ECLI:NL:RBOBR:2026:1018

ECLI:NL:RBOBR:2026:1018 text/xml public 2026-02-13T14:21:07 2026-02-13 Raad voor de Rechtspraak nl Rechtbank Oost-Brabant 2026-02-13 01.201792.23 Uitspraak Eerste aanleg - meervoudig NL 's-Hertogenbosch Strafrecht Rechtspraak.nl http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBOBR:2026:1018 text/html public 2026-02-13T11:30:18 2026-02-13 Raad voor de Rechtspraak nl ECLI:NL:RBOBR:2026:1018 Rechtbank Oost-Brabant , 13-02-2026 / 01.201792.23 Stint-zaak. Feit 1: Vormden eigenschappen van de Stint een schadelijkheid, waarmee verdachten bekend waren en welke zij hebben verzwegen toen zij de Stint op de markt brachten en terwijl dit de dood van vier kinderen ten gevolge had? Oordeel rechtbank ten aanzien van het merendeel (15) van die eigenschappen: geen schadelijkheid, als bedoeld in artikel 174/175 Sr. Ten aanzien van eigenschap ‘slecht contact of breuk 0-draad’ acht de rechtbank een schadelijkheid bewezen, maar niet de wetenschap van de schadelijkheid. Ten aanzien van de ondeugdelijke gashendel/terugkeerveer acht de rechtbank schadelijkheid bewezen, maar niet dat met die wetenschap Stints zijn verkocht of afgeleverd. Geen van de tenlastegelegde onderdelen leidt tot een bewezenverklaring op grond van art. 174/175 Sr. De rechtbank spreekt integraal vrij van het onder feit 1 tenlastegelegde. Feit 2 en 3: valsheid in geschrift ten aanzien van verschillende documenten. Met betrekking tot feit 2 acht de rechtbank wettig en overtuigend bewezen dat verdachten zich hebben schuldig gemaakt aan valsheid in geschrift en/of het gebruik maken van die geschriften met uitzondering van de gebruikershandleidingen. Een gebruikershandleiding betreft geen geschrift in de zin van art. 225 Sr, omdat een gebruikershandleiding geen bewijsbestemming heeft. Partiële vrijspraak feit 2 en integrale vrijspraak ten aanzien van feit 3. vonnis RECHTBANK OOST-BRABANT Locatie 's-Hertogenbosch Strafrecht Parketnummer: 01.201792.23 Datum uitspraak: 13 februari 2025 Vonnis van de rechtbank Oost-Brabant, meervoudige kamer voor de behandeling van strafzaken, in de zaak tegen: [verdachte] , geboren te [geboorteplaats] op [1977] , wonende te [adres] . Dit vonnis is op tegenspraak gewezen naar aanleiding van het onderzoek ter terechtzitting van 9, 10, 11, 15, 16 en 17 december 2025 en 5 februari 2026. De rechtbank heeft kennisgenomen van de vordering van de officier van justitie en van hetgeen van de zijde van verdachte naar voren is gebracht. 1 Inleiding. Aanleiding voor deze strafzaak is het tragische ongeval dat op donderdag 20 september 2018 in de ochtend op een spoorwegovergang in Oss plaatsvond. Daar kwam een trein in botsing met een Stint. De Stint was onderweg van kinderdagverblijf [naam kinderdagverlijf] naar basisschool [naam basisschool] . De Stint werd bestuurd door een pedagogisch medewerkster van het kinderdagverblijf (hierna: de bestuurster). In de Stint zaten vijf kinderen: [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] en [slachtoffer 3] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] . [slachtoffer 3] en de bestuurster raakten door het ongeval zwaargewond. [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] kwamen te overlijden. Het ongeval heeft grote impact gehad, het hele land leefde mee. [slachtoffer 3] , de bestuurster en de nabestaanden van [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] hebben bij de behandeling ter terechtzitting op aangrijpende wijze verwoord hoe ingrijpend hun leven vanaf de dag van het ongeval is veranderd. [slachtoffer 3] en de bestuurster ondervinden nog dagelijks zowel fysiek als mentaal de gevolgen van het ongeval. De wijze waarop de nabestaanden van [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] mooie en liefdevolle herinneringen aan hen hebben verwoord en hoe sterk zij worden gemist, heeft diepe indruk gemaakt op de rechtbank. Na het ongeval heeft de politie een ongevalsonderzoek uitgevoerd om de oorzaak te achterhalen. Uit dit onderzoek kon geen oorzaak voor het ongeval worden achterhaald. Het Openbaar Ministerie (hierna: OM) besloot hierop de bestuurster van de Stint niet te vervolgen. De (toenmalige) inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (hierna: de ISZW) deed onderzoek naar kinderdagverblijf [naam kinderdagverlijf] op grond van de Arbeidsomstandigheden-wetgeving, omdat de Stint door het gebruik als vervoersmiddel als een arbeidsmiddel werd beschouwd. Dit onderzoek gaf het OM geen aanleiding tot vervolging van kinderdagverblijf [naam kinderdagverlijf] . De Stint zelf is onderwerp geweest van diverse onderzoeken van verschillende instanties. Tevens werd door verschillende partijen melding gemaakt van gevaarlijke of ongewenste situaties bij het gebruik van de Stint. Dit vormde de aanleiding voor de opstart van het strafrechtelijk onderzoek ‘Trebsen’. Het ongevalsonderzoek en de gegevens uit het onderzoek van de ISZW zijn in dit strafrechtelijk onderzoek gebruikt. In het strafrechtelijk onderzoek zijn bronnen veiliggesteld, onderzoekshandelingen verricht en incidenten, waarbij de Stint betrokken was, geïnventariseerd. Op basis van de resultaten van het strafrechtelijk onderzoek, die van het ongevalsonderzoek en die van het onderzoek van de ISZW besloot het OM over te gaan tot vervolging van [medeverdachte 2] (voorheen [medeverdachte 2] ), [medeverdachte 3] , [medeverdachte 1] (hierna: [medeverdachte 1] ) en [verdachte] (hierna: [verdachte] ). De Stint is door [medeverdachte 1] en [verdachte] ontwikkeld. Op 31 maart 2011 is door hen de rechtspersoon [medeverdachte 2] opgericht. [medeverdachte 1] en [verdachte] zijn via twee holdings de bestuurders van [medeverdachte 2] Tot 3 juli 2013 vindt de productie, verkoop en onderhoud van de Stint plaats binnen [medeverdachte 2] De handelsnaam [medeverdachte 2] is na het ongeval gewijzigd in [medeverdachte 2] Op 3 juli 2013 is [medeverdachte 3] opgericht om bij de verkoop van Stints te bemiddelen en orders aan te dragen. Daarnaast worden via [medeverdachte 3] , in opdracht van [medeverdachte 2] , technische diensten verleend op het gebied van onderhoud en reparatie. [medeverdachte 1] en [verdachte] zijn tot 1 april 2024 medebestuurder van [medeverdachte 3] In het begin is de Stint bedoeld voor bedrijven die actief zijn in de kinderopvang. Later komen daar ook andere klanten bij, zoals gemeenten en bedrijven als PostNL. Naast de zogenaamde BSO-Stint komen voor die gebruikers de Pick Up-Stint en de Cargo-Stint op de markt. De rechtspersonen zijn door het OM aangemerkt als de (mede)plegers van de tenlastegelegde feiten. [medeverdachte 1] en [verdachte] wordt verweten aan de door de rechtspersonen gepleegde strafbare feiten feitelijk leiding te hebben gegeven. Verdachten worden naar aanleiding van het onderzoek – kort gezegd – beschuldigd van: Feit 1: (feitelijk leidinggeven aan) het opzettelijk medeplegen van het verkopen, te koop aanbieden, afleveren of uitdelen van schadelijke waren, terwijl het feit de dood van [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] ten gevolge heeft gehad (art. 174, lid 1 en 2 Sr); en/of (feitelijk leidinggeven aan) het medeplegen van de culpose verkoop, aflevering of het uitdelen van schadelijke waren, terwijl het feit de dood van [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] ten gevolge heeft gehad (art. 175 lid 1 en 2 Sr); Feit 2: (feitelijk leidinggeven aan) het medeplegen van valsheid in geschrift en/of het gebruik maken van die geschriften, te weten: een bericht d.d. 28 juli 2011 (deze staat niet op de tenlastelegging van [medeverdachte 3] ) en/of diverse gebruikershandleidingen, en/of diverse verklaringen van overeenstemming (art. 225 Sr); Feit 3: (feitelijk leidinggeven aan) het medeplegen van valsheid in geschrift en/of het gebruik maken van dat geschrift, te weten: een gebruikershandeling voor de BSO Stint versie 2018-08 opgeslagen op d.d. 20 september 2018 (art. 225 Sr). Waar in dit vonnis verdachten staat, wordt steeds verdachte en de medeverdachten bedoeld. 2 De tenlastelegging. De zaak is aanhangig gemaakt bij dagvaarding van 6 november 2025.

ECLI:NL:RBOBR:2026:1018 text/xml public 2026-05-06T15:32:22 2026-02-13 Raad voor de Rechtspraak nl Rechtbank Oost-Brabant 2026-02-13 01.201792.23 Uitspraak Eerste aanleg - meervoudig NL 's-Hertogenbosch Strafrecht Rechtspraak.nl JW 2026/32 http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBOBR:2026:1018 text/html public 2026-02-13T11:30:18 2026-02-13 Raad voor de Rechtspraak nl ECLI:NL:RBOBR:2026:1018 Rechtbank Oost-Brabant , 13-02-2026 / 01.201792.23 Stint-zaak. Feit 1: Vormden eigenschappen van de Stint een schadelijkheid, waarmee verdachten bekend waren en welke zij hebben verzwegen toen zij de Stint op de markt brachten en terwijl dit de dood van vier kinderen ten gevolge had? Oordeel rechtbank ten aanzien van het merendeel (15) van die eigenschappen: geen schadelijkheid, als bedoeld in artikel 174/175 Sr. Ten aanzien van eigenschap ‘slecht contact of breuk 0-draad’ acht de rechtbank een schadelijkheid bewezen, maar niet de wetenschap van de schadelijkheid. Ten aanzien van de ondeugdelijke gashendel/terugkeerveer acht de rechtbank schadelijkheid bewezen, maar niet dat met die wetenschap Stints zijn verkocht of afgeleverd. Geen van de tenlastegelegde onderdelen leidt tot een bewezenverklaring op grond van art. 174/175 Sr. De rechtbank spreekt integraal vrij van het onder feit 1 tenlastegelegde. Feit 2 en 3: valsheid in geschrift ten aanzien van verschillende documenten. Met betrekking tot feit 2 acht de rechtbank wettig en overtuigend bewezen dat verdachten zich hebben schuldig gemaakt aan valsheid in geschrift en/of het gebruik maken van die geschriften met uitzondering van de gebruikershandleidingen. Een gebruikershandleiding betreft geen geschrift in de zin van art. 225 Sr, omdat een gebruikershandleiding geen bewijsbestemming heeft. Partiële vrijspraak feit 2 en integrale vrijspraak ten aanzien van feit 3. vonnis RECHTBANK OOST-BRABANT Locatie 's-Hertogenbosch Strafrecht Parketnummer: 01.201792.23 Datum uitspraak: 13 februari 2025 Vonnis van de rechtbank Oost-Brabant, meervoudige kamer voor de behandeling van strafzaken, in de zaak tegen: [verdachte] , geboren te [geboorteplaats] op [1977] , wonende te [adres] . Dit vonnis is op tegenspraak gewezen naar aanleiding van het onderzoek ter terechtzitting van 9, 10, 11, 15, 16 en 17 december 2025 en 5 februari 2026. De rechtbank heeft kennisgenomen van de vordering van de officier van justitie en van hetgeen van de zijde van verdachte naar voren is gebracht. 1 Inleiding. Aanleiding voor deze strafzaak is het tragische ongeval dat op donderdag 20 september 2018 in de ochtend op een spoorwegovergang in Oss plaatsvond. Daar kwam een trein in botsing met een Stint. De Stint was onderweg van kinderdagverblijf [naam kinderdagverlijf] naar basisschool [naam basisschool] . De Stint werd bestuurd door een pedagogisch medewerkster van het kinderdagverblijf (hierna: de bestuurster). In de Stint zaten vijf kinderen: [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] en [slachtoffer 3] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] . [slachtoffer 3] en de bestuurster raakten door het ongeval zwaargewond. [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] kwamen te overlijden. Het ongeval heeft grote impact gehad, het hele land leefde mee. [slachtoffer 3] , de bestuurster en de nabestaanden van [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] hebben bij de behandeling ter terechtzitting op aangrijpende wijze verwoord hoe ingrijpend hun leven vanaf de dag van het ongeval is veranderd. [slachtoffer 3] en de bestuurster ondervinden nog dagelijks zowel fysiek als mentaal de gevolgen van het ongeval. De wijze waarop de nabestaanden van [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] mooie en liefdevolle herinneringen aan hen hebben verwoord en hoe sterk zij worden gemist, heeft diepe indruk gemaakt op de rechtbank. Na het ongeval heeft de politie een ongevalsonderzoek uitgevoerd om de oorzaak te achterhalen. Uit dit onderzoek kon geen oorzaak voor het ongeval worden achterhaald. Het Openbaar Ministerie (hierna: OM) besloot hierop de bestuurster van de Stint niet te vervolgen. De (toenmalige) inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (hierna: de ISZW) deed onderzoek naar kinderdagverblijf [naam kinderdagverlijf] op grond van de Arbeidsomstandigheden-wetgeving, omdat de Stint door het gebruik als vervoersmiddel als een arbeidsmiddel werd beschouwd. Dit onderzoek gaf het OM geen aanleiding tot vervolging van kinderdagverblijf [naam kinderdagverlijf] . De Stint zelf is onderwerp geweest van diverse onderzoeken van verschillende instanties. Tevens werd door verschillende partijen melding gemaakt van gevaarlijke of ongewenste situaties bij het gebruik van de Stint. Dit vormde de aanleiding voor de opstart van het strafrechtelijk onderzoek ‘Trebsen’. Het ongevalsonderzoek en de gegevens uit het onderzoek van de ISZW zijn in dit strafrechtelijk onderzoek gebruikt. In het strafrechtelijk onderzoek zijn bronnen veiliggesteld, onderzoekshandelingen verricht en incidenten, waarbij de Stint betrokken was, geïnventariseerd. Op basis van de resultaten van het strafrechtelijk onderzoek, die van het ongevalsonderzoek en die van het onderzoek van de ISZW besloot het OM over te gaan tot vervolging van [medeverdachte 2] (voorheen [medeverdachte 2] ), [medeverdachte 3] , [medeverdachte 1] (hierna: [medeverdachte 1] ) en [verdachte] (hierna: [verdachte] ). De Stint is door [medeverdachte 1] en [verdachte] ontwikkeld. Op 31 maart 2011 is door hen de rechtspersoon [medeverdachte 2] opgericht. [medeverdachte 1] en [verdachte] zijn via twee holdings de bestuurders van [medeverdachte 2] Tot 3 juli 2013 vindt de productie, verkoop en onderhoud van de Stint plaats binnen [medeverdachte 2] De handelsnaam [medeverdachte 2] is na het ongeval gewijzigd in [medeverdachte 2] Op 3 juli 2013 is [medeverdachte 3] opgericht om bij de verkoop van Stints te bemiddelen en orders aan te dragen. Daarnaast worden via [medeverdachte 3] , in opdracht van [medeverdachte 2] , technische diensten verleend op het gebied van onderhoud en reparatie. [medeverdachte 1] en [verdachte] zijn tot 1 april 2024 medebestuurder van [medeverdachte 3] In het begin is de Stint bedoeld voor bedrijven die actief zijn in de kinderopvang. Later komen daar ook andere klanten bij, zoals gemeenten en bedrijven als PostNL. Naast de zogenaamde BSO-Stint komen voor die gebruikers de Pick Up-Stint en de Cargo-Stint op de markt. De rechtspersonen zijn door het OM aangemerkt als de (mede)plegers van de tenlastegelegde feiten. [medeverdachte 1] en [verdachte] wordt verweten aan de door de rechtspersonen gepleegde strafbare feiten feitelijk leiding te hebben gegeven. Verdachten worden naar aanleiding van het onderzoek – kort gezegd – beschuldigd van: Feit 1: (feitelijk leidinggeven aan) het opzettelijk medeplegen van het verkopen, te koop aanbieden, afleveren of uitdelen van schadelijke waren, terwijl het feit de dood van [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] ten gevolge heeft gehad (art. 174, lid 1 en 2 Sr); en/of (feitelijk leidinggeven aan) het medeplegen van de culpose verkoop, aflevering of het uitdelen van schadelijke waren, terwijl het feit de dood van [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] ten gevolge heeft gehad (art. 175 lid 1 en 2 Sr); Feit 2: (feitelijk leidinggeven aan) het medeplegen van valsheid in geschrift en/of het gebruik maken van die geschriften, te weten: een bericht d.d. 28 juli 2011 (deze staat niet op de tenlastelegging van [medeverdachte 3] ) en/of diverse gebruikershandleidingen, en/of diverse verklaringen van overeenstemming (art. 225 Sr); Feit 3: (feitelijk leidinggeven aan) het medeplegen van valsheid in geschrift en/of het gebruik maken van dat geschrift, te weten: een gebruikershandeling voor de BSO Stint versie 2018-08 opgeslagen op d.d. 20 september 2018 (art. 225 Sr). Waar in dit vonnis verdachten staat, wordt steeds verdachte en de medeverdachten bedoeld. 2 De tenlastelegging. De zaak is aanhangig gemaakt bij dagvaarding van 6 november 2025.

De tenlastelegging is op vordering van de officier van justitie ter terechtzitting van 9 december 2025 en ter terechtzitting van 15 december 2025 gewijzigd. De tekst van de tenlastelegging is aan dit vonnis gehecht (bijlage I). Voor zover verder in de tenlastelegging taal- en/of schrijffouten voorkomen, zijn deze in de bewezenverklaring verbeterd. Blijkens het verhandelde ter terechtzitting is verdachte daardoor niet in de verdediging geschaad. 3 De formele voorvragen. 3.1 Partiële nietigheid van de dagvaarding. De rechtbank is ambtshalve van oordeel dat het tenlastegelegde onder 1, eerste gedachtestreepje, onvoldoende feitelijk is omschreven. De dagvaarding voldoet in zoverre niet aan de eisen die art. 261 van het Wetboek van Strafvordering (hierna: Sv) aan de dagvaarding stelt. De dagvaarding zal daarom voor dit deel nietig worden verklaard. Ten behoeve van de leesbaarheid van het vonnis zal de rechtbank dit nader toelichten bij de bespreking van dit gedachtestreepje (zie pag. 20). 3.2 De overige voorvragen. De rechtbank is bevoegd van het ten laste gelegde kennis te nemen en de officieren van justitie kunnen in de vervolging worden ontvangen. Voorts zijn er geen gronden gebleken voor schorsing van de vervolging. 4 De bewijsmiddelen en de beoordeling daarvan. De bewijsmiddelen. Voor de leesbaarheid van het vonnis wordt voor de door de rechtbank gebruikte bewijsmiddelen verwezen naar de uitwerking daarvan in de bij dit vonnis gevoegde bewijsbijlage (bijlage II). De inhoud van die bijlage dient als hier herhaald en ingelast te worden beschouwd. Indien de rechtbank niet tot een bewezenverklaring komt, zal de rechtbank verwijzen naar de vindplaats. 4.1 Feit 1. Inleiding. Aan verdachten is onder feit 1 de overtreding van art. 174 Sr ten laste gelegd. Via een en/of-constructie is tevens de overtreding van art. 175 Sr ten laste gelegd. In beide gevallen kent het tweede lid van het betreffende artikel een strafverhoging als het feit iemands dood ten gevolge heeft. De wettekst van art. 174 lid 1 Sr is als volgt: ‘ Hij die waren verkoopt, te koop aanbiedt, aflevert of uitdeelt, wetende dat zij voor het leven of de gezondheid schadelijk zijn, en dat schadelijk karakter verzwijgende, wordt gestraft met gevangenisstraf van ten hoogste vijftien jaren of geldboete van de vijfde categorie. ’ Om te beoordelen of verdachten strafbaar hebben gehandeld in de zin van art. 174 Sr zal de rechtbank de volgende vragen moeten beantwoorden: Is de Stint een ‘waar’ in de zin van art. 174/175 Sr? Zo ja, was de Stint schadelijk voor het leven of de gezondheid in de zin van art. 174/175 Sr? Zo ja, hadden verdachten wetenschap van de schadelijkheid? Zo ja, hebben verdachten met die wetenschap de Stint verkocht, te koop aangeboden, afgeleverd of uitgedeeld? Zo ja, hebben verdachten bij de verkoop, het te koop aanbieden, afleveren of uitdelen van de Stint het bij hen bekende schadelijke karakter verzwegen? Als opzet – weten dat de waren schadelijk zijn – niet bewezen kan worden, dan komt de rechtbank toe aan de vraag of de schuldvariant bewezen kan worden zoals is opgenomen in art. 175 Sr. De wettekst van art. 175 lid 1 Sr is als volgt: ‘Hij aan wiens schuld te wijten is dat waren, schadelijk voor het leven of de gezondheid, verkocht, afgeleverd of uitgedeeld worden, zonder dat de koper of verkrijger met dat schadelijk karakter bekend is, wordt gestraft met gevangenisstraf van ten hoogste een jaar of geldboete van de vierde categorie. ’ Voor een bewezenverklaring in de zin van art. 175 Sr zal de rechtbank moeten vaststellen dat door de schuld van verdachten schadelijke waren zijn verkocht zonder dat de koper of verkrijger met het schadelijke karakter van die waren bekend was. Als de rechtbank tot een bewezenverklaring komt van art. 174 Sr en/of art. 175 Sr, zal de rechtbank toekomen aan de vraag of dit feit iemands dood ten gevolg heeft gehad. Het causale verband tussen de dood van [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] en de verboden gedraging dient dan te worden bewezen. Is de Stint een ‘waar’ in de zin van art. 174/175 Sr? De artt. 174 en 175 Sr zien op de verkoop van schadelijke waren . De rechtbank zal daarom eerst de vraag beantwoorden of de Stint een ‘waar’ is in de zin van art. 174/175 Sr. Het standpunt van het OM. Het OM stelt zich op het standpunt dat het begrip ‘waren’ in de zin van art. 174/175 Sr ruim moet worden opgevat. Het is de bedoeling van de wetgever geweest om een woord te gebruiken dat zo algemeen mogelijk is. De Hoge Raad heeft in 1993 (NJ 1993/718) bepaald dat conform het dagelijks spraakgebruik en de wetsgeschiedenis ‘waren’ in de zin van art. 174/175 Sr ‘handelswaren’ zijn. Handelswaren zijn goederen die voorwerp van handel zijn, dus goederen die te verhandelen zijn en een economische waarde hebben. De Stint is zo’n goed. Het standpunt van de verdediging. De verdediging stelt zich op het standpunt dat de Stint geen ‘waar’ is in de zin van art. 174/175 Sr. De verdediging verwijst eveneens naar het arrest van de Hoge Raad uit 1993. Volgens de Hoge Raad moeten onder handelswaren worden verstaan ‘koopwaar of gebruikersvoorwerpen die door consumenten worden aangeschaft’. Hieronder vallen volgens de verdediging vervoersmiddelen niet. Voor vervoersmiddelen geldt een ander wettelijk kader en een andere wijze van op de markt brengen dan voor consumentengoederen. Art. 174/175 Sr is bedoeld voor consumptiegoederen waarvoor geen voorafgaande toetsing is vereist voordat deze op de markt worden gebracht, zodat schadelijke producten kunnen worden voorkomen. De Stint was juist vooraf goedgekeurd voordat die op de markt werd gebracht. Daarnaast kan een vervoersmiddel juridisch niet gelijkgesteld worden aan een ‘waar’. De Stint viel niet onder de reikwijdte van de Warenwet nu de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (hierna: NVWA) geen toezicht hield op de Stint. Jurisprudentie over de artt. 174 en 175 Sr laat zien dat strafrechtelijke vervolging pas relevant wordt bij producten die wel onder NVWA-toezicht staan. De artt. 174 en 175 Sr vormen de wettelijke grondslag voor strafrechtelijke vervolging van ernstige overtredingen die door de NVWA worden geconstateerd. Tot slot zijn ‘schadelijke waren’ juridisch iets anders dan ‘onveilige vervoersmiddelen’. Het verbod op het op de markt brengen van schadelijke waren ziet niet op voertuigen. Daarvoor bestaat een afzonderlijk en uitputtend wettelijk kader, zoals de Wegenverkeerswet, Europese Richtlijnen en de Regeling voertuigen. Het oordeel van de rechtbank. Uit de wetsgeschiedenis volgt dat de strafbaarstelling van art. 174/175 Sr aanvankelijk was toegesneden op etens- en drinkwaren. Op aandringen van de Tweede Kamer is dit uitgebreid tot alle soorten waren. Zoals zowel door het OM als de verdediging naar voren is gebracht heeft de Hoge Raad in 1993 bepaald dat onder ‘waren’ in de zin van 174/175 Sr ‘handelswaren’ moeten worden verstaan. Met betrekking tot de uitleg van dit begrip geldt dat van ‘(handels)waren’ sprake is indien deze een gebruiksbestemming en economische waarde in het handelsverkeer hebben . De rechtbank stelt vast dat de Stint een gebruiksbestemming en een economische waarde in het handelsverkeer heeft. De rechtbank is daarom van oordeel dat de Stint een ‘waar’ is in de zin van art. 174/175 Sr. De door de verdediging gehanteerde uitleg van het begrip ‘waar’ vindt naar het oordeel van de rechtbank geen steun in de wetsgeschiedenis en de jurisprudentie. Het juridische kader t.b.v. de beantwoording van de overige vragen. De rechtbank zal de overige te beantwoorden vragen per afzonderlijk ten laste gelegd gedachtestreepje bespreken. Voordat de rechtbank daartoe overgaat zal de rechtbank eerst het beoordelingskader bespreken. Het beoordelingskader bestaat uit het juridische kader en de overige omstandigheden die de rechtbank voor de beoordeling van belang acht. De rechtbank zal eerst het juridische kader uiteenzetten. Schadelijkheid (art. 174/175 Sr). De artt. 174 en 175 Sr zien op het verkopen, te koop aanbieden, afleveren of uitdelen (hierna: verkopen) van schadelijke waren. Een waar heeft een schadelijk karakter in de zin van art.

De tenlastelegging is op vordering van de officier van justitie ter terechtzitting van 9 december 2025 en ter terechtzitting van 15 december 2025 gewijzigd. De tekst van de tenlastelegging is aan dit vonnis gehecht (bijlage I). Voor zover verder in de tenlastelegging taal- en/of schrijffouten voorkomen, zijn deze in de bewezenverklaring verbeterd. Blijkens het verhandelde ter terechtzitting is verdachte daardoor niet in de verdediging geschaad. 3 De formele voorvragen. 3.1 Partiële nietigheid van de dagvaarding. De rechtbank is ambtshalve van oordeel dat het tenlastegelegde onder 1, eerste gedachtestreepje, onvoldoende feitelijk is omschreven. De dagvaarding voldoet in zoverre niet aan de eisen die art. 261 van het Wetboek van Strafvordering (hierna: Sv) aan de dagvaarding stelt. De dagvaarding zal daarom voor dit deel nietig worden verklaard. Ten behoeve van de leesbaarheid van het vonnis zal de rechtbank dit nader toelichten bij de bespreking van dit gedachtestreepje (zie pag. 20). 3.2 De overige voorvragen. De rechtbank is bevoegd van het ten laste gelegde kennis te nemen en de officieren van justitie kunnen in de vervolging worden ontvangen. Voorts zijn er geen gronden gebleken voor schorsing van de vervolging. 4 De bewijsmiddelen en de beoordeling daarvan. De bewijsmiddelen. Voor de leesbaarheid van het vonnis wordt voor de door de rechtbank gebruikte bewijsmiddelen verwezen naar de uitwerking daarvan in de bij dit vonnis gevoegde bewijsbijlage (bijlage II). De inhoud van die bijlage dient als hier herhaald en ingelast te worden beschouwd. Indien de rechtbank niet tot een bewezenverklaring komt, zal de rechtbank verwijzen naar de vindplaats. 4.1 Feit 1. Inleiding. Aan verdachten is onder feit 1 de overtreding van art. 174 Sr ten laste gelegd. Via een en/of-constructie is tevens de overtreding van art. 175 Sr ten laste gelegd. In beide gevallen kent het tweede lid van het betreffende artikel een strafverhoging als het feit iemands dood ten gevolge heeft. De wettekst van art. 174 lid 1 Sr is als volgt: ‘ Hij die waren verkoopt, te koop aanbiedt, aflevert of uitdeelt, wetende dat zij voor het leven of de gezondheid schadelijk zijn, en dat schadelijk karakter verzwijgende, wordt gestraft met gevangenisstraf van ten hoogste vijftien jaren of geldboete van de vijfde categorie. ’ Om te beoordelen of verdachten strafbaar hebben gehandeld in de zin van art. 174 Sr zal de rechtbank de volgende vragen moeten beantwoorden: Is de Stint een ‘waar’ in de zin van art. 174/175 Sr? Zo ja, was de Stint schadelijk voor het leven of de gezondheid in de zin van art. 174/175 Sr? Zo ja, hadden verdachten wetenschap van de schadelijkheid? Zo ja, hebben verdachten met die wetenschap de Stint verkocht, te koop aangeboden, afgeleverd of uitgedeeld? Zo ja, hebben verdachten bij de verkoop, het te koop aanbieden, afleveren of uitdelen van de Stint het bij hen bekende schadelijke karakter verzwegen? Als opzet – weten dat de waren schadelijk zijn – niet bewezen kan worden, dan komt de rechtbank toe aan de vraag of de schuldvariant bewezen kan worden zoals is opgenomen in art. 175 Sr. De wettekst van art. 175 lid 1 Sr is als volgt: ‘Hij aan wiens schuld te wijten is dat waren, schadelijk voor het leven of de gezondheid, verkocht, afgeleverd of uitgedeeld worden, zonder dat de koper of verkrijger met dat schadelijk karakter bekend is, wordt gestraft met gevangenisstraf van ten hoogste een jaar of geldboete van de vierde categorie. ’ Voor een bewezenverklaring in de zin van art. 175 Sr zal de rechtbank moeten vaststellen dat door de schuld van verdachten schadelijke waren zijn verkocht zonder dat de koper of verkrijger met het schadelijke karakter van die waren bekend was. Als de rechtbank tot een bewezenverklaring komt van art. 174 Sr en/of art. 175 Sr, zal de rechtbank toekomen aan de vraag of dit feit iemands dood ten gevolg heeft gehad. Het causale verband tussen de dood van [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] en de verboden gedraging dient dan te worden bewezen. Is de Stint een ‘waar’ in de zin van art. 174/175 Sr? De artt. 174 en 175 Sr zien op de verkoop van schadelijke waren . De rechtbank zal daarom eerst de vraag beantwoorden of de Stint een ‘waar’ is in de zin van art. 174/175 Sr. Het standpunt van het OM. Het OM stelt zich op het standpunt dat het begrip ‘waren’ in de zin van art. 174/175 Sr ruim moet worden opgevat. Het is de bedoeling van de wetgever geweest om een woord te gebruiken dat zo algemeen mogelijk is. De Hoge Raad heeft in 1993 (NJ 1993/718) bepaald dat conform het dagelijks spraakgebruik en de wetsgeschiedenis ‘waren’ in de zin van art. 174/175 Sr ‘handelswaren’ zijn. Handelswaren zijn goederen die voorwerp van handel zijn, dus goederen die te verhandelen zijn en een economische waarde hebben. De Stint is zo’n goed. Het standpunt van de verdediging. De verdediging stelt zich op het standpunt dat de Stint geen ‘waar’ is in de zin van art. 174/175 Sr. De verdediging verwijst eveneens naar het arrest van de Hoge Raad uit 1993. Volgens de Hoge Raad moeten onder handelswaren worden verstaan ‘koopwaar of gebruikersvoorwerpen die door consumenten worden aangeschaft’. Hieronder vallen volgens de verdediging vervoersmiddelen niet. Voor vervoersmiddelen geldt een ander wettelijk kader en een andere wijze van op de markt brengen dan voor consumentengoederen. Art. 174/175 Sr is bedoeld voor consumptiegoederen waarvoor geen voorafgaande toetsing is vereist voordat deze op de markt worden gebracht, zodat schadelijke producten kunnen worden voorkomen. De Stint was juist vooraf goedgekeurd voordat die op de markt werd gebracht. Daarnaast kan een vervoersmiddel juridisch niet gelijkgesteld worden aan een ‘waar’. De Stint viel niet onder de reikwijdte van de Warenwet nu de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (hierna: NVWA) geen toezicht hield op de Stint. Jurisprudentie over de artt. 174 en 175 Sr laat zien dat strafrechtelijke vervolging pas relevant wordt bij producten die wel onder NVWA-toezicht staan. De artt. 174 en 175 Sr vormen de wettelijke grondslag voor strafrechtelijke vervolging van ernstige overtredingen die door de NVWA worden geconstateerd. Tot slot zijn ‘schadelijke waren’ juridisch iets anders dan ‘onveilige vervoersmiddelen’. Het verbod op het op de markt brengen van schadelijke waren ziet niet op voertuigen. Daarvoor bestaat een afzonderlijk en uitputtend wettelijk kader, zoals de Wegenverkeerswet, Europese Richtlijnen en de Regeling voertuigen. Het oordeel van de rechtbank. Uit de wetsgeschiedenis volgt dat de strafbaarstelling van art. 174/175 Sr aanvankelijk was toegesneden op etens- en drinkwaren. Op aandringen van de Tweede Kamer is dit uitgebreid tot alle soorten waren. Zoals zowel door het OM als de verdediging naar voren is gebracht heeft de Hoge Raad in 1993 bepaald dat onder ‘waren’ in de zin van 174/175 Sr ‘handelswaren’ moeten worden verstaan. Met betrekking tot de uitleg van dit begrip geldt dat van ‘(handels)waren’ sprake is indien deze een gebruiksbestemming en economische waarde in het handelsverkeer hebben . De rechtbank stelt vast dat de Stint een gebruiksbestemming en een economische waarde in het handelsverkeer heeft. De rechtbank is daarom van oordeel dat de Stint een ‘waar’ is in de zin van art. 174/175 Sr. De door de verdediging gehanteerde uitleg van het begrip ‘waar’ vindt naar het oordeel van de rechtbank geen steun in de wetsgeschiedenis en de jurisprudentie. Het juridische kader t.b.v. de beantwoording van de overige vragen. De rechtbank zal de overige te beantwoorden vragen per afzonderlijk ten laste gelegd gedachtestreepje bespreken. Voordat de rechtbank daartoe overgaat zal de rechtbank eerst het beoordelingskader bespreken. Het beoordelingskader bestaat uit het juridische kader en de overige omstandigheden die de rechtbank voor de beoordeling van belang acht. De rechtbank zal eerst het juridische kader uiteenzetten. Schadelijkheid (art. 174/175 Sr). De artt. 174 en 175 Sr zien op het verkopen, te koop aanbieden, afleveren of uitdelen (hierna: verkopen) van schadelijke waren. Een waar heeft een schadelijk karakter in de zin van art.

174/175 Sr wanneer deze voor het leven of de gezondheid schadelijk is. Een waar is niet pas schadelijk als de schadelijke gevolgen daadwerkelijk zijn ingetreden. Een waar is ook schadelijk als met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid kunnen optreden als gevolg van elk gebruik van die waar waarmee redelijkerwijs rekening gehouden moet worden. De waren moeten dus daadwerkelijk schadelijk zijn, maar de schadelijke gevolgen hoeven niet te zijn ingetreden. Dit volgt uit een arrest van de Hoge Raad van 18 maart 2003 . Het gerechtshof in Amsterdam heeft in die zaak de verdachte vrijgesproken van het verkopen van de stof 4-MTA en daarbij het volgende overwogen: ‘ Voor vaststelling van het schadelijk karakter is niet vereist dat schade optreedt bij ieder (normaal) gebruik door elke mogelijke consument. Voldoende is dat vastgesteld wordt dat schade kan optreden als gevolg van elk gebruik waarmee redelijkerwijs rekening moet worden gehouden. Niet voldoende is echter dat door onbekendheid van de aard van de stof 4-MTA niet met zekerheid gezegd kan worden dat schade kan optreden als gevolg van gebruik waarmee redelijkerwijs rekening moet worden gehouden. In dat geval is het gebruik niet zonder risico, omdat zou kunnen blijken dat dat gebruik schadelijk in voormelde zin is. Dat risico berust derhalve op het mogelijk schadelijke karakter. Denkbaar blijft dan echter dat – indien meer omtrent de stof bekend wordt – komt vast te staan dat de stof niet schadelijk is. Voorkoming van voormeld risico is – mede – het oogmerk van andere strafbepalingen, zoals de Wet op de Geneesmiddelenvoorziening, maar is niet het strafdoel van de artikelen 174 en 175 Sr . De Hoge Raad oordeelde vervolgens dat deze overweging niet getuigt van een onjuiste rechtsoverweging en liet de vrijspraak in stand. Bij de beoordeling van het schadelijke karakter in de zin van art. 174/175 Sr zal de rechtbank moeten kijken naar het schadelijke karakter van de waar op zichzelf. De enkele vaststelling dat een waar niet voldoet aan een bepaalde norm en dat een waar die daar wel aan voldoet betere bescherming biedt, is onvoldoende. Zo oordeelde de rechtbank Overijssel in haar vonnis van 1 januari 2022 dat zij weliswaar kon vaststellen dat een door verdachte verkocht niet-gecertificeerd mondmasker minder effectief was en daarmee minder bescherming bood tegen een van buiten komend risico dan een Europees gecertificeerd FFP2-mondmasker, maar dat dit niet betekende dat de niet-gecertificeerde mondmaskers op zichzelf schadelijk waren voor het leven of de gezondheid. - Opzet in de zin van ‘wetende dat’ (art. 174 Sr). In het ‘wetende dat’ zoals opgenomen in art. 174 Sr is het opzet op het verkopen van schadelijke waren uitgedrukt. Het ‘weten dat’ heeft betrekking op de schadelijke aard van de waren. Ook het verkopen en het verzwijgen van de schadelijkheid dient opzettelijk te geschieden. De wetenschap van het schadelijke karakter moet hebben bestaan op het moment van de verkoop, bij welke verkoop het schadelijke karakter is verzwegen. Uit de jurisprudentie van de Hoge Raad volgt dat de opzetvorm ‘weten dat’ ook voorwaardelijk opzet omvat. Meer recent oordeelde ook het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden dat opzet in voorwaardelijke zin volstaat. In dit arrest komt ook naar voren dat het vaste rechtspraak is dat van professionele spelers op de (commerciële) markt deskundigheid mag worden verwacht van het terrein waarop zij zich begeven en dat zij op de hoogte zijn of zich op de hoogte moeten stellen van specifieke regelgeving die van toepassing is op hun activiteiten. Dit arrest is door de Hoge Raad in stand gelaten. - Verzwijgen. (art. 174 Sr). Van verzwijgen in de zin van art. 174 Sr is sprake indien degene die de voor de gezondheid schadelijke waren verkoopt, de ontvanger niet over dat schadelijke karakter informeert. Het informeren moet met zodanige onmiskenbaarheid plaatsvinden dat degene aan wie de informatie over het schadelijke karakter is verstrekt, deze ook kan verwerken en daar zodoende naar zal kunnen handelen. Heeft de verkrijger uit eigen wetenschap kennis omtrent het schadelijke karakter van de waren, dan nog wordt dit delict begaan als de verkoper dit karakter verzwijgt. Het plaatsen van een algemene waarschuwing op de verpakking ontheft in het algemeen de verkoper niet van de plicht in het bijzonder te waarschuwen. De overige omstandigheden die de rechtbank van belang acht. Naast het juridische kader spelen er in deze zaak overige omstandigheden die de rechtbank voor de beoordeling van belang acht. Die omstandigheden zijn: de aanwijzing van de Stint als bijzondere bromfiets; de toepasselijkheid van Richtlijn 2006/42/EG (hierna: de Machinerichtlijn); de verrichte onderzoeken aan de Stint; de geïnventariseerde service- en/of incidentenmeldingen. - De aanwijzing van de Stint als bijzondere bromfiets. Inleiding. De Stint is een vervoersmiddel en heeft de aanwijzingsprocedure voor bromfietsen waarvoor geen Europese typegoedkeuring is vereist moeten doorlopen voordat deze tot het wegverkeer werd toegelaten. De verdediging stelt dat vervoersmiddelen verschillen van andere (consumptie)waren door deze voorafgaande toelatingsprocedure met bijbehorende veiligheidsonderzoeken. Art. 174/175 Sr is naar het oordeel van de verdediging bedoeld voor consumptiegoederen waarvoor geen voorafgaande toetsing is vereist, zodat schadelijke producten kunnen worden voorkomen. Bij vervoersmiddelen is daar een andere wettelijk kader voor bedoeld, namelijk de van toepassing zijnde typegoedkeuring of de aanwijzing van de minister. Het OM ziet dit anders en stelt dat, naast het feit dat er veel twijfels zijn over de juistheid van de RDW-keuring en de aanwijzingsbeslissing, de verdediging zich niet achter deze goedkeuring kan verschuilen. De Stint zoals die ten tijde van het ongeval in 2018 op de weg was, was namelijk wezenlijk anders dan de Stint waar toelating voor was gevraagd. Daarnaast ontslaat het feit dat de waar wordt toegelaten op de markt, de producent niet van de eigen verantwoordelijkheid. De rechtbank zal hieronder ingaan op de aanwijzing van de Stint als bijzondere bromfiets en de gang van zaken daarna, om vervolgens te concluderen wat dit betekent voor de beoordeling van de vraag of de Stint een schadelijk karakter had. De aanwijzing van de Stint. Voertuigen moeten over een goedkeuring beschikken om aan het verkeer deel te mogen nemen, voordat ze de openbare weg op mogen. Ze moeten worden toegelaten op basis van regelgeving. Dat kan Europese regelgeving zijn, maar ook nationale regelgeving en gebeurt volgens de eisen van een Europese typegoedkeuring, nationale goedkeuring of individuele keuring. Veel motorvoertuigen (zoals auto’s, bussen, brommers) zijn onderworpen aan het Europeesrechtelijke systeem van de typegoedkeuring. Dit systeem heeft ten doel dat voertuigen voldoen aan strenge eisen (waaronder veiligheids-, milieu- en productie-eisen) voordat ze in de handel worden gebracht. Als een motorvoertuig aan de toelatingseisen voldoet, krijgt het een Europese typegoedkeuring. Nationale goedkeuringsinstanties (in Nederland is dat de Rijksdienst voor Wegverkeer, hierna: de RDW) kunnen deze typegoedkeuring afgeven. Dat betekent dat alle motorvoertuigen van dat type zijn toegelaten tot de weg in Nederland en andere Europese landen, mits zij gelijk zijn aan het goedgekeurde type. Fabrikanten zijn verplicht dit te verklaren via een verklaring van conformiteit. De RDW houdt vervolgens toezicht op deze productie-conformiteit. Nationale typegoedkeuring is alleen geldig voor registratie in Nederland. Een voertuig met dit type goedkeuring is in beginsel alleen in Nederland toegelaten op de openbare weg, niet in andere Europese landen. Dat geldt ook voor voertuigen die individueel zijn goedgekeurd. Een individuele keuring geldt echter voor één enkel voertuig, niet voor een hele productielijn. In 2011 werd een nieuwe categorie voertuigen geïntroduceerd waarvoor de nationale typegoedkeuring of individuele goedkeuring mogelijk werd, namelijk de bijzondere bromfiets. Dit gebeurde via invoering van art.

174/175 Sr wanneer deze voor het leven of de gezondheid schadelijk is. Een waar is niet pas schadelijk als de schadelijke gevolgen daadwerkelijk zijn ingetreden. Een waar is ook schadelijk als met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid kunnen optreden als gevolg van elk gebruik van die waar waarmee redelijkerwijs rekening gehouden moet worden. De waren moeten dus daadwerkelijk schadelijk zijn, maar de schadelijke gevolgen hoeven niet te zijn ingetreden. Dit volgt uit een arrest van de Hoge Raad van 18 maart 2003 . Het gerechtshof in Amsterdam heeft in die zaak de verdachte vrijgesproken van het verkopen van de stof 4-MTA en daarbij het volgende overwogen: ‘ Voor vaststelling van het schadelijk karakter is niet vereist dat schade optreedt bij ieder (normaal) gebruik door elke mogelijke consument. Voldoende is dat vastgesteld wordt dat schade kan optreden als gevolg van elk gebruik waarmee redelijkerwijs rekening moet worden gehouden. Niet voldoende is echter dat door onbekendheid van de aard van de stof 4-MTA niet met zekerheid gezegd kan worden dat schade kan optreden als gevolg van gebruik waarmee redelijkerwijs rekening moet worden gehouden. In dat geval is het gebruik niet zonder risico, omdat zou kunnen blijken dat dat gebruik schadelijk in voormelde zin is. Dat risico berust derhalve op het mogelijk schadelijke karakter. Denkbaar blijft dan echter dat – indien meer omtrent de stof bekend wordt – komt vast te staan dat de stof niet schadelijk is. Voorkoming van voormeld risico is – mede – het oogmerk van andere strafbepalingen, zoals de Wet op de Geneesmiddelenvoorziening, maar is niet het strafdoel van de artikelen 174 en 175 Sr . De Hoge Raad oordeelde vervolgens dat deze overweging niet getuigt van een onjuiste rechtsoverweging en liet de vrijspraak in stand. Bij de beoordeling van het schadelijke karakter in de zin van art. 174/175 Sr zal de rechtbank moeten kijken naar het schadelijke karakter van de waar op zichzelf. De enkele vaststelling dat een waar niet voldoet aan een bepaalde norm en dat een waar die daar wel aan voldoet betere bescherming biedt, is onvoldoende. Zo oordeelde de rechtbank Overijssel in haar vonnis van 1 januari 2022 dat zij weliswaar kon vaststellen dat een door verdachte verkocht niet-gecertificeerd mondmasker minder effectief was en daarmee minder bescherming bood tegen een van buiten komend risico dan een Europees gecertificeerd FFP2-mondmasker, maar dat dit niet betekende dat de niet-gecertificeerde mondmaskers op zichzelf schadelijk waren voor het leven of de gezondheid. - Opzet in de zin van ‘wetende dat’ (art. 174 Sr). In het ‘wetende dat’ zoals opgenomen in art. 174 Sr is het opzet op het verkopen van schadelijke waren uitgedrukt. Het ‘weten dat’ heeft betrekking op de schadelijke aard van de waren. Ook het verkopen en het verzwijgen van de schadelijkheid dient opzettelijk te geschieden. De wetenschap van het schadelijke karakter moet hebben bestaan op het moment van de verkoop, bij welke verkoop het schadelijke karakter is verzwegen. Uit de jurisprudentie van de Hoge Raad volgt dat de opzetvorm ‘weten dat’ ook voorwaardelijk opzet omvat. Meer recent oordeelde ook het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden dat opzet in voorwaardelijke zin volstaat. In dit arrest komt ook naar voren dat het vaste rechtspraak is dat van professionele spelers op de (commerciële) markt deskundigheid mag worden verwacht van het terrein waarop zij zich begeven en dat zij op de hoogte zijn of zich op de hoogte moeten stellen van specifieke regelgeving die van toepassing is op hun activiteiten. Dit arrest is door de Hoge Raad in stand gelaten. - Verzwijgen. (art. 174 Sr). Van verzwijgen in de zin van art. 174 Sr is sprake indien degene die de voor de gezondheid schadelijke waren verkoopt, de ontvanger niet over dat schadelijke karakter informeert. Het informeren moet met zodanige onmiskenbaarheid plaatsvinden dat degene aan wie de informatie over het schadelijke karakter is verstrekt, deze ook kan verwerken en daar zodoende naar zal kunnen handelen. Heeft de verkrijger uit eigen wetenschap kennis omtrent het schadelijke karakter van de waren, dan nog wordt dit delict begaan als de verkoper dit karakter verzwijgt. Het plaatsen van een algemene waarschuwing op de verpakking ontheft in het algemeen de verkoper niet van de plicht in het bijzonder te waarschuwen. De overige omstandigheden die de rechtbank van belang acht. Naast het juridische kader spelen er in deze zaak overige omstandigheden die de rechtbank voor de beoordeling van belang acht. Die omstandigheden zijn: de aanwijzing van de Stint als bijzondere bromfiets; de toepasselijkheid van Richtlijn 2006/42/EG (hierna: de Machinerichtlijn); de verrichte onderzoeken aan de Stint; de geïnventariseerde service- en/of incidentenmeldingen. - De aanwijzing van de Stint als bijzondere bromfiets. Inleiding. De Stint is een vervoersmiddel en heeft de aanwijzingsprocedure voor bromfietsen waarvoor geen Europese typegoedkeuring is vereist moeten doorlopen voordat deze tot het wegverkeer werd toegelaten. De verdediging stelt dat vervoersmiddelen verschillen van andere (consumptie)waren door deze voorafgaande toelatingsprocedure met bijbehorende veiligheidsonderzoeken. Art. 174/175 Sr is naar het oordeel van de verdediging bedoeld voor consumptiegoederen waarvoor geen voorafgaande toetsing is vereist, zodat schadelijke producten kunnen worden voorkomen. Bij vervoersmiddelen is daar een andere wettelijk kader voor bedoeld, namelijk de van toepassing zijnde typegoedkeuring of de aanwijzing van de minister. Het OM ziet dit anders en stelt dat, naast het feit dat er veel twijfels zijn over de juistheid van de RDW-keuring en de aanwijzingsbeslissing, de verdediging zich niet achter deze goedkeuring kan verschuilen. De Stint zoals die ten tijde van het ongeval in 2018 op de weg was, was namelijk wezenlijk anders dan de Stint waar toelating voor was gevraagd. Daarnaast ontslaat het feit dat de waar wordt toegelaten op de markt, de producent niet van de eigen verantwoordelijkheid. De rechtbank zal hieronder ingaan op de aanwijzing van de Stint als bijzondere bromfiets en de gang van zaken daarna, om vervolgens te concluderen wat dit betekent voor de beoordeling van de vraag of de Stint een schadelijk karakter had. De aanwijzing van de Stint. Voertuigen moeten over een goedkeuring beschikken om aan het verkeer deel te mogen nemen, voordat ze de openbare weg op mogen. Ze moeten worden toegelaten op basis van regelgeving. Dat kan Europese regelgeving zijn, maar ook nationale regelgeving en gebeurt volgens de eisen van een Europese typegoedkeuring, nationale goedkeuring of individuele keuring. Veel motorvoertuigen (zoals auto’s, bussen, brommers) zijn onderworpen aan het Europeesrechtelijke systeem van de typegoedkeuring. Dit systeem heeft ten doel dat voertuigen voldoen aan strenge eisen (waaronder veiligheids-, milieu- en productie-eisen) voordat ze in de handel worden gebracht. Als een motorvoertuig aan de toelatingseisen voldoet, krijgt het een Europese typegoedkeuring. Nationale goedkeuringsinstanties (in Nederland is dat de Rijksdienst voor Wegverkeer, hierna: de RDW) kunnen deze typegoedkeuring afgeven. Dat betekent dat alle motorvoertuigen van dat type zijn toegelaten tot de weg in Nederland en andere Europese landen, mits zij gelijk zijn aan het goedgekeurde type. Fabrikanten zijn verplicht dit te verklaren via een verklaring van conformiteit. De RDW houdt vervolgens toezicht op deze productie-conformiteit. Nationale typegoedkeuring is alleen geldig voor registratie in Nederland. Een voertuig met dit type goedkeuring is in beginsel alleen in Nederland toegelaten op de openbare weg, niet in andere Europese landen. Dat geldt ook voor voertuigen die individueel zijn goedgekeurd. Een individuele keuring geldt echter voor één enkel voertuig, niet voor een hele productielijn. In 2011 werd een nieuwe categorie voertuigen geïntroduceerd waarvoor de nationale typegoedkeuring of individuele goedkeuring mogelijk werd, namelijk de bijzondere bromfiets. Dit gebeurde via invoering van art.

20b van de Wegenverkeerswet 1994 (hierna: WVW 1994). Dit artikel trad op 1 januari 2011 in werking en maakte het voor de Minister van Infrastructuur en Milieu (hierna: de Minister / het Ministerie) mogelijk bijzondere bromfietsen per type of individueel aan te wijzen. Na die aanwijzing werden deze voertuigen toegelaten tot het wegverkeer in Nederland. Deze categorie voertuigen viel buiten de Europese typegoedkeuring. Uit de Memorie van Toelichting blijkt de aanleiding voor deze ontwikkeling. Begin 2007 uitte de Tweede Kamer de wens om het gebruik van de Segway in het Nederlandse verkeer mogelijk te maken en om de toelating tot het wegverkeer ook voor andere innovatieve vervoersmiddelen te vereenvoudigen. Ook de toenmalige Minister achtte het wenselijk dat Segways en andere vernieuwende voertuigen konden worden gebruikt in het verkeer, mits de toelating van deze voertuigen niet zou leiden tot onveilige verkeerssituaties. Mede gelet op de wens van de Tweede Kamer is gezocht naar mogelijkheden om dit soort nieuwe en innovatieve voertuigen op de openbare weg toe te laten. Daarbij moest de verkeersveiligheid worden gewaarborgd, terwijl tegelijkertijd geen onnodige administratieve of financiële beperkingen werden opgelegd voor de ontwikkeling en het gebruik van dit soort innovatieve voertuigen. Voor deze nieuwe categorie voertuigen gold dat de Minister pas tot aanwijzing kon overgaan, nadat het voertuig aan een verkeersveiligheidsonderzoek was onderworpen en was goedgekeurd. In de Memorie van Toelichting staat het volgende over dat uit te voeren veiligheidsonderzoek: ‘ De eisen waaraan dat onderzoek dient te voldoen, zullen worden opgenomen in een ministeriële regeling. Tijdens het verkeersveiligheidsonderzoek kan worden bepaald (onder bepaalde voorwaarden) of met deze bijzondere bromfiets veilig aan het verkeer kan worden deelgenomen. De mogelijkheden om een noodstop te maken, een uitwijkmanoeuvre te verrichten en de stoep op en af te rijden, zullen in ieder geval onderdeel zijn van deze verkeersveiligheidstest. Deze onderdelen van het onderzoek hebben tot gevolg dat dat onderzoek niet kan worden uitgevoerd zonder aandacht voor specifieke technische aspecten van de bijzondere bromfiets: de werking van het remsysteem en de stuurinrichting en de eenvoudige en doeltreffende mogelijkheid om de snelheid te regelen. Ook zal worden onderzocht of bepaalde voertuigonderdelen noodzakelijk zijn. Daarbij kan gedacht worden aan een bel, verlichting en reflectoren. ’ De eisen waarnaar de Minister verwijst, werden neergelegd in de al bestaande Regeling voertuigen. In Hoofdstuk 5, afd. 6, par. 13 van die regeling werd een nieuwe subcategorie ‘bijzondere bromfietsen’ toegevoegd (eerst nog ‘zelfbalancerende bromfietsen’ genaamd). Daarin stonden de specifieke eisen waaraan deze voertuigcategorie moest voldoen en de wijze waarop deze eisen gekeurd moesten worden. De ontwikkeling van de Stint vond rondom de wetswijziging plaats. Op 28 juli 2011 verzochten [verdachte] en [medeverdachte 1] de Minister namens [medeverdachte 2] om de Stint aan te wijzen als ‘bijzondere bromfiets zonder kentekenverplichting’. Op verzoek van de Minister voerde de RDW een technische keuring uit en adviseerde de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (hierna: de SWOV) over de verkeersveiligheidsconsequenties van de Stint. Het RDW-testrapport dateert van 20 september 2011. De RDW keurde de Stint af, omdat de maximale breedte zoals was vastgelegd in de Regeling voertuigen werd overschreden. Voor het overige werd de Stint goedgekeurd. Het verslag van de SWOV dateert van 8 november 2011. De SWOV heeft op verzoek van het Ministerie de Stint getoetst aan de "Aanwijzing van bromfietsen als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdeel e, subonderdeel d, van de Wegenverkeerswet 1994", die als bijlage aan het verslag van het SWOV is toegevoegd. Het Ministerie heeft de SWOV blijkens het verslag verzocht de Stint te toetsen aan de veiligheidsaspecten uit de algemene beschrijving. De SWOV concludeerde aan de hand van het uitgevoerde veiligheidsonderzoek dat met de Stint niet zonder meer veilig aan het verkeer kon worden deelgenomen. De SWOV zag in technisch opzicht geen redenen waarom de Stint niet op een veilige manier zou kunnen deelnemen aan het verkeer, maar uitte twijfels, omdat toelating op de weg zou betekenen dat de Stint zou worden gebruikt voor het vervoer van kinderen en mocht worden bestuurd door iedereen ouder dan 16 jaren zonder bijzondere rijervaring. Daarnaast plaatste de SWOV een kanttekening over de breedte van de Stint en achtte zij het uit veiligheidsoverwegingen niet wenselijk dat de Stint sneller kon dan 15 km/h, de maximumsnelheid waarmee de Stint getest was. De Minister concludeerde op 14 november 2011 op basis van de gegeven adviezen: ‘ Uit het onderzoek van de RDW is gebleken dat uw voertuig een halve centimeter breder is dan de toegestane breedte. Ik heb echter besloten hiervan geen punt te maken. Overigens was het advies positief. Uit het rapport van de SWOV blijkt dat de Stint aan de door mij gestelde eisen van verkeersveiligheid voldoet. Wel maakt de SWOV enkele behartigenswaardige opmerkingen over het gebruik, de snelheid en de breedte van uw voertuig. Ik adviseer u nadrukkelijk hiermee rekening te houden. ’. De Minister besloot vervolgens dat met de Stint ‘ voldoende veilig ’ aan het verkeer kon worden deelgenomen en wees de aanvraag tot aanwijzing van de Stint toe. Het besluit om de Stint toe te laten tot de weg werd op 4 april 2012 gepubliceerd in de Staatscourant. Het betrof een zogenaamde nationale typegoedkeuring. In de tenlastegelegde periode gold de aanwijzing van de Minister voor onbepaalde tijd. Toelatingseisen werden wel aangepast aan nieuwe ontwikkelingen, bijvoorbeeld met de inwerkingtreding van de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen op 1 januari 2015, maar die nieuwe eisen waren alleen van toepassing op nieuwe aanvragen. De wet- en regelgeving voorzag niet in de mogelijkheid toezicht te houden op de conformiteit van productie van de aangewezen voertuigen, waardoor het niet mogelijk was te controleren of de geproduceerde voertuigen bleven voldoen aan de gestelde eisen. Ontwikkelingen na de aanwijzing. Na het ongeval op 20 september 2018 zijn er verschillende onderzoeken gedaan. Die onderzoeken hadden niet alleen betrekking op het ongeval zelf en de Stint, toen zijn ook de aanwijzingsprocedure van de Stint en de ontwikkeling van de Stint in de jaren daarna tegen het licht gehouden. Zo deed de Onderzoeksraad voor Veiligheid (hierna: de OVV) onderzoek naar de totstandkoming van de nieuwe categorie bijzondere bromfietsen. De OVV stelde onder andere dat het niet mogelijk was voldoende zicht te krijgen op de verkeersveiligheid van deze voertuigen, omdat de technische- en veiligheidseisen voor deze voertuigen zeer beperkt waren geformuleerd. De RDW en de SWOV zijn na het ongeval door de Minister gevraagd de beleidsregels en werkwijzen met betrekking tot de categorie innovatieve voertuigen te onderzoeken. Dit heeft geleid tot een voorlopig adviesrapport van 30 november 2018. In dat rapport staan diverse aanbevelingen van de SWOV en de RDW, waaronder de aanbeveling om toezicht te houden op de conformiteit van de productie . In het definitieve advies van 23 mei 2019 is deze aanbeveling gehandhaafd. De RDW had de Minister al in de ontwerpfase van de nieuwe wetgeving gewezen op het ontbreken van een vorm van productie-conformiteit, waardoor het niet mogelijk zou zijn te controleren of de geproduceerde innovatieve voertuigen bleven voldoen aan de gestelde eisen. Het Ministerie heeft dit toentertijd onderkend, maar achtte het risico van minder toezicht aanvaardbaar omdat het (naar verwachting) om een klein aantal voertuigen zou gaan. Onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: de ILT) wees uit dat de Stint vanaf het moment van de keuring en de aanwijzing in 2011 in de jaren daarna verder is ontwikkeld. Er zijn op verschillende momenten diverse aanpassingen aan gedaan.

20b van de Wegenverkeerswet 1994 (hierna: WVW 1994). Dit artikel trad op 1 januari 2011 in werking en maakte het voor de Minister van Infrastructuur en Milieu (hierna: de Minister / het Ministerie) mogelijk bijzondere bromfietsen per type of individueel aan te wijzen. Na die aanwijzing werden deze voertuigen toegelaten tot het wegverkeer in Nederland. Deze categorie voertuigen viel buiten de Europese typegoedkeuring. Uit de Memorie van Toelichting blijkt de aanleiding voor deze ontwikkeling. Begin 2007 uitte de Tweede Kamer de wens om het gebruik van de Segway in het Nederlandse verkeer mogelijk te maken en om de toelating tot het wegverkeer ook voor andere innovatieve vervoersmiddelen te vereenvoudigen. Ook de toenmalige Minister achtte het wenselijk dat Segways en andere vernieuwende voertuigen konden worden gebruikt in het verkeer, mits de toelating van deze voertuigen niet zou leiden tot onveilige verkeerssituaties. Mede gelet op de wens van de Tweede Kamer is gezocht naar mogelijkheden om dit soort nieuwe en innovatieve voertuigen op de openbare weg toe te laten. Daarbij moest de verkeersveiligheid worden gewaarborgd, terwijl tegelijkertijd geen onnodige administratieve of financiële beperkingen werden opgelegd voor de ontwikkeling en het gebruik van dit soort innovatieve voertuigen. Voor deze nieuwe categorie voertuigen gold dat de Minister pas tot aanwijzing kon overgaan, nadat het voertuig aan een verkeersveiligheidsonderzoek was onderworpen en was goedgekeurd. In de Memorie van Toelichting staat het volgende over dat uit te voeren veiligheidsonderzoek: ‘ De eisen waaraan dat onderzoek dient te voldoen, zullen worden opgenomen in een ministeriële regeling. Tijdens het verkeersveiligheidsonderzoek kan worden bepaald (onder bepaalde voorwaarden) of met deze bijzondere bromfiets veilig aan het verkeer kan worden deelgenomen. De mogelijkheden om een noodstop te maken, een uitwijkmanoeuvre te verrichten en de stoep op en af te rijden, zullen in ieder geval onderdeel zijn van deze verkeersveiligheidstest. Deze onderdelen van het onderzoek hebben tot gevolg dat dat onderzoek niet kan worden uitgevoerd zonder aandacht voor specifieke technische aspecten van de bijzondere bromfiets: de werking van het remsysteem en de stuurinrichting en de eenvoudige en doeltreffende mogelijkheid om de snelheid te regelen. Ook zal worden onderzocht of bepaalde voertuigonderdelen noodzakelijk zijn. Daarbij kan gedacht worden aan een bel, verlichting en reflectoren. ’ De eisen waarnaar de Minister verwijst, werden neergelegd in de al bestaande Regeling voertuigen. In Hoofdstuk 5, afd. 6, par. 13 van die regeling werd een nieuwe subcategorie ‘bijzondere bromfietsen’ toegevoegd (eerst nog ‘zelfbalancerende bromfietsen’ genaamd). Daarin stonden de specifieke eisen waaraan deze voertuigcategorie moest voldoen en de wijze waarop deze eisen gekeurd moesten worden. De ontwikkeling van de Stint vond rondom de wetswijziging plaats. Op 28 juli 2011 verzochten [verdachte] en [medeverdachte 1] de Minister namens [medeverdachte 2] om de Stint aan te wijzen als ‘bijzondere bromfiets zonder kentekenverplichting’. Op verzoek van de Minister voerde de RDW een technische keuring uit en adviseerde de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (hierna: de SWOV) over de verkeersveiligheidsconsequenties van de Stint. Het RDW-testrapport dateert van 20 september 2011. De RDW keurde de Stint af, omdat de maximale breedte zoals was vastgelegd in de Regeling voertuigen werd overschreden. Voor het overige werd de Stint goedgekeurd. Het verslag van de SWOV dateert van 8 november 2011. De SWOV heeft op verzoek van het Ministerie de Stint getoetst aan de "Aanwijzing van bromfietsen als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdeel e, subonderdeel d, van de Wegenverkeerswet 1994", die als bijlage aan het verslag van het SWOV is toegevoegd. Het Ministerie heeft de SWOV blijkens het verslag verzocht de Stint te toetsen aan de veiligheidsaspecten uit de algemene beschrijving. De SWOV concludeerde aan de hand van het uitgevoerde veiligheidsonderzoek dat met de Stint niet zonder meer veilig aan het verkeer kon worden deelgenomen. De SWOV zag in technisch opzicht geen redenen waarom de Stint niet op een veilige manier zou kunnen deelnemen aan het verkeer, maar uitte twijfels, omdat toelating op de weg zou betekenen dat de Stint zou worden gebruikt voor het vervoer van kinderen en mocht worden bestuurd door iedereen ouder dan 16 jaren zonder bijzondere rijervaring. Daarnaast plaatste de SWOV een kanttekening over de breedte van de Stint en achtte zij het uit veiligheidsoverwegingen niet wenselijk dat de Stint sneller kon dan 15 km/h, de maximumsnelheid waarmee de Stint getest was. De Minister concludeerde op 14 november 2011 op basis van de gegeven adviezen: ‘ Uit het onderzoek van de RDW is gebleken dat uw voertuig een halve centimeter breder is dan de toegestane breedte. Ik heb echter besloten hiervan geen punt te maken. Overigens was het advies positief. Uit het rapport van de SWOV blijkt dat de Stint aan de door mij gestelde eisen van verkeersveiligheid voldoet. Wel maakt de SWOV enkele behartigenswaardige opmerkingen over het gebruik, de snelheid en de breedte van uw voertuig. Ik adviseer u nadrukkelijk hiermee rekening te houden. ’. De Minister besloot vervolgens dat met de Stint ‘ voldoende veilig ’ aan het verkeer kon worden deelgenomen en wees de aanvraag tot aanwijzing van de Stint toe. Het besluit om de Stint toe te laten tot de weg werd op 4 april 2012 gepubliceerd in de Staatscourant. Het betrof een zogenaamde nationale typegoedkeuring. In de tenlastegelegde periode gold de aanwijzing van de Minister voor onbepaalde tijd. Toelatingseisen werden wel aangepast aan nieuwe ontwikkelingen, bijvoorbeeld met de inwerkingtreding van de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen op 1 januari 2015, maar die nieuwe eisen waren alleen van toepassing op nieuwe aanvragen. De wet- en regelgeving voorzag niet in de mogelijkheid toezicht te houden op de conformiteit van productie van de aangewezen voertuigen, waardoor het niet mogelijk was te controleren of de geproduceerde voertuigen bleven voldoen aan de gestelde eisen. Ontwikkelingen na de aanwijzing. Na het ongeval op 20 september 2018 zijn er verschillende onderzoeken gedaan. Die onderzoeken hadden niet alleen betrekking op het ongeval zelf en de Stint, toen zijn ook de aanwijzingsprocedure van de Stint en de ontwikkeling van de Stint in de jaren daarna tegen het licht gehouden. Zo deed de Onderzoeksraad voor Veiligheid (hierna: de OVV) onderzoek naar de totstandkoming van de nieuwe categorie bijzondere bromfietsen. De OVV stelde onder andere dat het niet mogelijk was voldoende zicht te krijgen op de verkeersveiligheid van deze voertuigen, omdat de technische- en veiligheidseisen voor deze voertuigen zeer beperkt waren geformuleerd. De RDW en de SWOV zijn na het ongeval door de Minister gevraagd de beleidsregels en werkwijzen met betrekking tot de categorie innovatieve voertuigen te onderzoeken. Dit heeft geleid tot een voorlopig adviesrapport van 30 november 2018. In dat rapport staan diverse aanbevelingen van de SWOV en de RDW, waaronder de aanbeveling om toezicht te houden op de conformiteit van de productie . In het definitieve advies van 23 mei 2019 is deze aanbeveling gehandhaafd. De RDW had de Minister al in de ontwerpfase van de nieuwe wetgeving gewezen op het ontbreken van een vorm van productie-conformiteit, waardoor het niet mogelijk zou zijn te controleren of de geproduceerde innovatieve voertuigen bleven voldoen aan de gestelde eisen. Het Ministerie heeft dit toentertijd onderkend, maar achtte het risico van minder toezicht aanvaardbaar omdat het (naar verwachting) om een klein aantal voertuigen zou gaan. Onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: de ILT) wees uit dat de Stint vanaf het moment van de keuring en de aanwijzing in 2011 in de jaren daarna verder is ontwikkeld. Er zijn op verschillende momenten diverse aanpassingen aan gedaan.

Zo is er een ander materiaal voor het frame gekozen, is de maximale snelheid verhoogd, is er een krachtiger elektromotor gebruikt en zijn er andere remvoorzieningen op de Stint aangebracht. De Stint waarmee het ongeval op 20 september 2018 gebeurde, was in zoverre een andere Stint dan de Stint die in 2011 toegelaten was. Ook zijn er andere versies van de Stint op de markt gebracht. De oorspronkelijke Stint was bedoeld voor het vervoer van kinderen (de BSO-Stint). Later zijn er ook Stints ontworpen die bedoeld waren voor het vervoer van goederen (de Pick Up-Stint en de Cargo-Stint). Verdachten hebben in 2014 één nieuwe variant ter goedkeuring aan de Minister aangeboden (type Cargo-Stint). Die wees de aanvraag af. Geen van de andere versies van de Stint zijn (opnieuw) ter goedkeuring aan de Minister aangeboden. Het OM stelt in het requisitoir op pagina 5 dat in het aanwijzingsbesluit van de Minister staat vermeld dat iedere latere wijziging aan de Stint qua vormgeving, technische specificaties en wat betreft de verkeersveiligheid moest worden doorgegeven aan het Ministerie/de RDW/de SWOV, opdat beoordeeld kon worden of een herkeuring nodig was. De passage uit het aanwijzingsbesluit waar het OM op doelt luidt als volgt: ‘ Uw aanvraag tot aanwijzing van de Stint wijs ik daarom toe. Wel wijs ik u erop dat alle door u op de markt gebrachte Stints naar vormgeving, technische specificaties en wat betreft hun verkeersveiligheid aan de door de RDW en de SWOV beoordeelde eisen dienen blijven te voldoen. ’ De uitleg die het OM geeft aan deze passage volgt uit een uitspraak die de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State deed in een procedure tussen de Minister en [medeverdachte 2] e.a. In die procedure lag onder andere de vraag voor of de BSO Stints met een 1200 watt elektromotor (een sterkere motor dan de motor die de gekeurde Stint had) onder het aanwijzingsbesluit vielen. Het antwoord daarop luidde volgens de Raad van State ontkennend (rechtsoverweging 19.8): ‘ Naar het oordeel van de Afdeling volgt dus uit zowel het wettelijk systeem als het op de aanvraag gebaseerde aanwijzingsbesluit dat de aanwijzing alleen is gegeven voor het type voertuig met de naam Stint, met een maximumsnelheid van 15 km/uur en een elektromotor van 800 watt. Dit betekent dat voor andere types of voor wijzigingen aan de (technische) specificaties van dit type een nieuwe aanvraag, dan wel tenminste een melding (die de minister de gelegenheid zou geven aan te geven dat een nieuwe aanvraag noodzakelijk was) moest worden gedaan, voordat deze op de markt mocht worden gebracht. ’. Volgens [verdachte] was dit nieuwe informatie. Bij de behandeling ter terechtzitting van onderhavige strafzaak verklaarde hij dat hij en [medeverdachte 1] er tot de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van uit waren gegaan dat wijzigingen aan de Stint waren toegestaan zolang de Stint bleef voldoen aan de beoordeelde eisen. De rechtbank stelt vast dat die verklaring niet klopt. Uit het dossier volgt namelijk dat [verdachte] , namens [medeverdachte 2] , op 11 mei 2014 een e-mailbericht aan het Ministerie stuurde met de vraag of voor varianten van de Stint die korter en/of smaller waren dan het gekeurde model een nieuwe aanvraag moest worden ingediend. De reactie vanuit het Ministerie was bevestigend. Het Ministerie antwoordde op 12 mei 2014 dat als een voertuig niet meer overeenkwam met het beoordeelde voertuig, deze niet meer onder de aanwijzing viel “(…) dus zal het nieuwe type opnieuw beoordeeld moeten worden .” Gelet hierop hebben verdachten in ieder geval vanaf 12 mei 2014 geweten dat als een nieuwe variant van de Stint niet meer overeenkwam met de gekeurde Stint, dit moest leiden tot een nieuwe beoordeling. Zo oordeelde ook de Raad van State in de hiervoor aangehaalde uitspraak. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State passeerde verder het verweer van [medeverdachte 2] e.a. dat de gedane aanpassingen slechts op ondergeschikte punten afweken van de Stint die was gekeurd, dat die aanpassingen de veiligheid van de Stint ten goede kwamen en dat een aanvraag, als die was gedaan, tot toewijzing had geleid (rechtsoverweging 19.8): ‘ Uit het wettelijk systeem volgt dat het niet aan de fabrikant is om zelf te (laten) beoordelen of een voertuig aan de vereisten om aangewezen te worden voor toelating op de weg voldoet, maar aan de minister. Omdat de fabrikant de Stints met een maximumsnelheid van 17,2 km/uur en een elektromotor van 1200 watt niet ter beoordeling aan de minister heeft voorgelegd, heeft die beoordeling niet plaatsgevonden. De vraag of dit type zou zijn aangewezen, is een hypothetische vraag, waaraan de Afdeling niet toe komt. ’. Conclusie. De rechtbank stelt vast dat de Stint die in 2011 ter keuring is aangeboden, op 14 november 2011 door de Minister als ‘bijzondere bromfiets’ is aangewezen en daarmee is toegelaten tot het wegverkeer. De Minister heeft daarvoor het toen bestaande wettelijke kader gebruikt. De Stint is via dat wettelijke kader beoordeeld aan de toen geldende technische eisen en eisen van verkeersveiligheid. Mede op basis van de adviezen van de RDW en de SWOV is de Minister tot haar besluit gekomen. Na het ongeval hebben verschillende instanties naar voren gebracht dat de aanwijzingsprocedure op zichzelf en ook de wijze waarop het verkeersveiligheidsonderzoek heeft plaatsgevonden niet volstond om de verkeersveiligheid van de Stint vast te kunnen stellen. Ook heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State geoordeeld dat andere typen Stint dan de gekeurde Stint of wijzigingen aan de (technische) specificaties van dit type Stint ter beoordeling aan de Minister voorgelegd hadden moeten worden. Dit is niet gebeurd. Naar het oordeel van de rechtbank sluit de omstandigheid dat de Stint via de destijds geldende procedure is aangewezen als bijzondere bromfiets en is toegelaten tot het wegverkeer niet uit dat de Stint over een schadelijk karakter beschikte. Dat andere typen Stints dan de gekeurde Stint niet ter beoordeling aan de Minister zijn voorgelegd, brengt evenwel niet zonder meer mee dat deze Stints over een schadelijk karakter beschikten. De rechtbank zal telkens per ten laste gelegde schadelijkheid moeten beoordelen of schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, of dat met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden. De rechtbank merkt op dat de omstandigheden dat de aanwijzingsprocedure op zichzelf en ook de wijze waarop het verkeersveiligheidsonderzoek heeft plaatsgevonden volgens verschillende instanties niet volstonden om de verkeersveiligheid van de Stint vast te kunnen stellen, niet meebrengen dat in het geheel geen waarde toekomt aan de technische beoordeling en de verkeersveiligheidsbeoordeling die in de aanwijzingsprocedure is gedaan. Ook het feit dat de Stint na de toelating vanwege de modificaties opnieuw beoordeeld had moeten worden, doet niets af aan de beoordeling van de Stint in 2011. De rechtbank is van oordeel dat de veiligheidsbeoordeling die in het kader van de aanwijzingsprocedure heeft plaatsgevonden een rol kan spelen bij de vraag of de Stint over een schadelijk karakter beschikte. Deze beoordeling zou een contra-indicatie kunnen vormen voor de aanwezigheid van een schadelijkheid. De rechtbank zal daarbij rekening moeten houden met de omstandigheden waarin en de wijze waarop de veiligheidsbeoordeling heeft plaatsgevonden. - De toepasselijkheid van de Machinerichtlijn. Inleiding. Bij de bespreking van de verschillende schadelijkheden zoals die in de tenlastelegging zijn geformuleerd, verwijt het OM verdachten dat de Stint niet aan de essentiële eisen van de Machinerichtlijn voldeed en dat door hen niet in overeenstemming met de Machinerichtlijn is gehandeld. Het niet voldoen aan de Machinerichtlijn zou bijdragen aan de vaststelling van de schadelijkheid en de wetenschap van verdachten daarover.

Zo is er een ander materiaal voor het frame gekozen, is de maximale snelheid verhoogd, is er een krachtiger elektromotor gebruikt en zijn er andere remvoorzieningen op de Stint aangebracht. De Stint waarmee het ongeval op 20 september 2018 gebeurde, was in zoverre een andere Stint dan de Stint die in 2011 toegelaten was. Ook zijn er andere versies van de Stint op de markt gebracht. De oorspronkelijke Stint was bedoeld voor het vervoer van kinderen (de BSO-Stint). Later zijn er ook Stints ontworpen die bedoeld waren voor het vervoer van goederen (de Pick Up-Stint en de Cargo-Stint). Verdachten hebben in 2014 één nieuwe variant ter goedkeuring aan de Minister aangeboden (type Cargo-Stint). Die wees de aanvraag af. Geen van de andere versies van de Stint zijn (opnieuw) ter goedkeuring aan de Minister aangeboden. Het OM stelt in het requisitoir op pagina 5 dat in het aanwijzingsbesluit van de Minister staat vermeld dat iedere latere wijziging aan de Stint qua vormgeving, technische specificaties en wat betreft de verkeersveiligheid moest worden doorgegeven aan het Ministerie/de RDW/de SWOV, opdat beoordeeld kon worden of een herkeuring nodig was. De passage uit het aanwijzingsbesluit waar het OM op doelt luidt als volgt: ‘ Uw aanvraag tot aanwijzing van de Stint wijs ik daarom toe. Wel wijs ik u erop dat alle door u op de markt gebrachte Stints naar vormgeving, technische specificaties en wat betreft hun verkeersveiligheid aan de door de RDW en de SWOV beoordeelde eisen dienen blijven te voldoen. ’ De uitleg die het OM geeft aan deze passage volgt uit een uitspraak die de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State deed in een procedure tussen de Minister en [medeverdachte 2] e.a. In die procedure lag onder andere de vraag voor of de BSO Stints met een 1200 watt elektromotor (een sterkere motor dan de motor die de gekeurde Stint had) onder het aanwijzingsbesluit vielen. Het antwoord daarop luidde volgens de Raad van State ontkennend (rechtsoverweging 19.8): ‘ Naar het oordeel van de Afdeling volgt dus uit zowel het wettelijk systeem als het op de aanvraag gebaseerde aanwijzingsbesluit dat de aanwijzing alleen is gegeven voor het type voertuig met de naam Stint, met een maximumsnelheid van 15 km/uur en een elektromotor van 800 watt. Dit betekent dat voor andere types of voor wijzigingen aan de (technische) specificaties van dit type een nieuwe aanvraag, dan wel tenminste een melding (die de minister de gelegenheid zou geven aan te geven dat een nieuwe aanvraag noodzakelijk was) moest worden gedaan, voordat deze op de markt mocht worden gebracht. ’. Volgens [verdachte] was dit nieuwe informatie. Bij de behandeling ter terechtzitting van onderhavige strafzaak verklaarde hij dat hij en [medeverdachte 1] er tot de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van uit waren gegaan dat wijzigingen aan de Stint waren toegestaan zolang de Stint bleef voldoen aan de beoordeelde eisen. De rechtbank stelt vast dat die verklaring niet klopt. Uit het dossier volgt namelijk dat [verdachte] , namens [medeverdachte 2] , op 11 mei 2014 een e-mailbericht aan het Ministerie stuurde met de vraag of voor varianten van de Stint die korter en/of smaller waren dan het gekeurde model een nieuwe aanvraag moest worden ingediend. De reactie vanuit het Ministerie was bevestigend. Het Ministerie antwoordde op 12 mei 2014 dat als een voertuig niet meer overeenkwam met het beoordeelde voertuig, deze niet meer onder de aanwijzing viel “(…) dus zal het nieuwe type opnieuw beoordeeld moeten worden .” Gelet hierop hebben verdachten in ieder geval vanaf 12 mei 2014 geweten dat als een nieuwe variant van de Stint niet meer overeenkwam met de gekeurde Stint, dit moest leiden tot een nieuwe beoordeling. Zo oordeelde ook de Raad van State in de hiervoor aangehaalde uitspraak. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State passeerde verder het verweer van [medeverdachte 2] e.a. dat de gedane aanpassingen slechts op ondergeschikte punten afweken van de Stint die was gekeurd, dat die aanpassingen de veiligheid van de Stint ten goede kwamen en dat een aanvraag, als die was gedaan, tot toewijzing had geleid (rechtsoverweging 19.8): ‘ Uit het wettelijk systeem volgt dat het niet aan de fabrikant is om zelf te (laten) beoordelen of een voertuig aan de vereisten om aangewezen te worden voor toelating op de weg voldoet, maar aan de minister. Omdat de fabrikant de Stints met een maximumsnelheid van 17,2 km/uur en een elektromotor van 1200 watt niet ter beoordeling aan de minister heeft voorgelegd, heeft die beoordeling niet plaatsgevonden. De vraag of dit type zou zijn aangewezen, is een hypothetische vraag, waaraan de Afdeling niet toe komt. ’. Conclusie. De rechtbank stelt vast dat de Stint die in 2011 ter keuring is aangeboden, op 14 november 2011 door de Minister als ‘bijzondere bromfiets’ is aangewezen en daarmee is toegelaten tot het wegverkeer. De Minister heeft daarvoor het toen bestaande wettelijke kader gebruikt. De Stint is via dat wettelijke kader beoordeeld aan de toen geldende technische eisen en eisen van verkeersveiligheid. Mede op basis van de adviezen van de RDW en de SWOV is de Minister tot haar besluit gekomen. Na het ongeval hebben verschillende instanties naar voren gebracht dat de aanwijzingsprocedure op zichzelf en ook de wijze waarop het verkeersveiligheidsonderzoek heeft plaatsgevonden niet volstond om de verkeersveiligheid van de Stint vast te kunnen stellen. Ook heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State geoordeeld dat andere typen Stint dan de gekeurde Stint of wijzigingen aan de (technische) specificaties van dit type Stint ter beoordeling aan de Minister voorgelegd hadden moeten worden. Dit is niet gebeurd. Naar het oordeel van de rechtbank sluit de omstandigheid dat de Stint via de destijds geldende procedure is aangewezen als bijzondere bromfiets en is toegelaten tot het wegverkeer niet uit dat de Stint over een schadelijk karakter beschikte. Dat andere typen Stints dan de gekeurde Stint niet ter beoordeling aan de Minister zijn voorgelegd, brengt evenwel niet zonder meer mee dat deze Stints over een schadelijk karakter beschikten. De rechtbank zal telkens per ten laste gelegde schadelijkheid moeten beoordelen of schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, of dat met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden. De rechtbank merkt op dat de omstandigheden dat de aanwijzingsprocedure op zichzelf en ook de wijze waarop het verkeersveiligheidsonderzoek heeft plaatsgevonden volgens verschillende instanties niet volstonden om de verkeersveiligheid van de Stint vast te kunnen stellen, niet meebrengen dat in het geheel geen waarde toekomt aan de technische beoordeling en de verkeersveiligheidsbeoordeling die in de aanwijzingsprocedure is gedaan. Ook het feit dat de Stint na de toelating vanwege de modificaties opnieuw beoordeeld had moeten worden, doet niets af aan de beoordeling van de Stint in 2011. De rechtbank is van oordeel dat de veiligheidsbeoordeling die in het kader van de aanwijzingsprocedure heeft plaatsgevonden een rol kan spelen bij de vraag of de Stint over een schadelijk karakter beschikte. Deze beoordeling zou een contra-indicatie kunnen vormen voor de aanwezigheid van een schadelijkheid. De rechtbank zal daarbij rekening moeten houden met de omstandigheden waarin en de wijze waarop de veiligheidsbeoordeling heeft plaatsgevonden. - De toepasselijkheid van de Machinerichtlijn. Inleiding. Bij de bespreking van de verschillende schadelijkheden zoals die in de tenlastelegging zijn geformuleerd, verwijt het OM verdachten dat de Stint niet aan de essentiële eisen van de Machinerichtlijn voldeed en dat door hen niet in overeenstemming met de Machinerichtlijn is gehandeld. Het niet voldoen aan de Machinerichtlijn zou bijdragen aan de vaststelling van de schadelijkheid en de wetenschap van verdachten daarover.

Het OM stelt dat de Machinerichtlijn geldt voor iedereen die een product maakt en dat het voldoen aan de Machinerichtlijn een zelfstandige verantwoordelijkheid was van verdachten. In de visie van het OM zijn de nationale regelgeving m.b.t. de bijzondere bromfiets en de Machinerichtlijn complementair aan elkaar. Dit standpunt wordt door de verdediging betwist. Gelet op dit standpunt van het OM is het voor de beoordeling van de afzonderlijke schadelijkheden van belang eerst te beoordelen of de Machinerichtlijn van toepassing was. De rechtbank zal die vraag hieronder beantwoorden. Vervolgens zal de rechtbank ingaan op de vraag in hoeverre het de bedoeling van de wetgever was dat de Machinerichtlijn van toepassing was op de Stint. Was de Machinerichtlijn van toepassing? Richtlijn 2006/42/EG wordt in het spraakgebruik aangeduid als de Machinerichtlijn. Iedere machine die onder de werkingssfeer van deze richtlijn valt en in de handel is/wordt gebracht moet voldoen aan deze richtlijn. Over de werkingssfeer van de Machinerichtlijn overweegt de rechtbank het volgende. De Machinerichtlijn is door de lidstaten van de Europese Unie verplicht geïmplementeerd in nationale wetgeving. In Nederland is de Machinerichtlijn geïmplementeerd in het Warenwetbesluit machines. In art. 1a van het Warenwetbesluit machines staat sinds 29 december 2009 tot en met heden  kort gezegd  dat dit besluit niet van toepassing is op voertuigen die vallen onder Richtlijn 2002/24/EG van 18 maart 2002 betreffende de goedkeuring van twee- of driewielige motorvoertuigen (hierna: Richtlijn 2002/24/EG), met uitzondering van de machines die op deze voertuigen zijn aangebracht. In art. 1, lid 3, sub a van Richtlijn 2002/24/EG staat het volgende: ‘Deze richtlijn is ook van toepassing op vierwielers, d.w.z. vierwielige motorvoertuigen met onderstaande kenmerken: a. lichte vierwielers met een lege massa van ten hoogste 350 kg (categorie L6e), exclusief de massa van de accu's in elektrische voertuigen, met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van ten hoogste 45 km/u en i) een motor met een cilinderinhoud van ten hoogste 50 cm3 voor motoren met een elektrische ontsteking, of ii) een nettomaximumvermogen van ten hoogste 4 kW voor andere soorten motoren met inwendige verbranding, of iii) een nominaal continu maximumvermogen van ten hoogste 4 kW indien het een elektrische motor betreft.’. Gelet op het bepaalde onder sub a van dit artikellid viel de Stint onder de werking van deze Richtlijn. De Stint voldeed namelijk aan de hierin genoemde kenmerken. De Minister is daar gedurende de wetswijzing van art. 20b WVW 1994 ook op gewezen door de Raad van State. Omdat de Stint onder Richtlijn 2002/24/EG viel, was het Warenwetbesluit machines niet van toepassing op de Stint en daarmee ook de Machinerichtlijn niet. Op 22 maart 2013 is Verordening 168/2013 in werking getreden. Deze verordening is met ingang van 1 januari 2016 van toepassing en trad in de plaats van (onder meer) Richtlijn 2002/24/EG. Art. 81 lid 2 van Verordening 168/2013 bepaalt dat oude verwijzingen naar de ingetrokken Richtlijn hebben te gelden als verwijzingen naar de nieuwe Verordening. Daar waar art. 1a van het Warenwetbesluit machines verwees naar Richtlijn 2002/24/EG moet daarom vanaf 1 januari 2016 Verordening 168/2013 worden gelezen. Met de inwerkingtreding van Verordening 168/2013 zijn ook de indelingscriteria voor de lichte vierwieler (art. 4, categorie L6e) gewijzigd. Categorie L6e eist vanaf dat moment een zitplaats voor een bestuurder. Bovendien mag een voertuig van die categorie over niet meer dan twee zitplaatsen beschikken, inclusief de bestuurderszitplaats. Door deze wijzigingen viel de Stint niet onder Verordening 168/2013. Dat had tot gevolg dat de Stint met ingang van 1 januari 2016 onder het Warenwetbesluit machines viel en daarmee ook onder de werking van de Machinerichtlijn. De bedoeling van de wetgever ten aanzien van de toepasselijkheid van de Machinerichtlijn op innovatieve voertuigen. De rechtbank stelt vast dat de Machinerichtlijn niet in de nationale wet- en regelgeving was geïmplementeerd die in 2011 voorzag in de mogelijkheid innovatieve voertuigen toe te laten tot het wegverkeer. De rechtbank stelt ook vast dat uit de Kamerstukken die betrekking hebben op de totstandkoming van die wet- en regelgeving, niet blijkt dat conformiteit aan de Machinerichtlijn is meegewogen. De rechtbank leidt uit de totstandkomingsgeschiedenis juist het tegenovergestelde af, namelijk dat het niet de bedoeling van de overheid was dat de Machinerichtlijn van toepassing zou zijn op de innovatieve voertuigen die onder de nieuwe regelgeving zouden gaan vallen. De rechtbank verwijst in dit verband allereerst naar het hiervoor reeds beschreven doel van de wetswijziging. Daarin komt naar voren dat de Europese normen te beperkend werkten om innovatieve vervoersmiddelen te kunnen toelaten tot het verkeer. De wens bestond om dit eenvoudiger mogelijk te maken. Zoals hiervoor reeds overwogen is mede gelet op de wens van de Tweede Kamer gezocht naar mogelijkheden om dit soort nieuwe en innovatieve voertuigen op de openbare weg toe te laten. Daarbij moest de verkeersveiligheid worden gewaarborgd, terwijl tegelijkertijd geen onnodige administratieve of financiële beperkingen werden opgelegd voor de ontwikkeling en het gebruik van dit soort innovatieve voertuigen. Daaruit volgt naar het oordeel van de rechtbank impliciet dat de overheid de Machinerichtlijn niet in het wetgevingsproces heeft willen betrekken, aangezien deze richtlijn de toelating van innovatieve voertuigen juist zou compliceren. De Minister heeft bovendien in de Memorie van Toelichting uitdrukkelijk aangegeven dat met de voor de nieuwe subcategorie bijzondere bromfietsen voorgenomen afwijkende manier van toelating tot het wegverkeer, de technische veiligheid van deze voertuigen voldoende werd gewaarborgd. Een verwijzing naar de Machinerichtlijn, die technische veiligheidseisen bevat, werd niet gedaan. De PvdA-fractie heeft in het wetgevingstraject naar voren gebracht het van belang te achten dat wanneer een voertuig is ondergebracht in de subcategorie bijzondere bromfietsen, volkomen helder is welke regels en eisen voor dit voertuig gelden. De leden van de PvdA-fractie vroegen daarom ter volledigheid een kort overzicht van de regels en eisen die zouden gaan gelden voor de voertuigen die zouden worden ingedeeld in de nieuwe subcategorie. In de reactie op die vraag werd niet naar de Machinerichtlijn verwezen. Het is pas na het ongeval van 20 september 2018 dat de Machinerichtlijn in verband gebracht wordt met de toelating van innovatieve voertuigen. De RDW brengt de Machinerichtlijn ter sprake in het voorlopige advies ‘Herziening kader toelating bijzondere bromfietsen’ van 30 november 2018 door daarin te stellen dat de Machinerichtlijn van toepassing is. In het voorlopige advies van de RDW is onder aanbeveling I opgenomen: ‘ Neem de verplichting om te voldoen aan de Machinerichtlijn op in de beleidsregel ’. Ook in het definitieve advies van 23 mei 2019 is deze aanbeveling opgenomen. Hoewel de Minister de Tweede Kamer in 2019 in eerste instantie informeerde dat voertuigen die niet onder de dan geldende Verordening 168/2013 vielen - zoals bijzondere bromfietsen - binnen het toepassingsgebied vielen van de Machinerichtlijn, kwam de Minister daar later op terug. Er moest eerst nadere verduidelijking komen over de juridische reikwijdte van de Europese (en nationale) voertuigregelgeving, ook in relatie tot de Machinerichtlijn. In de toelichting bij het besluit tot wijziging van de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen staat dat de aanbeveling van de RDW om de verplichting op te nemen om te voldoen aan de Machinerichtlijn niet is overgenomen, omdat nog aan de Europese Commissie gevraagd zal worden wat de juridische verhouding is tussen de Machinerichtlijn en de bijzondere bromfietsen. Voor het toelaten van deze voertuigen tot de weg werd daarom alleen gekeken naar de Beleidsregel en de daarin opgenomen eisen. Daarmee werd, door te bezien of de voertuigen voldoen aan die eisen, de verkeersveiligheid gewaarborgd, aldus de Minister.

Het OM stelt dat de Machinerichtlijn geldt voor iedereen die een product maakt en dat het voldoen aan de Machinerichtlijn een zelfstandige verantwoordelijkheid was van verdachten. In de visie van het OM zijn de nationale regelgeving m.b.t. de bijzondere bromfiets en de Machinerichtlijn complementair aan elkaar. Dit standpunt wordt door de verdediging betwist. Gelet op dit standpunt van het OM is het voor de beoordeling van de afzonderlijke schadelijkheden van belang eerst te beoordelen of de Machinerichtlijn van toepassing was. De rechtbank zal die vraag hieronder beantwoorden. Vervolgens zal de rechtbank ingaan op de vraag in hoeverre het de bedoeling van de wetgever was dat de Machinerichtlijn van toepassing was op de Stint. Was de Machinerichtlijn van toepassing? Richtlijn 2006/42/EG wordt in het spraakgebruik aangeduid als de Machinerichtlijn. Iedere machine die onder de werkingssfeer van deze richtlijn valt en in de handel is/wordt gebracht moet voldoen aan deze richtlijn. Over de werkingssfeer van de Machinerichtlijn overweegt de rechtbank het volgende. De Machinerichtlijn is door de lidstaten van de Europese Unie verplicht geïmplementeerd in nationale wetgeving. In Nederland is de Machinerichtlijn geïmplementeerd in het Warenwetbesluit machines. In art. 1a van het Warenwetbesluit machines staat sinds 29 december 2009 tot en met heden  kort gezegd  dat dit besluit niet van toepassing is op voertuigen die vallen onder Richtlijn 2002/24/EG van 18 maart 2002 betreffende de goedkeuring van twee- of driewielige motorvoertuigen (hierna: Richtlijn 2002/24/EG), met uitzondering van de machines die op deze voertuigen zijn aangebracht. In art. 1, lid 3, sub a van Richtlijn 2002/24/EG staat het volgende: ‘Deze richtlijn is ook van toepassing op vierwielers, d.w.z. vierwielige motorvoertuigen met onderstaande kenmerken: a. lichte vierwielers met een lege massa van ten hoogste 350 kg (categorie L6e), exclusief de massa van de accu's in elektrische voertuigen, met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van ten hoogste 45 km/u en i) een motor met een cilinderinhoud van ten hoogste 50 cm3 voor motoren met een elektrische ontsteking, of ii) een nettomaximumvermogen van ten hoogste 4 kW voor andere soorten motoren met inwendige verbranding, of iii) een nominaal continu maximumvermogen van ten hoogste 4 kW indien het een elektrische motor betreft.’. Gelet op het bepaalde onder sub a van dit artikellid viel de Stint onder de werking van deze Richtlijn. De Stint voldeed namelijk aan de hierin genoemde kenmerken. De Minister is daar gedurende de wetswijzing van art. 20b WVW 1994 ook op gewezen door de Raad van State. Omdat de Stint onder Richtlijn 2002/24/EG viel, was het Warenwetbesluit machines niet van toepassing op de Stint en daarmee ook de Machinerichtlijn niet. Op 22 maart 2013 is Verordening 168/2013 in werking getreden. Deze verordening is met ingang van 1 januari 2016 van toepassing en trad in de plaats van (onder meer) Richtlijn 2002/24/EG. Art. 81 lid 2 van Verordening 168/2013 bepaalt dat oude verwijzingen naar de ingetrokken Richtlijn hebben te gelden als verwijzingen naar de nieuwe Verordening. Daar waar art. 1a van het Warenwetbesluit machines verwees naar Richtlijn 2002/24/EG moet daarom vanaf 1 januari 2016 Verordening 168/2013 worden gelezen. Met de inwerkingtreding van Verordening 168/2013 zijn ook de indelingscriteria voor de lichte vierwieler (art. 4, categorie L6e) gewijzigd. Categorie L6e eist vanaf dat moment een zitplaats voor een bestuurder. Bovendien mag een voertuig van die categorie over niet meer dan twee zitplaatsen beschikken, inclusief de bestuurderszitplaats. Door deze wijzigingen viel de Stint niet onder Verordening 168/2013. Dat had tot gevolg dat de Stint met ingang van 1 januari 2016 onder het Warenwetbesluit machines viel en daarmee ook onder de werking van de Machinerichtlijn. De bedoeling van de wetgever ten aanzien van de toepasselijkheid van de Machinerichtlijn op innovatieve voertuigen. De rechtbank stelt vast dat de Machinerichtlijn niet in de nationale wet- en regelgeving was geïmplementeerd die in 2011 voorzag in de mogelijkheid innovatieve voertuigen toe te laten tot het wegverkeer. De rechtbank stelt ook vast dat uit de Kamerstukken die betrekking hebben op de totstandkoming van die wet- en regelgeving, niet blijkt dat conformiteit aan de Machinerichtlijn is meegewogen. De rechtbank leidt uit de totstandkomingsgeschiedenis juist het tegenovergestelde af, namelijk dat het niet de bedoeling van de overheid was dat de Machinerichtlijn van toepassing zou zijn op de innovatieve voertuigen die onder de nieuwe regelgeving zouden gaan vallen. De rechtbank verwijst in dit verband allereerst naar het hiervoor reeds beschreven doel van de wetswijziging. Daarin komt naar voren dat de Europese normen te beperkend werkten om innovatieve vervoersmiddelen te kunnen toelaten tot het verkeer. De wens bestond om dit eenvoudiger mogelijk te maken. Zoals hiervoor reeds overwogen is mede gelet op de wens van de Tweede Kamer gezocht naar mogelijkheden om dit soort nieuwe en innovatieve voertuigen op de openbare weg toe te laten. Daarbij moest de verkeersveiligheid worden gewaarborgd, terwijl tegelijkertijd geen onnodige administratieve of financiële beperkingen werden opgelegd voor de ontwikkeling en het gebruik van dit soort innovatieve voertuigen. Daaruit volgt naar het oordeel van de rechtbank impliciet dat de overheid de Machinerichtlijn niet in het wetgevingsproces heeft willen betrekken, aangezien deze richtlijn de toelating van innovatieve voertuigen juist zou compliceren. De Minister heeft bovendien in de Memorie van Toelichting uitdrukkelijk aangegeven dat met de voor de nieuwe subcategorie bijzondere bromfietsen voorgenomen afwijkende manier van toelating tot het wegverkeer, de technische veiligheid van deze voertuigen voldoende werd gewaarborgd. Een verwijzing naar de Machinerichtlijn, die technische veiligheidseisen bevat, werd niet gedaan. De PvdA-fractie heeft in het wetgevingstraject naar voren gebracht het van belang te achten dat wanneer een voertuig is ondergebracht in de subcategorie bijzondere bromfietsen, volkomen helder is welke regels en eisen voor dit voertuig gelden. De leden van de PvdA-fractie vroegen daarom ter volledigheid een kort overzicht van de regels en eisen die zouden gaan gelden voor de voertuigen die zouden worden ingedeeld in de nieuwe subcategorie. In de reactie op die vraag werd niet naar de Machinerichtlijn verwezen. Het is pas na het ongeval van 20 september 2018 dat de Machinerichtlijn in verband gebracht wordt met de toelating van innovatieve voertuigen. De RDW brengt de Machinerichtlijn ter sprake in het voorlopige advies ‘Herziening kader toelating bijzondere bromfietsen’ van 30 november 2018 door daarin te stellen dat de Machinerichtlijn van toepassing is. In het voorlopige advies van de RDW is onder aanbeveling I opgenomen: ‘ Neem de verplichting om te voldoen aan de Machinerichtlijn op in de beleidsregel ’. Ook in het definitieve advies van 23 mei 2019 is deze aanbeveling opgenomen. Hoewel de Minister de Tweede Kamer in 2019 in eerste instantie informeerde dat voertuigen die niet onder de dan geldende Verordening 168/2013 vielen - zoals bijzondere bromfietsen - binnen het toepassingsgebied vielen van de Machinerichtlijn, kwam de Minister daar later op terug. Er moest eerst nadere verduidelijking komen over de juridische reikwijdte van de Europese (en nationale) voertuigregelgeving, ook in relatie tot de Machinerichtlijn. In de toelichting bij het besluit tot wijziging van de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen staat dat de aanbeveling van de RDW om de verplichting op te nemen om te voldoen aan de Machinerichtlijn niet is overgenomen, omdat nog aan de Europese Commissie gevraagd zal worden wat de juridische verhouding is tussen de Machinerichtlijn en de bijzondere bromfietsen. Voor het toelaten van deze voertuigen tot de weg werd daarom alleen gekeken naar de Beleidsregel en de daarin opgenomen eisen. Daarmee werd, door te bezien of de voertuigen voldoen aan die eisen, de verkeersveiligheid gewaarborgd, aldus de Minister.

Het antwoord van de Europese Commissie volgt op 2 augustus 2019. De Machinerichtlijn was van toepassing op bijzondere bromfietsen omdat die voertuigen uitgesloten waren van het typegoedkeuringskader voor voertuigen van categorie L, hoewel de Machinerichtlijn niet bedoeld was om risico’s ten gevolge van gebruik op de weg aan te pakken, aldus de Europese Commissie. Bij het informeren van de Tweede Kamer gaf de Minister het volgende aan: ‘ Het borgen van veilig gebruik van bijzondere bromfietsen op de weg in Nederland, kan niet worden bereikt via de methodiek van de Machinerichtlijn. Daarvoor is de Beleidsregel bedoeld. In Europees verband pleit ik ervoor om bijzondere bromfietsen onder te brengen in Europese voertuigregelgeving. Daarmee zou dan de Machinerichtlijn niet langer van toepassing zijn, daar deze de machines die vallen onder de huidige Europese voertuigregelgeving uitsluit van haar reikwijdte. ’ De rechtbank stelt gelet op het voorgaande vast dat het nooit de bedoeling van de overheid is geweest dat innovatieve voertuigen, zoals de Stint, onderworpen zouden zijn aan de voorschriften uit de Machinerichtlijn. De rechtbank stelt tevens vast dat de overheid zich pas na 20 september 2018 daadwerkelijk lijkt te hebben ingespannen om zicht te krijgen op de toepasselijkheid van diverse Europese regelgeving en de consequenties voor de kaders voor goedkeuring en toelating op de weg van andere innovatieve voertuigen dan de Segway. Nog in 2019 was het, getuige de vraagstelling aan de Europese Commissie, de overheid niet duidelijk of de Machinerichtlijn van toepassing was op de Stint. Conclusie. Met de stelling van het OM dat de Machinerichtlijn geldt voor iedere fabrikant, dat het een zelfstandige verantwoordelijkheid is van een fabrikant om daaraan te voldoen en dat de wet- en regelgeving met betrekking tot de bijzondere bromfiets en de Machinerichtlijn complementair zijn aan elkaar, miskent het OM het wettelijk stelsel omtrent de toepasselijkheid van de Machinerichtlijn. Het Warenwetbesluit machines is daarin leidend en in het geval van de Stint kwam sinds 1 januari 2015 ook aan de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen betekenis toe. Uit deze nationale wetgeving volgt dat de Machinerichtlijn tot 1 januari 2016 niet van toepassing was op de Stint. Voor de periode na 1 januari 2016 gold de Machinerichtlijn formeel wel. De rechtbank heeft echter vastgesteld dat het nooit de bedoeling van de overheid is geweest dat de Machinerichtlijn van toepassing was op de bijzondere bromfiets. De rechtbank is daarom van oordeel dat het in strijd zou zijn met het beginsel van rechtszekerheid om de Machinerichtlijn achteraf alsnog aan verdachten tegen te werpen, indien en voor zover uit het navolgende zou blijken dat de Stint na 1 januari 2016 niet aan de Machinerichtlijn zou hebben voldaan. - De verrichte onderzoeken naar de Stint. Na het ongeval van 20 september 2018 deden verschillende instanties onderzoek. Onder andere de politie, het Nederlands Forensisch Instituut (hierna: het NFI), de ILT, de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (hierna: TNO) en prof. dr. ir. F. Leferink (hierna: prof. Leferink) van de Universiteit Twente deden onderzoek naar de toedracht van het ongeval en/of de Stint. Het merendeel van de door het OM in de tenlastelegging geformuleerde schadelijkheden komt voort uit de bevindingen van het NFI, TNO en prof. Leferink. TNO verrichtte in opdracht van de ILT een algemene veiligheidsanalyse van de Stint. Het NFI deed onderzoek naar de vraag of de Stint die bij het ongeval betrokken was (Stint H303) een defect had dat ertoe kon leiden dat het voertuig onbedoeld versnelde en/of niet meer beremd kon worden. Later zijn daar nog verschillende deelvragen bijgekomen en is de Stint in bredere zin onderzocht. Prof. Leferink onderzocht de elektromagnetische compatibiliteit van de Stint. Zoals de rechtbank hiervoor heeft overwogen, is er sprake van een schadelijkheid als er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, of als met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden. De rechtbank stelt vast dat het NFI, TNO en prof. Leferink ten aanzien van de door hen vastgestelde eigenschappen van de Stint, geen onderzoek hebben gedaan naar de schadelijke gevolgen daarvan in de zin van art. 174/175 Sr. - De geïnventariseerde service- en incidentenmeldingen. Na het ongeval maakten diverse partijen melding van gevaarlijke of ongewenste situaties bij het gebruik van de Stint. Die meldingen zijn geïnventariseerd en onderzocht. Daarnaast zijn in de inbeslaggenomen administratie van verdachten bescheiden aangetroffen die betrekking hadden op het voertuigonderhoud en op servicemeldingen. Het OM verwijst in het requisitoir naar deze meldingen bij de beantwoording van de vraag of er sprake is van een schadelijkheid en de vraag of verdachten wetenschap hadden van die schadelijkheid. De rechtbank hecht eraan op te merken dat meldingen van gebruikers over gevaarlijke of ongewenste situaties met de Stint kunnen bijdragen aan de vaststelling dat er sprake was van een schadelijkheid aan de Stint en aan de vaststelling dat verdachten wetenschap van die schadelijkheid hadden of hadden moeten hebben. Daarvoor is wel vereist dat de inhoud van de meldingen voldoende concreet en objectief van aard is. Zo zal uit een melding duidelijk moeten blijken op welke schadelijkheid of schadelijkheden de melding betrekking heeft. Meldingen die slechts ‘gevoelens’ beschrijven kunnen geen objectief bewijs opleveren voor de vaststelling dat sprake is van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr, als die schadelijkheid niet objectief is vastgesteld (bijvoorbeeld na reparatie/onderhoud). Ook de datum waarop de meldingen zijn gedaan is van belang. Ten aanzien van de wetenschap van verdachten moet namelijk steeds voor ogen worden gehouden dat de wetenschap van het schadelijke karakter moet hebben bestaan op het moment van de verkoop. Wetenschap die daarna is ontstaan is in zoverre niet relevant. De bespreking van de in de tenlastelegging opgenomen schadelijkheden. Het OM heeft in de tenlastelegging verschillende schadelijkheden onderscheiden. De vraag of daadwerkelijk sprake is van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr moet de rechtbank nog beantwoorden. Daarom zal de rechtbank in het vervolg naar deze door het OM onderscheiden schadelijkheden verwijzen met de term ‘eigenschappen’. De door het OM onderscheiden eigenschappen zijn onder dertien gedachtestreepjes in de tenlastelegging opgenomen. Daar waar hierna het woord ‘schadelijkheid’ staat wordt een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr bedoeld. De rechtbank zal de door het OM onderscheiden eigenschappen per gedachtestreepje bespreken en daarbij de volgorde van de tenlastelegging aanhouden. - ( (een of meer van) deze Stint(s) voldeed/voldeden niet aan een of meer van de in Bijlage 1 van de Machinerichtlijn (Richtlijn 2006/42/EG) voorgeschreven essentiële veiligheids- en gezondheidseisen betreffende het ontwerp en de bouw van machines (dossier ZD00, bijlage 68). Het oordeel van de rechtbank. De rechtbank heeft hiervoor, onder ‘3.1 Partiële nietigheid van de dagvaarding’, al geoordeeld dat de dagvaarding, voor zover die ziet op dit gedachtestreepje, nietig zal worden verklaard. Dat oordeel licht de rechtbank hier toe. Het OM heeft in de tenlastelegging in een aantal gedachtestreepjes eigenschappen geformuleerd die zien op specifieke onderdelen van de Machinerichtlijn. Die gedachtestreepjes geven voldoende feitelijk weer wat de beschuldiging is waartegen verdachten zich moeten verweren. Dat geldt niet voor het onderhavige gedachtestreepje. Daarin wordt verdachten verweten dat zij niet voldaan hebben aan één of meer van de in Bijlage 1 van de Machinerichtlijn voorgeschreven veiligheids- en gezondheidseisen . De rechtbank is van oordeel dat dit verwijt te algemeen is geformuleerd.

Het antwoord van de Europese Commissie volgt op 2 augustus 2019. De Machinerichtlijn was van toepassing op bijzondere bromfietsen omdat die voertuigen uitgesloten waren van het typegoedkeuringskader voor voertuigen van categorie L, hoewel de Machinerichtlijn niet bedoeld was om risico’s ten gevolge van gebruik op de weg aan te pakken, aldus de Europese Commissie. Bij het informeren van de Tweede Kamer gaf de Minister het volgende aan: ‘ Het borgen van veilig gebruik van bijzondere bromfietsen op de weg in Nederland, kan niet worden bereikt via de methodiek van de Machinerichtlijn. Daarvoor is de Beleidsregel bedoeld. In Europees verband pleit ik ervoor om bijzondere bromfietsen onder te brengen in Europese voertuigregelgeving. Daarmee zou dan de Machinerichtlijn niet langer van toepassing zijn, daar deze de machines die vallen onder de huidige Europese voertuigregelgeving uitsluit van haar reikwijdte. ’ De rechtbank stelt gelet op het voorgaande vast dat het nooit de bedoeling van de overheid is geweest dat innovatieve voertuigen, zoals de Stint, onderworpen zouden zijn aan de voorschriften uit de Machinerichtlijn. De rechtbank stelt tevens vast dat de overheid zich pas na 20 september 2018 daadwerkelijk lijkt te hebben ingespannen om zicht te krijgen op de toepasselijkheid van diverse Europese regelgeving en de consequenties voor de kaders voor goedkeuring en toelating op de weg van andere innovatieve voertuigen dan de Segway. Nog in 2019 was het, getuige de vraagstelling aan de Europese Commissie, de overheid niet duidelijk of de Machinerichtlijn van toepassing was op de Stint. Conclusie. Met de stelling van het OM dat de Machinerichtlijn geldt voor iedere fabrikant, dat het een zelfstandige verantwoordelijkheid is van een fabrikant om daaraan te voldoen en dat de wet- en regelgeving met betrekking tot de bijzondere bromfiets en de Machinerichtlijn complementair zijn aan elkaar, miskent het OM het wettelijk stelsel omtrent de toepasselijkheid van de Machinerichtlijn. Het Warenwetbesluit machines is daarin leidend en in het geval van de Stint kwam sinds 1 januari 2015 ook aan de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen betekenis toe. Uit deze nationale wetgeving volgt dat de Machinerichtlijn tot 1 januari 2016 niet van toepassing was op de Stint. Voor de periode na 1 januari 2016 gold de Machinerichtlijn formeel wel. De rechtbank heeft echter vastgesteld dat het nooit de bedoeling van de overheid is geweest dat de Machinerichtlijn van toepassing was op de bijzondere bromfiets. De rechtbank is daarom van oordeel dat het in strijd zou zijn met het beginsel van rechtszekerheid om de Machinerichtlijn achteraf alsnog aan verdachten tegen te werpen, indien en voor zover uit het navolgende zou blijken dat de Stint na 1 januari 2016 niet aan de Machinerichtlijn zou hebben voldaan. - De verrichte onderzoeken naar de Stint. Na het ongeval van 20 september 2018 deden verschillende instanties onderzoek. Onder andere de politie, het Nederlands Forensisch Instituut (hierna: het NFI), de ILT, de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (hierna: TNO) en prof. dr. ir. F. Leferink (hierna: prof. Leferink) van de Universiteit Twente deden onderzoek naar de toedracht van het ongeval en/of de Stint. Het merendeel van de door het OM in de tenlastelegging geformuleerde schadelijkheden komt voort uit de bevindingen van het NFI, TNO en prof. Leferink. TNO verrichtte in opdracht van de ILT een algemene veiligheidsanalyse van de Stint. Het NFI deed onderzoek naar de vraag of de Stint die bij het ongeval betrokken was (Stint H303) een defect had dat ertoe kon leiden dat het voertuig onbedoeld versnelde en/of niet meer beremd kon worden. Later zijn daar nog verschillende deelvragen bijgekomen en is de Stint in bredere zin onderzocht. Prof. Leferink onderzocht de elektromagnetische compatibiliteit van de Stint. Zoals de rechtbank hiervoor heeft overwogen, is er sprake van een schadelijkheid als er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, of als met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden. De rechtbank stelt vast dat het NFI, TNO en prof. Leferink ten aanzien van de door hen vastgestelde eigenschappen van de Stint, geen onderzoek hebben gedaan naar de schadelijke gevolgen daarvan in de zin van art. 174/175 Sr. - De geïnventariseerde service- en incidentenmeldingen. Na het ongeval maakten diverse partijen melding van gevaarlijke of ongewenste situaties bij het gebruik van de Stint. Die meldingen zijn geïnventariseerd en onderzocht. Daarnaast zijn in de inbeslaggenomen administratie van verdachten bescheiden aangetroffen die betrekking hadden op het voertuigonderhoud en op servicemeldingen. Het OM verwijst in het requisitoir naar deze meldingen bij de beantwoording van de vraag of er sprake is van een schadelijkheid en de vraag of verdachten wetenschap hadden van die schadelijkheid. De rechtbank hecht eraan op te merken dat meldingen van gebruikers over gevaarlijke of ongewenste situaties met de Stint kunnen bijdragen aan de vaststelling dat er sprake was van een schadelijkheid aan de Stint en aan de vaststelling dat verdachten wetenschap van die schadelijkheid hadden of hadden moeten hebben. Daarvoor is wel vereist dat de inhoud van de meldingen voldoende concreet en objectief van aard is. Zo zal uit een melding duidelijk moeten blijken op welke schadelijkheid of schadelijkheden de melding betrekking heeft. Meldingen die slechts ‘gevoelens’ beschrijven kunnen geen objectief bewijs opleveren voor de vaststelling dat sprake is van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr, als die schadelijkheid niet objectief is vastgesteld (bijvoorbeeld na reparatie/onderhoud). Ook de datum waarop de meldingen zijn gedaan is van belang. Ten aanzien van de wetenschap van verdachten moet namelijk steeds voor ogen worden gehouden dat de wetenschap van het schadelijke karakter moet hebben bestaan op het moment van de verkoop. Wetenschap die daarna is ontstaan is in zoverre niet relevant. De bespreking van de in de tenlastelegging opgenomen schadelijkheden. Het OM heeft in de tenlastelegging verschillende schadelijkheden onderscheiden. De vraag of daadwerkelijk sprake is van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr moet de rechtbank nog beantwoorden. Daarom zal de rechtbank in het vervolg naar deze door het OM onderscheiden schadelijkheden verwijzen met de term ‘eigenschappen’. De door het OM onderscheiden eigenschappen zijn onder dertien gedachtestreepjes in de tenlastelegging opgenomen. Daar waar hierna het woord ‘schadelijkheid’ staat wordt een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr bedoeld. De rechtbank zal de door het OM onderscheiden eigenschappen per gedachtestreepje bespreken en daarbij de volgorde van de tenlastelegging aanhouden. - ( (een of meer van) deze Stint(s) voldeed/voldeden niet aan een of meer van de in Bijlage 1 van de Machinerichtlijn (Richtlijn 2006/42/EG) voorgeschreven essentiële veiligheids- en gezondheidseisen betreffende het ontwerp en de bouw van machines (dossier ZD00, bijlage 68). Het oordeel van de rechtbank. De rechtbank heeft hiervoor, onder ‘3.1 Partiële nietigheid van de dagvaarding’, al geoordeeld dat de dagvaarding, voor zover die ziet op dit gedachtestreepje, nietig zal worden verklaard. Dat oordeel licht de rechtbank hier toe. Het OM heeft in de tenlastelegging in een aantal gedachtestreepjes eigenschappen geformuleerd die zien op specifieke onderdelen van de Machinerichtlijn. Die gedachtestreepjes geven voldoende feitelijk weer wat de beschuldiging is waartegen verdachten zich moeten verweren. Dat geldt niet voor het onderhavige gedachtestreepje. Daarin wordt verdachten verweten dat zij niet voldaan hebben aan één of meer van de in Bijlage 1 van de Machinerichtlijn voorgeschreven veiligheids- en gezondheidseisen . De rechtbank is van oordeel dat dit verwijt te algemeen is geformuleerd.

De rechtbank constateert dat Bijlage 1 van de Machinerichtlijn een zeer groot aantal veiligheids- en gezondheidseisen omschrijft. Het is daarom voor de rechtbank onvoldoende inzichtelijk wat deze beschuldiging inhoudt. Vraag blijft tegen welke veiligheids- en/of gezondheidseis(en) dit verwijt zich richt. Dit geldt temeer nu in andere gedachtestreepjes wel specifieke eisen uit de Machinerichtlijn worden genoemd, waarmee het verwijt in deze vorm zinledig lijkt. De rechtbank is daarom ambtshalve van oordeel dat dit onderdeel van de tenlastelegging onvoldoende feitelijk is omschreven en dat dit deel van de dagvaarding daarom niet voldoet aan het vereiste van art. 261 Sv. De dagvaarding zal in zoverre nietig worden verklaard. - ( (een of meer van) deze Stint(s) was/waren niet voorzien van een remvoorziening waarmee de ingevolge artikel 5.6.90 van de Regeling Voertuigen voorgeschreven minimale remvertraging van 4,0m/s² kon worden behaald, en/of de motorcontroller was softwarematig zodanig afgesteld dat een optimale remwerking werd tegengegaan (dossier ZD01, schadelijkheid A1). Het standpunt van het OM. Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden. De Stint diende volgens art. 5.6.90 van de destijds geldende Regeling voertuigen over een remvertraging van ten minste 4,0 m/s² te beschikken. Dit was een permanente eis waaraan de Stint op elk moment diende te voldoen. Op het moment dat de Stint daar niet aan voldeed, was de onveiligheid en daarmee de schadelijkheid een gegeven. De remvertraging geeft aan hoe snel een voertuig kan vertragen bij het remmen. Als de waarde lager is dan vereist, betekent dit dat het voertuig meer afstand nodig heeft om tot stilstand te komen. In noodsituaties kan dat betekenen dat de bestuurder niet op tijd kan stoppen, waardoor de kans op een aanrijding sterk toeneemt. Daarnaast kunnen andere weggebruikers hier in onvoldoende mate op anticiperen. Zij gaan er immers vanuit dat voertuigen tijdig kunnen stoppen. Uit onderzoeken van onder andere het NFI, TNO en de forensische onderzoekers van de politie, blijkt dat de Stint niet aan deze permanente eis voldeed. Het halen van de wettelijk vereiste remvertraging is iets wat voor een belangrijk deel kon worden bepaald en aangepast door de instellingen in de motorcontroller. Uit onderzoek blijkt dat die instellingen zodanig waren dat de vereiste remvertraging nooit kon worden bereikt. Voor die instellingen is bewust gekozen om de accu’s te beschermen. Verdachten kunnen zich niet beroepen op de goedkeuring door de RDW, waarbij de RDW ten onrechte heeft vastgesteld dat de Stint met een remweg van 3,5 meter voldeed aan de gestelde eis. Andere Stints dan de goedgekeurde variant zijn bovendien ten onrechte nooit gekeurd of aangewezen. Zij zijn dus ook nooit goedgekeurd voor wat betreft de vereiste remvertraging. Daarnaast blijkt uit een app-bericht van 23 januari 2017 dat verdachten wetenschap hadden van het feit dat de remweg geen 3,5 meter, maar maximaal 2,85 meter mag zijn. Dit is de remweg voor de Stint die 17,2 km/u kan rijden met een remvertraging van 4,0 m/s². Dat verdachten wetenschap hadden van deze schadelijkheid blijkt uit het feit dat in de loop der jaren relatief veel meldingen zijn ontvangen over de remmen en het remsysteem, inclusief het niet tijdig kunnen remmen c.q. tot stilstand kunnen komen. Daarnaast bevat het dossier ook app-berichten tussen o.a. [medeverdachte 1] en [verdachte] waarin zij spreken over de hoeveelheid meldingen met betrekking tot het remmen en geeft [verdachte] aan dat die meldingen niet incidenteel zijn. Tot slot blijkt dat verdachten in het geheel niet de bij hen aanwezige kennis over het niet goed (kunnen) remmen van de Stint hebben gedeeld met de afnemers. De signalen die verdachten van gebruikers hebben gehad en de bij hen aanwezige kennis over het niet halen van de vereiste remvertraging, heeft hen er niet toe gebracht enige waarschuwing in de richting van de gebruikers te doen uitgaan. De in de gebruikershandleidingen opgenomen remweg werd feitelijk niet of amper behaald, terwijl deze remweg ook niet correspondeerde met de wettelijke eis. Het standpunt van de verdediging. De verdediging stelt zich op het standpunt dat niet bewezen kan worden dat sprake is van deze schadelijkheid en dat daarom voor dit onderdeel van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen. De RDW heeft in 2011 geoordeeld dat de Stint een goedwerkend remsysteem had. De vereiste remvertraging van 4,0 m/s² was daarmee ook goedgekeurd, waarbij in het testrapport enkel werd aangegeven dat sprake was van een remweg van 3,5 meter bij een maximale snelheid van 15 km/u. Verdachten zijn sindsdien altijd uitgegaan van een remweg van 3,5 meter bij een snelheid van 15 km/u met een onbeladen voertuig. Zij hebben dit bij de Stint met een 1200W elektromotor gewijzigd naar een remweg van 4 meter bij een snelheid van 17,2 km/u in onbeladen toestand. De Stint had volgens de louter natuurkundige formule bij de toelating een werkelijke remvertraging van 2,48 m/s². Het NFI en TNO hebben lagere remvertragingen gemeten, maar zij gebruikten voor de tests geen nieuwe Stint en gebruikten nauwkeurige en specialistische apparatuur. Het is de vraag of dit de juiste wijze van meten is bij de voorgeschreven manier in de Regeling Voertuigen, aangezien daar werd gewezen op visuele meting. Tests door het NFI en Baan Hofman laten zien dat een remvertraging van 4,0 m/s² haalbaar is als het gas los wordt losgelaten en de remgreep wordt gebruikt, wat overeenkomt met de voorgeschreven remwijze van de Stint. Bovendien is het opvallend dat de remafstand die door de RDW is goedgekeurd, past bij de remafstand die volgt uit de formule van de automotive UN/ECE R78 . Die formule houdt rekening met de reactietijd en de effectiviteit van het remsysteem. Gelet op het voorgaande is het de vraag of de Stint daadwerkelijk niet aan de vereiste remvertraging voldeed. Indien de rechtbank vaststelt dat de remvertraging te laag was, betekent dit op zichzelf nog niet dat sprake is van een schadelijkheid. De jurisprudentie bevestigt dat een hoger risico nog niet betekent dat sprake is van een schadelijkheid. Het NFI en TNO hebben dit specifieke aspect niet onderzocht, terwijl bij een beoordeling van de gevaren rekening gehouden moet worden met de lage snelheid van de Stint en de context van het gebruik. Mocht de rechtbank van oordeel zijn dat ten aanzien van de Stint met een 1200W elektromotor een nieuwe aanvraag tot aanwijzing had moeten worden ingediend, dan kan gelet op het voorgaande ook ten aanzien van die Stint geen schadelijkheid worden vastgesteld. Er is slechts sprake van een non-conformiteit. Tot slot kan de schadelijkheid ook niet uit de meldingen worden afgeleid. Er zijn geen meldingen gedaan waarbij een te lange remweg de oorzaak was van incidenten. Wel zijn er servicemeldingen dat de remweg in sommige gevallen te lang werd gevonden. Dat werd in die gevallen verholpen. Het oordeel van de rechtbank. Voldeed de Stint aan de voorgeschreven minimale remvertraging en/of was de motorcontroller softwarematig zodanig afgesteld dat een optimale remwerking werd tegengegaan? Het NFI en TNO hebben de remvertraging van verschillende type Stints getest. Zij hebben de gekeurde Stint uit 2011, diverse referentievoertuigen (qua type gelijk aan de Stint die bij het ongeval betrokken was) en zogenaamde snellere Stints (met een maximumsnelheid van 23 km/u) getest. Zij hebben met deze Stints verschillende remproeven uitgevoerd. De uitkomst van die remproeven was dat de vereiste remvertraging bij geen enkele remproef werd gehaald. Daarnaast is uit de tests gebleken dat de software van de motorcontroller zo was ingesteld dat de elektromotor een remming in de eerste 2 seconden zou tegenwerken als deze een vertraging van meer dan 2,4 m/s² geeft. Er was voor deze instelling gekozen om de accu’s niet te veel te belasten. [medeverdachte 1] verklaart hierover bij de behandeling ter terechtzitting op 9 december 2025 als volgt: ‘ Remmen op de motor wilden we niet te veel. Als de Stint te veel remt dan gaat er te veel stroom naar de accu’s. Ik dacht dat ik een mooi evenwicht had gevonden’.

De rechtbank constateert dat Bijlage 1 van de Machinerichtlijn een zeer groot aantal veiligheids- en gezondheidseisen omschrijft. Het is daarom voor de rechtbank onvoldoende inzichtelijk wat deze beschuldiging inhoudt. Vraag blijft tegen welke veiligheids- en/of gezondheidseis(en) dit verwijt zich richt. Dit geldt temeer nu in andere gedachtestreepjes wel specifieke eisen uit de Machinerichtlijn worden genoemd, waarmee het verwijt in deze vorm zinledig lijkt. De rechtbank is daarom ambtshalve van oordeel dat dit onderdeel van de tenlastelegging onvoldoende feitelijk is omschreven en dat dit deel van de dagvaarding daarom niet voldoet aan het vereiste van art. 261 Sv. De dagvaarding zal in zoverre nietig worden verklaard. - ( (een of meer van) deze Stint(s) was/waren niet voorzien van een remvoorziening waarmee de ingevolge artikel 5.6.90 van de Regeling Voertuigen voorgeschreven minimale remvertraging van 4,0m/s² kon worden behaald, en/of de motorcontroller was softwarematig zodanig afgesteld dat een optimale remwerking werd tegengegaan (dossier ZD01, schadelijkheid A1). Het standpunt van het OM. Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden. De Stint diende volgens art. 5.6.90 van de destijds geldende Regeling voertuigen over een remvertraging van ten minste 4,0 m/s² te beschikken. Dit was een permanente eis waaraan de Stint op elk moment diende te voldoen. Op het moment dat de Stint daar niet aan voldeed, was de onveiligheid en daarmee de schadelijkheid een gegeven. De remvertraging geeft aan hoe snel een voertuig kan vertragen bij het remmen. Als de waarde lager is dan vereist, betekent dit dat het voertuig meer afstand nodig heeft om tot stilstand te komen. In noodsituaties kan dat betekenen dat de bestuurder niet op tijd kan stoppen, waardoor de kans op een aanrijding sterk toeneemt. Daarnaast kunnen andere weggebruikers hier in onvoldoende mate op anticiperen. Zij gaan er immers vanuit dat voertuigen tijdig kunnen stoppen. Uit onderzoeken van onder andere het NFI, TNO en de forensische onderzoekers van de politie, blijkt dat de Stint niet aan deze permanente eis voldeed. Het halen van de wettelijk vereiste remvertraging is iets wat voor een belangrijk deel kon worden bepaald en aangepast door de instellingen in de motorcontroller. Uit onderzoek blijkt dat die instellingen zodanig waren dat de vereiste remvertraging nooit kon worden bereikt. Voor die instellingen is bewust gekozen om de accu’s te beschermen. Verdachten kunnen zich niet beroepen op de goedkeuring door de RDW, waarbij de RDW ten onrechte heeft vastgesteld dat de Stint met een remweg van 3,5 meter voldeed aan de gestelde eis. Andere Stints dan de goedgekeurde variant zijn bovendien ten onrechte nooit gekeurd of aangewezen. Zij zijn dus ook nooit goedgekeurd voor wat betreft de vereiste remvertraging. Daarnaast blijkt uit een app-bericht van 23 januari 2017 dat verdachten wetenschap hadden van het feit dat de remweg geen 3,5 meter, maar maximaal 2,85 meter mag zijn. Dit is de remweg voor de Stint die 17,2 km/u kan rijden met een remvertraging van 4,0 m/s². Dat verdachten wetenschap hadden van deze schadelijkheid blijkt uit het feit dat in de loop der jaren relatief veel meldingen zijn ontvangen over de remmen en het remsysteem, inclusief het niet tijdig kunnen remmen c.q. tot stilstand kunnen komen. Daarnaast bevat het dossier ook app-berichten tussen o.a. [medeverdachte 1] en [verdachte] waarin zij spreken over de hoeveelheid meldingen met betrekking tot het remmen en geeft [verdachte] aan dat die meldingen niet incidenteel zijn. Tot slot blijkt dat verdachten in het geheel niet de bij hen aanwezige kennis over het niet goed (kunnen) remmen van de Stint hebben gedeeld met de afnemers. De signalen die verdachten van gebruikers hebben gehad en de bij hen aanwezige kennis over het niet halen van de vereiste remvertraging, heeft hen er niet toe gebracht enige waarschuwing in de richting van de gebruikers te doen uitgaan. De in de gebruikershandleidingen opgenomen remweg werd feitelijk niet of amper behaald, terwijl deze remweg ook niet correspondeerde met de wettelijke eis. Het standpunt van de verdediging. De verdediging stelt zich op het standpunt dat niet bewezen kan worden dat sprake is van deze schadelijkheid en dat daarom voor dit onderdeel van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen. De RDW heeft in 2011 geoordeeld dat de Stint een goedwerkend remsysteem had. De vereiste remvertraging van 4,0 m/s² was daarmee ook goedgekeurd, waarbij in het testrapport enkel werd aangegeven dat sprake was van een remweg van 3,5 meter bij een maximale snelheid van 15 km/u. Verdachten zijn sindsdien altijd uitgegaan van een remweg van 3,5 meter bij een snelheid van 15 km/u met een onbeladen voertuig. Zij hebben dit bij de Stint met een 1200W elektromotor gewijzigd naar een remweg van 4 meter bij een snelheid van 17,2 km/u in onbeladen toestand. De Stint had volgens de louter natuurkundige formule bij de toelating een werkelijke remvertraging van 2,48 m/s². Het NFI en TNO hebben lagere remvertragingen gemeten, maar zij gebruikten voor de tests geen nieuwe Stint en gebruikten nauwkeurige en specialistische apparatuur. Het is de vraag of dit de juiste wijze van meten is bij de voorgeschreven manier in de Regeling Voertuigen, aangezien daar werd gewezen op visuele meting. Tests door het NFI en Baan Hofman laten zien dat een remvertraging van 4,0 m/s² haalbaar is als het gas los wordt losgelaten en de remgreep wordt gebruikt, wat overeenkomt met de voorgeschreven remwijze van de Stint. Bovendien is het opvallend dat de remafstand die door de RDW is goedgekeurd, past bij de remafstand die volgt uit de formule van de automotive UN/ECE R78 . Die formule houdt rekening met de reactietijd en de effectiviteit van het remsysteem. Gelet op het voorgaande is het de vraag of de Stint daadwerkelijk niet aan de vereiste remvertraging voldeed. Indien de rechtbank vaststelt dat de remvertraging te laag was, betekent dit op zichzelf nog niet dat sprake is van een schadelijkheid. De jurisprudentie bevestigt dat een hoger risico nog niet betekent dat sprake is van een schadelijkheid. Het NFI en TNO hebben dit specifieke aspect niet onderzocht, terwijl bij een beoordeling van de gevaren rekening gehouden moet worden met de lage snelheid van de Stint en de context van het gebruik. Mocht de rechtbank van oordeel zijn dat ten aanzien van de Stint met een 1200W elektromotor een nieuwe aanvraag tot aanwijzing had moeten worden ingediend, dan kan gelet op het voorgaande ook ten aanzien van die Stint geen schadelijkheid worden vastgesteld. Er is slechts sprake van een non-conformiteit. Tot slot kan de schadelijkheid ook niet uit de meldingen worden afgeleid. Er zijn geen meldingen gedaan waarbij een te lange remweg de oorzaak was van incidenten. Wel zijn er servicemeldingen dat de remweg in sommige gevallen te lang werd gevonden. Dat werd in die gevallen verholpen. Het oordeel van de rechtbank. Voldeed de Stint aan de voorgeschreven minimale remvertraging en/of was de motorcontroller softwarematig zodanig afgesteld dat een optimale remwerking werd tegengegaan? Het NFI en TNO hebben de remvertraging van verschillende type Stints getest. Zij hebben de gekeurde Stint uit 2011, diverse referentievoertuigen (qua type gelijk aan de Stint die bij het ongeval betrokken was) en zogenaamde snellere Stints (met een maximumsnelheid van 23 km/u) getest. Zij hebben met deze Stints verschillende remproeven uitgevoerd. De uitkomst van die remproeven was dat de vereiste remvertraging bij geen enkele remproef werd gehaald. Daarnaast is uit de tests gebleken dat de software van de motorcontroller zo was ingesteld dat de elektromotor een remming in de eerste 2 seconden zou tegenwerken als deze een vertraging van meer dan 2,4 m/s² geeft. Er was voor deze instelling gekozen om de accu’s niet te veel te belasten. [medeverdachte 1] verklaart hierover bij de behandeling ter terechtzitting op 9 december 2025 als volgt: ‘ Remmen op de motor wilden we niet te veel. Als de Stint te veel remt dan gaat er te veel stroom naar de accu’s. Ik dacht dat ik een mooi evenwicht had gevonden’.

Uit remproeven van de forensische recherche van de politie blijkt dat het mogelijk was om in onbeladen toestand een remvertraging van 4,0 m/s² te behalen door het aanpassen van de software-instellingen. De stelling van de verdediging dat het NFI heeft geconcludeerd dat een remvertraging van 4,0 m/s² haalbaar is als het gas losgelaten wordt en vervolgens de remgreep wordt gebruikt, kan de rechtbank niet volgen. Die stelling geeft blijk van een verkeerde lezing van de conclusies van het NFI. Het NFI heeft immers gesteld dat het alleen voorstelbaar is dat tijdelijk een remvertraging van 4,0 m/s² wordt gehaald, als eerst de gashendel wordt losgelaten en later tijdens de daaruit volgende afremming de remgreep wordt bediend. Het NFI voegt daar aan toe dat het maar de vraag is of daarmee aan de eis wordt voldaan, omdat de gemiddelde remvertraging van het loslaten of terugdraaien van de gashendel in elk geval onder de 4,0 m/s² blijft. Het NFI stelt vast dat alleen in een situatie waarin de trommelremmen niet worden tegengewerkt door een aandrijfkoppeling, de situatie denkbaar is dat de vereiste vertraging van 4,0 m/s² met een (bijna) leeg voertuig behaald zou kunnen worden. Het gaat dan om een situatie waarbij de aandrijving van de Stint al rijdend uitgeschakeld moet zijn. Het NFI omschrijft dat er een drietal omstandigheden zijn waarin dit zich kan voordoen, namelijk: afschakeling van het contact, een detectie van een storing van het hoogste niveau door de motorcontroller (‘blocking’) en wanneer de motorcontroller zichzelf zou herstarten en de vrijloop niet is ingeschakeld. Het gaat hierbij dus om uitzonderlijke situaties. De rechtbank stelt gelet op het voorgaande vast dat de Stint niet was voorzien van een remsysteem waarmee de vereiste remvertraging van 4,0 m/s² kon worden behaald en dat de optimale remwerking van de Stint werd tegengegaan door de softwarematige afstelling van de motorcontroller. Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr? Nu de rechtbank heeft vastgesteld dat de Stint niet aan de vereiste remvertraging voldeed en de softwarematige instelling van de motorcontroller een optimale remwerking tegenwerkte, moet de vraag worden beantwoord of dit een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 oplevert. Er is sprake van een schadelijkheid als er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden of als met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden. De stelling van het OM dat met de vaststelling dat niet voldaan is aan een gestelde permanente eis (zoals de eis van de remvertraging) de onveiligheid en daarmee de schadelijkheid gegeven is, volgt de rechtbank niet. Deelname aan het verkeer brengt risico’s met zich en het is evident dat de remvertraging/remweg medebepalend is voor de (mate van) verkeersveiligheid. Aan de remvertraging was een specifieke eis gesteld en die eis was in zoverre een veiligheidswaarborg. Zonder die vereiste remvertraging mocht de Stint de weg niet op. Hoewel het niet voldoen aan die eis erop duidt dat daar bepaalde veiligheidsrisico’s van uit kunnen gaan, is dat op zichzelf gelet op de definitie van het begrip niet voldoende om te kunnen spreken van een schadelijkheid. Om de vraag te kunnen beantwoorden of het niet voldoen aan de vereiste remvertraging maakt dat de Stint schadelijk was, moet worden vastgesteld dat daardoor schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, dan wel met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat daardoor schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden. De oorzaak van het ongeval op 20 september 2018 is niet vastgesteld, zodat een relatie tussen de gevolgen van het ongeval en deze eigenschap niet gelegd kan worden. In dit dossier is verder alleen onderzocht of aan de eis van de remvertraging werd voldaan en is met onderzoek vastgesteld dat de vereiste norm voor remvertraging niet werd gehaald en door de instellingen van de motorcontroller een optimale remwerking werd tegengegaan. Er is geen onderzoek gedaan naar de vraag of daardoor schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden ontstaan. De vraag is dan of de rechtbank dit anderszins kan vaststellen. De rechtbank stelt vast dat zij dit niet kan. Het dossier bevat wel meldingen die gaan over de remweg van de Stint, maar naar het oordeel van de rechtbank zijn deze onvoldoende concreet en/of objectief. De meldingen zijn namelijk niet direct te koppelen aan de hier omschreven eigenschappen of het gaat om subjectieve ervaringen van gebruikers. Deze vormen daarom geen onderbouwing voor de stelling dat er schadelijke gevolgen zijn opgetreden of konden optreden. Er bestaan bovendien contra-indicaties dat het niet voldoen aan de vereiste remvertraging er (automatisch) toe leidt dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden bij het gebruik van de Stint. De rechtbank noemt in dit verband als eerste dat de Stint bij de toelating door de RDW goedgekeurd is met een remweg van 3,5 meter. De RDW heeft de remweg gemeten in lijn met de wijze van keuren die haar in de Regeling voertuigen was voorgeschreven. Destijds was daarover in art. 5.6.86 de volgende tekst opgenomen: ‘ Bij twijfel controle door middel van een vertragingsproef, waarbij aan de hand van de afgelegde vertragingsafstand wordt bepaald of aan de vereiste vertraging is voldaan. Als de zelfbalancerende bromfiets op topsnelheid (maximaal 20 km/u) binnen 3,86 meter stilstaat voldoet het ’. Omdat een remweg van 3,5 meter is gemeten bij een maximumsnelheid van 15 km/u, heeft de RDW geconcludeerd dat aan de gestelde eis voor de remvertraging werd voldaan. Hoewel met die gegevens rekenkundig niet tot de vereiste remvertraging van 4,0m/s2 wordt gekomen, werd voldaan aan de voorgeschreven wijze van keuren, te weten: op topsnelheid een remweg binnen 3,86 meter. De rechtbank stelt vast dat de regel, zoals deze was geformuleerd, ruimte bood voor misinterpretatie en het trekken van een conclusie die niet overeenkomt met de gestelde eis. De RDW heeft in haar rapport naar aanleiding van de keuring zowel op de eis van de aanwezigheid van een goedwerkend remsysteem als op de eis van de remvertraging de Stint goedgekeurd. Ook de SWOV heeft de remwerking getest en in technisch opzicht geen redenen gezien waarom de Stint niet op een veilige manier zou kunnen deelnemen aan het verkeer. De rechtbank heeft hiervoor reeds uiteengezet dat de wijze waarop de aanwijzing van de Stint toentertijd was vormgegeven, verdachten niet kan worden tegengeworpen. Daarnaast eist de huidige Regeling voertuigen voor andere voertuigen met een hogere maximum snelheid dezelfde remvertraging van 4,0 m/s². Zo volstaat voor een (gewone) bromfiets met een maximale snelheid van 25 km/u een remweg van 6 meter en bij een maximale snelheid van 40 km/u een remweg van 15,4 meter. Conclusie. De rechtbank concludeert dat het dossier geen bewijs bevat op basis waarvan de rechtbank kan vaststellen dat er gedurende de tenlastegelegde periode schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, dan wel op basis waarvan de rechtbank met voldoende mate van zekerheid kan vaststellen dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden, doordat de Stint niet voldeed aan de vereiste remvertraging en de motorcontroller softwarematig zodanig was afgesteld dat een optimale remwerking werd tegengegaan. Dat er sprake was van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr acht de rechtbank daarom niet bewezen. Daarmee komt de rechtbank niet toe aan de overige te beantwoorden vragen en zal de rechtbank verdachten vrijspreken van dit onderdeel van de tenlastelegging.

Uit remproeven van de forensische recherche van de politie blijkt dat het mogelijk was om in onbeladen toestand een remvertraging van 4,0 m/s² te behalen door het aanpassen van de software-instellingen. De stelling van de verdediging dat het NFI heeft geconcludeerd dat een remvertraging van 4,0 m/s² haalbaar is als het gas losgelaten wordt en vervolgens de remgreep wordt gebruikt, kan de rechtbank niet volgen. Die stelling geeft blijk van een verkeerde lezing van de conclusies van het NFI. Het NFI heeft immers gesteld dat het alleen voorstelbaar is dat tijdelijk een remvertraging van 4,0 m/s² wordt gehaald, als eerst de gashendel wordt losgelaten en later tijdens de daaruit volgende afremming de remgreep wordt bediend. Het NFI voegt daar aan toe dat het maar de vraag is of daarmee aan de eis wordt voldaan, omdat de gemiddelde remvertraging van het loslaten of terugdraaien van de gashendel in elk geval onder de 4,0 m/s² blijft. Het NFI stelt vast dat alleen in een situatie waarin de trommelremmen niet worden tegengewerkt door een aandrijfkoppeling, de situatie denkbaar is dat de vereiste vertraging van 4,0 m/s² met een (bijna) leeg voertuig behaald zou kunnen worden. Het gaat dan om een situatie waarbij de aandrijving van de Stint al rijdend uitgeschakeld moet zijn. Het NFI omschrijft dat er een drietal omstandigheden zijn waarin dit zich kan voordoen, namelijk: afschakeling van het contact, een detectie van een storing van het hoogste niveau door de motorcontroller (‘blocking’) en wanneer de motorcontroller zichzelf zou herstarten en de vrijloop niet is ingeschakeld. Het gaat hierbij dus om uitzonderlijke situaties. De rechtbank stelt gelet op het voorgaande vast dat de Stint niet was voorzien van een remsysteem waarmee de vereiste remvertraging van 4,0 m/s² kon worden behaald en dat de optimale remwerking van de Stint werd tegengegaan door de softwarematige afstelling van de motorcontroller. Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr? Nu de rechtbank heeft vastgesteld dat de Stint niet aan de vereiste remvertraging voldeed en de softwarematige instelling van de motorcontroller een optimale remwerking tegenwerkte, moet de vraag worden beantwoord of dit een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 oplevert. Er is sprake van een schadelijkheid als er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden of als met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden. De stelling van het OM dat met de vaststelling dat niet voldaan is aan een gestelde permanente eis (zoals de eis van de remvertraging) de onveiligheid en daarmee de schadelijkheid gegeven is, volgt de rechtbank niet. Deelname aan het verkeer brengt risico’s met zich en het is evident dat de remvertraging/remweg medebepalend is voor de (mate van) verkeersveiligheid. Aan de remvertraging was een specifieke eis gesteld en die eis was in zoverre een veiligheidswaarborg. Zonder die vereiste remvertraging mocht de Stint de weg niet op. Hoewel het niet voldoen aan die eis erop duidt dat daar bepaalde veiligheidsrisico’s van uit kunnen gaan, is dat op zichzelf gelet op de definitie van het begrip niet voldoende om te kunnen spreken van een schadelijkheid. Om de vraag te kunnen beantwoorden of het niet voldoen aan de vereiste remvertraging maakt dat de Stint schadelijk was, moet worden vastgesteld dat daardoor schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, dan wel met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat daardoor schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden. De oorzaak van het ongeval op 20 september 2018 is niet vastgesteld, zodat een relatie tussen de gevolgen van het ongeval en deze eigenschap niet gelegd kan worden. In dit dossier is verder alleen onderzocht of aan de eis van de remvertraging werd voldaan en is met onderzoek vastgesteld dat de vereiste norm voor remvertraging niet werd gehaald en door de instellingen van de motorcontroller een optimale remwerking werd tegengegaan. Er is geen onderzoek gedaan naar de vraag of daardoor schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden ontstaan. De vraag is dan of de rechtbank dit anderszins kan vaststellen. De rechtbank stelt vast dat zij dit niet kan. Het dossier bevat wel meldingen die gaan over de remweg van de Stint, maar naar het oordeel van de rechtbank zijn deze onvoldoende concreet en/of objectief. De meldingen zijn namelijk niet direct te koppelen aan de hier omschreven eigenschappen of het gaat om subjectieve ervaringen van gebruikers. Deze vormen daarom geen onderbouwing voor de stelling dat er schadelijke gevolgen zijn opgetreden of konden optreden. Er bestaan bovendien contra-indicaties dat het niet voldoen aan de vereiste remvertraging er (automatisch) toe leidt dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden bij het gebruik van de Stint. De rechtbank noemt in dit verband als eerste dat de Stint bij de toelating door de RDW goedgekeurd is met een remweg van 3,5 meter. De RDW heeft de remweg gemeten in lijn met de wijze van keuren die haar in de Regeling voertuigen was voorgeschreven. Destijds was daarover in art. 5.6.86 de volgende tekst opgenomen: ‘ Bij twijfel controle door middel van een vertragingsproef, waarbij aan de hand van de afgelegde vertragingsafstand wordt bepaald of aan de vereiste vertraging is voldaan. Als de zelfbalancerende bromfiets op topsnelheid (maximaal 20 km/u) binnen 3,86 meter stilstaat voldoet het ’. Omdat een remweg van 3,5 meter is gemeten bij een maximumsnelheid van 15 km/u, heeft de RDW geconcludeerd dat aan de gestelde eis voor de remvertraging werd voldaan. Hoewel met die gegevens rekenkundig niet tot de vereiste remvertraging van 4,0m/s2 wordt gekomen, werd voldaan aan de voorgeschreven wijze van keuren, te weten: op topsnelheid een remweg binnen 3,86 meter. De rechtbank stelt vast dat de regel, zoals deze was geformuleerd, ruimte bood voor misinterpretatie en het trekken van een conclusie die niet overeenkomt met de gestelde eis. De RDW heeft in haar rapport naar aanleiding van de keuring zowel op de eis van de aanwezigheid van een goedwerkend remsysteem als op de eis van de remvertraging de Stint goedgekeurd. Ook de SWOV heeft de remwerking getest en in technisch opzicht geen redenen gezien waarom de Stint niet op een veilige manier zou kunnen deelnemen aan het verkeer. De rechtbank heeft hiervoor reeds uiteengezet dat de wijze waarop de aanwijzing van de Stint toentertijd was vormgegeven, verdachten niet kan worden tegengeworpen. Daarnaast eist de huidige Regeling voertuigen voor andere voertuigen met een hogere maximum snelheid dezelfde remvertraging van 4,0 m/s². Zo volstaat voor een (gewone) bromfiets met een maximale snelheid van 25 km/u een remweg van 6 meter en bij een maximale snelheid van 40 km/u een remweg van 15,4 meter. Conclusie. De rechtbank concludeert dat het dossier geen bewijs bevat op basis waarvan de rechtbank kan vaststellen dat er gedurende de tenlastegelegde periode schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, dan wel op basis waarvan de rechtbank met voldoende mate van zekerheid kan vaststellen dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden, doordat de Stint niet voldeed aan de vereiste remvertraging en de motorcontroller softwarematig zodanig was afgesteld dat een optimale remwerking werd tegengegaan. Dat er sprake was van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr acht de rechtbank daarom niet bewezen. Daarmee komt de rechtbank niet toe aan de overige te beantwoorden vragen en zal de rechtbank verdachten vrijspreken van dit onderdeel van de tenlastelegging.

- ( (een of meer van) deze Stint(s) was/waren niet voorzien van een zodanig krachtige mechanische rem dat de Stint (ongehinderd) tot stilstand kon worden gebracht bij een tegelijkertijd mogelijk zijnde aandrijving van de motor, en/of niet voorzien van een remschakelaar die een dergelijke gelijktijdige aandrijving van de motor onmogelijk zou moeten maken (dossier ZD01, schadelijkheden A2 en A3). Het standpunt van het OM. Het OM splitst dit gedachtestreepje op in twee afzonderlijke onderdelen, te weten de onvoldoende krachtige mechanische rem en het ontbreken van een remschakelaar. Het OM stelt zich op het standpunt dat beide onderdelen wettig en overtuigend bewezen kunnen worden. De kracht van de mechanische rem. Deze eigenschap moet in onderling verband en samenhang worden bezien met andere eigenschappen die maakten dat de Stint onbedoeld kon blijven aandrijven. Het niet afdoende met de mechanische rem kunnen remmen valt – in combinatie met de risico’s die er kenbaar waren dat de Stint onbedoeld bleef aandrijven – niet anders te beschouwen dan als een schadelijkheid. Vanaf 1 december 2012 is de Stint voorzien van een mechanische rem. Het gaat om trommelremmen op beide achterwielen, te bedienen via een knijprem bij het linkerhandvat. Het OM komt naar aanleiding van de rapporten van het NFI tot de conclusie dat de geteste Stints reëel bezien, met een normale of zelfs al flink te achten handkracht, niet met deze mechanische rem tot stilstand te brengen zijn. [fabrikant] (hierna: [fabrikant] ) heeft na het ongeval bij de ILT aangegeven dat als de mechanische rem wordt ingeknepen en tegelijkertijd gas wordt gegeven, de Stint wegrijdt alsof er niet wordt geremd. [fabrikant] geeft advies tot ingrijpende wijziging van de remmen. Verdachten hebben meerdere keren aangegeven dat de knijprem moet worden beschouwd als extra voorziening om te remmen, maar dat de gashendel de hoofdrem is. Zij wisten zonder meer dat de knijprem niet volstond om tot stilstand te komen bij een in werking zijnde aandrijving, hetgeen is af te leiden uit enkele tapgesprekken waarin naar voren komt dat al jaren wordt gesproken over de (on)mogelijkheid van het toevoegen van schijfremmen. Ten overvloede merkt het OM op dat één van de essentiële eisen van de Machinerichtlijn (1.2.1) is dat er bijzondere aandacht moet worden gegeven aan het stopzetten van de machine: dit mag niet worden verhinderd als de opdracht tot stopzetten reeds is gegeven. Over het schadelijk karakter van de (onvoldoende kracht van) de mechanische rem is nooit met de gebruikers gecommuniceerd. Dat een concreet handelingskader waarin staat wat bestuurders moeten doen bij een motor die onbedoeld blijft aandrijven ontbreekt, spreekt boekdelen. Het ontbreken van een remschakelaar. Deze eigenschap moet in onderling verband en samenhang worden bezien met andere eigenschappen die maakten dat de Stint onbedoeld kon blijven aandrijven. Het ontbreken van een remschakelaar is – in combinatie met de risico’s die kenbaar waren dat de Stint onbedoeld bleef aandrijven – niet anders te beschouwen dan als een schadelijkheid. Dat de aandrijving de rem tegenwerkt wanneer de rem harder wil remmen dan de aandrijving, is een conflict dat kan worden opgelost door het inbouwen van een remschakelaar. Een remschakelaar geeft een signaal aan de motorregelaar af om de aandrijving uit te schakelen als de remhendel wordt bediend. Uit het rapport van het NFI blijkt dat de motorcontroller van de Stint daarvoor de mogelijkheid bood. In het rapport van het NFI is een citaat uit de handleiding van de motorcontroller opgenomen. Volgens het OM betreft dit meer dan een enkel advies om de remschakelaar in te stellen, maar is dit – gezien de tekst – een verplichting. TNO merkt op dat een dergelijke schakelaar kan dienen als een additionele veiligheidsvoorziening voor eventuele storingen in de aandrijving. Uit het dossier blijkt dat de Stint op enig moment wel heeft beschikt over een remschakelaar (in de zin van een stopschakelaar), maar dat later bewust is gekozen deze achterwege te laten. Meteen na het ongeval is voor verdachten duidelijk dat er vanuit veiligheidsoogpunt een remschakelaar moet worden toegepast. Ten overvloede merkt het OM op dat één van de essentiële eisen van de Machinerichtlijn (1.2.1) is dat er bijzondere aandacht moet worden gegeven aan het stopzetten van de machine: dit mag niet worden verhinderd als de opdracht tot stopzetten reeds is gegeven. Over het schadelijk karakter van het besluit tot het weghalen dan wel het weglaten van de remschakelaar is nooit met gebruikers gecommuniceerd. Het standpunt van de verdediging. Ook de verdediging splitst dit gedachtestreepje op in twee afzonderlijke onderdelen. De verdediging stelt zich op het standpunt dat ten aanzien van beide onderdelen de schadelijkheid niet bewezen kan worden en dat daarom voor deze onderdelen van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen. De kracht van de mechanische rem. Uit het politiedossier blijkt dat een kernpunt van de constatering van het vermeende gebrek is dat de Stint met een knijpkracht van 200 Newton (hierna: 200 N) niet volledig tot stilstand zou komen. De knijpkracht van 200 N is gebaseerd op het huidige art. 5.4.38 van de Regeling voertuigen dat geldt voor motorfietsen. Er is niet uitgelegd waarom die eis is toegepast op de Stint en gelet op de maximumsnelheid die bij een motorfiets vele malen hoger is, is ook niet aannemelijk gemaakt dat het rechtvaardig is deze eis toe te passen op de Stint. Voor bromfietsen geldt thans volgens art. 5.6.31 dat de remgreep ‘met maximale handkracht’ bediend moet kunnen worden. Baan Hofman heeft ook getest hoe een beladen Stint remt wanneer vol gas wordt gegeven en de knijprem wordt ingeknepen. Uit drie uitgevoerde testen met eenzelfde soort Stint als die bij het ongeval betrokken was, volgt dat de Stint tussen de 5,4 en 7,6 meter volledig tot stilstand kwam bij een snelheid van 17 km/u. Een mogelijke verklaring is dat een kracht van 200 N niet leidt tot het volledig inknijpen van de knijprem. Ook verdachten is het gelukt de Stint op deze wijze tot stilstand te brengen. Het is niet uitgesloten dat de Stint bij een volledige bediening van de knijprem wel tot stilstand had kunnen worden gebracht. Het ontbreken van de remschakelaar. Zowel uit de permanente eisen als de handleiding van de motorcontroller volgt niet de verplichting voor het toepassen van een remschakelaar Uit de stukken blijkt bovendien dat [medeverdachte 1] een weloverwogen afweging heeft gemaakt ten aanzien van het achterwege laten van een remschakelaar, juist ten aanzien van de veiligheidsconsequenties die gepaard gaan met een remschakelaar Het dossier bevat geen objectief oordeel over de mate van gevaar van de inrichting van het remsysteem van de Stint. [fabrikant] kan daar op geen enkele wijze een objectief oordeel over geven. Het feit dat deze eigenschappen in bepaalde situaties tot een hoger risico zouden kunnen leiden, is onvoldoende om van een schadelijkheid te spreken. Dat het remsysteem mogelijk veiliger of beter gemaakt kon worden is evenmin een redenatie waarmee de schadelijkheid kan worden aangetoond. Het oordeel van de rechtbank. Het feit dat de Stint gedurende een groot deel van ten laste gelegde periode geen remschakelaar had, wordt niet door de verdediging betwist. De verdediging betwist wel dat de mechanische rem niet krachtig genoeg is geweest. Zij stelt dat het niet is uitgesloten dat de Stint bij een volledige bediening van de knijprem (de mechanische rem) tot stilstand kon worden gebracht. De rechtbank zal daarom eerst uiteenzetten wat zij op grond van het dossier over de werking van de mechanische rem kan vaststellen. De bevindingen van het NFI. Het NFI heeft onderzoek gedaan naar de effectiviteit van de trommelremmen, waarbij is nagegaan tot welke rijsnelheid de Stints G017, J0703 en H318 optrokken als er vol gas gegeven werd en tegelijkertijd de mechanische rem bediend werd. Bij bediening van de remgreep met een op het gevoel forse knijpkracht, in combinatie met de bediening van de gashendel kwamen alle geteste Stints in beweging en werden snelheden bereikt van circa 5 km/u.

- ( (een of meer van) deze Stint(s) was/waren niet voorzien van een zodanig krachtige mechanische rem dat de Stint (ongehinderd) tot stilstand kon worden gebracht bij een tegelijkertijd mogelijk zijnde aandrijving van de motor, en/of niet voorzien van een remschakelaar die een dergelijke gelijktijdige aandrijving van de motor onmogelijk zou moeten maken (dossier ZD01, schadelijkheden A2 en A3). Het standpunt van het OM. Het OM splitst dit gedachtestreepje op in twee afzonderlijke onderdelen, te weten de onvoldoende krachtige mechanische rem en het ontbreken van een remschakelaar. Het OM stelt zich op het standpunt dat beide onderdelen wettig en overtuigend bewezen kunnen worden. De kracht van de mechanische rem. Deze eigenschap moet in onderling verband en samenhang worden bezien met andere eigenschappen die maakten dat de Stint onbedoeld kon blijven aandrijven. Het niet afdoende met de mechanische rem kunnen remmen valt – in combinatie met de risico’s die er kenbaar waren dat de Stint onbedoeld bleef aandrijven – niet anders te beschouwen dan als een schadelijkheid. Vanaf 1 december 2012 is de Stint voorzien van een mechanische rem. Het gaat om trommelremmen op beide achterwielen, te bedienen via een knijprem bij het linkerhandvat. Het OM komt naar aanleiding van de rapporten van het NFI tot de conclusie dat de geteste Stints reëel bezien, met een normale of zelfs al flink te achten handkracht, niet met deze mechanische rem tot stilstand te brengen zijn. [fabrikant] (hierna: [fabrikant] ) heeft na het ongeval bij de ILT aangegeven dat als de mechanische rem wordt ingeknepen en tegelijkertijd gas wordt gegeven, de Stint wegrijdt alsof er niet wordt geremd. [fabrikant] geeft advies tot ingrijpende wijziging van de remmen. Verdachten hebben meerdere keren aangegeven dat de knijprem moet worden beschouwd als extra voorziening om te remmen, maar dat de gashendel de hoofdrem is. Zij wisten zonder meer dat de knijprem niet volstond om tot stilstand te komen bij een in werking zijnde aandrijving, hetgeen is af te leiden uit enkele tapgesprekken waarin naar voren komt dat al jaren wordt gesproken over de (on)mogelijkheid van het toevoegen van schijfremmen. Ten overvloede merkt het OM op dat één van de essentiële eisen van de Machinerichtlijn (1.2.1) is dat er bijzondere aandacht moet worden gegeven aan het stopzetten van de machine: dit mag niet worden verhinderd als de opdracht tot stopzetten reeds is gegeven. Over het schadelijk karakter van de (onvoldoende kracht van) de mechanische rem is nooit met de gebruikers gecommuniceerd. Dat een concreet handelingskader waarin staat wat bestuurders moeten doen bij een motor die onbedoeld blijft aandrijven ontbreekt, spreekt boekdelen. Het ontbreken van een remschakelaar. Deze eigenschap moet in onderling verband en samenhang worden bezien met andere eigenschappen die maakten dat de Stint onbedoeld kon blijven aandrijven. Het ontbreken van een remschakelaar is – in combinatie met de risico’s die kenbaar waren dat de Stint onbedoeld bleef aandrijven – niet anders te beschouwen dan als een schadelijkheid. Dat de aandrijving de rem tegenwerkt wanneer de rem harder wil remmen dan de aandrijving, is een conflict dat kan worden opgelost door het inbouwen van een remschakelaar. Een remschakelaar geeft een signaal aan de motorregelaar af om de aandrijving uit te schakelen als de remhendel wordt bediend. Uit het rapport van het NFI blijkt dat de motorcontroller van de Stint daarvoor de mogelijkheid bood. In het rapport van het NFI is een citaat uit de handleiding van de motorcontroller opgenomen. Volgens het OM betreft dit meer dan een enkel advies om de remschakelaar in te stellen, maar is dit – gezien de tekst – een verplichting. TNO merkt op dat een dergelijke schakelaar kan dienen als een additionele veiligheidsvoorziening voor eventuele storingen in de aandrijving. Uit het dossier blijkt dat de Stint op enig moment wel heeft beschikt over een remschakelaar (in de zin van een stopschakelaar), maar dat later bewust is gekozen deze achterwege te laten. Meteen na het ongeval is voor verdachten duidelijk dat er vanuit veiligheidsoogpunt een remschakelaar moet worden toegepast. Ten overvloede merkt het OM op dat één van de essentiële eisen van de Machinerichtlijn (1.2.1) is dat er bijzondere aandacht moet worden gegeven aan het stopzetten van de machine: dit mag niet worden verhinderd als de opdracht tot stopzetten reeds is gegeven. Over het schadelijk karakter van het besluit tot het weghalen dan wel het weglaten van de remschakelaar is nooit met gebruikers gecommuniceerd. Het standpunt van de verdediging. Ook de verdediging splitst dit gedachtestreepje op in twee afzonderlijke onderdelen. De verdediging stelt zich op het standpunt dat ten aanzien van beide onderdelen de schadelijkheid niet bewezen kan worden en dat daarom voor deze onderdelen van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen. De kracht van de mechanische rem. Uit het politiedossier blijkt dat een kernpunt van de constatering van het vermeende gebrek is dat de Stint met een knijpkracht van 200 Newton (hierna: 200 N) niet volledig tot stilstand zou komen. De knijpkracht van 200 N is gebaseerd op het huidige art. 5.4.38 van de Regeling voertuigen dat geldt voor motorfietsen. Er is niet uitgelegd waarom die eis is toegepast op de Stint en gelet op de maximumsnelheid die bij een motorfiets vele malen hoger is, is ook niet aannemelijk gemaakt dat het rechtvaardig is deze eis toe te passen op de Stint. Voor bromfietsen geldt thans volgens art. 5.6.31 dat de remgreep ‘met maximale handkracht’ bediend moet kunnen worden. Baan Hofman heeft ook getest hoe een beladen Stint remt wanneer vol gas wordt gegeven en de knijprem wordt ingeknepen. Uit drie uitgevoerde testen met eenzelfde soort Stint als die bij het ongeval betrokken was, volgt dat de Stint tussen de 5,4 en 7,6 meter volledig tot stilstand kwam bij een snelheid van 17 km/u. Een mogelijke verklaring is dat een kracht van 200 N niet leidt tot het volledig inknijpen van de knijprem. Ook verdachten is het gelukt de Stint op deze wijze tot stilstand te brengen. Het is niet uitgesloten dat de Stint bij een volledige bediening van de knijprem wel tot stilstand had kunnen worden gebracht. Het ontbreken van de remschakelaar. Zowel uit de permanente eisen als de handleiding van de motorcontroller volgt niet de verplichting voor het toepassen van een remschakelaar Uit de stukken blijkt bovendien dat [medeverdachte 1] een weloverwogen afweging heeft gemaakt ten aanzien van het achterwege laten van een remschakelaar, juist ten aanzien van de veiligheidsconsequenties die gepaard gaan met een remschakelaar Het dossier bevat geen objectief oordeel over de mate van gevaar van de inrichting van het remsysteem van de Stint. [fabrikant] kan daar op geen enkele wijze een objectief oordeel over geven. Het feit dat deze eigenschappen in bepaalde situaties tot een hoger risico zouden kunnen leiden, is onvoldoende om van een schadelijkheid te spreken. Dat het remsysteem mogelijk veiliger of beter gemaakt kon worden is evenmin een redenatie waarmee de schadelijkheid kan worden aangetoond. Het oordeel van de rechtbank. Het feit dat de Stint gedurende een groot deel van ten laste gelegde periode geen remschakelaar had, wordt niet door de verdediging betwist. De verdediging betwist wel dat de mechanische rem niet krachtig genoeg is geweest. Zij stelt dat het niet is uitgesloten dat de Stint bij een volledige bediening van de knijprem (de mechanische rem) tot stilstand kon worden gebracht. De rechtbank zal daarom eerst uiteenzetten wat zij op grond van het dossier over de werking van de mechanische rem kan vaststellen. De bevindingen van het NFI. Het NFI heeft onderzoek gedaan naar de effectiviteit van de trommelremmen, waarbij is nagegaan tot welke rijsnelheid de Stints G017, J0703 en H318 optrokken als er vol gas gegeven werd en tegelijkertijd de mechanische rem bediend werd. Bij bediening van de remgreep met een op het gevoel forse knijpkracht, in combinatie met de bediening van de gashendel kwamen alle geteste Stints in beweging en werden snelheden bereikt van circa 5 km/u.

Door extra hard te knijpen kon één van de onderzoekers de Stints G017 en J0703 stil houden. De andere onderzoeker lukte dit alleen door (daarbij) achterover te hangen. Vervolgens zijn met de Stint H318 en met een tweetal zogenaamde snellere Stints (H574 en J0405) meerdere remproeven uitgevoerd , waarbij de afremming ook is getest vanuit maximale rijsnelheid zonder dat de gashendel werd teruggedraaid. Ten aanzien van de Stint H318 werd vastgesteld dat bij een knijpkracht van 200 N na ongeveer 4 seconden een snelheid werd bereikt van circa 4,5 km/u. Bij maximale handkracht kon het voertuig uiteindelijk na circa 11,5 seconden tot stilstand gebracht worden, waarbij circa 13 meter werd afgelegd. Het NFI merkt op dat uit het feit dat ondergetekenden in staat bleken om de Stint tot stilstand af te remmen, niet mag worden geconcludeerd dat de bestuurster van Stint H303 (de bij het ongeval betrokken Stint) daar ook toe in staat zal zijn geweest. Ten aanzien van de Stint H574 stelde het NFI vast dat deze in het geval de motor vol aandrijft, zowel bij bediening van de remgreep met 200 N als de maximale remkracht niet tot stilstand kwam. De Stint J0405 kwam in beide gevallen na 8 tot 9 seconden tot stilstand, waarbij een afstand van 16 à 17 meter werd afgelegd. Uit deze bevindingen van het NFI blijkt volgens de rechtbank dat de Stint niet was voorzien van een zodanig krachtige mechanische rem dat de Stint (ongehinderd) tot stilstand kon worden gebracht bij een tegelijkertijd mogelijk zijnde aandrijving van de motor. Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr? Er is sprake van een schadelijkheid als er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden of als met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid of konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden. Op de Stint die in 2011 is gekeurd was de gashendel de remvoorziening. De gashendel moest worden losgelaten of worden teruggedraaid om de Stint tot stilstand te brengen. In december 2012 is daar een mechanische rem aan toegevoegd, een zogenaamde knijprem aan het linkerhandvat van de Stint Met die knijprem kon worden bijgeremd. Gebruikers kregen de instructie de gashendel eerst los te laten of terug te draaien voordat ze de knijprem bedienden. De situatie dat gebruikers de gashendel niet loslaten of terugdraaien als ze de knijprem bedienen en de motor van Stint daardoor aangedreven blijft, beschouwt de rechtbank gelet op die instructie niet als gebruik waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden. Dat de mechanische rem niet voldoende krachtig was om de Stint tot stilstand te kunnen brengen als de motor bleef aandrijven en dat er geen remschakelaar op de Stint zat die de Stint in deze situatie tot stilstand kon brengen, levert daarom in deze situatie geen schadelijkheid op. Dat het door het ontbreken van een remschakelaar mogelijk was om tijdens het gebruik van de mechanische rem de motor door middel van de gashendel vol te laten aandrijven , maakt dit niet anders. Het OM voert aan dat het risico bestond dat de motor van de Stint onbedoeld aangedreven bleef en dat de onvoldoende krachtige mechanische rem en het ontbreken van een remschakelaar daarom als schadelijkheden moeten worden gezien. Deze eigenschappen dienen daarom in onderling verband en samenhang te worden bezien met enkele andere ten laste gelegde eigenschappen. Deze stelling van het OM volgt de rechtbank niet. Het NFI deed onderzoek naar de toedracht van het ongeval van 20 september 2018. In de rapporten die voortkomen uit dit onderzoek heeft het NFI een aantal omstandigheden omschreven die er mogelijk toe konden leiden dat de motor van de Stint onbedoeld bleef aandrijven, te weten: een breuk van de terugkeerveer, het klemmen van de gashendel, een breuk van de 0-draad of een storing veroorzaakt door elektromagnetische straling. Deze eigenschappen zijn eveneens ten laste gelegd en zal de rechtbank later bespreken. Op basis van het dossier kan worden vastgesteld dat het mogelijk was de Stint veiliger te maken door het toepassen van een krachtigere mechanische rem en een remschakelaar, voor het geval de motor van de Stint door een defect of storing onbedoeld zou blijven aandrijven. Dat de Stint veiliger gemaakt kon worden, wil echter niet zeggen dat de Stint schadelijk was. Bovendien gaat het hier om een mogelijke verbetering of een veiligheidstoepassing die ziet op een situatie waarin de Stint door een defect of storing onbedoeld blijft aandrijven. Het is naar het oordeel van de rechtbank de oorzaak van de onbedoelde aandrijving die dan mogelijk een schadelijkheid oplevert. Het feit dat de Stint door de werking van de mechanische rem en het ontbreken van de remschakelaar niet zou hebben voldaan aan een essentiële eis uit de Machinerichtlijn (toepasselijk vanaf 1 januari 2016) leidt evenmin tot de conclusie dat de Stint schadelijk is. Los van het feit dat de rechtbank hiervoor reeds heeft overwogen dat de Machinerichtlijn niet van toepassing is c.q. verdachten niet kan worden tegengeworpen, is het niet voldoen aan een eis of norm op zichzelf gelet op de definitie van het begrip niet voldoende om te kunnen spreken van een schadelijkheid. Het is (hooguit) een indicatie dat er schadelijke gevolgen kunnen optreden. Nu die niet op grond van het dossier kunnen worden vastgesteld, rechtvaardigen deze omstandigheden niet de conclusie dat de Stint schadelijk was. De rechtbank wijst er bovendien op dat de Stint die in 2011 is aangewezen in het geheel geen mechanische rem en remschakelaar had. Dit was op basis van de gestelde eisen in de Regeling voertuigen ook geen vereiste. In de aanwijzingsprocedure is het remsysteem van de Stint door de RDW goedgekeurd en ook de SWOV heeft in technisch opzicht geen redenen gezien waarom de Stint niet op een veilige manier zou kunnen deelnemen aan het verkeer . Conclusie. De rechtbank concludeert dat het dossier geen bewijs bevat op basis waarvan de rechtbank kan vaststellen dat er gedurende de tenlastegelegde periode schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, dan wel op basis waarvan zij met voldoende mate van zekerheid kan vaststellen dat schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden, doordat de Stint niet was voorzien van een voldoende krachtige mechanische rem en van een remschakelaar. Dat er sprake is van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr acht de rechtbank daarom niet bewezen. Daarmee komt de rechtbank niet toe aan de overige te beantwoorden vragen en zal de rechtbank verdachten vrijspreken van dit onderdeel van de tenlastelegging. - ( (een of meer van) deze Stint(s) was/waren niet voorzien van een noodstopvoorziening (dossier ZD04, schadelijkheid D1). Het standpunt van het OM. Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden, met uitzondering van de periode waarin de Stint wel was voorzien van een noodstopvoorziening (juni 2012 tot mei 2014). Eén van de essentiële eisen uit Bijlage 1 van de Machinerichtlijn is dat een machine moet zijn voorzien van een noodstopvoorziening waarmee reële of dreigende gevaarlijke situaties kunnen worden afgewend. Het NFI heeft vastgesteld dat in de handleiding van de motorcontroller staat opgenomen dat de mogelijkheid bestaat om noodvoorzieningen toe te passen. In die handleiding wordt verwezen naar de Europese Norm EN 1175-1. Deze norm vereist een noodstopvoorziening die onafhankelijk van de motorcontroller werkt en onder alle omstandigheden bereikbaar moet zijn voor de berijder. In het rapport van het NFI van 26 november 2018 gaat het NFI in op de situatie van een op hol geslagen voertuig waarbij het loslaten van de gashendel geen effect zou hebben. Een goed bereikbare noodstopknop zou wat dat betreft een adequate beveiliging zijn.

Door extra hard te knijpen kon één van de onderzoekers de Stints G017 en J0703 stil houden. De andere onderzoeker lukte dit alleen door (daarbij) achterover te hangen. Vervolgens zijn met de Stint H318 en met een tweetal zogenaamde snellere Stints (H574 en J0405) meerdere remproeven uitgevoerd , waarbij de afremming ook is getest vanuit maximale rijsnelheid zonder dat de gashendel werd teruggedraaid. Ten aanzien van de Stint H318 werd vastgesteld dat bij een knijpkracht van 200 N na ongeveer 4 seconden een snelheid werd bereikt van circa 4,5 km/u. Bij maximale handkracht kon het voertuig uiteindelijk na circa 11,5 seconden tot stilstand gebracht worden, waarbij circa 13 meter werd afgelegd. Het NFI merkt op dat uit het feit dat ondergetekenden in staat bleken om de Stint tot stilstand af te remmen, niet mag worden geconcludeerd dat de bestuurster van Stint H303 (de bij het ongeval betrokken Stint) daar ook toe in staat zal zijn geweest. Ten aanzien van de Stint H574 stelde het NFI vast dat deze in het geval de motor vol aandrijft, zowel bij bediening van de remgreep met 200 N als de maximale remkracht niet tot stilstand kwam. De Stint J0405 kwam in beide gevallen na 8 tot 9 seconden tot stilstand, waarbij een afstand van 16 à 17 meter werd afgelegd. Uit deze bevindingen van het NFI blijkt volgens de rechtbank dat de Stint niet was voorzien van een zodanig krachtige mechanische rem dat de Stint (ongehinderd) tot stilstand kon worden gebracht bij een tegelijkertijd mogelijk zijnde aandrijving van de motor. Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr? Er is sprake van een schadelijkheid als er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden of als met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid of konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden. Op de Stint die in 2011 is gekeurd was de gashendel de remvoorziening. De gashendel moest worden losgelaten of worden teruggedraaid om de Stint tot stilstand te brengen. In december 2012 is daar een mechanische rem aan toegevoegd, een zogenaamde knijprem aan het linkerhandvat van de Stint Met die knijprem kon worden bijgeremd. Gebruikers kregen de instructie de gashendel eerst los te laten of terug te draaien voordat ze de knijprem bedienden. De situatie dat gebruikers de gashendel niet loslaten of terugdraaien als ze de knijprem bedienen en de motor van Stint daardoor aangedreven blijft, beschouwt de rechtbank gelet op die instructie niet als gebruik waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden. Dat de mechanische rem niet voldoende krachtig was om de Stint tot stilstand te kunnen brengen als de motor bleef aandrijven en dat er geen remschakelaar op de Stint zat die de Stint in deze situatie tot stilstand kon brengen, levert daarom in deze situatie geen schadelijkheid op. Dat het door het ontbreken van een remschakelaar mogelijk was om tijdens het gebruik van de mechanische rem de motor door middel van de gashendel vol te laten aandrijven , maakt dit niet anders. Het OM voert aan dat het risico bestond dat de motor van de Stint onbedoeld aangedreven bleef en dat de onvoldoende krachtige mechanische rem en het ontbreken van een remschakelaar daarom als schadelijkheden moeten worden gezien. Deze eigenschappen dienen daarom in onderling verband en samenhang te worden bezien met enkele andere ten laste gelegde eigenschappen. Deze stelling van het OM volgt de rechtbank niet. Het NFI deed onderzoek naar de toedracht van het ongeval van 20 september 2018. In de rapporten die voortkomen uit dit onderzoek heeft het NFI een aantal omstandigheden omschreven die er mogelijk toe konden leiden dat de motor van de Stint onbedoeld bleef aandrijven, te weten: een breuk van de terugkeerveer, het klemmen van de gashendel, een breuk van de 0-draad of een storing veroorzaakt door elektromagnetische straling. Deze eigenschappen zijn eveneens ten laste gelegd en zal de rechtbank later bespreken. Op basis van het dossier kan worden vastgesteld dat het mogelijk was de Stint veiliger te maken door het toepassen van een krachtigere mechanische rem en een remschakelaar, voor het geval de motor van de Stint door een defect of storing onbedoeld zou blijven aandrijven. Dat de Stint veiliger gemaakt kon worden, wil echter niet zeggen dat de Stint schadelijk was. Bovendien gaat het hier om een mogelijke verbetering of een veiligheidstoepassing die ziet op een situatie waarin de Stint door een defect of storing onbedoeld blijft aandrijven. Het is naar het oordeel van de rechtbank de oorzaak van de onbedoelde aandrijving die dan mogelijk een schadelijkheid oplevert. Het feit dat de Stint door de werking van de mechanische rem en het ontbreken van de remschakelaar niet zou hebben voldaan aan een essentiële eis uit de Machinerichtlijn (toepasselijk vanaf 1 januari 2016) leidt evenmin tot de conclusie dat de Stint schadelijk is. Los van het feit dat de rechtbank hiervoor reeds heeft overwogen dat de Machinerichtlijn niet van toepassing is c.q. verdachten niet kan worden tegengeworpen, is het niet voldoen aan een eis of norm op zichzelf gelet op de definitie van het begrip niet voldoende om te kunnen spreken van een schadelijkheid. Het is (hooguit) een indicatie dat er schadelijke gevolgen kunnen optreden. Nu die niet op grond van het dossier kunnen worden vastgesteld, rechtvaardigen deze omstandigheden niet de conclusie dat de Stint schadelijk was. De rechtbank wijst er bovendien op dat de Stint die in 2011 is aangewezen in het geheel geen mechanische rem en remschakelaar had. Dit was op basis van de gestelde eisen in de Regeling voertuigen ook geen vereiste. In de aanwijzingsprocedure is het remsysteem van de Stint door de RDW goedgekeurd en ook de SWOV heeft in technisch opzicht geen redenen gezien waarom de Stint niet op een veilige manier zou kunnen deelnemen aan het verkeer . Conclusie. De rechtbank concludeert dat het dossier geen bewijs bevat op basis waarvan de rechtbank kan vaststellen dat er gedurende de tenlastegelegde periode schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, dan wel op basis waarvan zij met voldoende mate van zekerheid kan vaststellen dat schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden, doordat de Stint niet was voorzien van een voldoende krachtige mechanische rem en van een remschakelaar. Dat er sprake is van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr acht de rechtbank daarom niet bewezen. Daarmee komt de rechtbank niet toe aan de overige te beantwoorden vragen en zal de rechtbank verdachten vrijspreken van dit onderdeel van de tenlastelegging. - ( (een of meer van) deze Stint(s) was/waren niet voorzien van een noodstopvoorziening (dossier ZD04, schadelijkheid D1). Het standpunt van het OM. Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden, met uitzondering van de periode waarin de Stint wel was voorzien van een noodstopvoorziening (juni 2012 tot mei 2014). Eén van de essentiële eisen uit Bijlage 1 van de Machinerichtlijn is dat een machine moet zijn voorzien van een noodstopvoorziening waarmee reële of dreigende gevaarlijke situaties kunnen worden afgewend. Het NFI heeft vastgesteld dat in de handleiding van de motorcontroller staat opgenomen dat de mogelijkheid bestaat om noodvoorzieningen toe te passen. In die handleiding wordt verwezen naar de Europese Norm EN 1175-1. Deze norm vereist een noodstopvoorziening die onafhankelijk van de motorcontroller werkt en onder alle omstandigheden bereikbaar moet zijn voor de berijder. In het rapport van het NFI van 26 november 2018 gaat het NFI in op de situatie van een op hol geslagen voertuig waarbij het loslaten van de gashendel geen effect zou hebben. Een goed bereikbare noodstopknop zou wat dat betreft een adequate beveiliging zijn.

Verdachten hadden wetenschap van het ontbreken van een noodstopvoorziening én van het gevaar dat dit met zich brengt, namelijk het niet kunnen stoppen als dat dringend noodzakelijk is. Als er gevaar dreigt, waarvan in de praktijk regelmatig bleek. Een noodstop hoeft bovendien geen ‘harde stop’ te betekenen, maar kan ook een gecontroleerde stop zijn. Verdachten hebben gebruikers niet gewezen op het gegeven dat het mogelijk was dat de Stint bij het loslaten van de gashendel niet remde en hoe ze dan moesten handelen. Naast het toepassen van een noodstopvoorziening hadden verdachten gebruikers hier wel op moeten wijzen. Het standpunt van de verdediging. De verdediging stelt zich op het standpunt dat niet bewezen kan worden dat het ontbreken van een noodstopknop een schadelijkheid betreft en dat daarom voor dit onderdeel van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen. De verplichting voor het toepassen noodknopvoorziening bestond voor de Stint niet. In de visie van de verdediging is de Europese Norm EN 1175-1 niet zonder meer van toepassing op de Stint. Deze norm ziet namelijk op industriële trucks. Een noodknopvoorziening is voor vervoersmiddelen ook niet gebruikelijk en kan mogelijk juist onveilig zijn in het verkeer. Dat de Stint geen noodstopknop had, betekent bovendien niet dat er geen voorzieningen waren om een noodstop te kunnen maken. De keuze om geen noodstopknop toe te voegen is het resultaat van een afgewogen denkproces waarbij veiligheidsoverwegingen juist voorop stonden. Het oordeel van de rechtbank. De rechtbank stelt vast dat de Stint voor het grootste deel van de tenlastegelegde periode geen noodstopvoorziening had. De rechtbank baseert zich hierbij op onderzoek van het NFI. Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr? Er is sprake van een schadelijkheid als kan worden vastgesteld dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden of met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden. De rechtbank stelt vast dat het dossier alleen duidelijk maakt dat de Stint geen noodstopvoorziening had, maar dat er geen onderzoek is gedaan naar de vraag of het ontbreken van deze voorziening schadelijke gevolgen kon hebben. De meldingen die in het dossier zitten of door het OM in dit verband worden aangehaald, zijn naar het oordeel van de rechtbank onvoldoende concreet om die aan de hier bedoelde eigenschap  op zichzelf bezien  te kunnen koppelen en vormen daarom geen onderbouwing voor het verwijt dat het ontbreken van een noodstopvoorziening schadelijke gevolgen heeft gehad of kon hebben. Het NFI stelt vast dat in de handleiding van de fabrikant van de motorcontroller staat dat het mogelijk is om noodschakelaars toe te passen. In het verkeer zijn situaties denkbaar waarin snel geremd moet worden. Het toepassen van een noodstopvoorziening op de Stint kan daarom in bepaalde situaties de verkeersveiligheid vergroten. Dat de Stint veiliger gemaakt kon worden, wil echter niet zeggen dat de Stint schadelijk was. Voor zover het standpunt van het OM inhoudt dat een noodstopvoorziening een adequate oplossing was geweest voor de situatie dat de motor onbedoeld bleef aandrijven door een defect of storing, levert ook dit geen schadelijkheid op. Het NFI deed onderzoek naar de toedracht van het ongeval van 20 september 2018. In de rapporten die voortkomen uit dit onderzoek heeft het NFI een aantal omstandigheden omschreven die er mogelijk toe konden leiden dat de Stint onbedoeld bleef aandrijven, te weten: een breuk van de terugkeerveer, het klemmen van de gashendel, een breuk van de 0-draad of een storing veroorzaakt door elektromagnetische straling. Deze eigenschappen zijn eveneens ten laste gelegd en zal de rechtbank later bespreken. Door het NFI wordt opgemerkt dat een noodstopvoorziening mogelijk een adequate oplossing is, in het geval van een op hol geslagen Stint. Dat de Stint veiliger gemaakt kon worden, wil echter niet zeggen dat de Stint schadelijk was. Bovendien gaat het hier om een mogelijke verbetering of een veiligheidstoepassing die ziet op een situatie waarin de Stint door een defect of storing onbedoeld blijft aandrijven. Het is naar het oordeel van de rechtbank de oorzaak van de onbedoelde aandrijving die dan mogelijk een schadelijkheid oplevert. Dat de Machinerichtlijn en de norm EN 1175-1 (opgenomen in de handleiding van de motorcontroller, deze norm is van toepassing op industriële trucks) het verplicht stellen om een noodstopvoorziening aan te brengen, leidt evenmin tot die conclusie. Los van het feit dat de rechtbank hiervoor reeds heeft overwogen dat de Machinerichtlijn niet van toepassing is c.q. verdachten niet kan worden tegengeworpen, is het niet voldoen aan een eis of norm op zichzelf gelet op de definitie van het begrip niet voldoende om te kunnen spreken van een schadelijkheid. Het is (hooguit) een indicatie dat er schadelijke gevolgen kunnen optreden. Nu die niet op grond van het dossier kunnen worden vastgesteld, rechtvaardigen deze omstandigheden niet de conclusie dat de Stint schadelijk was. De rechtbank wijst er tot slot op dat de Regeling voertuigen geen aparte noodstopvoorziening eist. In een noodsituatie moet de normale remvoorziening worden gebruikt. De SWOV heeft bij de keuring in 2011 een noodstop uitgevoerd, zonder dat er een noodstopvoorziening (en knijprem) op de Stint zat. De SWOV heeft desondanks in technisch opzicht geen redenen gezien waarom de Stint niet op een veilige manier zou kunnen deelnemen aan het verkeer. Conclusie. De rechtbank concludeert dat het dossier geen bewijs bevat op basis waarvan de rechtbank kan vaststellen dat er gedurende de tenlastegelegde periode schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, dan wel op basis waarvan zij met voldoende mate van zekerheid kan vaststellen dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden, doordat de Stint niet voorzien was van een noodstopvoorziening. Dat er sprake is van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr acht de rechtbank daarom niet bewezen. Daarmee komt de rechtbank niet toe aan de overige te beantwoorden vragen en zal de rechtbank verdachten vrijspreken van dit onderdeel van de tenlastelegging. - ( (een of meer van) deze Stint(s) was/waren zodanig geconstrueerd dat bij een breuk of slecht contact van de 0-draad de aandrijving van de motor onbedoeld in de hoogste stand schakelde en/of de Stint onbedoeld versnelde (dossier ZD02, schadelijkheid B1). Het standpunt van het OM. Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden. Het gegeven dat bij een breuk of slecht contact van de 0-draad de aandrijving van de motor onbedoeld in de hoogste stand kan schakelen, moet worden beschouwd als een schadelijkheid. Uit onderzoek van het NFI blijkt dat een breuk of een slecht contact van de 0-draad kan leiden tot het versnellen van het voertuig tot de hoogst ingestelde snelheid. De motorcontroller heeft de mogelijkheid deze storing waar te nemen en vervolgens de aandrijving te stoppen. In de documentatie van de motorcontroller wordt aanbevolen van die mogelijkheid gebruik te maken. Ook de documentatie van de gashendel geeft een soortgelijke aanbeveling. Bij de Stint is deze mogelijkheid niet toegepast. Wel is sprake van een andere beveiligingsmaatregel, een zogenaamde microswitch. TNO stelt vast dat bij het losraken van de 0-draad het keuringsvoertuig alleen gestopt kan worden door het omdraaien van de contactsleutel, hetgeen echter moeilijk beheersbaar is voor een bestuurder. In de 1200W versie is deze faalmodus wel controleerbaar door het terugdraaien van de gashendel tot de nulstand. Het is echter niet waarschijnlijk dat een bestuurder in een panieksituatie altijd de goede actie onderneemt. Verdachten hadden blijkens het dossier ook wetenschap van deze schadelijkheid.

Verdachten hadden wetenschap van het ontbreken van een noodstopvoorziening én van het gevaar dat dit met zich brengt, namelijk het niet kunnen stoppen als dat dringend noodzakelijk is. Als er gevaar dreigt, waarvan in de praktijk regelmatig bleek. Een noodstop hoeft bovendien geen ‘harde stop’ te betekenen, maar kan ook een gecontroleerde stop zijn. Verdachten hebben gebruikers niet gewezen op het gegeven dat het mogelijk was dat de Stint bij het loslaten van de gashendel niet remde en hoe ze dan moesten handelen. Naast het toepassen van een noodstopvoorziening hadden verdachten gebruikers hier wel op moeten wijzen. Het standpunt van de verdediging. De verdediging stelt zich op het standpunt dat niet bewezen kan worden dat het ontbreken van een noodstopknop een schadelijkheid betreft en dat daarom voor dit onderdeel van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen. De verplichting voor het toepassen noodknopvoorziening bestond voor de Stint niet. In de visie van de verdediging is de Europese Norm EN 1175-1 niet zonder meer van toepassing op de Stint. Deze norm ziet namelijk op industriële trucks. Een noodknopvoorziening is voor vervoersmiddelen ook niet gebruikelijk en kan mogelijk juist onveilig zijn in het verkeer. Dat de Stint geen noodstopknop had, betekent bovendien niet dat er geen voorzieningen waren om een noodstop te kunnen maken. De keuze om geen noodstopknop toe te voegen is het resultaat van een afgewogen denkproces waarbij veiligheidsoverwegingen juist voorop stonden. Het oordeel van de rechtbank. De rechtbank stelt vast dat de Stint voor het grootste deel van de tenlastegelegde periode geen noodstopvoorziening had. De rechtbank baseert zich hierbij op onderzoek van het NFI. Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr? Er is sprake van een schadelijkheid als kan worden vastgesteld dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden of met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden. De rechtbank stelt vast dat het dossier alleen duidelijk maakt dat de Stint geen noodstopvoorziening had, maar dat er geen onderzoek is gedaan naar de vraag of het ontbreken van deze voorziening schadelijke gevolgen kon hebben. De meldingen die in het dossier zitten of door het OM in dit verband worden aangehaald, zijn naar het oordeel van de rechtbank onvoldoende concreet om die aan de hier bedoelde eigenschap  op zichzelf bezien  te kunnen koppelen en vormen daarom geen onderbouwing voor het verwijt dat het ontbreken van een noodstopvoorziening schadelijke gevolgen heeft gehad of kon hebben. Het NFI stelt vast dat in de handleiding van de fabrikant van de motorcontroller staat dat het mogelijk is om noodschakelaars toe te passen. In het verkeer zijn situaties denkbaar waarin snel geremd moet worden. Het toepassen van een noodstopvoorziening op de Stint kan daarom in bepaalde situaties de verkeersveiligheid vergroten. Dat de Stint veiliger gemaakt kon worden, wil echter niet zeggen dat de Stint schadelijk was. Voor zover het standpunt van het OM inhoudt dat een noodstopvoorziening een adequate oplossing was geweest voor de situatie dat de motor onbedoeld bleef aandrijven door een defect of storing, levert ook dit geen schadelijkheid op. Het NFI deed onderzoek naar de toedracht van het ongeval van 20 september 2018. In de rapporten die voortkomen uit dit onderzoek heeft het NFI een aantal omstandigheden omschreven die er mogelijk toe konden leiden dat de Stint onbedoeld bleef aandrijven, te weten: een breuk van de terugkeerveer, het klemmen van de gashendel, een breuk van de 0-draad of een storing veroorzaakt door elektromagnetische straling. Deze eigenschappen zijn eveneens ten laste gelegd en zal de rechtbank later bespreken. Door het NFI wordt opgemerkt dat een noodstopvoorziening mogelijk een adequate oplossing is, in het geval van een op hol geslagen Stint. Dat de Stint veiliger gemaakt kon worden, wil echter niet zeggen dat de Stint schadelijk was. Bovendien gaat het hier om een mogelijke verbetering of een veiligheidstoepassing die ziet op een situatie waarin de Stint door een defect of storing onbedoeld blijft aandrijven. Het is naar het oordeel van de rechtbank de oorzaak van de onbedoelde aandrijving die dan mogelijk een schadelijkheid oplevert. Dat de Machinerichtlijn en de norm EN 1175-1 (opgenomen in de handleiding van de motorcontroller, deze norm is van toepassing op industriële trucks) het verplicht stellen om een noodstopvoorziening aan te brengen, leidt evenmin tot die conclusie. Los van het feit dat de rechtbank hiervoor reeds heeft overwogen dat de Machinerichtlijn niet van toepassing is c.q. verdachten niet kan worden tegengeworpen, is het niet voldoen aan een eis of norm op zichzelf gelet op de definitie van het begrip niet voldoende om te kunnen spreken van een schadelijkheid. Het is (hooguit) een indicatie dat er schadelijke gevolgen kunnen optreden. Nu die niet op grond van het dossier kunnen worden vastgesteld, rechtvaardigen deze omstandigheden niet de conclusie dat de Stint schadelijk was. De rechtbank wijst er tot slot op dat de Regeling voertuigen geen aparte noodstopvoorziening eist. In een noodsituatie moet de normale remvoorziening worden gebruikt. De SWOV heeft bij de keuring in 2011 een noodstop uitgevoerd, zonder dat er een noodstopvoorziening (en knijprem) op de Stint zat. De SWOV heeft desondanks in technisch opzicht geen redenen gezien waarom de Stint niet op een veilige manier zou kunnen deelnemen aan het verkeer. Conclusie. De rechtbank concludeert dat het dossier geen bewijs bevat op basis waarvan de rechtbank kan vaststellen dat er gedurende de tenlastegelegde periode schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, dan wel op basis waarvan zij met voldoende mate van zekerheid kan vaststellen dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden, doordat de Stint niet voorzien was van een noodstopvoorziening. Dat er sprake is van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr acht de rechtbank daarom niet bewezen. Daarmee komt de rechtbank niet toe aan de overige te beantwoorden vragen en zal de rechtbank verdachten vrijspreken van dit onderdeel van de tenlastelegging. - ( (een of meer van) deze Stint(s) was/waren zodanig geconstrueerd dat bij een breuk of slecht contact van de 0-draad de aandrijving van de motor onbedoeld in de hoogste stand schakelde en/of de Stint onbedoeld versnelde (dossier ZD02, schadelijkheid B1). Het standpunt van het OM. Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden. Het gegeven dat bij een breuk of slecht contact van de 0-draad de aandrijving van de motor onbedoeld in de hoogste stand kan schakelen, moet worden beschouwd als een schadelijkheid. Uit onderzoek van het NFI blijkt dat een breuk of een slecht contact van de 0-draad kan leiden tot het versnellen van het voertuig tot de hoogst ingestelde snelheid. De motorcontroller heeft de mogelijkheid deze storing waar te nemen en vervolgens de aandrijving te stoppen. In de documentatie van de motorcontroller wordt aanbevolen van die mogelijkheid gebruik te maken. Ook de documentatie van de gashendel geeft een soortgelijke aanbeveling. Bij de Stint is deze mogelijkheid niet toegepast. Wel is sprake van een andere beveiligingsmaatregel, een zogenaamde microswitch. TNO stelt vast dat bij het losraken van de 0-draad het keuringsvoertuig alleen gestopt kan worden door het omdraaien van de contactsleutel, hetgeen echter moeilijk beheersbaar is voor een bestuurder. In de 1200W versie is deze faalmodus wel controleerbaar door het terugdraaien van de gashendel tot de nulstand. Het is echter niet waarschijnlijk dat een bestuurder in een panieksituatie altijd de goede actie onderneemt. Verdachten hadden blijkens het dossier ook wetenschap van deze schadelijkheid.