Rechtspraak Rechtbank Noord-Nederland 25-07-2025

ECLI:NL:RBNNE:2025:3067

Strafrecht

RECHTBANK NOORD-NEDERLAND

Afdeling strafrecht

Locatie Leeuwarden

parketnummer 18/093091-23

Vonnis van de meervoudige kamer voor de behandeling van strafzaken d.d. 25 juli 2025 in de zaak van het openbaar ministerie tegen de verdachte

[verdachte] ,

geboren op [geboortedatum] 1990 te [geboorteplaats] , wonende te [adres] .

Dit vonnis is gewezen naar aanleiding van het onderzoek ter terechtzitting van 8 juli 2025.

Het onderzoek is gesloten ter terechtzitting van 25 juli 2025.

Ter terechtzitting van 8 juli 2025 zijn verschenen verdachte met zijn raadslieden mr. F.G.L. van Ardenne en mr. L.S.E. Hinrichs, beiden advocaat te Rotterdam, en is het openbaar ministerie vertegenwoordigd door officieren van justitie mr. L. Lübbers en mr. B. Rademacher.

Tenlastelegging

Aan verdachte is ten laste gelegd dat:

hij op of omstreeks 21 oktober 2022 op het voor het openbaar scheepvaartverkeer openstaande vaarwater, te weten het Schuitengat, in de gemeente Terschelling, althans in Nederland, grovelijk, althans aanmerkelijk onvoorzichtig, onachtzaam en/of nalatig heeft gehandeld, door als schipper van een schip, te weten watertaxi/snelle motorboot " [naam] ", te varen op voornoemd vaarwater en tijdens dat varen

met een snelheid van ongeveer 29,8 km/uur, althans met hoge snelheid, althans met een hogere snelheid dan de aldaar geldende maximumsnelheid heeft gevaren, en/of

zijn snelheid niet, althans onvoldoende, heeft aangepast aan de aldaar geldende maximumsnelheid van 20 km/uur en/of aan de situatie ter plaatse, waaronder de aanwezigheid van een ander (naderend) schip te weten veerboot/snel schip " [naam] ", en/of

niet over het vereiste vaarbewijs, te weten een Groot Vaarbewijs (2) en/of een EU kwalificatiecertificaat, heeft beschikt, en/of

onvoldoende heeft gecommuniceerd via de marifoon over de wijze van passage, en/of

zich er, terwijl hij vanuit zijn vaarrichting bezien te ver links van het midden en/of aan de bakboordzijde in de vaargeul van het Schuitengat voer, onvoldoende van heeft vergewist dat hij veilig zijn koers kon wijzigen en/of naar rechts/stuurboord kon sturen/afslaan/afbuigen en/of (vervolgens)(plotseling) naar rechts/stuurboord is gestuurd/afgeslagen/afgebogen, terwijl een hem tegemoet varend schip, veerboot/snel schip [naam] , hem reeds tot op korte afstand genaderd was, en/of

niet alle voorzorgsmaatregelen heeft genomen die volgens goed zeemanschap en/of door omstandigheden waarin watertaxi/snelle motorboot [naam] zich bevond waren geboden, ten einde te voorkomen dat het leven van personen in gevaar werd gebracht, en/of

waarna de door hem, verdachte, bestuurde watertaxi/snelle motorboot [naam] in aanraking en/of aanvaring is gekomen met een ander schip, te weten veerboot/snel schip [naam] en/of er een ongeval heeft plaatsgevonden,

waardoor het (mede) aan zijn schuld te wijten is geweest dat vier opvarenden van watertaxi/snelle motorboot [naam] , te weten [slachtoffer 1] en/of [slachtoffer 2] en/of [slachtoffer 3] en/of [slachtoffer 4] , zijn overleden,

en/of

waardoor het (mede) aan zijn schuld te wijten is geweest dat één of meerdere opvarende(n) van watertaxi/snelle motorboot [naam] , te weten, [slachtoffer 5] en/of [slachtoffer 6] en/of [slachtoffer 7] zwaar lichamelijk letsel heeft/hebben bekomen, althans zodanig lichamelijk letsel dat daaruit tijdelijke ziekte en/of verhindering in de uitoefening van de ambts- of beroepsbezigheden van genoemde slachtoffers was ontstaan, te weten:

ten aanzien van die [slachtoffer 5] (onder meer) kneuzing(en) van de benen en/of pols(en), althans van het lichaam, en/of een ontstoken wond(en) aan de/het (rechter)be(e)n(en) en/of (ernstig) psychisch trauma, en/of

ten aanzien van die [slachtoffer 6] (onder meer) een en/of meerdere (bot)breuken van de nek(wervels) en/of de rug(wervels) en/of contusie van de pols(en) en sche(e)n(en) en/of (ernstig) psychisch trauma, en/of

ten aanzien van die [slachtoffer 7] (onder meer) een en/of meerdere (bot)breuken van de nek(wervels) en/of de rug(wervels) en/of een beschadiging van de slagader en/of (een) grote wond(en) aan het hoofd en/of (ernstig) psychisch trauma;

hij op of omstreeks 21 oktober 2022 op het voor het openbaar scheepvaartverkeer openstaande vaarwater, te weten het Schuitengat, in de gemeente Terschelling, althans in Nederland, als schipper van een schip, te weten watertaxi/snelle motorboot " [naam] ", zich tijdens het varen met dat schip zodanig heeft gedragen dat het (mede) aan zijn schuld te wijten is geweest dat die watertaxi/snelle motorboot [naam] in aanvaring is gekomen met een ander schip, te weten veerboot/snel schip “ [naam] ”, waardoor die [naam] is gezonken en/of gestrand en/of verongelukt en/of vernield en/of onbruikbaar gemaakt en/of

beschadigd werd, immers heeft verdachte toen aanmerkelijk en/of onoplettend en/of onachtzaam en/of nalatig

met een snelheid van ongeveer 29,8 km/uur, althans met hoge snelheid, althans met een hogere snelheid dan de aldaar geldende maximumsnelheid heeft gevaren, en/of

niet over het vereiste vaarbewijs, te weten een Groot Vaarbewijs (2) en/of een EU kwalificatiecertificaat, heeft beschikt, en/of

onvoldoende heeft gecommuniceerd via de marifoon over de wijze van passage, en/of

waarna de door hem, verdachte, bestuurde watertaxi/snelle motorboot [naam] , in aanraking en/of aanvaring is gekomen met veerboot/snel schip [naam] en/of er een ongeval en/of aanvaring heeft plaatsgevonden,

waardoor levensgevaar is ontstaan voor de opvarenden van die watertaxi/snelle motorboot [naam] , te weten [slachtoffer 5] en/of [slachtoffer 6] en/of [slachtoffer 7] ,

terwijl het de dood van opvarenden [slachtoffer 1] en/of [slachtoffer 2] en/of [slachtoffer 3] en/of [slachtoffer 4] ten gevolge heeft gehad;

subsidiair althans, indien het vorenstaande niet tot een veroordeling mocht of zou kunnen leiden:

Standpunt van de officier van justitie

De officier van justitie heeft veroordeling gevorderd voor feit 1 en feit 2 primair (aanmerkelijke schuld). De officieren van justitie hebben aangevoerd dat bij [slachtoffer 5] geen sprake is van letsel zoals bedoeld in artikel 308 van het Wetboek van Strafrecht, zodat verdachte van dit deel van de tenlastelegging moet worden vrijgesproken.

Standpunt van de verdediging

De raadslieden hebben verweer gevoerd op de feitelijke handelingen, de schuldvraag en het causale verband tussen de verweten handelingen en de gevolgen en een integrale vrijspraak bepleit. Zij hebben daartoe in de kern het volgende aangevoerd.

Ten aanzien van de snelheid heeft de verdediging aangevoerd dat verdachte te hard heeft gevaren omdat hij dan beter zicht op het water heeft, wel degelijk zijn snelheid heeft teruggebracht, de situatie ter plaatse geen aanleiding gaf de snelheid nog verder terug te brengen en bovendien het effect van het terugbrengen van de snelheid naar 20 kilometer per uur in het licht van de afgelegde afstand in meter per seconde minimaal zou zijn geweest.

Ten aanzien van het vereiste vaarbewijs heeft de verdediging bepleit dat verdachte niet wist dat hij over een groot vaarbewijs of EU-kwalificatiecertificaat moest beschikken.

Ten aanzien van het marifoonverkeer heeft de verdediging gesteld dat een reactie in het korte tijdsbestek en onder de gegeven omstandigheden niet meer kon worden gegeven en bovendien het bericht van [naam] om elkaar “normaal stuurboord stuurboord” te passeren een verwarrende en tegenstrijdige manier van communiceren was, omdat de normale wijze om elkaar te passeren bakboord-bakboord is.

Ten aanzien van de koerswijziging heeft de verdediging aangevoerd dat het toegestaan is om aan de andere kant van de vaargeul te varen, verdachte begrijpelijkerwijze kennelijk heeft gehandeld naar het woord normaal in het passagevoorstel van [naam] , slechts sprake is van een lichte koerswijziging en het bovendien in de rede ligt dat verdachte in een schrik-/paniekreactie heeft gehandeld.

Oordeel van de rechtbank

De rechtbank acht feit 1 en feit 2 primair wettig en overtuigend bewezen, zoals hierna opgenomen in de bewezenverklaring. De rechtbank overweegt hiertoe als volgt.

Bewijsmiddelen

De rechtbank stelt op grond van de hierna te noemen bewijsmiddelen, die de daartoe redengevende feiten en omstandigheden bevatten, het volgende -zakelijk weergegeven- vast.1

Inleiding

Op 21 oktober 2022 omstreeks 07:16 uur ontving de politie een melding dat er een aanvaring tussen veerboot “ [naam] ” (hierna: [naam] ) en watertaxi “ [naam] ” (hierna: [naam] ) op de Waddenzee had plaatsgevonden. De aanvaring had plaatsgevonden in vaarweg het Schuitengat, vlakbij Terschelling.2 Ten tijde van het ongeval, ongeveer 07:13 uur, was het donker.3

Verdachte was als schipper van [naam] onderweg van Harlingen naar Terschelling.4 [naam] had de volgende passagiers aan boord:

[slachtoffer 5] (hierna: [slachtoffer 5] );

[slachtoffer 7] (hierna: [slachtoffer 7] );

[slachtoffer 1] (hierna: [slachtoffer 1] );

[slachtoffer 3] ;

[slachtoffer 4] ;

[slachtoffer 2] (hierna: [slachtoffer 2] ), en

[slachtoffer 6] (hierna: [slachtoffer 6] ).5

[kapitein] (hierna: [kapitein] ) was als kapitein van [naam] onderweg van Terschelling naar Harlingen.6

Hoedanigheid verdachte

Verdachte vaart al vanaf zijn zesde. Hij beschikt over vaarbewijs 1 en 2 en voer de hele zomer nachtritten op [naam] . Daarnaast vaart hij sinds een aantal jaren als vrijwilliger bij de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij. Hij was bezig om zijn groot vaarbewijs te behalen.7

Betrokken schepen

[naam] is een snel schip8 en heeft een afmeting van 48,18 meter lang en 12,20 meter breed.9

[naam] is een snelle motorboot en heeft een afmeting van 11,28 meter lang en 3,29 meter breed.10

De aanvaring en daaropvolgende reddingsactie

[naam] zocht om 07:12:58 uur contact met de Verkeerscentrale Brandaris (hierna: de Brandaris) en meldde om 07:13:07 uur dat er een volle aanvaring met [naam] had plaatsgevonden.11 Na dit bericht is door de Brandaris direct de kustwacht in kennis gesteld om hulp van reddingsboten in te schakelen.

De [naam] van [naam] (hierna: [naam] ) was razendsnel uitgevaren omdat de aanwezigen op de [naam] de berichtgeving over de marifoon hadden meegeluisterd. De [naam] kwam als eerste ter plaatse.

Vervolgens liet de [naam] aan de Brandaris weten dat [naam] half onder water stond en dat zij mensen uit het water gingen halen.12

Getuige [getuige 1] was aan boord van de [naam] . Hij zag dat de punt van [naam] uit het water stak, drie personen zich vasthielden aan de romp en één persoon op de romp zat.13 Deze vier personen zijn aan boord van de [naam] gehaald14 en bleken te zijn: [slachtoffer 6] , [slachtoffer 7] , [slachtoffer 5] en verdachte zelf.15

Vervolgens werd er een sleepverbinding met het wrak gemaakt, omdat [naam] zinkende was. Toen de sleepdraad aan boord van de [naam] werd vastgezet, was [naam] al gezonken. De [naam] heeft vervolgens het wrak zo snel mogelijk op een zandbank gesleept. Daarna is getuige [getuige 1] op het wrak overgestapt om te zoeken naar mensen. In de punt van [naam] zag hij een persoon. Samen met een collega heeft hij de persoon bevrijd en aan boord van de [naam] gelegd, waarna de man is overgebracht op de reddingsboot “ [naam] ”16 en naar Terschelling is gebracht.17 De man bleek [slachtoffer 3] te zijn.18 Aangekomen op Terschelling bleek dat [slachtoffer 3] was overleden.19 Tijdens de schouw van [slachtoffer 3] bleek sprake van een niet-natuurlijk overlijden, namelijk verdrinking.20

Daarna meldde de reddingshelikopter aan de Brandaris dat er zicht was op een lichaam. De [naam] van [naam] haalde vervolgens een persoon uit het water en voer daarmee naar Terschelling.21 Aangekomen op Terschelling werd duidelijk dat deze persoon was overleden. Het bleek te gaan om [slachtoffer 1] .22 Tijdens de schouw bleek sprake van een niet-natuurlijk overlijden, namelijk verdrinking, vermoedelijk begeleid door een cardiaal event bij te water raking in het koude water.23

Zwaar lichamelijk letsel overlevenden

[slachtoffer 6] werd in het Medisch Centrum Leeuwarden (hierna: MCL) op de afdeling chirurgie opgenomen van 21 oktober 2022 tot en met 22 oktober 2022. Er bleek sprake te zijn van een breuk van de nekwervel (C7) en breuken in de borstwervels (Th9 en Th12), kneuzing (contusie) van de pols en scheen links en trauma aan het hoofd (trauma capitis) met een vermoeden van een hersenschudding (met een commotioneel beeld). Er werd bij hem een nekkraag (Miami J-kraag) aangelegd. Op 22 oktober 2022 werd [slachtoffer 6] met nekkraag ontslagen. Na een aantal weken moesten er nog controles bij neurochirurgie bij het Universitair Medisch Centrum Groningen (UMCG) en bij traumachirurgie van het MCL plaatsvinden.24

In de geneeskundige verklaring van de huisarts d.d. 11 november 2022 staat dat [slachtoffer 6] heel veel last heeft van paniekaanvallen en angstige herbelevingen van het ongeluk.25

In een brief van arts [naam] d.d. 29 mei 2024 staat dat [slachtoffer 6] door het ongeval arbeidsongeschikt voor metselen/zwaar werk is geraakt.26

[slachtoffer 7] werd medisch onderzocht op 21 oktober 2022.

Het letsel betrof een grote hoofdwond op het voor- en achterhoofd en er was sprake van een botbreuk van de tweede en zesde nekwervel en van de

derde en vierde borstwervel. De tweede nekwervel werd operatief vastgezet, met de complicatie dat de slagader werd beschadigd.27

Vermiste personen

Duidelijk werd vervolgens dat er nog twee opvarenden van [naam] vermist waren, namelijk [slachtoffer 2] en de 12-jarige [slachtoffer 4] .28

Op 6 november 2022 ontving de politie een melding dat iemand bij het Groene Strand op Terschelling mogelijk een lichaam zag drijven. De politie is ter plaatse gegaan en trof inderdaad een lichaam aan, dat ondertussen op het zand lag.29 Het bleek te gaan om de vermiste [slachtoffer 2] .30 Tijdens de schouw bleek sprake van een niet-natuurlijk overlijden, waarschijnlijk verdrinking, mogelijk ook door zijn verwondingen in het gelaat en de romp.31

Tot op heden is [slachtoffer 4] nog niet gevonden.32

Plaats aanvaring: het Schuitengat

Het ongeval vond plaats in het Schuitengat, een voor de scheepvaart openstaand openbaar vaarwater. Het Schuitengat is een zogenoemd betond vaarwater met tonnen zonder verlichting. Komende vanaf Terschelling liggen aan de rechterzijde even genummerde rode tonnen en aan de linkerzijde oneven genummerde groene tonnen. Op de plaats van het ongeval wordt het vaarwater smaller en loopt het vaarwater in een bocht, ongeveer van Noordoost tot Zuidwest.33 De toegelaten maximum vaarsnelheid in dit gedeelte van het Schuitengat is 20 kilometer per uur.34 Het Schuitengat is een vaargeul die sinds een paar jaar door natuurlijk verloop van de zee weer open is.35

De afstanden tussen de boeien in het Schuitengat is als volgt: SG6 - SG 7: 141,9 meter

SG8 - SG9: 127,3 meter SG10 - SG11: 114,6 meter SG11A - SG12: 156,5 meter SG13 - SG14: 162,5 meter36

De toedracht van het ongeval

Het onderzoek

Het Team Verkeersspecialisten/VOA Water37 en het Expert Team Visualisatie en Reconstructie38 van de politie en deskundige Hanssen van de TU Delft39 hebben op basis van de schade aan de vaartuigen, de radarbeelden van de Brandaris, het marifoonverkeer, de AIS-gegevens en de Tresco-navigatiekaart van de

vaartuigen een onderzoek ingesteld naar de toedracht van het ongeluk. Hierin staat onder meer het volgende.

Het begin van het Schuitengat

[naam] verliet omstreeks 07:07 uur de haven van Terschelling met bestemming Harlingen en voer, stuurboord uit, het Schuitengat op.40

[naam] voer vanuit Harlingen41 vanaf de Vliestroom het Schuitengat in, met bestemming Terschelling, en volgde in het begin van het Schuitengat de rode tonnenzijde. Hierna voer [naam] richting de groene ton SG 9 en voer daarna op of over de denkbeeldige lijn tussen de SG 9 en SG 11. Hierna stak [naam] schuin over richting de rode tonnenzijde, de SG 10 en SG 12.42 Vanaf 07:12:15 uur begon [naam] met oversteken.43

Eerste marifooncontact (07:12:23 07:12:26)

Om 07:12:23 uur riep [naam] per marifoonkanaal 2 op.44 [naam] rondde boei 10 op het moment dat [naam] heeft gevraagd: “ goeiemorgen, [naam] . Wat gaan we doen?”. [naam] zat op dat moment aan bakboordwal, geparafraseerd als links van het midden van de linker weghelft.45

Aan het begin van deze oproep is het 07:12:23 uur en is de onderlinge afstand 790 meter. Aan het einde van deze oproep is het 07:12:26 uur en is de onderlinge afstand 719 meter.46

Omstreeks 07:12:23 uur voer [naam] met een snelheid van 29,8 kilometer per uur en [naam] met een snelheid van 54,2 kilometer per uur.47

Tweede marifooncontact (07:12:31 07:12:36)

[naam] beantwoordde de begroeting van [naam] met: “ , goedemorgen, [naam] . Zeg het maar.” en koerste daarna in een rechte lijn af op boei 11A aan stuurboordzijde (richting de juiste weghelft, oftewel naar stuurboordwal).48

Aan het begin van deze oproep is het 07:12:31 uur en is de onderlinge afstand 577 meter. Aan het einde van deze oproep is het 07:12:36 uur en is de onderlinge afstand 507 meter.49

Derde en laatste marifooncontact (07:12:38 07:12:42)

[naam] voer ongeveer in het midden tussen het boeipaar 13-14 en voer stuurboordwal bij de passage van boeipaar 12-11A, geparafraseerd als in het midden van de juiste weghelft en stelde voor om elkaar “stuurboord-stuurboord” (schepen passeren elkaar aan hun rechterzijde) te passeren: “Nou, doe maar gewoon normaal stuurboord-stuurboord, want je zit al vrij aan de rooie kant.”. [naam] hield daarna consequent bakboordwal koers aan (naar links), richting boei 11.50

Aan het begin van deze oproep is het 07:12:38 uur en is de onderlinge afstand 439 meter. Aan het einde van deze oproep is het 07:12:42 uur en is de onderlinge afstand 372 meter.51

Getuige [getuige 2] , als verkeersleider/centrale meldpost op de Brandaris aanwezig tijdens het ongeval52, luisterde dit marifooncontact mee en merkte over deze boodschap van [naam] op dat zonder akkoord van beide partijen geen afspraak tot stand is gekomen.53

Getuige [getuige 3] , als verkeersleider op de Brandaris aanwezig tijdens het ongeval54, luisterde dit marifooncontact ook mee en merkte over deze boodschap van [naam] op dat dit een tegenstrijdig bericht was55 en een stuurboord-stuurboord-passage (schepen passeren elkaar aan hun rechterzijde) bevestigd moet worden door de andere partij en officieel ook door de verkeersleider, omdat een normale passage bakboord-bakboord (schepen passeren elkaar aan hun linkerzijde) betreft. Zij heeft verklaard dat het voor haar niet duidelijk was welke afspraak [naam] en [naam] hadden gemaakt. Daarbij heeft zij verklaard dat de reden dat zij niet gecommuniceerd heeft met beide schippers, is dat de schepen elkaar te dicht waren genaderd en zij de marifoonverbinding vrij wilde houden voor communicatie tussen de schepen. Als de schepen verder uit elkaar waren geweest, had zij om verduidelijking gevraagd.56

Omstreeks 07:12:39 uur voer [naam] met een snelheid van 29,3 kilometer per uur en [naam] met een snelheid van 55 kilometer per uur.57

Het onbeantwoorde voorstel van [naam] om elkaar stuurboord-stuurboord te passeren, leidde niet tot een wijziging van de koers van [naam] . De koers van [naam] , indien ongewijzigd, zou leiden tot het (weliswaar rakelings) stuurboord-stuurboord passeren van de schepen.58

De aanvaring/overvaring

Op 07:12:50 uur zette [naam] een draai in naar stuurboord. Drie seconden daarna versmelten de beide radarreflecties op de radarbeelden van de Brandaris en zijn deze niet meer van elkaar te onderscheiden. Het is waarschijnlijk dat de daadwerkelijke aanvaring dan al heeft plaatsgevonden, waarschijnlijk één of anderhalve seconde eerder.

Op het moment van de aanvaring zat [naam] iets over de helft van de vaarroute aan haar bakboordzijde en [naam] nagenoeg in het midden.59 Om 07:12:59 uur meldde [naam] de aanvaring met [naam] aan de Brandaris.60

Uit onderzoek volgt dat [naam] volledig over [naam] is heen gevaren61, [naam] van bakboord (dus van links vanuit [naam] bezien) kwam en de hoek van aanvaring tussen beide schepen op het moment van aanvaring ongeveer 50 graden was.62 [naam] is vermoedelijk total loss.63

Extra tijd bij lagere snelheid

Als beide vaartuigen 20 kilometer per uur hadden gevaren, zouden de schippers van beide vaartuigen ongeveer 35 seconden extra tijd hebben gehad voordat beide schepen elkaar zouden ontmoeten (om de afstand van ongeveer 790 meter af te leggen).64

Bewijsoverwegingen

Juridisch kader

Schuld

Aan verdachte is onder feit 1 en feit 2 primair kortgezegd ten laste gelegd dat de dood van vier opvarenden van [naam] , het zwaar lichamelijk letsel van drie opvarenden van [naam] en het zinken van [naam] (met levensgevaar en de dood tot gevolg) aan zijn schuld te wijten is. Dit is strafbaar gesteld in respectievelijk de artikelen 307, 308 en 169 van het Wetboek van Strafrecht.

Het begrip schuld zoals voornoemd heeft een andere betekenis dan in het normale spraakgebruik. In dit geval betekent schuld de verwijtbare aanmerkelijke onvoorzichtigheid65, ook wel culpa genoemd. Dit betekent dat hoewel een verdachte de gevolgen niet heeft willen veroorzaken, hem die gevolgen wel kunnen worden verweten omdat hij anders had moeten en kunnen handelen. Met de aanwezigheid van aanmerkelijke onvoorzichtigheid is de verwijtbaarheid gegeven, tenzij contra-indicaties aanwezig zijn.

Hierbij kan gedacht worden aan schulduitsluitingsgronden of een situatie van verontschuldigbare onmacht.66

Bij de beoordeling of gedrag aanmerkelijke onvoorzichtig is, moet allereerst worden bezien welke fouten zijn gemaakt, oftewel welke wettelijke/ongeschreven normen door dit gedrag zijn overtreden. Hierbij is van belang dat niet elke fout leidt tot strafrechtelijke aansprakelijkheid: er moet sprake zijn van een aanzienlijke mate, zware, oftewel aanmerkelijke onvoorzichtigheid.

De aanmerkelijke onvoorzichtigheid wordt enerzijds bepaald door de manier waarop schuld in de tenlastelegging nader is geconcretiseerd en is anderzijds afhankelijk van het geheel van de gedragingen van de verdachte, de aard en de ernst daarvan en de overige omstandigheden van het geval.67 Dat brengt mee dat niet in zijn algemeenheid valt aan te geven of één (verkeers)overtreding voldoende kan zijn voor de bewezenverklaring van schuld. Daarvoor zijn verschillende factoren van belang, zoals de aard en de concrete ernst van de (verkeers)overtreding en de omstandigheden waaronder die overtreding is begaan. Voorts verdient opmerking dat niet reeds uit de ernst van de gevolgen van (verkeers)gedrag dat in strijd is met één of meer wettelijke gedragsregels, kan worden afgeleid dat sprake is van schuld.68

Een zeker risico mag -mede in het belang van de voortvarendheid van het verkeer- worden genomen, omdat risicos op schade immers nooit volledig zijn uit te sluiten. Hoeveel risico acceptabel (geoorloofd) is, hangt af van de in het geding zijnde rechtsbelangen. Bezien moet worden of een verdachte naar objectieve maatstaven een ongeoorloofd risico heeft genomen. De rechtbank stelt hierbij voorop dat zodra zich risicos voor het leven van anderen voordoen, er veel minder geoorloofd is en de onvoorzichtigheid zich eerder laat kwalificeren als aanmerkelijk.69

Het komt er daarbij op aan of de verdachte tekortschoot in vergelijking met een gemiddelde andere persoon in vergelijkbare omstandigheden en/of met een vergelijkbare hoedanigheid.70 De hoedanigheid van een verdachte speelt dus een rol, want in het bijzonder diegenen die in een bepaalde context werkzaam zijn, moeten zich aan de regels houden. Zij staan immers garant voor de juiste toepassing van de voor hen geldende regels. Dit wordt de Garantenstellung genoemd en voor deze personen geldt daarom een extra zorgplicht. Bij hen wordt onvoorzichtig gedrag sneller aanmerkelijk onvoorzichtig.

Tot slot speelt een rol of een verdachte de gevolgen van zijn handelen had kunnen en moeten voorzien.71

Causaal verband

Naast de vaststelling van schuld moet voor een bewezenverklaring van feit 1 en feit 2 primair een causaal verband bestaan tussen de verweten gedragingen en de ingetreden gevolgen. Hierbij wordt veelal het criterium van de redelijke toerekening van het gevolg gebruikt.72

Toepassing juridisch kader op de zaak

Concretisering in de tenlastelegging

De schuld is in de tenlastelegging geconcretiseerd en valt kortgezegd uiteen in de volgende drie onderwerpen: 1) het marifoonverkeer en 2) de snelheid en het vaargedrag en 3) het vereiste vaarbewijs.

Daarbij houdt de rechtbank bij de beoordeling rekening met de hoedanigheid van verdachte als schipper van een watertaxi met passagiers. Hij had een extra zorgplicht. Immers schrijft het Binnenvaartpolitiereglement (hierna: BPR) voor dat de schipper verantwoordelijk is voor de naleving van de regels, de veiligheid van de scheepvaart en de goede orde aan boord.

Voor de beoordeling of sprake is van schuld, de verwijtbare aanmerkelijke onvoorzichtigheid, en de causaliteit gaat de rechtbank in op de verschillende onderdelen van de tenlastelegging.

Het marifoonverkeer

De rechtbank is van oordeel dat verdachte onvoldoende over de wijze waarop beide schepen elkaar zouden passeren, heeft gecommuniceerd. Verdachte moest en kon anders en duidelijker communiceren. De rechtbank overweegt daartoe als volgt.

De rechtbank stelt voorop dat als twee schepen beiden aan hun stuurboordwal (aan de voor hun rechterkant van het vaarwater) varen, zij elkaar zonder dat daarvoor communicatie nodig is bakboord- bakboord kunnen passeren (schepen passeren elkaar aan hun linkerzijde). Beide schepen varen dan rechts, zoals het uitgangspunt in het BPR is.

In dit geval voer [naam] aan haar stuurboordwal, maar verdachte met [naam] niet. Verdachte voer met [naam] aan haar bakboordwal (aan de linkerkant van de “verkeerde” weghelft, bij de rode boei SG 10), waarbij opmerking verdient dat dit op zichzelf niet verboden is. Hierdoor ontstond echter wel een bijzondere situatie, omdat beide schepen daardoor in elkaars vaarwater zaten en dat als zij beiden geen actie ondernamen, een aanvaring zou volgen. Het maken van een passeerafspraak, om een aanvaring te voorkomen, was daarom noodzakelijk.

Gelet op dat beide schepen, omdat het donker was, op radar voeren, stelt de rechtbank verwijzend naar artikel 6.32. BPR ten aanzien van het marifoonverkeer het volgende voorop. Een op radar varend schip moet, zodra het op het scherm een schip waarneemt waarvan de positie of het gedrag tot een gevaarlijke situatie zou kunnen leiden opgeven: zijn naam, zijn positie, zijn vaarrichting en of het een groot schip, een klein schip, een snel schip, of een bovenmaats schip is. Het moet vervolgens met die schepen het voorbijvaren afspreken. Een klein schip of een snel schip moet daarbij opgeven naar welke zijde het uitwijkt. Het schip dat wordt opgeroepen moet hetzelfde doen. Een snel schip is verplicht aan andere schepen voorrang te verlenen (artikel 6.02. BPR).

Het uitgangspunt is wat de rechtbank betreft dat verdachte, nu hij met [naam] met [naam] in aankomst aan de linkerkant van het vaarwater voer, marifooncontact met [naam] had moeten opnemen om zijn bedoelingen kenbaar te maken.

Dit deed verdachte echter niet. De schipper van [naam] nam, toen [naam]

bij de rode boei SG 10 voer, marifooncontact op met verdachte, omdat deze aan de “verkeerde kant” van het vaarwater voer en zij anders in elkaars vaarwater zouden komen. Verdachte laat vervolgens het initiatief voor de passeerafspraak aan de schipper van [naam] “Zeg het maar”. De schipper van [naam] stelde voor om elkaar “gewoon normaal stuurboord-stuurboord” te passeren, omdat [naam] al vrij aan de rode kant zat. Dit voorstel van de schipper van [naam] wordt door verdachte echter niet bevestigd. Er komt in het geheel geen reactie van de schipper van [naam] . De schipper van [naam] heeft verklaard dat het zijn bedoeling was om elkaar stuurboord-stuurboord te passeren (schepen passeren elkaar aan hun rechterzijde) en dat hij ervan uitging dat de verdachte dit had begrepen, omdat [naam] zijn koers niet wijzigde en aan de rode boeienkant bleef.

Hoewel het verdachte niet verboden is om met [naam] aan zijn bakboordwal te varen (aan de “verkeerde” kant van het vaarwater), vindt de rechtbank het in strijd met goed zeemanschap dat verdachte zich over de wijze van passeren uiterst passief heeft opgesteld. Hij was immers degene die de bijzondere situatie heeft veroorzaakt door op korte onderlinge afstand aan de rode kant te varen. Hij liet het echter na om als eerste marifooncontact op te nemen met [naam] , teneinde als eerste met een passeervoorstel te komen en tot slot om het passeervoorstel van [naam] te bevestigen. Daarbij heeft hij in het antwoord dat hij wél gaf nagelaten om zijn positie, zijn vaarrichting en zijn uitwijkrichting te vermelden. Dit terwijl het voor [naam] uiterst belangrijke informatie was dat verdachte afkoerste op SG11A, hetgeen in strijd was met het voorstel van [naam] . De rechtbank oordeelt dan ook dat verdachte (gelet op voornoemde voorschriften) zijn snelheid had moeten verminderen en zo nodig zijn schip had moeten stilleggen. Daarna had hij moeten en kunnen reageren via de marifoon. Dat de schipper van [naam] mogelijk een verwarrend passeervoorstel deed, doet niet af aan het voorgaande. Verdachte had in dat geval om verduidelijking moeten en kunnen vragen.

Het voorgaande betekent dat de rechtbank van oordeel is dat verdachte in strijd met de voor het marifoonverkeer geldende voorschriften heeft gehandeld. Verdachte had anders kunnen en moeten handelen.

Voor zover de verdediging heeft willen bepleiten dat verdachte weliswaar niet heeft gereageerd, maar dat dit in de gegeven omstandigheden ook niet meer kon omdat hij in een verontschuldigbare onmacht verkeerde, merkt de rechtbank op dat verdachte nog minimaal 15 seconden had bij onverminderde vaart en hij dit tijdsbestek had kunnen verlengen door vaart te minderen dan wel volledig te stoppen.

De snelheid en het vaargedrag

De rechtbank is van oordeel dat verdachte te hard heeft gevaren en zijn snelheid onvoldoende heeft aangepast aan de situatie ter plaatse. Verdachte moest en kon zijn snelheid minderen dan wel het schip volledig stilleggen. De rechtbank overweegt daartoe als volgt.

Verdachte voer met een snelheid van ongeveer 29 kilometer per uur, terwijl in dit deel van het Schuitengat een snelheidsbeperking van 20 kilometer per uur gold. Daarbij koersten beide schepen op elkaar af in een bocht op het smalste stuk van het Schuitengat. Toen de schipper van [naam] verdachte voor het eerst opriep, resteerde nog slechts 790 meter totdat beide schepen elkaar zouden ontmoeten. Na het passeervoorstel van de schipper van [naam] was de onderlinge afstand nog maar 372 meter. Nadere handelingen, extra alertheid en voorzichtigheid (defensief varen) van beide schepen, om een aanvaring te voorkomen, is dan ook vereist. De rechtbank is van oordeel dat, naast de gebrekkige communicatie via de marifoon, ook de omstandigheden van een korte onderlinge afstand en een smaller wordende vaarweg, en een bocht, aanleiding gaven om vaart te minderen en te anticiperen.

Te hard varen leidt enerzijds tot minder tijd om te anticiperen op en te communiceren over de wijze van passeren en anderzijds tot een forsere impact bij een aanvaring.

De VOA heeft een naderingssnelheid tussen beide schepen van 80 kilometer per uur berekend (een optelsom van de snelheid van beide schepen). Dit was 40 kilometer per uur geweest wanner beide schepen zich aan de maximumvaarsnelheid hadden gehouden en 20 kilometer per uur hadden gevaren. Aangenomen mag worden dat de klap en impact van een aanvaring minder groot zijn bij een naderingssnelheid van 40 kilometer per uur dan bij 80 kilometer per uur. Opgemerkt dient te worden dat verdachte hierin een kleiner aandeel gehad, omdat hij relatief het minst hard heeft gevaren.

Daarbij komt dat is berekend dat wanneer beide schepen 20 kilometer per uur hadden gevaren, er 35 seconden extra waren geweest (twee keer zoveel tijd) om de afstand vanaf het eerste marifooncontact tot het moment van de aanvaring af te leggen. Daarmee was er meer tijd geweest voor de schipper van [naam] om zijn passeervoorstel te herhalen, voor verdachte om het voorstel te bevestigen en voor de verkeersleiding van de Brandaris om in te grijpen. Ook was er meer tijd geweest om de situatie te overzien, te anticiperen en eventueel van koers te wijzigen.

De schipper van [naam] heeft na zijn voorstel [naam] laten afbuigen naar zijn bakboordwal (naar links richting de groene tonnenzijde). Verdachte had er rekening mee moeten houden dat de schipper van [naam] zijn voorstel zou uitvoeren en dus óók zou afkoersen/uitwijken op/naar de groene tonnenzijde. Dit geldt te meer, omdat verdachte op de radar had moeten en kunnen zien dat [naam] ruimte liet voor verdachte -door af te buigen naar de groene tonnenzijde- om elkaar stuurboord-stuurboord te passeren conform het voorstel. Verdachte had daarom zijn koers richting de groene tonnenzijde, zonder marifooncontact, niet mogen voortzetten en deze vaarsnelheid mogen houden.

Het verweer dat ziet op het ontbreken van verwijtbaarheid (verontschuldigbare onmacht), omdat verdachte kennelijk naar het voorstel om elkaar “normaal” te passeren heeft gehandeld, verwerpt de rechtbank. Verdachte had via de marifoon om verduidelijking moeten vragen als het passagevoorstel dat werd gedaan niet duidelijk voor hem was. Hij had daarnaast op de radar kunnen zien dat [naam] -net als verdachte- op de groene tonnenzijde afkoerste.

Verder is voor de rechtbank onbegrijpelijk dat verdachte zijn schip niet heeft stilgelegd. Met deze snelheid -in combinatie met die van [naam] - resteerden slechts 15 seconden voordat beide schepen elkaar zouden ontmoeten, zonder dat verdachte het voorstel van de schipper van [naam] had bevestigd. Dit klemt te meer, omdat uit onderzoek volgt dat de schepen afkoersten op een passage waarbij zij elkaar rakelings zouden passeren, met alle risicos van dien. Een noodstop was nog mogelijk geweest.

Tot slot had verdachte de plotselinge stuurboordbeweging, vlak voor de aanvaring, nooit mogen maken. De vraag waarom verdachte deze onverwachte stuurbeweging naar stuurboord heeft gemaakt blijft onbeantwoord, omdat verdachte zich dit niet meer kan herinneren doordat hij leidt aan geheugenverlies. Of dit, zoals de raadslieden hebben bepleit, een schrik-/paniekreactie is geweest, is daarom niet vast te stellen. Het verweer dat sprake was van het ontbreken van verwijtbaarheid (verontschuldigbare onmacht) wordt daarom verworpen.

Het voorgaande betekent dat de rechtbank van oordeel is dat verdachte in strijd met de voorschriften uit het BPR en met het vereiste van goed zeemanschap heeft gehandeld door het schip niet stil te leggen of op zijn minst vaart te minderen, terwijl daartoe aanleiding was.

De rechtbank is van oordeel dat verdachte anders had moeten en kunnen handelen. De schipper van [naam] riep [naam] op, toen [naam] aan de linkerkant van het vaarwater voer bij de rode boei SG 10 met [naam] in aankomst. Na de gebrekkige en innerlijk tegenstrijdige communicatie via de marifoon, is verdachte zonder bevestiging van het passagevoorstel van [naam] , met [naam] met onverminderde en te hoge snelheid doorgevaren richting de groene tonnenzijde, terwijl beide schepen elkaar reeds tot op korte afstand waren genaderd. Vlak voor de aanvaring maakte verdachte met [naam] een plotselinge stuurbeweging naar stuurboord. Daarmee heeft verdachte een ongeoorloofd risico genomen, namelijk dat de schipper van [naam] zijn voorstel zou uitvoeren en ook richting de groene tonnenzijde zou varen, waardoor zij op korte onderlinge afstand in elkaars vaarwater zouden komen. Daarbij speelt ook mee dat verdachte niet over het vereiste vaarbewijs, en daarmee mogelijk niet over bepaalde kennis en kunde, beschikte. Daardoor zijn mensenlevens op het spel gezet: een ongeoorloofd risico dus. Verdachte had toen [naam] een passagevoorstel deed en zijn bevestiging uitbleef, zijn schip moeten stilleggen, of op zijn minst drastisch vaart moeten minderen, en [naam] moeten oproepen en om verduidelijking moeten vragen als het passeervoorstel niet duidelijk voor hem was. Verdachte heeft in strijd gehandeld met de wettelijke voorschriften uit het BPR en het Binnenvaartbesluit en de voorschriften voor een goed zeemanschap. Bij dit alles speelt mee dat juist verdachte als schipper garant moest staan voor de juiste toepassing van de regels en de veiligheid op het water en dat van hem meer mag worden verwacht dan van een gemiddeld persoon. Gelet op het voorgaande had verdachte deze gevolgen, mede gelet op zijn ervaring en kennis, ook kunnen en moeten voorzien.

De rechtbank is van oordeel dat gezien het geheel aan gedragingen van verdachte, de aard en de ernst daarvan, alsmede de aard en concrete ernst van de normschendingen en de overige omstandigheden van het geval, verdachte een ongeoorloofd risico heeft genomen, waarbij hij de gevolgen had kunnen en moeten voorzien. Dit alles bezien vanuit de voor verdachte geldende Garantenstullung.

Concluderend is de rechtbank van oordeel dat gelet op het voorgaande de verwijtbare aanmerkelijke onvoorzichtigheid (schuld) en het vereiste causale verband, via de redelijke toerekening, bewezen kunnen worden. Dit betekent dat een bewezenverklaring van feit 1 en feit 2 primair volgt.

Partiële vrijspraak

De rechtbank is met de officieren van justitie van oordeel dat niet kan worden vastgesteld dat [slachtoffer 5] letsel zoals bedoeld in artikel 308 van het Wetboek van Strafrecht heeft bekomen. Dit betekent dat de rechtbank verdachte partieel vrijspreekt van dit deel van feit 1.

Bewezenverklaring

De rechtbank acht feit 1 en feit 2 primair wettig en overtuigend bewezen, met dien verstande dat:

hij op 21 oktober 2022 op het voor het openbaar scheepvaartverkeer openstaande vaarwater, te weten het Schuitengat, in de gemeente Terschelling, aanmerkelijk onvoorzichtig, onachtzaam en nalatig heeft gehandeld door als schipper van watertaxi/snelle motorboot [naam] te varen op voornoemd vaarwater en tijdens dat varen

met een snelheid van ongeveer 29,8 km/uur, een hogere snelheid dan de aldaar geldende maximumsnelheid heeft gevaren, en

zijn snelheid onvoldoende heeft aangepast aan de situatie ter plaatse, waaronder de aanwezigheid van een ander naderend schip te weten veerboot/snel schip [naam] , en

niet over het vereiste vaarbewijs, te weten een Groot Vaarbewijs, heeft beschikt, en

onvoldoende heeft gecommuniceerd via de marifoon over de wijze van passage, en

zich er, terwijl hij vanuit zijn vaarrichting bezien te ver links van het midden aan de bakboordzijde in de vaargeul van het Schuitengat voer, onvoldoende van heeft vergewist dat hij veilig zijn koers kon wijzigen en naar rechts/stuurboord kon sturen en vervolgens plotseling naar rechts/stuurboord is gestuurd, terwijl een hem tegemoet varend schip, veerboot/snel schip [naam] , hem reeds tot op korte afstand genaderd was, en

niet alle voorzorgsmaatregelen heeft genomen die volgens goed zeemanschap en door omstandigheden waarin watertaxi/snelle motorboot [naam] zich bevond, waren geboden teneinde te voorkomen dat het leven van personen in gevaar werd gebracht,

waarna de door hem bestuurde watertaxi/snelle motorboot [naam] in aanvaring is gekomen met veerboot/snel schip [naam] en er een ongeval heeft plaatsgevonden,

waardoor het mede aan zijn schuld te wijten is geweest dat vier opvarenden van watertaxi/snelle motorboot [naam] , te weten [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 3] en [slachtoffer 4] , zijn overleden,

waardoor het mede aan zijn schuld te wijten is geweest dat opvarenden van watertaxi/snelle motorboot [naam] , te weten [slachtoffer 6] en [slachtoffer 7] , zwaar lichamelijk letsel hebben bekomen, te weten:

ten aanzien van die [slachtoffer 6] : breuken van de nekwervels en de borstwervels, contusie van de pols en scheen en psychisch trauma, en

ten aanzien van die [slachtoffer 7] : breuken van de nekwervels en de borstwervels, een beschadiging van de slagader en grote wonden aan het hoofd;

2. primair

hij op 21 oktober 2022 op het voor het openbaar scheepvaartverkeer openstaande vaarwater, te weten het Schuitengat, in de gemeente Terschelling, als schipper van watertaxi/snelle motorboot [naam] , zich tijdens het varen met dat schip zodanig heeft gedragen dat het mede aan zijn schuld te wijten is geweest dat die watertaxi/snelle motorboot [naam] in aanvaring is gekomen met veerboot/snel schip [naam] , waardoor die [naam] is gezonken en onbruikbaar gemaakt,

immers heeft verdachte toen aanmerkelijk onoplettend, onachtzaam en nalatig

met een snelheid van ongeveer 29,8 km/uur, een hogere snelheid dan de aldaar geldende maximumsnelheid heeft gevaren, en

zijn snelheid onvoldoende heeft aangepast aan de situatie ter plaatse, waaronder de aanwezigheid van een ander naderend schip te weten veerboot/snel schip [naam] , en

niet over het vereiste vaarbewijs, te weten een Groot Vaarbewijs, heeft beschikt, en

onvoldoende heeft gecommuniceerd via de marifoon over de wijze van passage, en

niet alle voorzorgsmaatregelen heeft genomen die volgens goed zeemanschap en door omstandigheden waarin watertaxi/snelle motorboot [naam] zich bevond waren geboden, ten einde te voorkomen dat het leven van personen in gevaar werd gebracht,

waarna de door hem bestuurde watertaxi/snelle motorboot [naam] , in aanvaring is gekomen met veerboot/snel schip [naam] en er een ongeval heeft plaatsgevonden,

waardoor levensgevaar is ontstaan voor de opvarenden van die watertaxi/snelle motorboot [naam] , te weten [slachtoffer 5] , [slachtoffer 6] en [slachtoffer 7] ,

terwijl het de dood van opvarenden [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 3] en [slachtoffer 4] ten gevolge heeft gehad.

Verdachte zal van het meer of anders ten laste gelegde worden vrijgesproken, aangezien de rechtbank dat niet bewezen acht.

Voor zover in de tenlastelegging taal- en/of schrijffouten voorkomen, zijn deze in de bewezenverklaring verbeterd. Verdachte is daardoor niet geschaad in de verdediging.

Strafbaarheid van het bewezen verklaarde

Het bewezen verklaarde levert op:

De eendaadse samenloop van:

1. aan zijn schuld de dood van een ander te wijten zijn, meermalen gepleegd

aan zijn schuld te wijten zijn dat een ander zwaar lichamelijk letsel bekomt, meermalen gepleegd

2. primair aan zijn schuld te wijten zijn dat een vaartuig zinkt en onbruikbaar gemaakt wordt, terwijl het feit iemands dood ten gevolge heeft, meermalen gepleegd

aan zijn schuld te wijten zijn dat een vaartuig zinkt en onbruikbaar gemaakt wordt, terwijl daardoor levensgevaar voor een ander ontstaat, meermalen gepleegd.

Deze feiten zijn strafbaar nu geen omstandigheden aannemelijk zijn geworden die de strafbaarheid uitsluiten.

Strafbaarheid van verdachte

De rechtbank acht verdachte strafbaar nu niet van enige strafuitsluitingsgrond is gebleken.

Strafmotivering

Vordering van de officier van justitie

De officieren van justitie hebben gevorderd dat verdachte ter zake van feit 1 en feit 2 primair wordt veroordeeld tot een taakstraf van 180 uren met aftrek van de dag inverzekeringstelling en daarnaast tot

een voorwaardelijke gevangenisstraf van drie maanden met een proeftijd van twee jaren.

Standpunt van de verdediging

De raadslieden hebben gepleit om bij het bepalen van de straf rekening te houden met de volgende persoonlijke omstandigheden van verdachte. Het ongeval heeft op verschillende manieren impact op het leven van verdachte. Zo ervaart hij lijdensdruk, valt het hem zwaar dat hij geen herinneringen aan het ongeluk heeft, is hij bedreigd en heeft hij besloten om niet meer professioneel te varen. De reclassering heeft geen bijzondere voorwaarden geadviseerd. Daarnaast is de redelijke termijn geschonden, is verdachte first offender en is sprake van een eendaadse samenloop.

Oordeel van de rechtbank

Bij de bepaling van de straf heeft de rechtbank rekening gehouden met de aard en de ernst van het bewezen en strafbaar verklaarde, de omstandigheden waaronder dit is begaan, de persoon van verdachte zoals deze naar voren is gekomen uit het onderzoek ter terechtzitting en de reclasseringsrapporten van 21 maart 2024 en 12 mei 2025, het uittreksel uit de justitiële documentatie van 16 januari 2025, alsmede de vordering van de officieren van justitie en het pleidooi van de verdediging.

De rechtbank heeft in het bijzonder het volgende in aanmerking genomen.

Ernst van de feiten

In de vroege ochtend van 21 oktober 2022 vond in het Schuitengat op de Waddenzee, vlakbij Terschelling, een aanvaring plaats tussen snelle veerboot [naam] en watertaxi [naam] . De veerboot was onderweg van Terschelling naar Harlingen. Verdachte was als schipper van de watertaxi met zeven opvarenden op weg van Harlingen naar Terschelling. De opvarenden zouden op Terschelling in de bouw aan het werk gaan. Eén van hen was een 12-jarige jongen, die een dagje met zijn vader mee was.

De meeste opvarenden van de watertaxi sliepen tijdens de overtocht. Zij schrokken wakker van de harde klap. Na de aanvaring belandden een aantal opvarenden direct in het koude water, terwijl andere opvarenden vastzaten in de met water vollopende zinkende watertaxi. Als gevolg van de aanvaring zijn vier opvarenden, waaronder de 12-jarige jongen, overleden. Twee overledenen zijn dezelfde dag gevonden, één overledene is twee weken later aangespoeld op het strand van Terschelling en het lichaam van het kind is nooit gevonden. Wonder boven wonder hebben de andere drie opvarenden en de schipper van de watertaxi het wel overleefd. Zij hebben zich, terwijl zij ernstig gewond waren, aan de romp van de watertaxi kunnen vastklampen, in afwachting van hulp. Nadat de vier aan boord van de reddingsboot waren gehaald, zonk de watertaxi compleet. De reddingswerkers hadden nog op tijd een sleepkabel aangelegd, waardoor de inmiddels gezonken watertaxi naar een zandbank kon worden gesleept. De rechtbank vindt het vermeldingswaardig en prijzenswaardig hoe daadkrachtig deze reddingswerkers hier te werk zijn gegaan en het leven van deze vier mensen hebben gered. Twee opvarenden bleken zwaar lichamelijk letsel te hebben. Het is bijzonder beangstigend, pijnlijk en traumatisch wat de opvarenden van de watertaxi hebben meegemaakt. Voor alle opvarenden was levensgevaar ontstaan, waarbij dit gevaar zich in het geval van vier opvarenden heeft verwezenlijkt. Daarmee is aan de nabestaanden van deze vier opvarenden onherstelbaar leed toegebracht. Zo plotseling en op deze manier een geliefde verliezen, is niet te bevatten en hartverscheurend. Op indringende wijze is door drie nabestaanden ter terechtzitting verteld over de verschrikkelijke periode van onzekerheid over het lot van hun geliefden en het immense verdriet en het gemis van hun dierbaren.

Dit ongeval heeft diepe impact op de direct betrokkenen, maar ook op de eilandbewoners en de Friese gemeenschap als geheel.

De rechtbank is van oordeel dat de dood van de vier opvarenden, het zwaar lichamelijk letsel van twee opvarenden en het zinken van de watertaxi mede aan de schuld van verdachte te wijten is. Verdachte heeft zich naar het oordeel van de rechtbank, als schipper van de watertaxi met een extra zorgplicht, verwijtbaar aanmerkelijk onvoorzichtig gedragen. Terwijl beide schepen elkaar op korte onderlinge afstand waren genaderd en in elkaars vaarwater zaten, heeft verdachte zijn te hoge vaarsnelheid onverminderd doorgezet, onvoldoende duidelijk gecommuniceerd over de wijze van passage en zich er onvoldoende van vergewist dat hij zijn koers veilig kon wijzigen. Daarnaast beschikte verdachte niet over het vereiste vaarbewijs. De rechtbank neemt verdachte dit zeer kwalijk.

Om van en naar de Waddeneilanden te gaan, is men afhankelijk van vervoer via de veerboten en watertaxis. Gelet op deze afhankelijkheid kan men niet anders dan vertrouwen hebben in de kennis en kunde van de schippers en erop vertrouwen dat de overtochten op een veilige manier gebeuren. Verdachte heeft dit vertrouwen ernstig geschonden.

Persoonlijke omstandigheden

Verdachte is door het ongeluk zelf ook ernstig gewond geraakt en kan zich van het ongeluk niets meer herinneren. Dit geheugenverlies is niet alleen frustrerend voor de slachtoffers en nabestaanden, maar ook voor verdachte zelf. Het geheugenverlies komt op de rechtbank oprecht over, mede gelet op het door de verdediging overgelegde stuk van de psycholoog van verdachte.

Verdachte kwam ter terechtzitting over als een gebroken man. Dit past ook bij het beeld dat van verdachte bij de reclassering naar voren is gekomen. De reclassering beschrijft dat er bij verdachte sprake is van lijdensdruk, maar dat hij de impact van het ongeluk op zijn eigen leven bagatelliseert omdat het leed van de nabestaanden en slachtoffers zoveel groter is. Tot op heden heeft hij als gevolg van het ongeluk last van hoofdpijnklachten en laag frequent contact met een psycholoog. Verder heeft verdachte schulden opgebouwd, omdat hij zzper is en als gevolg van het ongeval tot op de dag van vandaag niet volledig kan werken. Met zijn deelname aan de Koninklijke Nederlandse Reddingsmaatschappij en het behalen van het groot vaarbewijs is hij gestopt.

Straf

Bij het bepalen van de straf heeft de rechtbank rekening gehouden met de aard en ernst van de gedragingen van verdachte, de ernst van de gevolgen, het tijdsverloop en de persoonlijke omstandigheden van verdachte. De rechtbank merkt hierbij op dat zij zich realiseert dat voor de slachtoffers en nabestaanden geen enkele straf recht zal doen aan het leed en het verdriet dat dit ongeluk en het verlies van hun dierbaren met zich meebrengt.

Daar staat tegenover dat de rechtbank ervan overtuigd is dat verdachte de gevolgen van het ongeluk ook nooit heeft gewild. Gelet hierop en gelet op de schending van de redelijke termijn vindt de rechtbank het opleggen van een onvoorwaardelijke gevangenisstraf niet passend.

De rechtbank van oordeel dat gelet op de ernst van de gedragingen van verdachte en de ernst van de gevolgen een taakstraf van de maximale duur, te weten 240 uren, passend en geboden is. De dag dat verdachte in verzekering is gesteld, wordt hiervan afgetrokken, naar de maatstaf van 2 uren per dag inverzekeringstelling.

Om de ernst van de feiten te benadrukken en ter normbevestiging, legt de rechtbank daarnaast aan verdachte de door de officieren van justitie gevorderde voorwaardelijke gevangenisstraf van drie maanden

op, met een proeftijd van twee jaren.

Toepassing van wetsartikelen

De rechtbank heeft gelet op de artikelen 9, 14a, 14b, 14c, 22c, 22d, 55, 57, 169, 307 en 308 van het Wetboek van Strafrecht.

Deze voorschriften zijn toegepast, zoals zij ten tijde van het bewezen verklaarde rechtens golden dan wel ten tijde van deze uitspraak gelden.

Uitspraak

De rechtbank

Verklaart het onder 1 en 2 primair ten laste gelegde bewezen, te kwalificeren en strafbaar zoals voormeld en verdachte daarvoor strafbaar.

Verklaart niet bewezen hetgeen aan verdachte meer of anders is ten laste gelegd dan het bewezen verklaarde en spreekt verdachte daarvan vrij.

Veroordeelt verdachte tot:

een gevangenisstraf voor de duur van drie maanden.

Bepaalt dat deze gevangenisstraf niet zal worden ten uitvoer gelegd, tenzij de rechter later anders mocht gelasten, op grond dat de veroordeelde zich voor het einde van een proeftijd, die hierbij wordt vastgesteld op twee jaren, aan een strafbaar feit heeft schuldig gemaakt.

een taakstraf voor de duur van 240 uren.

Beveelt dat voor het geval de veroordeelde de taakstraf niet naar behoren verricht, vervangende hechtenis voor de duur van 120 dagen zal worden toegepast.

Beveelt dat de tijd door de veroordeelde vóór de tenuitvoerlegging van deze uitspraak in verzekering doorgebracht, bij de uitvoering van de opgelegde taakstraf geheel in mindering zal worden gebracht naar de maatstaf van 2 uren per dag inverzekeringstelling.

Dit vonnis is gewezen door J.G.W. Lootsma-Oude Nijeweme, voorzitter, mr. W.S. Sikkema en mr. M.E. Joha, rechters, bijgestaan door mr. L.F. Beitsma, griffier, en uitgesproken ter openbare terechtzitting van deze rechtbank op 25 juli 2025.

1. De hierna te noemen processen-verbaal zijn in de wettelijke vorm op ambtseed en door daartoe bevoegde

opsporingsambtenaren opgemaakt.

De hierna te noemen bewijsmiddelen en paginas bevinden zich -tenzij anders aangegeven- in het dossier van Team Opsporing Noord Oost van de politie met proces-verbaalnummer [nummer] , gesloten op 28 maart 2023, doorgenummerd 1 tot en met 849.

2 Het proces-verbaal van bevindingen d.d. 24 oktober 2022, pagina 49.

3 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 28 januari 2023, pagina 180.

4 Het proces-verbaal van verhoor verdachte [verdachte] d.d. 21 oktober 2022, pagina 594 en 596.

5 Het proces-verbaal van bevindingen d.d. 2 november 2022, pagina 61 en 62.

6 Het proces-verbaal van verhoor verdachte [kapitein] d.d. 21 oktober 2022, pagina 649 en 651.

7 Het proces-verbaal van verhoor verdachte [verdachte] d.d. 21 oktober 2022, pagina 595.

8 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 28 januari 2023, pagina 183.

9 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 28 januari 2023, pagina 182.

10 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 28 januari 2023, pagina 190.

11 Het proces-verbaal van bevindingen d.d. 22 oktober 2022, pagina 106.

12 Het proces-verbaal van getuigenverhoor [getuige 3] d.d. 22 oktober 2022, pagina 521.

13 Het proces-verbaal van getuigenverhoor [getuige 1] d.d. 22 oktober 2022, pagina 506.

14 Het proces-verbaal van getuigenverhoor [getuige 1] d.d. 22 oktober 2022, pagina 507.

15 Het proces-verbaal van getuigenverhoor [slachtoffer 6] d.d. 22 oktober 2022, pagina 481.

16 Het proces-verbaal van getuigenverhoor [getuige 1] d.d. 22 oktober 2022, pagina 507.

17 Het proces-verbaal van getuigenverhoor [getuige 3] d.d. 22 oktober 2022, pagina 521.

18 Het proces-verbaal van getuigenverhoor [slachtoffer 6] d.d. 22 oktober 2022, pagina 481.

19 Het proces-verbaal van bevindingen d.d. 23 oktober 2022, pagina 54.

20 Een forensisch geneeskundig schouwverslag d.d.

21 oktober 2022 betreffende [slachtoffer 3] , opgemaakt

en ondertekend door forensisch arts KNMG Brinker, pagina 559.

21 Het proces-verbaal van getuigenverhoor [getuige 3] d.d. 22 oktober 2022, pagina 522.

22 Het proces-verbaal van bevindingen d.d. 23 oktober 2022, pagina 54.

23 Een forensisch geneeskundig schouwverslag d.d. 21 oktober 2022 betreffende [slachtoffer 1] , opgemaakt

en ondertekend door forensisch arts KNMG Brinker, pagina 551.

24 Brief van het Medisch Centrum Leeuwarden d.d. 22 oktober 2022 betreffende [slachtoffer 6] , opgemaakt

en ondertekend door arts-assistent chirurgie Slagter, pagina 492 en 493.

25 Een geneeskundige verklaring d.d. 11 november 2022 betreffende [slachtoffer 6] , opgemaakt en

ondertekend door huisarts Nijhof, pagina 491.

26 Een schriftelijk bescheid d.d. 29 mei 2024 betreffende [slachtoffer 6] , opgemaakt en ondertekend door

arts [naam] , afzonderlijk opgenomen in het dossier, pagina 3.

27 Een geneeskundige verklaring d.d. 18 november 2022 betreffende [slachtoffer 7] , opgemaakt en

ondertekend door zorgverlener Blok, pagina 504.

28 Het proces-verbaal van bevindingen d.d. 31 oktober 2022, pagina 60.

29 Het proces-verbaal van bevindingen d.d. 7 januari 2023, pagina 100.

30 Het proces-verbaal van aangifte lijkvinding d.d. 7 november 2022, pagina 572.

31 Een forensisch geneeskundig schouwverslag d.d. 6 november 2022 betreffende [slachtoffer 2] ,

opgemaakt en ondertekend door forensisch arts FMG Beiboer, pagina 571.

32 Slachtofferverklaring van [naam] ter terechtzitting van 8 juli 2025.

33 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 28 januari 2023, pagina 176 & 177.

34 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 28 januari 2023, pagina 178.

35 Het proces-verbaal van bevindingen d.d. 23 oktober 2022, pagina 54.

36 Het proces-verbaal van bevindingen [nummer] -172 d.d. 11 juli 2024, pagina 7, als aanvullend proces-

verbaal afzonderlijk in het dossier gevoegd.

37 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 28 januari 2023 (met bijlagen), pagina 172

e.v..

38 Het proces-verbaal nummer 2934.2023.2441 d.d. 22 maart 2023, pagina 325 e.v..

39 Rapportage naar aanleiding van onderzoeksvraag omtrent nauwkeurigheid en betrouwbaarheid van de

radargegevens van de Brandaris (casus [naam] - [naam] ) d.d. 2 juni 2025, prof.dr.ir. R.F. Hanssen, hoogleraar Geodesie en Satelliet-aardobservatie aan de Technische Universiteit Delft, als afzonderlijk rapport opgenomen in het dossier, pagina 1 tot en met 81 (hierna: Het deskundigenrapport van Hanssen).

40 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 28 januari 2023, pagina 203.

41 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 28 januari 2023, pagina 201.

42 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 28 januari 2023, pagina 203.

43 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 28 november 2022 (bijlage 9), pagina 289.

44 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 28 januari 2023, pagina 203.

45 Het deskundigenrapport van Hanssen, pagina 14.

46 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 19 januari 2023 (bijlage 13), pagina 316.

47 Proces-verbaal van onderzoek .avi bestand “AVI film Tresco data aanvaring [naam] - [naam] ” d.d. 23

november 2022 (bijlage 7), pagina 260.

48 Het deskundigenrapport van Hanssen, pagina 14.

49 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 19 januari 2023 (bijlage 13), pagina 316.

50 Het deskundigenrapport van Hanssen, pagina 14.

51 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 19 januari 2023 (bijlage 13), pagina 316.

52 Het proces-verbaal van getuigenverhoor [getuige 2] d.d. 22 oktober 2022, pagina 512.

53 Het proces-verbaal van getuigenverhoor [getuige 2] d.d. 22 oktober 2022, pagina 514.

54 Het proces-verbaal van getuigenverhoor [getuige 3] d.d. 22 oktober 2022, pagina 518.

55 Het proces-verbaal van getuigenverhoor [getuige 3] d.d. 22 oktober 2022, pagina 521.

56 Het proces-verbaal van getuigenverhoor [getuige 3] d.d. 22 oktober 2022, pagina 523.

57 Proces-verbaal van onderzoek .avi bestand “AVI film Tresco data aanvaring [naam] - [naam] ” d.d. 23

november 2022, pagina 260 (Bijlage 7).

58 Het deskundigenrapport van Hanssen, pagina 14.

59 Het deskundigenrapport van Hanssen, pagina 14.

60 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 19 januari 2023 (bijlage 13), pagina 316 en

het proces-verbaal van bevindingen d.d. 22 oktober 2022, pagina 106.

61 Het proces-verbaal nummer 2934.2023.2441 d.d. 22 maart 2023, pagina 347.

62 Het proces-verbaal nummer 2934.2023.2441 d.d. 22 maart 2023, pagina 346.

63 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 28 januari 2023, pagina 196.

64 Het proces-verbaal van bevindingen Scheepvaartincident d.d. 19 januari 2023 (bijlage 13), pagina 319.

65 HR 15 oktober 2024, ECLI:NL:HR:2024:1398, r.o. 2.6.1.

66 HR 1 juni 2004, ECLI:NL:HR:2004:AO5822, r.o. 3.6.

67 HR 29 juni 2010, ECLI:NL:HR:2010:BL5630, r.o. 2.4.

68 HR 1 juni 2004, ECLI:NL:HR:2004:AO5822, r.o. 3.5.

69 PHR 23 januari 2024, ECLI:NL:PHR:2024:72, onder 11.

70 HR 15 oktober 2024, ECLI:NL:HR:2024:1398, r.o. 2.6.1.

71 HR 29 juni 2010, ECLI:NL:HR:2010:BL5630, r.o. 2.5.

72 HR 12 september 1978, ECLI:NL:HR:1978:AC2616.

ECLI:NL:RBNNE:2025:3067

Toegepaste wetsartikelen