ECLI:NL:RBMNE:2023:6826

RECHTBANK MIDDEN-NEDERLAND Zittingsplaats Utrecht Bestuursrecht zaaknummer: UTR 22/5585 uitspraak van de enkelvoudige kamer van 22 september 2023 in de zaak tussen V.O.F. [eiseres] , uit [vestigingsplaats] , eiseres (gemachtigde: mr. M.J. van Dam), en de minister van Infrastructuur en Waterstaat, (gemachtigde: mr. W.P. van Kooten - Vroegindeweij). Inleiding 1. In deze uitspraak beoordeelt de rechtbank het beroep van eiseres tegen de aan haar opgelegde boete van € 7.500,-, omdat zij op 12 november 2020 met te weinig bemanning op haar binnenvaartschip voer. Volgens het vaartijdenboek voer het schip in exploitatiewijze A2 (semi-continuvaart) en daar hoort een bemanning bij die bestaat uit twee schippers, twee matrozen en één lichtmatroos. Omdat er een bemanningstekort was van één schipper en één lichtmatroos, heeft de minister de boete bij besluit van 12 april 2022 opgelegd. 1.1. Met het bestreden besluit van 19 oktober 2022 op het bezwaar van eiseres is de minister bij dat besluit gebleven. 1.2. De minister heeft op het beroep gereageerd met een verweerschrift. 1.3. De rechtbank heeft het beroep op 3 juli 2023 op de zitting behandeld. Eiseres en de minister hebben zich laten vertegenwoordigen door hun gemachtigden.

2. De rechtbank beoordeelt in deze uitspraak of eiseres een overtreding heeft begaan en of de minister bevoegd was daar een boete voor op te leggen. Als de minister een boete mocht opleggen, beoordeelt de rechtbank vervolgens of er aanleiding is om deze boete te matigen. De rechtbank doet dat aan de hand van de beroepsgronden van eiseres. 3. Het wettelijk kader is voor de leesbaarheid van deze uitspraak vermeld in de bijlage die deel uitmaakt van deze uitspraak. Was de minister bevoegd om een boete op te leggen? 4. Aan eiseres is een boete opgelegd, omdat zij met te weinig bemanningsleden voer. Dit bleek na een controle van haar schip op 12 november 2020 om 23:45 uur. Het schip van eiseres is een duwboot en valt in categorie 4 van de Binnenvaartregeling. De bemanning bestond op het moment van de controle uit een schipper, stuurman en een deksman. In het vaartijdenboek staat dat er gevaren werd in exploitatiewijze A2 (semi-continuevaart). Op grond van de Binnenvaartregeling en de daarbij behorende bijlage 5.1 moest de bemanning bij deze exploitatiewijze bestaan uit twee schippers, twee matrozen en een lichtmatroos. De minister heeft vastgesteld dat er een schipper en matroos te weinig waren (één lichtmatroos mocht namelijk vervangen worden door de deksman). De minister heeft de boetes gehanteerd die zijn neergelegd in bijlage 11.1 van de Binnenvaartregeling: € 5.000,- boete voor het ontbreken van een schipper en € 2.500,- voor het ontbreken van een matroos. 5. Eiseres ontkent niet dat er in het vaartijdenboek staat aangegeven dat er in exploitatiewijze A2 werd gevaren en tussen partijen bestaat ook geen verschil van mening over het aantal aanwezige bemanningsleden en hun functies. De belangrijkste beroepsgrond van eiseres is dat er een fout is gemaakt in het vaartijdenboek. Er staat weliswaar dat er werd gevaren in exploitatiewijze A2 maar feitelijk werd er in A1 (dagvaart) gevaren. Dit heeft gevolgen voor de op te leggen boete. 6. Eiseres heeft in dat kader verder toegelicht dat [vennoot 1] en haar echtgenoot (de vennoten van eiseres) beiden schipper zijn en dat zij om de week samen varen. Zij varen dan in exploitatiewijze A2. Aan het eind van de week, als [vennoot 2] van boord gaat, wijzigt zij de exploitatiewijze naar A1. Zij is dat dit keer vergeten en de schipper van dienst heeft dat ook niet opgemerkt. Dat er feitelijk in A1 werd gevaren blijkt ook wel uit het gegeven dat er niet meer dan 14 uur werd gevaren. Er was dus ook geen enkele reden om in A2 te blijven varen. Dat in het vaartijdenboek exploitatiewijze A2 is ingevuld, is dus een vergissing. 7. De minister stelt zich op het standpunt dat wat in het vaartijdenboek staat altijd de doorslag geeft en er geen ruimte is om daarvan af te wijken. Dat volgt volgens hem uit de rechtspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (Afdeling). Als voorbeeld heeft hij verwezen naar de uitspraken van 29 maart en 3 mei 2017. 8. De rechtbank volgt het standpunt van de minister over de waarde van het vaartijdenboek maar ten dele. Uit de rechtspraak volgt weliswaar dat de minister uit mag gaan van de in het vaartijdenboek geregistreerde exploitatiewijze, maar dat neemt niet weg dat, als eiseres kan aantonen dat het hier slechts om een administratieve fout gaat, dit gevolgen kan hebben voor de vraag of sprake is van een overtreding. Dit volgt naar het oordeel van de rechtbank uit de uitspraak van de Afdeling van 30 mei 2018, waarbij de Afdeling bij de beoordeling of een schip in exploitatiewijze A2 heeft gevaren, naast de andersluidende registratie in het vaartijdenboek, ook meeweegt dat de betreffende appellante niet heeft aangetoond dat de bemanning voor exploitatiewijze A2 feitelijk aanwezig was. Het ligt dus op de weg van eiseres om aan te tonen dat er in A1 werd gevaren en niet in A2. 9. De vraag is of eiseres dat heeft aangetoond. De rechtbank vindt van niet. De verklaring van [vennoot 2] dat zij, als zij samen met haar echtgenoot aan boord was, exploitatiewijze A2 aanhield en dit altijd wijzigde in A1 als zij van boord ging, wordt namelijk niet ondersteund door eerdere registraties in het vaartijdenboek. De minister heeft het vaartijdenboek daarop nageslagen en heeft er in het bestreden besluit op gewezen dat er wel vaker in A2 werd gevaren op het moment dat [vennoot 2] niet aan boord was. Er is dus geen vast patroon waar te nemen, zoals [vennoot 2] impliceert. 10. De rechtbank vindt evenmin doorslaggevend dat het schip op de dag van de controle niet meer dan 14 uur gevaren heeft, waarmee eiseres zich hield aan de eisen van exploitatiewijze A1 en er dus geen enkele noodzaak zou zijn geweest om in het vaartijdenboek A2 te noteren. Het is nadrukkelijk de bedoeling dat het vaartijdenboek de juiste exploitatiewijze aangeeft, zodat de minister veiligheidscontroles kan uitvoeren. Het zou die controles ondoenlijk maken als niet het vaartijdenboek, maar alleen het aantal feitelijk gevaren uren bepalend zou zijn voor de exploitatiewijze. Het aantal uren dat er is gevaren is op zichzelf dus niet voldoende om een andere exploitatiewijze aan te nemen. 11. Daar komt in dit geval bij dat de minister op de zitting heeft toegelicht dat de controle is uitgevoerd naar aanleiding van een ongeval waardoor het schip stil kwam te liggen. Dit is door eiseres niet weersproken. Het is dus maar de vraag of eiseres niet het voornemen had om meer dan 14 uur te varen, maar daar door het ongeval niet toe is gekomen. Eiseres heeft ter onderbouwing van haar standpunt dat zij zich steeds aan de regels van exploitatiewijze A1 heeft gehouden, verder nog gewezen op de vaartijden van de aan de overtreding voorafgaande week. Zij stelt dat zij de dagvaart van 14 uur in die periode niet heeft overschreden. Nog daargelaten de vraag of dat in dit geval relevant is, kan de rechtbank dit niet controleren en had het op de weg van eiseres gelegen om hierover concrete gegevens aan te dragen als zij dit relevant vond. 12. Samenvattend komt de rechtbank tot het oordeel dat eiseres onvoldoende heeft aangetoond dat zij feitelijk in A1 voer. Dat betekent dat er te weinig bemanning aan boord was op het moment van de controle en de minister haar daarvoor een boete mocht opleggen.Is de minister uitgegaan van het juiste aantal bemanningsleden? 13. Eiseres stelt zich op het standpunt dat de vrijstellingsregeling van artikel 5.21, elfde, dan wel twaalfde lid, van de Binnenvaartregeling van toepassing is. Daarin is neergelegd dat onder omstandigheden volstaan kan worden met een minimumbemanning die afwijkt van de minimumbemanning als genoemd in artikel 5.6, vierde lid, van de Binnenvaartregeling. Als uitgegaan zou worden van een exploitatiewijze A1 dan ontbrak er slechts één matroos, maar was er wel een extra deksman aan boord. Dat zou alleen zijn aan te merken als onderkwalificatie en niet als onderbemanning. Als uitgegaan zou worden van een exploitatiewijze A2, dan zou er enerzijds een schipper te weinig zijn, maar anderzijds zou met een stuurman en een deksman sprake zijn van meer kwaliteit aan boord dan de vereiste twee matrozen. 14. De rechtbank geeft eiseres hierin geen gelijk. Zoals uit het wat hiervoor is overwogen, gaat de rechtbank uit van een exploitatiewijze A2 en niet A1, waarmee dus niet wordt toegekomen aan het eerste onderdeel van het betoog van eiseres. Bij een exploitatiewijze in A2 had eiseres op grond van de vrijstellingsregeling kunnen volstaan met twee schippers en twee matrozen. De bemanning bestond echter niet uit die genoemde bemanningsleden. Dat betekent dat eiseres geen beroep kan doen op de vrijstellingsregeling, want die is alleen van toepassing als aan de strikte voorwaarden daarvan wordt voldaan. Dat blijkt ook uit de uitspraak van de Afdeling van 20 maart 2019 waarin de Afdeling het volgende heeft overwogen: “De voorwaarden van een vrijstellingsregeling moeten strikt worden geïnterpreteerd en daarvan kan niet opnieuw worden afgeweken door analoge toepassing van het bepaalde over onderkwalificatie.”Deze beroepsgrond van eiseres slaagt dus niet.

18. Het beroep is ongegrond. Dat betekent dat eiseres de boete van € 7.500,- moet betalen. Eiseres krijgt daarom het griffierecht niet terug. Zij krijgt ook geen vergoeding van haar proceskosten.

De rechtbank verklaart het beroep ongegrond. Deze uitspraak is gedaan door mr. J.H. Lange, rechter, in aanwezigheid van mr. M.E.C. Bakker, griffier. De uitspraak is uitgesproken in het openbaar op 22 september 2023. griffier rechter Een afschrift van deze uitspraak is verzonden aan partijen op: Informatie over hoger beroep Een partij die het niet eens is met deze uitspraak, kan een hogerberoepschrift sturen naar de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State waarin wordt uitgelegd waarom deze partij het niet eens is met deze uitspraak. Het hogerberoepschrift moet worden ingediend binnen zes weken na de dag waarop deze uitspraak is verzonden. Kan de indiener de behandeling van het hoger beroep niet afwachten, omdat de zaak spoed heeft, dan kan de indiener de voorzieningenrechter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State vragen om een voorlopige voorziening (een tijdelijke maatregel) te treffen. Bijlage: voor deze uitspraak belangrijke wet- en regelgeving Binnenvaartwet § 3. Bemanning Artikel 22 1. Overeenkomstig bindende besluiten van instellingen van de Europese Gemeenschappen dan wel anderszins ter uitvoering van verdragen of bindende besluiten van volkenrechtelijke organisaties worden bij ministeriële regeling regels gesteld voor bij algemene maatregel van bestuur aan te wijzen categorieën van schepen met betrekking tot de vaartijden en bemanningssterkte, de uitrustingsstukken van binnenschepen en de hiermee verband houdende eisen. 2 In het belang van de veiligheid van de vaart kan de regeling, bedoeld in het eerste lid, aanvullende regels bevatten inzake:[…] b.de samenstelling van de minimumbemanning van in die regeling aan te wijzen soorten schepen en categorieën daarvan en bij te onderscheiden exploitatiewijzen, alsmede de aan bemanningsleden te stellen eisen;[…] 7 De gezagvoerder of de werkgever zijn verplicht tot naleving van:a. het bepaalde krachtens het eerste en tweede lid, onderdelen a tot en met c;[…]9 Het is verboden te handelen in strijd met dit artikel. Binnenvaartregeling § 1. Inleidende bepalingen Artikel 5.2 In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:[…] exploitatiewijze A1: exploitatiewijze waarbij de vaartijd van een schip per 24 uur, blijkens de op die periode betrekking hebbende aantekening in het vaartijdenboek, bedoeld in artikel 5.3, tweede lid, ten hoogste 14 uur dan wel overeenkomstig artikel 5.4, eerste lid, 16 uur bedraagt;exploitatiewijze A2: exploitatiewijze waarbij de vaartijd van een schip per 24 uur, blijkens de op die periode betrekking hebbende aantekening in het vaartijdenboek, bedoeld in artikel 5.3, tweede lid, ten hoogste 18 uur bedraagt; exploitatiewijze B: exploitatiewijze waarbij de vaartijd van een schip per 24 uur, blijkens de op die periode betrekking hebbende aantekening in het vaartijdenboek, bedoeld in artikel 5.3, tweede lid, meer dan 18 uur bedraagt; § 3. Bemanningssterkte Artikel 5.6[…]4. De minimumbemanning van hechte samenstellen, schepen voor dagtochten, stoomschepen voor dagtochten, hotelschepen, veerboten en sleepschepen wordt onderscheidenlijk vastgesteld overeenkomstig de bij deze regeling behorende bijlagen 5.1 tot en met 5.6.[…]. Artikel 5.8 Voor de toepassing van deze paragraaf is artikel 2.02, eerste en tweede lid, met uitzondering van de derde alinea, van het Rsp van overeenkomstige toepassing. Artikel 5.21[…] 11 Ten aanzien van hechte samenstellen die in exploitatiewijze A1 varen, wordt vrijstelling verleend van de ingevolge artikel 5.6, vierde lid, voor groep 4 voorgeschreven minimumbemanning, mits voldaan wordt aan de volgende voorschriften: a.de minimumbemanning bestaat uit een schipper, een stuurman en een matroos; en b.de voorschriften, bedoeld in het het vierde lid, onder e en f. 12 Ten aanzien van hechte samenstellen die in exploitatiewijze A2 varen, wordt vrijstelling verleend van de ingevolge artikel 5.6, vierde lid, voor groep 4 voorgeschreven minimumbemanning, mits wordt voldaan aan de volgende voorschriften: a.de minimumbemanning bestaat uit twee schippers en twee matrozen; en b.de voorschriften, bedoeld in het vierde lid, onder e en f. Reglement betreffende het scheepvaartpersoneel op de Rijn (RSP) Artikel 2.02. Algemeen 1.De bemanning en het veiligheidspersoneel die zich overeenkomstig het Rijnvaartpolitiereglement aan boord moeten bevinden van schepen die de Rijn bevaren, dienen in overeenstemming te zijn met de voorschriften van dit reglement. De voor de desbetreffende exploitatiewijze en vaartijd voorgeschreven bemanning en veiligheidspersoneel moeten zich tijdens de vaart voortdurend aan boord bevinden. Het is niet toegestaan zonder de voorgeschreven bemanning of zonder het veiligheidspersoneel te vertrekken. Schepen waarvan door onvoorziene omstandigheden (bijvoorbeeld ziekte, ongeval, bevel van een bevoegde autoriteit) tijdens de vaart ten hoogste één lid van de voorgeschreven bemanning uitvalt, mogen niettemin hun reis voortzetten tot de eerstvolgende geschikte aanlegplaats in de richting waarin gevaren wordt – passagiersschepen tot het eindpunt van de reis van die dag – indien zich aan boord naast een persoon die houder is van een patent voor het desbetreffende riviergedeelte, nog een lid van de voorgeschreven bemanning bevindt. […] ECLI:NL:RVS:2017:789, ECLI:NL:RVS:2017:790 en ECLI:NL:RVS:2017:1185. ECLI:NL:RVS:2018:1788, laatste zin van r.o. 3.1. ECLI:NL:RVS:2019:900. Zie bijvoorbeeld de uitspraak van 28 oktober 2015, ECLI:NL:RVS:2015:3273.