de Margreta averij-grosse verklaard in de zin van artikel 8:1020 lid 1 BW, waarbij tevens een vereffenaar is benoemd. 2.15. In opdracht van BST heeft Touw Salvage Consultants (hierna: “TSC”) een hulpverleningsrapport d.d. 27 maart 2009 opgesteld. Hierin wordt onder meer vermeld: 4.3. Geconstateerde schade Tijdens de inspectie op 24 februari 2009 werd door ondergetekende bevonden: - dat aan bakboordzijde, circa 30 meter voor het machinekamerschot, de huid en kim over volle hoogte zwaar waren ingezet over circa 3,5 x 5,0 meter en waren opengescheurd over circa 2,0 x 5,0 meter; - dat de binnenwand van het dubbelwandige vaartuig op dezelfde locatie was ingezet en gescheurd over circa 1,5 x 3,5 meter; - dat alle verbanddelen ter plaatse waren gebroken en ontzet; - dat de tankdop ter plaatse was ontzet, evenals het gangboord, de aanliggende huid en de aanliggende binnenwand. (…) 11.4 De aard en de ernst van het gevaar Gezien de afmetingen van de in het ruim ontstane opening, was, als het vaartuig niet snel aan de grond was gezet op aanwijzing van de EN Avant 21 en gedurende geruime tijd aan de grond was gehouden door DE HOOP 1 en de FURIE 3, het vaartuig vervuld en gezonken, met alle vorenomschreven gevolgen van dien. Derhalve kan worden vastgesteld dat het gevaar groot is geweest.(…) Met het oog op het aanmoedigen van hulpverlening, rekening houdende met de criteria (item 11) en jurisprudentie (item 12) is ondergetekende van mening dat een totale vergoeding voor het gepresteerde van minimaal 5% van de geborgen waarde redelijk en billijk zou zijn. Derhalve zou het hulploon EUR 900.000,-- moeten bedragen, inclusief de gemaakte kosten. (…) 2.16. EFM heeft eveneens een rapport opgesteld naar aanleiding van de aanvaring op 11 januari 2009. Dit rapport dateert van 20 april 2011. Uit het rapport volgt dat een passende vergoeding voor de door BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] gemaakte kosten € 338.439,08 zou bedragen. 2.17. EFM heeft ter zake in totaal een bedrag van € 347.799,27 aan BST uitgekeerd ten titel van vergoeding voor de door BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] verrichte werkzaamheden ten behoeve van de Margreta (€ 116.118,33), wettelijke rente (€ 9.360,19) en vergoeding van door BST betaalde kosten van ingeschakelde derden (€ 206.810,00 met een opslag van € 15.510,75).

Het incident met de sleeptrossen van de Furie 3 ontstond doordat er aanvankelijk van twee zijden aan de Margreta werd getrokken. Toen de Furie 3 haar sleeptros verzette en De Hoop 1 wel kracht bleef zetten werd het achterschip van de Margreta naar buiten geduwd. Op 12 januari 2009 heeft de kraanponton Dina M zich met haar spudpalen langszij de Margreta afgemeerd, waardoor elk theoretisch gevaar voor afglijden van de Margreta was verdwenen. Een theoretische mogelijkheid van gevaar is niet voldoende om gevaar in de zin van afdeling 2 titel 6 boek 8 BW aan te nemen. Er was sprake van een bijzondere, maar niet van een riskante overslagoperatie. Het schip is voorzien van meerdere waterdichte compartimenten die het schip drijfvermogen geven. De Margreta behield voldoende stabiliteit om met water in het ruim recht te blijven liggen en/of te varen, getuige ook het feit dat de Margreta gaandeweg de lossing van de lading weer vlot kwam, hoewel het water in het ruim bleef staan. Gevaar voor grote schade aan het milieu is er nooit geweest. Er bestond geen gevaar voor het schuiven van containers. Er was geen sprake van reële dreiging voor blijvende schade aan de mariene fauna en flora (artikel 8:551 d BW). Bepalend is of achteraf op basis van objectieve factoren kan worden vastgesteld of de dreiging reëel was. Als er al sprake is geweest van gevaar, is dat gevaar bijzonder gering geweest en is het niet opgeheven door interventies van de En Avant 21, De Hoop 1, 3 of 4 en/of de Furie 3, aldus [gedaagden] 4.2.4. Bij de beoordeling van de vraag of is voldaan aan het gevaarscriterium zijn de omstandigheden van dit geval van belang. De beoordeling van de situatie dient daarbij plaats te vinden volgens de prognoses en verwachtingen op het moment van hulpverlening (Zwaardvis ECLI:NL:HR:1981:AG4207). In dat kader kan als gesteld en niet voldoende gemotiveerd betwist ten eerste worden vastgesteld dat de Margreta door de aanvaring fors was beschadigd. Na de aanvaring is de Margreta aan de grond gezet op een smalle ondiepe zandplaat die steil afloopt naar een diepte van ongeveer 5 meter. Daarbij staat vast dat de Margreta niet recht op de zandplaat lag maar enigszins schuin overhelde over bakboord. Niet in geschil is verder dat het gat in de scheepshuid zo groot was dat het water sneller naar binnen stroomde dan dat het kon worden weggepompt. Voorts is van belang dat de Margreta 155 containers aan boord had waaronder een aantal met een chemische inhoud. Mede gelet op deze omstandigheden is de rechtbank van oordeel dat sprake is geweest van een situatie waarin een reële dreiging van verlies of beschadiging van de Margreta of haar lading heeft bestaan. De kans dat het schip zou afglijden was gelet op de smalle hellende zandplaat, het direct aangrenzende diepe water, het grote gat in de scheepshuid en binnenwand en de aanwezigheid van 155 containers die zich langzaam vulden met water, niet ondenkbeeldig. Voor [gedaagden] bestonden er dan ook goede redenen om hulp te aanvaarden. Dit strookt ook met het feit dat de bemanning van de Margreta de aangeboden hulp niet heeft geweigerd of verboden in de zin van artikel 8:557 BW. Daarnaast kan ter ondersteuning van de vaststelling dat sprake is geweest van gevaar, worden gewezen op de verschillende werkzaamheden die ter plaatse zijn verricht, zoals het in actie komen door de RWS 16 (het patrouillevaartuig van Rijkswaterstaat) die vanaf omstreeks 17.45 uur tegen de Margreta heeft geduwd, later op de avond heeft verzocht om afgelost te worden en op enig moment ook daadwerkelijk is afgelost door De Hoop 1, alsmede op de Furie 3, welk schip vanaf om en nabij 20.00 uur heeft getornd/getrokken aan de Margreta en deze werkzaamheden tezamen met De Hoop 1 ook ten tijde van de lossing tot dinsdagochtend 13 januari 11.00 uur heeft voortgezet. Dat het gevaar ook ten tijde van de lossing nog aanwezig was kan eveneens voldoende worden vastgesteld. Door het wijzigen van de gewichtsverdeling door het één voor één verwijderen van de containers, kon niet worden uitgesloten dat het schip in beweging zou komen. Dat betrokkenen dit ook zo ervaren hebben kan worden afgeleid uit de niet aflatende duw- en trekwerkzaamheden van de Furie 3 en De Hoop 1 en het feit dat [gedaagden] kennelijk geen reden heeft gezien om de bergingsvaartuigen op dat moment reeds te bedanken voor hun diensten. Een ander risico tijdens het lossen was gelegen in de chemische inhoud van diverse containers. Niet ter discussie staat immers dat er sprake was van lekkende containers, waar voorzichtig mee moest worden omgegaan. De kans op vervuiling van het milieu was daarmee aanwezig. Verwezen wordt naar de verklaringen van Kats en [C], alsmede naar de diverse voorzorgsmaatregelen die zijn getroffen zoals de aanwezigheid van brandweer, het nemen van monsters en het bestellen van de ADNR goedgekeurde duwbakken Primero en Segundo.Daarnaast geldt dat, gelet op het grote gat dat door de aanvaring was ontstaan, uitgesloten was dat de Margreta zonder hulp de haven had kunnen bereiken. 4.2.5. Bij wege van verweer heeft [gedaagden] aangevoerd dat de bergingsvaartuigen hadden kunnen worden vervangen door ieder ander sleepvaartuig, maar dit leidt - wat daar ook van zij - niet tot een ander oordeel. Uit voormeld arrest Frio Alaska volgt immers dat de aanwezigheid van sleepbootassistentie niet aan het aannemen van gevaar in de weg staat. Overigens moet daarbij worden opgemerkt dat de aanvaring heeft plaatsgevonden op een zondag aan het einde van de middag en de hulp is verleend gedurende de daarop volgende nachten en dagen.Ook de stelling dat het duwen en trekken van de Furie 3 en De Hoop 1 niet was ingegeven om afglijden of zinken te voorkomen maar enkel er op was gericht om de Margreta meer comfort te bieden tijdens het lossen wordt door de rechtbank niet gevolgd. Daargelaten dat dit niet strookt met de omstandigheid dat de RWS 16, als onafhankelijke derde, al vanaf ongeveer 17.45 uur tegen de Margreta heeft geduwd en na enkele uren vervanging noodzakelijk achtte, alsmede met het feit dat de Furie 3 en De Hoop 1 hun werkzaamheden gedurende circa 39 uren hebben uitgeoefend en deze schepen niet zijn verzocht te stoppen met hun werkzaamheden, heeft [gedaagden] deze stelling onvoldoende met feiten en omstandigheden gestaafd. [gedaagden] heeft verder aangevoerd dat de Furie 3, de RWS 16 en De Hoop 1 te licht waren en onvoldoende trekkracht hadden om iets te kunnen toevoegen, maar dit verweer slaagt evenmin. Naar [gedaagden] bij conclusie van antwoord zelf heeft aangevoerd, zat het achterschip omstreeks 18.30 uur vast aan de grond, maar had het voorschip - doordat nog niet alle containers gevuld waren geraakt - meer drijfvermogen waardoor dit licht aan de grond zat. Dit strookt met de stelling van BST dat de Margreta niet helemaal vast op de zandplaat lag met het voorschip, welke stelling door [gedaagden] niet gemotiveerd is weersproken. In dit kader staat bovendien niet ter discussie dat de Margreta in beweging kwam op het moment dat de Furie even stopte met trekken. Tenslotte valt de stelling van [gedaagden] dat de Margreta zich in positie kon houden met haar boeg- en hekschroeven niet te rijmen met het feit dat EFM BST niet heeft verzocht te stoppen met haar werkzaamheden. 4.2.6. Gelet op het voorgaande wordt geconcludeerd dat sprake was van een schip dat in gevaar verkeerde. Dat de mate van gevaar gedurende de lossing geleidelijk afnam doet daaraan niet af. Uiteindelijk moet worden vastgesteld dat de Margreta eerst na de noodreparatie op eigen kracht de zandplaat kon verlaten en dat daarmee ieder gevaar was geweken. 4.3. Vervolgens dient te worden beoordeeld of sprake is geweest van hulp met gunstig gevolg.

Met alles wat je hebt, waren zijn woorden. Hierop besloot [C] om direct de Furie in te gaan zetten om het schip aan de grond te houden door met volle kracht aan de Margreta te gaan trekken. Ik weet nog dat wij snel moesten verplaatsen en dat daarbij een bergingszuigbuis van de Furie is stuk getrokken. Er was haast geboden om zinken te voorkomen. (…)”. (…) Tot het ter plaatsen komen van het kraanschip en een ponton hebben er geen werkzaamheden in het ruim plaats gevonden. De reden hiervan was de cocktail die ontstaan was door de uitstromende gevaarlijke vloeistoffen vanuit de containers. Maar zeer zeker ook de instabiliteit van deze containers. Van uit brandweer Dordrecht was er een adviseur gevaarlijke stoffen (AGS) ter plaatsen aan boord gekomen. De AGS heeft ook in de stuurhut overleg gehad over de stoffenlijst van de lading. De AGS had ook een AGS in opleiding bij zich. Hij is ter plaatse gebleven totdat de bovenste lagen van de containers in veiligheid waren gesteld op het ponton. De bovenste laag was namelijk instabiel. Afgesproken werd dat als men zou starten met het hijsen van de containers geladen met de gevaarlijke stoffen of de containers die in de cocktail van deze stoffen stonden de AGS gewaarschuwd zou worden. Dit om metingen te kunnen verrichten. Deze metingen zijn ook meerdere malen daadwerkelijk uitgevoerd met adembeschermende middelen tijdens het bergen en overslag van de containers. Dit heb ik niet zelf waargenomen maar vernomen van een collega brandweerofficier van de brandweer Moerdijk. (…) 2.14. Naar aanleiding van de onderhavige aanvaring is door de Margreta averij-grosse verklaard in de zin van artikel 8:1020 lid 1 BW, waarbij tevens een vereffenaar is benoemd. 2.15. In opdracht van BST heeft Touw Salvage Consultants (hierna: “TSC”) een hulpverleningsrapport d.d. 27 maart 2009 opgesteld. Hierin wordt onder meer vermeld: 4.3. Geconstateerde schade Tijdens de inspectie op 24 februari 2009 werd door ondergetekende bevonden: - dat aan bakboordzijde, circa 30 meter voor het machinekamerschot, de huid en kim over volle hoogte zwaar waren ingezet over circa 3,5 x 5,0 meter en waren opengescheurd over circa 2,0 x 5,0 meter; - dat de binnenwand van het dubbelwandige vaartuig op dezelfde locatie was ingezet en gescheurd over circa 1,5 x 3,5 meter; - dat alle verbanddelen ter plaatse waren gebroken en ontzet; - dat de tankdop ter plaatse was ontzet, evenals het gangboord, de aanliggende huid en de aanliggende binnenwand. (…) 11.4 De aard en de ernst van het gevaar Gezien de afmetingen van de in het ruim ontstane opening, was, als het vaartuig niet snel aan de grond was gezet op aanwijzing van de EN Avant 21 en gedurende geruime tijd aan de grond was gehouden door DE HOOP 1 en de FURIE 3, het vaartuig vervuld en gezonken, met alle vorenomschreven gevolgen van dien. Derhalve kan worden vastgesteld dat het gevaar groot is geweest.(…) Met het oog op het aanmoedigen van hulpverlening, rekening houdende met de criteria (item 11) en jurisprudentie (item 12) is ondergetekende van mening dat een totale vergoeding voor het gepresteerde van minimaal 5% van de geborgen waarde redelijk en billijk zou zijn. Derhalve zou het hulploon EUR 900.000,-- moeten bedragen, inclusief de gemaakte kosten. (…) 2.16. EFM heeft eveneens een rapport opgesteld naar aanleiding van de aanvaring op 11 januari 2009. Dit rapport dateert van 20 april 2011. Uit het rapport volgt dat een passende vergoeding voor de door BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] gemaakte kosten € 338.439,08 zou bedragen. 2.17. EFM heeft ter zake in totaal een bedrag van € 347.799,27 aan BST uitgekeerd ten titel van vergoeding voor de door BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] verrichte werkzaamheden ten behoeve van de Margreta (€ 116.118,33), wettelijke rente (€ 9.360,19) en vergoeding van door BST betaalde kosten van ingeschakelde derden (€ 206.810,00 met een opslag van € 15.510,75).

Het incident met de sleeptrossen van de Furie 3 ontstond doordat er aanvankelijk van twee zijden aan de Margreta werd getrokken. Toen de Furie 3 haar sleeptros verzette en De Hoop 1 wel kracht bleef zetten werd het achterschip van de Margreta naar buiten geduwd. Op 12 januari 2009 heeft de kraanponton Dina M zich met haar spudpalen langszij de Margreta afgemeerd, waardoor elk theoretisch gevaar voor afglijden van de Margreta was verdwenen. Een theoretische mogelijkheid van gevaar is niet voldoende om gevaar in de zin van afdeling 2 titel 6 boek 8 BW aan te nemen. Er was sprake van een bijzondere, maar niet van een riskante overslagoperatie. Het schip is voorzien van meerdere waterdichte compartimenten die het schip drijfvermogen geven. De Margreta behield voldoende stabiliteit om met water in het ruim recht te blijven liggen en/of te varen, getuige ook het feit dat de Margreta gaandeweg de lossing van de lading weer vlot kwam, hoewel het water in het ruim bleef staan. Gevaar voor grote schade aan het milieu is er nooit geweest. Er bestond geen gevaar voor het schuiven van containers. Er was geen sprake van reële dreiging voor blijvende schade aan de mariene fauna en flora (artikel 8:551 d BW). Bepalend is of achteraf op basis van objectieve factoren kan worden vastgesteld of de dreiging reëel was. Als er al sprake is geweest van gevaar, is dat gevaar bijzonder gering geweest en is het niet opgeheven door interventies van de En Avant 21, De Hoop 1, 3 of 4 en/of de Furie 3, aldus [gedaagden] 4.2.4. Bij de beoordeling van de vraag of is voldaan aan het gevaarscriterium zijn de omstandigheden van dit geval van belang. De beoordeling van de situatie dient daarbij plaats te vinden volgens de prognoses en verwachtingen op het moment van hulpverlening (Zwaardvis ECLI:NL:HR:1981:AG4207). In dat kader kan als gesteld en niet voldoende gemotiveerd betwist ten eerste worden vastgesteld dat de Margreta door de aanvaring fors was beschadigd. Na de aanvaring is de Margreta aan de grond gezet op een smalle ondiepe zandplaat die steil afloopt naar een diepte van ongeveer 5 meter. Daarbij staat vast dat de Margreta niet recht op de zandplaat lag maar enigszins schuin overhelde over bakboord. Niet in geschil is verder dat het gat in de scheepshuid zo groot was dat het water sneller naar binnen stroomde dan dat het kon worden weggepompt. Voorts is van belang dat de Margreta 155 containers aan boord had waaronder een aantal met een chemische inhoud. Mede gelet op deze omstandigheden is de rechtbank van oordeel dat sprake is geweest van een situatie waarin een reële dreiging van verlies of beschadiging van de Margreta of haar lading heeft bestaan. De kans dat het schip zou afglijden was gelet op de smalle hellende zandplaat, het direct aangrenzende diepe water, het grote gat in de scheepshuid en binnenwand en de aanwezigheid van 155 containers die zich langzaam vulden met water, niet ondenkbeeldig. Voor [gedaagden] bestonden er dan ook goede redenen om hulp te aanvaarden. Dit strookt ook met het feit dat de bemanning van de Margreta de aangeboden hulp niet heeft geweigerd of verboden in de zin van artikel 8:557 BW. Daarnaast kan ter ondersteuning van de vaststelling dat sprake is geweest van gevaar, worden gewezen op de verschillende werkzaamheden die ter plaatse zijn verricht, zoals het in actie komen door de RWS 16 (het patrouillevaartuig van Rijkswaterstaat) die vanaf omstreeks 17.45 uur tegen de Margreta heeft geduwd, later op de avond heeft verzocht om afgelost te worden en op enig moment ook daadwerkelijk is afgelost door De Hoop 1, alsmede op de Furie 3, welk schip vanaf om en nabij 20.00 uur heeft getornd/getrokken aan de Margreta en deze werkzaamheden tezamen met De Hoop 1 ook ten tijde van de lossing tot dinsdagochtend 13 januari 11.00 uur heeft voortgezet. Dat het gevaar ook ten tijde van de lossing nog aanwezig was kan eveneens voldoende worden vastgesteld. Door het wijzigen van de gewichtsverdeling door het één voor één verwijderen van de containers, kon niet worden uitgesloten dat het schip in beweging zou komen. Dat betrokkenen dit ook zo ervaren hebben kan worden afgeleid uit de niet aflatende duw- en trekwerkzaamheden van de Furie 3 en De Hoop 1 en het feit dat [gedaagden] kennelijk geen reden heeft gezien om de bergingsvaartuigen op dat moment reeds te bedanken voor hun diensten. Een ander risico tijdens het lossen was gelegen in de chemische inhoud van diverse containers. Niet ter discussie staat immers dat er sprake was van lekkende containers, waar voorzichtig mee moest worden omgegaan. De kans op vervuiling van het milieu was daarmee aanwezig. Verwezen wordt naar de verklaringen van Kats en [C], alsmede naar de diverse voorzorgsmaatregelen die zijn getroffen zoals de aanwezigheid van brandweer, het nemen van monsters en het bestellen van de ADNR goedgekeurde duwbakken Primero en Segundo.Daarnaast geldt dat, gelet op het grote gat dat door de aanvaring was ontstaan, uitgesloten was dat de Margreta zonder hulp de haven had kunnen bereiken. 4.2.5. Bij wege van verweer heeft [gedaagden] aangevoerd dat de bergingsvaartuigen hadden kunnen worden vervangen door ieder ander sleepvaartuig, maar dit leidt - wat daar ook van zij - niet tot een ander oordeel. Uit voormeld arrest Frio Alaska volgt immers dat de aanwezigheid van sleepbootassistentie niet aan het aannemen van gevaar in de weg staat. Overigens moet daarbij worden opgemerkt dat de aanvaring heeft plaatsgevonden op een zondag aan het einde van de middag en de hulp is verleend gedurende de daarop volgende nachten en dagen.Ook de stelling dat het duwen en trekken van de Furie 3 en De Hoop 1 niet was ingegeven om afglijden of zinken te voorkomen maar enkel er op was gericht om de Margreta meer comfort te bieden tijdens het lossen wordt door de rechtbank niet gevolgd. Daargelaten dat dit niet strookt met de omstandigheid dat de RWS 16, als onafhankelijke derde, al vanaf ongeveer 17.45 uur tegen de Margreta heeft geduwd en na enkele uren vervanging noodzakelijk achtte, alsmede met het feit dat de Furie 3 en De Hoop 1 hun werkzaamheden gedurende circa 39 uren hebben uitgeoefend en deze schepen niet zijn verzocht te stoppen met hun werkzaamheden, heeft [gedaagden] deze stelling onvoldoende met feiten en omstandigheden gestaafd. [gedaagden] heeft verder aangevoerd dat de Furie 3, de RWS 16 en De Hoop 1 te licht waren en onvoldoende trekkracht hadden om iets te kunnen toevoegen, maar dit verweer slaagt evenmin. Naar [gedaagden] bij conclusie van antwoord zelf heeft aangevoerd, zat het achterschip omstreeks 18.30 uur vast aan de grond, maar had het voorschip - doordat nog niet alle containers gevuld waren geraakt - meer drijfvermogen waardoor dit licht aan de grond zat. Dit strookt met de stelling van BST dat de Margreta niet helemaal vast op de zandplaat lag met het voorschip, welke stelling door [gedaagden] niet gemotiveerd is weersproken. In dit kader staat bovendien niet ter discussie dat de Margreta in beweging kwam op het moment dat de Furie even stopte met trekken. Tenslotte valt de stelling van [gedaagden] dat de Margreta zich in positie kon houden met haar boeg- en hekschroeven niet te rijmen met het feit dat EFM BST niet heeft verzocht te stoppen met haar werkzaamheden. 4.2.6. Gelet op het voorgaande wordt geconcludeerd dat sprake was van een schip dat in gevaar verkeerde. Dat de mate van gevaar gedurende de lossing geleidelijk afnam doet daaraan niet af. Uiteindelijk moet worden vastgesteld dat de Margreta eerst na de noodreparatie op eigen kracht de zandplaat kon verlaten en dat daarmee ieder gevaar was geweken. 4.3. Vervolgens dient te worden beoordeeld of sprake is geweest van hulp met gunstig gevolg.

Van “gunstig gevolg” is sprake als aan het einde van de hulpverlening het schip en/of de andere zaken waaraan de hulp is verleend zijn gered of door de hulpverlener tot de redding is bijgedragen. 4.3.1. Met betrekking tot fase 1 heeft BST aangevoerd dat de En Avant 21 de Margreta heeft begeleid bij het aan de grond zetten tussen de kribben. Volgens BST heeft de En Avant 21 aan de schipper van de Margreta duidelijk gemaakt dat zijn schip in gevaar verkeerde, is de En Avant 21 met de Margreta meegevaren naar de Moerdijkse wal en heeft de En Avant 21 tegen de Margreta geduwd om dit schip te helpen “zo dicht mogelijk onder de kant te komen”. BST heeft dit onderbouwd door een schriftelijke verklaring van de schipper van de En Avant 21, Van de Berg, deels weergegeven in rechtsoverweging 2.10 in het geding te brengen.Idzenga c.s heeft zich op het standpunt gesteld dat in fase 1 geen sprake is geweest van hulp met gunstig gevolg. Betwist wordt dat de En Avant 21 heeft vastgemaakt op de Margreta alsmede dat sprake is geweest van duwen of trekken bij het aan de kant zetten van de Margreta. Dat zou ook niet hebben bijgedragen aan het aan de grond zetten want de En Avant 21 heeft te weinig vermogen (620pk) om een groot en beladen schip als Margreta het talud op te duwen. Dat heeft de Margreta gedaan met de eigen voortstuwingsmotoren (2x1429pk) en de eigen boegschroeven (2x528). De Margreta kan zich “vierkant” verplaatsen, aldus Izenga c.s. 4.3.2. Vooropgesteld wordt dat voor het aannemen van hulpverlening een daad of werkzaamheid vereist is. Het enkel meevaren kan in beginsel niet als zodanig worden aangemerkt. Hoewel BST heeft aangevoerd dat de En Avant 21 de Margreta heeft geduwd met het doel het schip te helpen zo dicht mogelijk aan de kant te zetten, heeft zij deze stelling anders dan door de verklaring van de schipper Van de Berg niet nader onderbouwd met feiten en omstandigheden. Na het verweer van [gedaagden] had het op de weg van BST gelegen nader te onderbouwen op welke wijze de En Avant 21 heeft geduwd, of zij daarbij al dan niet heeft vastgemaakt aan de Margreta en op welke wijze dit een bijdrage heeft geleverd aan het aan de grond zetten van de Margreta. Nu BST evenwel op het verweer van [gedaagden] niet meer heeft gereageerd, heeft zij haar standpunt onvoldoende nader onderbouwd zodat zij op dit onderdeel niet aan haar stelplicht heeft voldaan en haar standpunt in deze geen verdere bespreking behoeft. Daargelaten of het geven van advies onder de gegeven omstandigheden als hulpverlening had kunnen worden aangemerkt, geldt dit ook ten aanzien van eventuele adviezen die de En Avant 21 richting de Margreta zou hebben geuit. Het voorgaande betekent dat ten aanzien van fase 1 niet kan worden vastgesteld dat sprake is geweest van hulp met gunstig gevolg. 4.4. Met betrekking tot fase 2 geldt het volgende. BST heeft mede namens [bedrijf 1] en [bedrijf 2] één bedrag aan hulploon gevorderd. Zij heeft gesteld dat de betrokken partijen als groep hebben geopereerd en gecoördineerd taken zijn gaan uitvoeren. [gedaagden] heeft betwist dat er sprake was van een hulpverleningscombinatie en aangevoerd dat nu BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] niet afhankelijk van elkaar hebben geopereerd bij de beoordeling van de vraag welke activiteiten hebben bijgedragen aan de redding van het schip en de lading dient te worden onderscheiden naar de verschillende partijen. In reactie daarop heeft BST onder verwijzing naar artikel 8:566 lid 2 aangevoerd dat volkomen irrelevant is of er sprake is van 1 hulpverlener of van groepen hulpverleners. De betrokken partijen zullen het hulploon onderling verdelen. Met [gedaagden] is de rechtbank van oordeel dat bij de vraag of er sprake is van hulp met gunstig gevolg, alsmede waaruit die hulp heeft bestaan, dient te worden onderscheiden naar de verschillende schepen van de betrokken partijen. 4.4.1. Ter zake van de Furie 3 en De Hoop 1 kan, mede op grond van hetgeen hiervoor is overwogen genoegzaam worden vastgesteld dat deze schepen hulp met gunstig gevolg hebben verleend. Zij hebben immers van zondagavond 11 januari 2009 tot en met dinsdagochtend 13 januari 2009 duw- en tornwerkzaamheden verricht, hetgeen heeft bijgedragen aan het uiteindelijke resultaat, het redden van het schip en lading. Ter zake van de Furie 3 komt daar bij dat [C] tal van coördinerende werkzaamheden heeft verricht, hetgeen als voldoende gemotiveerd gesteld en onvoldoende gemotiveerd betwist kan worden vastgesteld. Verwezen kan daarbij worden naar de verklaringen van Kats, [D] en [C] - die op dit onderdeel niet gemotiveerd en met feiten en omstandigheden onderbouwd zijn weerlegd - alsmede naar de omstandigheid dat hij diverse derden heeft ingeschakeld en deze ook heeft betaald. Daargelaten of [C] de leiding heeft gehad over de reddingsoperatie staat derhalve vast dat hij daarbij een aanzienlijke rol heeft vervuld. Het verweer van [gedaagden] dat de bergingsvaartuigen te licht waren om een bijdrage te kunnen leveren, wordt gepasseerd onder verwijzing naar hetgeen daarover in rechtsoverweging 4.2.5. is overwogen. 4.4.2. Ten aanzien van De Hoop 3 is niet in geschil dat deze milieuboot op het vooronder/voormachinekamer heeft gepompt om lekwater uit de voormachinekamer te pompen om verontreiniging van het oppervlaktewater te voorkomen. Daarmee heeft De Hoop 3 een bijdrage geleverd aan de reddingsoperatie. Dat de Margreta dat met haar eigen pompen ook zelf had kunnen doen, is daarbij niet relevant. Vaststaat immers dat De Hoop 3 deze werkzaamheden heeft verricht en dit haar door [gedaagden] niet is verboden. 4.4.3. Met betrekking tot het pompen op het laadruim staat vast dat dit geen nut heeft gehad. Het gat bleek te groot om het binnenstromende water weg te pompen en zo het lek “voor te pompen”, op grond waarvan na circa drie uren in gezamenlijk overleg is gestopt met pompen. Dit betekent dat het pompen uit het laadruim door De Hoop 4 en de En Avant 21 niet als hulp met gunstig gevolg kan worden aangemerkt. 4.4.4. BST heeft ten aanzien van de En Avant 21 voorts betoogd dat dit schip heeft geduwd tegen het achterschip van de Margreta op hetzelfde moment dat de RWS 16 tegen de Margreta duwde. [gedaagden] heeft betwist dat de En Avant 21 heeft geduwd. Nu BST deze duwwerkzaamheden niet verder heeft geconcretiseerd met feiten en omstandigheden, deze ook niet blijken uit het rapport van Touw en BST evenmin heeft aangevoerd dat de duwwerkzaamheden hebben bijgedragen aan de redding van de Margreta, heeft zij op dit punt niet aan haar stelplicht voldaan zodat deze stelling geen bespreking behoeft. 4.4.5. Ten aanzien van De Hoop 4 heeft BST voorts betoogd dat dit schip in opdracht van Rijkswaterstaat stand-by heeft gestaan voor het opvangen van lekwater zodat dat niet in het oppervlakte water terecht kon komen. De inzet van – onder meer – De Hoop 4 was gerechtvaardigd en noodzakelijk, aangezien duidelijk was dat gevaar van milieuverontreiniging bestond, aldus BST. [gedaagden] heeft betwist dat Rijkswaterstaat BST opdracht heeft gegeven om De Hoop 4 te bestellen omdat [bedrijf 2] De Hoop 4 zelf heeft gestuurd. Daarnaast is aangevoerd door [gedaagden] dat BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] niet hebben bijgedragen aan lossing of afvoer van gevaarlijke stoffen. Geoordeeld wordt dat De Hoop 4 weliswaar stand-by heeft gestaan om eventuele oppervlaktewaterverontreiniging te voorkomen, maar niet daadwerkelijk in actie heeft hoeven te komen. Ook is de noodzakelijkheid van het stand-by staan, naast de aanwezigheid van De Hoop 3, door BST niet aannemelijk gemaakt. Geconcludeerd wordt dat er geen sprake is geweest van hulp met gunstig gevolg. Dat De Hoop 4 voorts als duikbootassistentievaartuig zou hebben gefungeerd, is door [gedaagden] gemotiveerd betwist.

Van “gunstig gevolg” is sprake als aan het einde van de hulpverlening het schip en/of de andere zaken waaraan de hulp is verleend zijn gered of door de hulpverlener tot de redding is bijgedragen. 4.3.1. Met betrekking tot fase 1 heeft BST aangevoerd dat de En Avant 21 de Margreta heeft begeleid bij het aan de grond zetten tussen de kribben. Volgens BST heeft de En Avant 21 aan de schipper van de Margreta duidelijk gemaakt dat zijn schip in gevaar verkeerde, is de En Avant 21 met de Margreta meegevaren naar de Moerdijkse wal en heeft de En Avant 21 tegen de Margreta geduwd om dit schip te helpen “zo dicht mogelijk onder de kant te komen”. BST heeft dit onderbouwd door een schriftelijke verklaring van de schipper van de En Avant 21, Van de Berg, deels weergegeven in rechtsoverweging 2.10 in het geding te brengen.Idzenga c.s heeft zich op het standpunt gesteld dat in fase 1 geen sprake is geweest van hulp met gunstig gevolg. Betwist wordt dat de En Avant 21 heeft vastgemaakt op de Margreta alsmede dat sprake is geweest van duwen of trekken bij het aan de kant zetten van de Margreta. Dat zou ook niet hebben bijgedragen aan het aan de grond zetten want de En Avant 21 heeft te weinig vermogen (620pk) om een groot en beladen schip als Margreta het talud op te duwen. Dat heeft de Margreta gedaan met de eigen voortstuwingsmotoren (2x1429pk) en de eigen boegschroeven (2x528). De Margreta kan zich “vierkant” verplaatsen, aldus Izenga c.s. 4.3.2. Vooropgesteld wordt dat voor het aannemen van hulpverlening een daad of werkzaamheid vereist is. Het enkel meevaren kan in beginsel niet als zodanig worden aangemerkt. Hoewel BST heeft aangevoerd dat de En Avant 21 de Margreta heeft geduwd met het doel het schip te helpen zo dicht mogelijk aan de kant te zetten, heeft zij deze stelling anders dan door de verklaring van de schipper Van de Berg niet nader onderbouwd met feiten en omstandigheden. Na het verweer van [gedaagden] had het op de weg van BST gelegen nader te onderbouwen op welke wijze de En Avant 21 heeft geduwd, of zij daarbij al dan niet heeft vastgemaakt aan de Margreta en op welke wijze dit een bijdrage heeft geleverd aan het aan de grond zetten van de Margreta. Nu BST evenwel op het verweer van [gedaagden] niet meer heeft gereageerd, heeft zij haar standpunt onvoldoende nader onderbouwd zodat zij op dit onderdeel niet aan haar stelplicht heeft voldaan en haar standpunt in deze geen verdere bespreking behoeft. Daargelaten of het geven van advies onder de gegeven omstandigheden als hulpverlening had kunnen worden aangemerkt, geldt dit ook ten aanzien van eventuele adviezen die de En Avant 21 richting de Margreta zou hebben geuit. Het voorgaande betekent dat ten aanzien van fase 1 niet kan worden vastgesteld dat sprake is geweest van hulp met gunstig gevolg. 4.4. Met betrekking tot fase 2 geldt het volgende. BST heeft mede namens [bedrijf 1] en [bedrijf 2] één bedrag aan hulploon gevorderd. Zij heeft gesteld dat de betrokken partijen als groep hebben geopereerd en gecoördineerd taken zijn gaan uitvoeren. [gedaagden] heeft betwist dat er sprake was van een hulpverleningscombinatie en aangevoerd dat nu BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] niet afhankelijk van elkaar hebben geopereerd bij de beoordeling van de vraag welke activiteiten hebben bijgedragen aan de redding van het schip en de lading dient te worden onderscheiden naar de verschillende partijen. In reactie daarop heeft BST onder verwijzing naar artikel 8:566 lid 2 aangevoerd dat volkomen irrelevant is of er sprake is van 1 hulpverlener of van groepen hulpverleners. De betrokken partijen zullen het hulploon onderling verdelen. Met [gedaagden] is de rechtbank van oordeel dat bij de vraag of er sprake is van hulp met gunstig gevolg, alsmede waaruit die hulp heeft bestaan, dient te worden onderscheiden naar de verschillende schepen van de betrokken partijen. 4.4.1. Ter zake van de Furie 3 en De Hoop 1 kan, mede op grond van hetgeen hiervoor is overwogen genoegzaam worden vastgesteld dat deze schepen hulp met gunstig gevolg hebben verleend. Zij hebben immers van zondagavond 11 januari 2009 tot en met dinsdagochtend 13 januari 2009 duw- en tornwerkzaamheden verricht, hetgeen heeft bijgedragen aan het uiteindelijke resultaat, het redden van het schip en lading. Ter zake van de Furie 3 komt daar bij dat [C] tal van coördinerende werkzaamheden heeft verricht, hetgeen als voldoende gemotiveerd gesteld en onvoldoende gemotiveerd betwist kan worden vastgesteld. Verwezen kan daarbij worden naar de verklaringen van Kats, [D] en [C] - die op dit onderdeel niet gemotiveerd en met feiten en omstandigheden onderbouwd zijn weerlegd - alsmede naar de omstandigheid dat hij diverse derden heeft ingeschakeld en deze ook heeft betaald. Daargelaten of [C] de leiding heeft gehad over de reddingsoperatie staat derhalve vast dat hij daarbij een aanzienlijke rol heeft vervuld. Het verweer van [gedaagden] dat de bergingsvaartuigen te licht waren om een bijdrage te kunnen leveren, wordt gepasseerd onder verwijzing naar hetgeen daarover in rechtsoverweging 4.2.5. is overwogen. 4.4.2. Ten aanzien van De Hoop 3 is niet in geschil dat deze milieuboot op het vooronder/voormachinekamer heeft gepompt om lekwater uit de voormachinekamer te pompen om verontreiniging van het oppervlaktewater te voorkomen. Daarmee heeft De Hoop 3 een bijdrage geleverd aan de reddingsoperatie. Dat de Margreta dat met haar eigen pompen ook zelf had kunnen doen, is daarbij niet relevant. Vaststaat immers dat De Hoop 3 deze werkzaamheden heeft verricht en dit haar door [gedaagden] niet is verboden. 4.4.3. Met betrekking tot het pompen op het laadruim staat vast dat dit geen nut heeft gehad. Het gat bleek te groot om het binnenstromende water weg te pompen en zo het lek “voor te pompen”, op grond waarvan na circa drie uren in gezamenlijk overleg is gestopt met pompen. Dit betekent dat het pompen uit het laadruim door De Hoop 4 en de En Avant 21 niet als hulp met gunstig gevolg kan worden aangemerkt. 4.4.4. BST heeft ten aanzien van de En Avant 21 voorts betoogd dat dit schip heeft geduwd tegen het achterschip van de Margreta op hetzelfde moment dat de RWS 16 tegen de Margreta duwde. [gedaagden] heeft betwist dat de En Avant 21 heeft geduwd. Nu BST deze duwwerkzaamheden niet verder heeft geconcretiseerd met feiten en omstandigheden, deze ook niet blijken uit het rapport van Touw en BST evenmin heeft aangevoerd dat de duwwerkzaamheden hebben bijgedragen aan de redding van de Margreta, heeft zij op dit punt niet aan haar stelplicht voldaan zodat deze stelling geen bespreking behoeft. 4.4.5. Ten aanzien van De Hoop 4 heeft BST voorts betoogd dat dit schip in opdracht van Rijkswaterstaat stand-by heeft gestaan voor het opvangen van lekwater zodat dat niet in het oppervlakte water terecht kon komen. De inzet van – onder meer – De Hoop 4 was gerechtvaardigd en noodzakelijk, aangezien duidelijk was dat gevaar van milieuverontreiniging bestond, aldus BST. [gedaagden] heeft betwist dat Rijkswaterstaat BST opdracht heeft gegeven om De Hoop 4 te bestellen omdat [bedrijf 2] De Hoop 4 zelf heeft gestuurd. Daarnaast is aangevoerd door [gedaagden] dat BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] niet hebben bijgedragen aan lossing of afvoer van gevaarlijke stoffen. Geoordeeld wordt dat De Hoop 4 weliswaar stand-by heeft gestaan om eventuele oppervlaktewaterverontreiniging te voorkomen, maar niet daadwerkelijk in actie heeft hoeven te komen. Ook is de noodzakelijkheid van het stand-by staan, naast de aanwezigheid van De Hoop 3, door BST niet aannemelijk gemaakt. Geconcludeerd wordt dat er geen sprake is geweest van hulp met gunstig gevolg. Dat De Hoop 4 voorts als duikbootassistentievaartuig zou hebben gefungeerd, is door [gedaagden] gemotiveerd betwist.

Aangezien BST haar standpunt na deze betwisting niet nader heeft onderbouwd en geen feiten en omstandigheden heeft aangevoerd waaruit blijkt dat De Hoop 4 daarmee daadwerkelijk een bijdrage aan de reddingsoperatie heeft geleverd, kan terzake De Hoop 4 niet worden geconcludeerd dat sprake is geweest van het verlenen van hulp met gunstig gevolg. 4.4.6. Gelet op de stellingen van partijen en de inhoud van de rapporten van Touw en EFM staat met betrekking tot de duwboot Orion vast dat deze met het ponton 6615-01 op zondagavond omstreeks 23.30 uur is aangekomen, alsmede dat de Orion die zelfde nacht omstreeks 3.50 uur weer met het geladen ponton 6615-01 is vertrokken. Daarmee hebben deze vaartuigen hulp met gunstig gevolg geleverd. Dat er sprake was van een vooraf gesloten overeenkomst tussen BST en [bedrijf 1] - wat daar ook van zij - leidt niet tot een ander oordeel. Ingeval van hulpverlening met gunstig gevolg is hulploon verschuldigd, ook indien hulp is verleend op grond van een overeenkomst tot hulpverlening. De stelling dat reguliere tarieven aan [bedrijf 1] zijn betaald op grond waarvan geen ruimte meer is voor hulploon kan, gelet op het karakter van hulploon, evenmin worden gevolgd. 4.4.7. Voor zover [gedaagden] heeft willen betogen dat het ontbreken van het no cure no pay-element – wat daar ook van zij – ertoe leidt dat geen hulploon verschuldigd is, leidt dit niet tot een ander oordeel. De aanwezigheid daarvan is geen vereiste om hulploon aan te nemen. 4.5. BST heeft in het kader van het voorkomen van en of het beperken van milieuschade nog zijdelings verwezen naar artikel 8:564 BW, maar is in gebreke gebleven deze verwijzing verder uit te werken dan wel daar enige conclusie aan te verbinden. Dit betekent dat deze stelling geen verdere bespreking behoeft. Dit neemt niet weg dat de omstandigheid dat inspanningen zijn gedaan om milieuschade te voorkomen bij de vaststelling van het hulploon ingevolge artikel 8:563 lid 2 BW aan de orde kan komen. 4.6. Het voorgaande leidt ertoe dat is voldaan aan de criteria voor hulploon zodat de rechtbank toekomt aan de vaststelling van het hulploon. Bij het bepalen van de hoogte van het hulploon zijn de omstandigheden van het geval van belang. Daarbij geldt dat hulploon ingevolge artikel 8:563 lid 2 BW wordt vastgesteld met het oog op het aanmoedigen van hulpverlening. 4.6.1. Niet in geschil is dat voor de geredde waarde van de Margreta moet worden uitgegaan van een bedrag van € 5.150.000,00 en terzake de voorkomen schade van € 1.150.000,00. Met betrekking tot de waarde van de geredde lading verschillen partijen van mening. Vastgesteld wordt dat BST, na het in het geding brengen van productie G8 bij conclusie van antwoord in het incident waaruit naar de mening van [gedaagden] kan worden afgeleid dat de geredde waarde van de lading inclusief containers op € 3.028.000,00 dient te worden gesteld, haar stelling dat de geredde waarde van de lading begroot dient te worden op een bedrag van € 12.700.000,00 niet nader heeft onderbouwd. Dit leidt ertoe dat de rechtbank in het kader van het vaststellen van het hulploon zal uitgaan van een geredde waarde van de lading als door [gedaagden] is genoemd. 4.6.2. Zoals hiervoor is overwogen hebben de Furie 3, De Hoop 1 en 3, de Orion en het ponton 6615 hulp verleend aan de in gevaar verkerende Margreta, welke hulp heeft bestaan uit torn/trek- en duwwerkzaamheden om de Margreta gedurende 39 uren op haar plaats te houden, coördinerende werkzaamheden door [C], het afpompen van lekwater uit de voormachinekamer en het assisteren bij de lossing onder meer door het ponton naar de Margreta te duwen en de containers met het ponton af te voeren. BST heeft aangevoerd dat BST, [bedrijf 2] en [bedrijf 1] tezamen voor een bedrag van € 199.501,00 kosten hebben gemaakt. [gedaagden] heeft in dit kader gemotiveerd verweer gevoerd en zich op het standpunt gesteld dat de kosten voor BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] tezamen € 116.118,33 bedragen. Aangezien BST op de gemotiveerde betwisting van [gedaagden] - hoewel daartoe bij pleidooi in de gelegenheid - vervolgens niet meer heeft gereageerd, dient de rechtbank van de door [gedaagden] aangevoerde gegevens met betrekking tot BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] uit te gaan. Dit betekent dat de rechtbank bij de bepaling van de hoogte van het hulploon uit zal gaan van een bedrag van € 116.118,33 aan kosten voor BST, [bedrijf 2] en [bedrijf 1] . Voorts staat niet ter discussie dat EFM in totaal aan alle betrokken partijen (ook derden) een bedrag van € 439.584,80 heeft voldaan. Geconcludeerd wordt dat de operationele kosten van de hulpverlening hoog zijn geweest. 4.6.3. Gedurende de reddingsoperatie verkeerde de Margreta in afnemende mate in gevaar. Het gevaar bestond uit het risico dat de Margreta van de smalle zandplaat af zou glijden en zinken, waardoor de schade aanzienlijk zou zijn geweest. Van reële dreiging voor verlies of beschadiging van schip of lading was in ieder geval sprake tot aan het einde van de overslagoperatie op dinsdagochtend 13 januari 2009 11.00 uur. Niet gebleken is dat de hulpverleners met gevaar voor eigen leven hebben moeten werken. 4.6.4. Onder de 155 containers bevonden zich 7 met gevaarlijke stoffen, waardoor, mede gelet op de omstandigheid dat sprake was van lekkende containers, extra voorzorgsmaatregelen zijn getroffen om milieuverontreiniging te voorkomen. 4.6.5. De hulpverlening door bovenvermelde schepen is binnen enkele uren op gang gekomen. De aanvaring heeft plaatsgevonden op zondagmiddag 11 januari 2009 omstreeks 17.00 uur en de hulpverlening is ‘s nachts voortgezet, zodat aannemelijk is dat dit tijdstip voor een snelle inzet van hulpmaterieel een complicerende factor heeft gevormd. De door de schepen van BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] verleende hulp heeft plaatsgevonden van zondagmiddag 11 januari 2009 omstreeks 18.00 (De Hoop 3) uur tot woensdag 14 januari 2009 12.00 uur (de Furie 3) en kan daarmee als een relatief langdurige hulpverleningsactie worden aangemerkt. 4.6.6. De ingezette schepen waren geschikt voor hun taak. Dat deze schepen ook inzetbaar zijn voor andere werkzaamheden doet daaraan niet af. De adequaat verleende hulp heeft tot een gunstig resultaat geleid. Het schip is veilig gelost en gerepareerd, zodat de Margreta op donderdag 15 januari 2009 zelf naar de haven kon varen. 4.6.7. Al deze omstandigheden in aanmerking nemende is de rechtbank van oordeel dat een hulploon van € 250.000,00 voor de door BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] verrichte hulp met gunstig gevolg redelijk en billijk is. Op dit bedrag strekt in mindering het bedrag van € 116.118,33 dat door EFM reeds ter zake van de door BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] verrichte diensten is voldaan, alsmede het bedrag van € 15.510,75 dat aan BST als opslag voor de facturering van de out of pocket kosten is betaald. Dit betekent dat een bedrag van € 118.370,92 toewijsbaar is. 4.7. BST heeft wettelijke handelsrente gevorderd, terwijl [gedaagden] zich op het standpunt heeft gesteld dat enkel de wettelijke rente voor toewijzing in aanmerking komt. Nu geen sprake is van een handelsovereenkomst komt naar het oordeel van de rechtbank slechts de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW voor vergoeding in aanmerking. Daarbij wordt opgemerkt dat namens Idzenga c.s in dit kader reeds een bedrag van € 9.360,19 is voldaan. 4.8. [gedaagden] zal als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld.

Aangezien BST haar standpunt na deze betwisting niet nader heeft onderbouwd en geen feiten en omstandigheden heeft aangevoerd waaruit blijkt dat De Hoop 4 daarmee daadwerkelijk een bijdrage aan de reddingsoperatie heeft geleverd, kan terzake De Hoop 4 niet worden geconcludeerd dat sprake is geweest van het verlenen van hulp met gunstig gevolg. 4.4.6. Gelet op de stellingen van partijen en de inhoud van de rapporten van Touw en EFM staat met betrekking tot de duwboot Orion vast dat deze met het ponton 6615-01 op zondagavond omstreeks 23.30 uur is aangekomen, alsmede dat de Orion die zelfde nacht omstreeks 3.50 uur weer met het geladen ponton 6615-01 is vertrokken. Daarmee hebben deze vaartuigen hulp met gunstig gevolg geleverd. Dat er sprake was van een vooraf gesloten overeenkomst tussen BST en [bedrijf 1] - wat daar ook van zij - leidt niet tot een ander oordeel. Ingeval van hulpverlening met gunstig gevolg is hulploon verschuldigd, ook indien hulp is verleend op grond van een overeenkomst tot hulpverlening. De stelling dat reguliere tarieven aan [bedrijf 1] zijn betaald op grond waarvan geen ruimte meer is voor hulploon kan, gelet op het karakter van hulploon, evenmin worden gevolgd. 4.4.7. Voor zover [gedaagden] heeft willen betogen dat het ontbreken van het no cure no pay-element – wat daar ook van zij – ertoe leidt dat geen hulploon verschuldigd is, leidt dit niet tot een ander oordeel. De aanwezigheid daarvan is geen vereiste om hulploon aan te nemen. 4.5. BST heeft in het kader van het voorkomen van en of het beperken van milieuschade nog zijdelings verwezen naar artikel 8:564 BW, maar is in gebreke gebleven deze verwijzing verder uit te werken dan wel daar enige conclusie aan te verbinden. Dit betekent dat deze stelling geen verdere bespreking behoeft. Dit neemt niet weg dat de omstandigheid dat inspanningen zijn gedaan om milieuschade te voorkomen bij de vaststelling van het hulploon ingevolge artikel 8:563 lid 2 BW aan de orde kan komen. 4.6. Het voorgaande leidt ertoe dat is voldaan aan de criteria voor hulploon zodat de rechtbank toekomt aan de vaststelling van het hulploon. Bij het bepalen van de hoogte van het hulploon zijn de omstandigheden van het geval van belang. Daarbij geldt dat hulploon ingevolge artikel 8:563 lid 2 BW wordt vastgesteld met het oog op het aanmoedigen van hulpverlening. 4.6.1. Niet in geschil is dat voor de geredde waarde van de Margreta moet worden uitgegaan van een bedrag van € 5.150.000,00 en terzake de voorkomen schade van € 1.150.000,00. Met betrekking tot de waarde van de geredde lading verschillen partijen van mening. Vastgesteld wordt dat BST, na het in het geding brengen van productie G8 bij conclusie van antwoord in het incident waaruit naar de mening van [gedaagden] kan worden afgeleid dat de geredde waarde van de lading inclusief containers op € 3.028.000,00 dient te worden gesteld, haar stelling dat de geredde waarde van de lading begroot dient te worden op een bedrag van € 12.700.000,00 niet nader heeft onderbouwd. Dit leidt ertoe dat de rechtbank in het kader van het vaststellen van het hulploon zal uitgaan van een geredde waarde van de lading als door [gedaagden] is genoemd. 4.6.2. Zoals hiervoor is overwogen hebben de Furie 3, De Hoop 1 en 3, de Orion en het ponton 6615 hulp verleend aan de in gevaar verkerende Margreta, welke hulp heeft bestaan uit torn/trek- en duwwerkzaamheden om de Margreta gedurende 39 uren op haar plaats te houden, coördinerende werkzaamheden door [C], het afpompen van lekwater uit de voormachinekamer en het assisteren bij de lossing onder meer door het ponton naar de Margreta te duwen en de containers met het ponton af te voeren. BST heeft aangevoerd dat BST, [bedrijf 2] en [bedrijf 1] tezamen voor een bedrag van € 199.501,00 kosten hebben gemaakt. [gedaagden] heeft in dit kader gemotiveerd verweer gevoerd en zich op het standpunt gesteld dat de kosten voor BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] tezamen € 116.118,33 bedragen. Aangezien BST op de gemotiveerde betwisting van [gedaagden] - hoewel daartoe bij pleidooi in de gelegenheid - vervolgens niet meer heeft gereageerd, dient de rechtbank van de door [gedaagden] aangevoerde gegevens met betrekking tot BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] uit te gaan. Dit betekent dat de rechtbank bij de bepaling van de hoogte van het hulploon uit zal gaan van een bedrag van € 116.118,33 aan kosten voor BST, [bedrijf 2] en [bedrijf 1] . Voorts staat niet ter discussie dat EFM in totaal aan alle betrokken partijen (ook derden) een bedrag van € 439.584,80 heeft voldaan. Geconcludeerd wordt dat de operationele kosten van de hulpverlening hoog zijn geweest. 4.6.3. Gedurende de reddingsoperatie verkeerde de Margreta in afnemende mate in gevaar. Het gevaar bestond uit het risico dat de Margreta van de smalle zandplaat af zou glijden en zinken, waardoor de schade aanzienlijk zou zijn geweest. Van reële dreiging voor verlies of beschadiging van schip of lading was in ieder geval sprake tot aan het einde van de overslagoperatie op dinsdagochtend 13 januari 2009 11.00 uur. Niet gebleken is dat de hulpverleners met gevaar voor eigen leven hebben moeten werken. 4.6.4. Onder de 155 containers bevonden zich 7 met gevaarlijke stoffen, waardoor, mede gelet op de omstandigheid dat sprake was van lekkende containers, extra voorzorgsmaatregelen zijn getroffen om milieuverontreiniging te voorkomen. 4.6.5. De hulpverlening door bovenvermelde schepen is binnen enkele uren op gang gekomen. De aanvaring heeft plaatsgevonden op zondagmiddag 11 januari 2009 omstreeks 17.00 uur en de hulpverlening is ‘s nachts voortgezet, zodat aannemelijk is dat dit tijdstip voor een snelle inzet van hulpmaterieel een complicerende factor heeft gevormd. De door de schepen van BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] verleende hulp heeft plaatsgevonden van zondagmiddag 11 januari 2009 omstreeks 18.00 (De Hoop 3) uur tot woensdag 14 januari 2009 12.00 uur (de Furie 3) en kan daarmee als een relatief langdurige hulpverleningsactie worden aangemerkt. 4.6.6. De ingezette schepen waren geschikt voor hun taak. Dat deze schepen ook inzetbaar zijn voor andere werkzaamheden doet daaraan niet af. De adequaat verleende hulp heeft tot een gunstig resultaat geleid. Het schip is veilig gelost en gerepareerd, zodat de Margreta op donderdag 15 januari 2009 zelf naar de haven kon varen. 4.6.7. Al deze omstandigheden in aanmerking nemende is de rechtbank van oordeel dat een hulploon van € 250.000,00 voor de door BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] verrichte hulp met gunstig gevolg redelijk en billijk is. Op dit bedrag strekt in mindering het bedrag van € 116.118,33 dat door EFM reeds ter zake van de door BST, [bedrijf 1] en [bedrijf 2] verrichte diensten is voldaan, alsmede het bedrag van € 15.510,75 dat aan BST als opslag voor de facturering van de out of pocket kosten is betaald. Dit betekent dat een bedrag van € 118.370,92 toewijsbaar is. 4.7. BST heeft wettelijke handelsrente gevorderd, terwijl [gedaagden] zich op het standpunt heeft gesteld dat enkel de wettelijke rente voor toewijzing in aanmerking komt. Nu geen sprake is van een handelsovereenkomst komt naar het oordeel van de rechtbank slechts de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW voor vergoeding in aanmerking. Daarbij wordt opgemerkt dat namens Idzenga c.s in dit kader reeds een bedrag van € 9.360,19 is voldaan. 4.8. [gedaagden] zal als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld.