ECLI:NL:RBMNE:2017:277

vonnis RECHTBANK MIDDEN-NEDERLAND Civiel recht Zittingsplaats Lelystad zaaknummer / rolnummer: C/16/428443 / KL ZA 16-419 Vonnis in kort geding van 23 januari 2017 in de zaak van 1 [eiser sub 1] , wonende te [woonplaats] , 2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid EDANEG B.V., gevestigd te Schoonhoven, eisers, advocaat mrs. G.J.H. de Vos en E. Torreman te Rotterdam, tegen naamloze vennootschap N.V. LUCHTHAVEN LELYSTAD, gevestigd te Lelystad, gedaagde, bijgestaan door mr. A.P. Bangoer MPA te Den Haag. Partijen zullen hierna [eisers c.s.] , onderscheidenlijk [eiser sub 1] en Edaneg, en de Luchthavenexploitant genoemd worden. 1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit: de dagvaarding met 13 producties de brief van 4 januari 2017 van mr. Bangoer voornoemd met 9 producties de brief van 5 januari 2017 van mr. Torreman voornoemd met producties 14 en 15 de fax van 6 januari 2017 van mr. Torreman voornoemd met producties 16 en 17 de mondelinge behandeling de pleitnota van mrs. De Vos en Torreman voornoemd de pleitaantekeningen van mr. Bangoer voornoemd. 1.2. Aan de pleitaantekeningen van mr. Bangoer zijn producties gehecht. [eisers c.s.] heeft hiertegen bezwaar gemaakt omdat producties uiterlijk 24 werkuren voor de zitting moeten zijn ingediend en hij daardoor geen gelegenheid heeft gehad om zich op die producties, voor zover daarvan niet via open bronnen kennis kan worden genomen, te prepareren. De voorzieningenrechter honoreert dit bezwaar in die zin dat hij enkel die stukken die openbaar zijn en waarnaar mr. Bangoer in zijn pleitaantekeningen heeft verwezen bij zijn beoordeling zal betrekken en op de overige producties geen acht zal slaan. 1.3. Ten slotte is vonnis bepaald. 2.1. [eiser sub 1] woont in [woonplaats] , provincie Zuid-Holland. Edaneg houdt aandelen in en is directeur van Marfo Food Group (hierna: MFG), die nabij de luchthaven Lelystad is gevestigd. [eiser sub 1] is directeur van Edaneg en via Edaneg (indirect) directeur van MFG. Edaneg is eigenaresse van een Micro Light Aircraft van het merk Autogyro, type Avalon (hierna: de gyroplane). Edaneg heeft de gyroplane ter beschikking gesteld aan haar directeur [eiser sub 1] ten behoeve van onder meer woon-werkverkeer van en naar Lelystad voor zijn werkzaamheden voor MFG. Inmiddels heeft MFG ook een vestiging in Veurne, België. 2.2. [eisers c.s.] heeft met de gyroplane gebruik gemaakt van de speciale landingsbaan voor luchthavenluchtverkeer met Micro Light Aircaft, een in het gras afgebakend deel van het terrein van de luchthaven (hierna: de MLA-baan). 2.3. De Luchthavenexploitant exploiteert de luchthaven Lelystad (hierna ook: de luchthaven). De luchthaven zal in de nabije toekomst uitbreiden, in die zin dat zij meer passagiersvluchten zal gaan afhandelen. Daarvoor zal de zogeheten hoofdbaan worden verlengd, gerenoveerd en verbreed en zal op het bestaande terrein een nieuwe passagiersterminal gebouwd worden. De voorbereidende werkzaamheden voor de bouw zijn inmiddels aangevangen. 2.4. Met het oog op de uitbreiding van de luchthaven heeft de Luchthavenexploitant op 30 maart 2016 een bericht gepubliceerd over de sluiting van de MLA-baan per 15 september 2016 (hierna: de maatregel). In dit bericht heeft de Luchthavenexploitant meegedeeld: ‘SLUTING MLA-BAAN VERSIE 1.0 – 30-3-2016 MAILING BEDRIJVEN EN OVERIGE LUCHTHAVENS / FLYER / BEDRIJVEN OP EHLE / BERICHT WEBSITE LELYSTAD AIRPORT SLUIT HAAR MLA-BAAN PER 15 SEPTEMBER 2016 Per 15 september 2016 zal Lelystad Airport haar MLA-baan buiten gebruik stellen. De sluiting is noodzakelijk in verband met de ontwikkeling van Lelystad Airport als regionale luchthaven. Op de locatie van de huidige MLA-baan zal een nieuwe passagiersterminal gerealiseerd worden, met aan weerszijden vliegtuigopstelplaatsen voor groot commercieel verkeer en een parkeerterrein voor passagiers. Vanaf het moment van sluiting van de MLA-baan is MLA-verkeer formeel niet meer toegestaan op Lelystad Airport. In overleg met bestaande gebruikers van de luchthaven is echter besloten een proefperiode in te stellen, waarin zal worden bezien of bepaalde MLA-toestellen veilig vanaf de bestaande hoofdbaan kunnen vliegen op basis van een PPR-regeling [vzr.: Prior Permission Required-regeling]. Uitgangspunt hierbij is dat de MLA qua performance veilig moet kunnen meekomen met het reguliere verkeer van de hoofdbaan. Als objectief criterium voor de PPR-regeling is gekozen voor snelheid van het toestel. MLA’s die (conform handboek) minimaal een kruissnelheid van 95 knopen en een naderingssnelheid van minimaal 55 knopen kunnen halen, mogen onbeperkt gebruik maken van de hoofdbaan, dus inclusief lesverkeer en touch & go’s. Langzamere types, waaronder MLA’s van het soort trike of autogyro, mogen in beginsel geen gebruik meer maken van Lelystad Airport. Slechts in uitzonderlijke gevallen kan de havenmeester beslissen de langzamere MLA’s toch toe te staan. Het is aan de eigenaar/vlieger van een MLA om vooraf het vliegtuighandboek te overleggen aan de havendienst en toestemming te vragen voor het vliegen vanaf de hoofdbaan. De proefperiode loopt initieel tot 1 januari 2017. Mocht de veiligheidssituatie daartoe aanleiding geven, dan behoudt de luchthaven de mogelijkheid om gedurende of na de proefperiode terug te vallen op het uitgangspunt dat MLA’s categorisch niet worden toegestaan op de hoofdbaan. De Provincie Flevoland doet onderzoek naar de mogelijkheid tot uitplaatsing van MLA’s naar een andere locatie in de regio. De luchthaven heeft geen rol in dit traject. Vanaf het moment dat LVNL de verkeersleiding op Lelystad Airport verzorgt (gepland begin 2018), zullen de mogelijkheden tot inpassing van MLA-verkeer op de hoofdbaan met hen moeten worden overlegd.’ 2.5. [eisers c.s.] is in overleg getreden met de Luchthavenexploitant om te bezien of er mogelijkheden zijn om na 15 september 2016 gebruik te kunnen blijven maken van de luchthaven. Bij e-mail van 6 juli 2016 heeft [eiser sub 1] de Luchthavenexploitant – voor zover relevant – het volgende geschreven: ‘Dank voor het gesprek van gisteren. Veel dank dat u bereid bent om te kijken of er voor mijn bijzondere situatie een oplossing te realiseren is. Zoals besproken werk ik in Lelystad en vlieg met enige regelmaat vanuit Utrecht naar Lelystad. Wat voor mij een werkbare oplossing zou zijn is als ik gemiddeld twee keer per maand maximaal 1 start en 1 landing zou mogen maken. ’s Morgens vroeg aankomst en vlak voor de avond vertrek. Het maken van touch & go’s is niet toegestaan. Ik heb begrepen dat voor 9:15 uur en na 17:00 uur de daluren zijn. Wat mij betreft zou het geen probleem zijn om uitsluitend voor 9:15 uur en na 17:00 uur te landen en op te stijgen.’ 2.6. Bij e-mail van 27 juli 2016 heeft de Luchthavenexploitant als volgt gereageerd: ‘Met excuus voor de late reactie ter beantwoording van uw mail maar had vooral te maken met de interne besprekingen die we hiervoor hebben gehouden om een gedegen antwoord te geven op uw vraag. Het is daarbij vervelend te moeten berichten dat we, gelet ook op onze risicoanalyse, we niet kunnen afwijken van hetgeen we reeds eerder hebben geconcludeerd en uitgedragen. Zoals ook al mondeling aangegeven kunnen we een uitzondering maken voor toestellen die niet voldoen aan het gestelde criterium waarbij het slechts incidenteel mag plaatsvinden en tevens met aanvullende eisen. Dergelijke vluchten zijn met name toegestaan bij onderhoud van een toestel of de verkoop ervan. De starts en landingen die u voor ogen heeft vallen in onze optiek niet onder deze criteria.’ 2.7. Bij brief van 8 september 2016 heeft de toenmalig gemachtigde van [eisers c.s.] getracht tot een oplossing ten faveure van [eisers c.s.] te komen. In vervolg daarop heeft op 11 oktober 2016 een gesprek plaatsgevonden tussen [eiser sub 1] , zijn toenmalig gemachtigde en de Luchthavenexploitant. Een oplossing is niet bereikt. 2.8. De Luchthavenexploitant heeft met ingang van 15 september 2016 de MLA-baan gesloten. 2.9. Bij brief van 2 november 2016 heeft de raadsman van [eisers c.s.] de Luchthavenexploitant erop gewezen dat op hem een wettelijke verplichting rust om de luchthaven open te stellen voor al het burgerlijke luchthavenverkeer. Daarbij heeft hij de Luchthavenexploitant gesommeerd uiterlijk 7 november 2016 te bevestigen dat aan [eisers c.s.] opnieuw toegang zal worden verleend tot de luchthaven om daar met een gyroplane te landen en op te stijgen. De Luchthavenexploitant heeft aan deze sommatie geen gehoor gegeven. 3.1. [eisers c.s.] vordert dat de voorzieningenrechter, bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis: de Luchthavenexploitant gebiedt om binnen 48 uur na betekening van het te wijzen vonnis aan [eiser sub 1] en Edaneg opnieuw toegang te verlenen tot Luchthaven Lelystad voor het opstijgen en landen met een gyroplane van het type Autogyro Cavalon, zulks op straffe van een dwangsom van € 10.000 in geval van overtreding van dit gebod met een maximum van € 100.000; de Luchthavenexploitant veroordeelt tot betaling aan [eiser sub 1] , althans aan Edaneg, van de kosten van het geding, een en ander te voldoen binnen veertien dagen na dagtekening van het te wijzen vonnis, en – voor het geval voldoening van de (na)kosten niet binnen de gestelde termijn plaatsvindt – te vermeerderen met de wettelijke rente over de (na)kosten te rekenen vanaf bedoelde termijn voor voldoening. 3.2. [eisers c.s.] legt het volgende aan zijn vordering ten grondslag. Primair stelt [eisers c.s.] zich op het standpunt dat de Luchthavenexploitant op grond van artikel 24a in samenhang met artikel 8.72 Wet Luchtvaart verplicht is om [eisers c.s.] met zijn gyroplane op de luchthaven toe te laten nu op die verplichting in regelgeving bij of krachtens die wet geen uitzondering is gemaakt. De Luchthavenexploitant is derhalve niet bevoegd om het gebruik van de luchthaven aan gebruikers van een luchtvaartuig type Gyroplane te ontzeggen. Volgens [eisers c.s.] is enkel de minister daartoe bevoegd. Daardoor is het besluit van de Luchthavenexploitant in strijd met de wet en onrechtmatig jegens [eisers c.s.] Subsidiair stelt [eisers c.s.] zich op het standpunt dat de Luchthavenexploitant jegens hem onrechtmatig handelt doordat de door haar getroffen maatregel zonder noodzaak, discriminatoir en disproportioneel is, nu de Luchthavenexploitant niet deugdelijk heeft onderbouwd dat het door haar gehanteerde criterium (snelheid) het beoogde doel (veiligheid) daadwerkelijk dient en zij dit criterium bovendien niet consequent toepast op alle gebruikers van de luchthaven. 3.3. De Luchthavenexploitant voert verweer. 3.4. Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan. Bevoegdheid 4.1. Ter gelegenheid van de mondelinge behandeling heeft de Luchthavenexploitant zich voor alle weren op het standpunt gesteld dat de voorzieningenrechter niet bevoegd is van de vordering van [eisers c.s.] kennis te nemen. Ten eerste had [eisers c.s.] zich tot de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) moeten wenden met een verzoek tot handhaving. Ten tweede, voor zover sprake zou zijn van een spoedeisend belang, had [eisers c.s.] zich tot de bestuursrechter moeten wenden, omdat dit geschil volgens de Luchthavenexploitant uitsluitend tot de competentie van de bestuursrechter behoort en het bestuursrecht met de voorlopige voorziening-procedure een rechtsgang biedt waarin [eisers c.s.] een met een kort geding vergelijkbaar resultaat had kunnen bereiken. 4.2. [eisers c.s.] stelt zich op het standpunt dat gelet op het spoedeisend belang van [eisers c.s.] bij deze vordering een verzoek tot handhaving bij het ILT niet de geëigende weg is voor het thans ontstane geschil. Daarnaast heeft [eisers c.s.] betoogd dat de bestuursrechter niet bevoegd is, omdat het besluit dat aan het geschil ten grondslag ligt het besluit van de Luchthavenexploitant is, en de Luchthavenexploitant geen publiekrechtelijk orgaan is. 4.3. De voorzieningenrechter verwerpt het beroep van de Luchthavenexploitant op de onbevoegdheid. Voor de absolute bevoegdheid van de voorzieningenrechter is beslissend de door de eisende partij gestelde rechtsverhouding en het recht waarin de eisende partij vraagt te worden beschermd. [eisers c.s.] stelt dat zij in een privaatrechtelijke rechtsbetrekking staat tot de Luchthavenexploitant en voorts dat de Luchthavenexploitant onrechtmatig jegens hem handelt. Hiermee vraagt [eisers c.s.] te worden beschermd in een burgerlijk recht. De voorzieningenrechter is als burgerlijke rechter derhalve bevoegd van de vordering van [eisers c.s.] kennis te nemen. Spoedeisend belang 4.4. De Luchthavenexploitant stelt dat [eisers c.s.] geen spoedeisend belang heeft bij zijn vordering, omdat [eisers c.s.] al bekend was met het voornemen van de Luchthavenexploitant om de MLA-baan te sluiten sinds 2015. [eisers c.s.] heeft volgens de Luchthavenexploitant onvoldoende voortvarend actie ondernomen. Bovendien was [eisers c.s.] op 26 juli 2016 definitief bekend met het feit dat de Luchthavenexploitant niet zou meewerken aan een door [eisers c.s.] voorgestelde oplossing. 4.5. [eisers c.s.] stelt dat hij niet eerder tot het aanspannen van een kort geding is overgegaan, omdat hij met de Luchthavenexploitant in gesprek was over een minnelijke oplossing. Bovendien stelt [eisers c.s.] dat hij de gyroplane heeft aangeschaft voor een snel en efficiënt woon-werkverkeer en andere zakelijke reizen in het kader van de onderneming van MFG, waaronder het reizen tussen de verschillende vestigingen van MFG in Nederland en België en het reizen naar leveranciers van MFG vanaf een van haar vestigingen, en dat hij de gyroplane daarvoor momenteel niet naar en vanaf Lelystad kan gebruiken. Volgens [eisers c.s.] kan van hem niet worden gevergd dat hij de uitkomst van een bodemprocedure afwacht. 4.6. De voorzieningenrechter is van oordeel dat uit hetgeen [eisers c.s.] heeft aangevoerd, in voldoende mate is gebleken van een spoedeisend belang bij zijn vordering om daarin te kunnen worden ontvangen. 4.7. De voorzieningenrechter stelt voorop dat de rechter in een kort gedingprocedure dient te beoordelen of de aan hem voorgelegde vordering in een bodemprocedure een zodanige kans van slagen heeft, dat het gerechtvaardigd is om daarop vooruit te lopen door het treffen van een voorlopige voorziening. 4.8. [eisers c.s.] vordert, kort gezegd, een gebod aan de Luchthavenexploitant om [eisers c.s.] toe te staan met zijn gyroplane opnieuw te landen op en op te stijgen vanaf de luchthaven. In dat verband twisten partijen in de eerste plaats over de vraag of op grond van (uitleg van) de toepasselijke regelgeving aan de Luchthavenexploitant de bevoegdheid toekomt een besluit te nemen, zoals zij hier heeft gedaan, om behoudens een enkele uitzondering geen MLA-verkeer, waaronder de gyroplane van [eisers c.s.] , meer op de luchthaven toe te laten. Ter toelichting heeft [eisers c.s.] , samengevat, het volgende aangevoerd. De Wet Luchtvaart en de daaraan gekoppelde lagere regelgeving is in dezen bepalend. Dit volgt ook uit bestendige jurisprudentie. De luchthaven is bij wet aangemerkt als luchthaven van nationale betekenis en bij algemene maatregel van bestuur is voor de luchthaven een luchthavenbesluit vastgesteld. Dit betekent dat de minister exclusief bevoegd is om beperkingen voor het gebruik van de luchthaven voor bepaalde types luchtvaartuigen en gebruikers in te voeren. 4.9. De Luchthavenexploitant stelt dat haar op grond van het Verdrag van 7 december 1944 inzake de internationale burgerluchtvaart (hierna: Verdrag van Chicago) in samenhang met nationale wetgeving haar de bevoegdheid toekomt om een dergelijke beperkende maatregel te nemen. Daartoe heeft de Luchthavenexploitant – samengevat – het volgende aangevoerd. Uit artikel 28 Verdrag van Chicago volgt dat de luchthaven een beperkt openbaar karakter heeft en niet, zoals [eisers c.s.] heeft betoogd, dat de luchthaven een volstrekt openbaar karakter heeft. Dit beperkt openbaar karakter leidt volgens de Luchthavenexploitant niet tot een beperking in haar exploitatie en het nemen van maatregelen in het kader van die exploitatie. Daarbij komt dat de Luchthavenexploitant de luchthaven, anders dan bij de luchthaven Schiphol het geval is, niet op grond van een exploitatievergunning exploiteert. Waar in het geval van luchthaven Schiphol de overheid op grond van deze vergunning zou kunnen ingrijpen in de exploitatie, is daarvan bij de luchthaven derhalve geen sprake. De overheid kan de Luchthavenexploitant geen beperkingen opleggen die zijn gekoppeld aan een exploitatievergunning. Het staat de Luchthavenexploitant daarom vrij om de luchthaven binnen de wettelijke kaders in volstrekte onafhankelijkheid en vrijheid te exploiteren en in dat kader een maatregel als de onderhavige te treffen. Daarbij is van belang dat de Luchthavenexploitant in haar aanvraag voor een luchthavenbesluit expliciet gevraagd heeft om één start- en landingsbaan. Een (gras)baan bestemd voor MLA’s is geen onderdeel van deze aanvraag. Om die reden is in het Luchthavenbesluit Lelystad 2015 (hierna: het Luchthavenbesluit) geen MLA-baan opgenomen. Daarnaast volgt uit het Luchthavenbesluit dat de Luchthavenexploitant de opgave heeft gekregen om het aantal vliegbewegingen van het klein luchtverkeer terug te brengen, naar de voorzieningenrechter begrijpt om de uitbreiding van het groot commercieel luchtverkeer te kunnen faciliteren. Het enkele bestaan van de MLA-baan leidde ertoe dat MLA’s waren toegelaten, door het vervallen van de baan is dat niet meer mogelijk. Met het vervallen van de MLA-baan staat vast dat de luchthaven definitief geen plaats heeft voor MLA’s die alleen de daarvoor bedoelde grasbaan mochten gebruiken. Ten slotte is er geen sprake van een verbod voor MLA’s om gebruik te maken van Luchthaven Lelystad, nu MLA’s nog in uitzonderlijke situaties na verkregen toestemming van de havendienst van de hoofdbaan gebruik mogen maken. 4.10. De voorzieningenrechter overweegt als volgt. 4.10.1. Het Verdrag van Chicago is (grotendeels) in de Wet Luchtvaart geïncorporeerd. Dit volgt ook uit de considerans van de Wet Luchtvaart luidt, voor zover van belang: ‘(…) dat het wenselijk is mede ter uitvoering van het Verdrag van Chicago (Trb. 1973, 109), (…) nieuwe regels te stellen omtrent de bescherming van de openbare veiligheid bij het gebruik van het luchtruim en de bevordering van de veilige, ordelijke en vlotte afwikkeling van het luchtverkeer (…)’ 4.10.2. Artikel 8.1, eerste lid, Wet Luchtvaart onderscheidt luchthavens in de luchthaven Schiphol, overige burgerluchthavens en militaire luchthavens, In het tweede lid van artikel 8.1 wordt bepaald dat overige luchthavens van nationale betekenis zijn indien, voor zover in dezen van belang, dit bij wet is bepaald. Artikel 8.1, derde lid, Wet Luchtvaart duidt de Luchthaven Lelystad aan als een luchthaven van nationale betekenis. Volgens artikel 8.68 Wet Luchtvaart is titel 8.4 van deze wet met het opschrift “Luchthavens van nationale betekenis” van toepassing op luchthavens die op grond van artikel 8.1, tweede lid, van nationale betekenis zijn. Op 12 maart 2015 is op de voet van artikel 8;70, eerste lid, Wet Luchtvaart bij algemene maatregel van bestuur het voor de luchthaven (mede) op grond van artikel 8.1a, derde lid, Wet Luchtvaart vereiste Besluit tot vaststelling van een luchthavenbesluit voor de luchthaven Lelystad (Luchthavenbesluit Lelystad) vastgesteld (Stb. 2015, 130). In dat besluit is onder meer voorzien in grenswaarden en regels voor de geluidsbelasting, alsmede in beperkingengebieden in verband met, kort gezegd en onder meer, veiligheidsrisico’s, geluidsbelasting, hoogtebeperkingen in verband met vliegveiligheid, goede werking van de apparatuur voor luchtverkeersdienstverlening, en vogelaantrekkende bestemmingen en grondgebruik. Artikel 8.69 Wet Luchtvaart brengt dan mee dat de afdeling 8.4.2. met het opschrift “Luchthavens van nationale betekenis met luchthavenbesluit” op de luchthaven van toepassing is. Met betrekking tot de toegang tot en exploitatie van de luchthaven, informatievoorziening en financiële aspecten (Titel 8.4, Afdeling 8.4.2.) bepaalt artikel 8.71, eerste lid, Wet Luchtvaart dat onder meer de artikelen 8.24a en 8.52 Wet Luchtvaart van overeenkomstige toepassing zijn op luchthavens van nationale betekenis met een luchthavenbesluit. 4.10.3. Artikel 32 Luchtvaartwet (oud) verplichtte de exploitant van een uitsluitend of mede voor het openbare burgerlijke luchtverkeer aangewezen luchtvaartterrein dit luchtverkeer op het luchtvaartterrein toe te laten, zulks met inachtneming van de bij of krachtens de Luchtvaartwet gestelde bepalingen. Uit de parlementaire geschiedenis van artikel 32 Luchtvaartwet volgt dat dit artikel in de wet is opgenomen als waarborg voor het burgerluchtverkeer, dat er in beginsel op moet kunnen rekenen dat het vrijelijk gebruik kan maken van de aangewezen luchtvaarterreinen (vgl. HR 22 juni 1973, NJ 1974, 148). Met deze bepaling werd het zogeheten beperkt openbaar karakter van die luchtvaartterreinen geregeld. Met artikel 8.24a, eerste lid, Wet Luchtvaart, inhoudend dat de exploitant van een luchthaven verplicht is om met inachtneming van de bij of krachtens de Wet Luchtvaart of de Luchtvaartwet gestelde bepalingen luchthavenluchtverkeer ten behoeve van de burgerluchtvaart op de luchthaven toe te laten, is dit beperkt openbaar karakter in de Wet Luchtvaart vastgelegd voor luchthavens waarvoor een luchthavenbesluit moet worden vastgesteld. Blijkens de parlementaire geschiedenis van artikel 8.24a gaat het daarbij om toegankelijkheid die wordt beperkt door bepalingen die bij of krachtens luchtvaartwetgeving worden gesteld, zoals in artikel 8.24a, tweede lid, is geschied ten aanzien van circuitvluchten, oefenvluchten en proefvluchten. Er is derhalve sprake van een gesloten stelsel, dat in overeenstemming is met het Verdrag van Chicago (MvT II, 2005/06, 30452, nr. 3, p. 31/32). 4.11. Voor deze zaak betekent dit dat beoordeeld dient te worden of de maatregel van de Luchthavenexploitant, die neerkomt op een beperking voor [eisers c.s.] van het gebruik van de luchthaven Lelystad met de gyroplane, kan worden aangemerkt als een maatregel die “bij of krachtens de [Wet Luchtvaart] of de Luchtvaartwet gestelde bepalingen” is genomen. 4.11.1. De voorzieningenrechter constateert dat noch de Wet Luchtvaart, noch de Luchtvaartwet aan de exploitant een bevoegdheid toekennen om het gebruik van de luchthaven door luchtvaartuigen te beperken zoals de Luchthavenexploitant in dezen heeft gedaan. Hetzelfde geldt voor op de op basis van deze wetgeving tot stand gebrachte regelgeving, waaronder het Luchthavenbesluit Lelystad 2015, het Besluit Luchtvaartuigen 2008 en het Besluit Luchtverkeer 2014, alsmede de ter uitvoering van onder andere artikel 7 van laatstgenoemd besluit (voordien artikel 10 Luchtverkeersreglement) vastgestelde Regeling Luchtverkeerdienstverlening. Geen van deze regelingen bevat een rechtens toereikende basis waaraan de Luchthavenexploitant de publiekrechtelijke bevoegdheid kan ontlenen om een maatregel te nemen die strekt tot uitsluiting van toegang tot of het gebruik van de luchthaven van een luchtvaartuig van het type gyroplane dat wordt gebruikt voor zakelijk verkeer. Weliswaar kan aan de Luchthavenexploitant worden toegegeven dat de MLA-baan niet in het Luchthavenbesluit Lelystad is opgenomen, maar dit impliceert niet dat de luchthaven niet meer door gyroplanes mag of kan worden aangedaan. Dit volgt ook uit het standpunt van de Luchthavenexploitant zelf, wanneer zij stelt dat voor andere gebruikers van MLA-luchtvaartuigen een proefperiode geldt – welke periode volgens de verklaring van de Luchthavenexploitant ter zitting met een jaar is verlengd – , waarin zij van de hoofdbaan gebruik maken. Hierbij is in het bijzonder ook van belang dat artikel 23 Regeling Luchtverkeersdienstverlening bepaalt dat de naderings-, vertrek- en wachtprocedures, alsmede de luchtverkeerspatronen voor luchthavenverkeer de procedures en patronen zijn die door de minister (van Infrastructuur en Milieu, respectievelijk van Defensie) zijn vastgesteld en zijn opgenomen in de Luchtvaartgids, hoofdstukken AD 2 en 3. Met betrekking tot de luchthaven Lelystad vermeldt de Luchtvaartgids het volgende: ‘EHLE AD 2.2 Aerodrome Geographical and administrative data (…) 8. Remarks: 1. The aerodrome is available for national and international civil air traffic with all types of aircraft, including microlights [curs. vzr.] Voorts zijn met betrekking tot de luchthaven Lelystad in de luchtvaartgids onder AD 2.22 betreffende ‘Flight procedures’ in hoofdstuk ‘3 VFR FLIGHT PROCEDURES AND REGULATIONS’ in paragraaf 3.3.2 specifieke vluchtprocedures opgenomen voor helikopters waarvan de gyroplane – volgens het Besluit Luchtvaartuigen 2008 eveneens een type helikopter – niet is uitgezonderd. 4.11.2. De Luchthavenexploitant heeft ter zitting nog betoogd dat zijn e-mail van 30 maart 2016 moet worden beschouwd als een zogeheten ‘Notice to all airmen’ (ook wel ‘notam’ genoemd), waarop een ieder acht moet slaan die een vlucht op de luchthaven wil uitvoeren en die aldus een wijziging van vermelde opmerking in de luchtvaartgids betreffende de beschikbaarheid/toegankelijkheid van de luchthaven inhoudt. Gelet op het hiervoor bedoelde gesloten stelsel van de luchtvaartwet- en regelgeving betreffende luchthavens van nationale betekenis waarvoor een luchthavenbesluit moet worden vastgesteld, kan de Luchthavenexploitant niet in dat betoog worden gevolgd. De door haar bedoelde ‘notam’ is immers niet een besluit van de minister aan wie de bevoegdheid om het gebruik van de luchthaven door (bepaalde typen) luchtvaartuigen te beperken exclusief is voorbehouden, noch is gesteld of gebleken dat de minister met betrekking tot de luchthaven (intussen) ten aanzien van gyroplanes van haar exclusieve bevoegdheid in dezen gebruik heeft gemaakt. Evenmin is gebleken dat de bevoegdheid daartoe in enige bepaling van de luchtvaartwet- of regelgeving aan de Luchthavenexploitant is gedelegeerd of gemandateerd. 4.11.3. Voor zover in de bepalingen bij of krachtens de Wet Luchtvaart, in het bijzonder de hiervoor genoemde besluiten en regelingen, wel een bevoegdheid van de exploitant is neergelegd om beperkingen in te stellen, ziet deze op circuitvluchten, oefenvluchten en proefvluchten (artikel 8.24a lid 2 Wet Luchtvaart) en op het handhaven van de in het luchthavenbesluit opgenomen grenswaarden die de belasting (geluid en milieu) van de omgeving van de luchthaven betreffen. Van de zijde van de Luchthavenexploitant is dit ter zitting ook desgevraagd bevestigd ten aanzien van de in artikel 8.71 in samenhang met artikel 8.52, eerste lid, Wet Luchtvaart voorziene mogelijkheid om luchthavenverkeer ten behoeve van burgerluchtvaart op de luchthaven afhankelijk te stellen van toestemming, die alleen mag worden geweigerd om overschrijding van die grenswaarden te voorkomen. De maatregel kan evenmin worden aangemerkt als een veiligheidsmaatregel als bedoeld in artikel 8a.1 Wet Luchtvaart. Deze bepaling legt een juridische basis voor de regeling(en) waarin de veiligheidsregels voor met name het luchthavengebied (‘airside’) van de luchthaven worden vastgelegd en welke regels zich richten tot de exploitant. In dit verband is van belang dat, om beter te kunnen waarborgen dat alleen van een luchthaven gebruik gemaakt wordt indien de exploitant aangeeft dat dit op een veilige wijze kan plaatsvinden, de exploitant de bevoegdheid heeft gekregen om toestemming voorafgaand aan een start of landing te eisen in verband met het veilig gebruik van de luchthaven. In de praktijk wordt deze bevoegdheid veelal uitgeoefend door de havenmeester als degene die is belast met het dagelijkse toezicht op de luchthaven en de veiligheid. Die veiligheidsregels kunnen betrekking hebben op categorieën van luchthavens of op categorieën van luchtvaart (bijvoorbeeld helikopters). Dergelijke veiligheidsregels worden om redenen van efficiëntie en overzicht samengevoegd in één ministeriële regeling (MvT II, 2005/06, 30452, nr. 3, p. 91). Dat de onderhavige maatregel van de Luchthavenexploitant als een veiligheidsmaatregel in zodanige ministeriële regeling is neergelegd, is echter niet gebleken, nog daargelaten dat de onderhavige maatregel van de Luchthavenexploitant tot gevolg heeft dat de luchthaven voor het gebruik van gyroplanes die niet aan bepaalde door haar gestelde eisen wat betreft snelheid voldoen geheel is gesloten. Aldus lijkt de maatregel een verdere strekking te hebben dan dat landen of starten met een dergelijke gyroplane op de luchthaven volgens de luchtvaartwet- en regelgeving in beginsel is toegestaan, maar kan (incidenteel) worden gebonden aan voorafgaande toestemming van de Luchthavenexploitant in verband met het veilig gebruik van de luchthaven onder meer gelet op overig luchtverkeer dat de luchthaven wil aandoen of vandaar wil vertrekken. De enkele omstandigheid, zoals de Luchthavenexploitant heeft betoogd, dat zij anders dan Schiphol niet is gebonden aan een exploitatievergunning en dat het haar in de hoedanigheid van exploitant derhalve vrij staat om binnen de wettelijke kaders de luchthaven in volstrekte onafhankelijkheid en vrijheid te exploiteren, onder meer door de onderhavige maatregel met het oog op de (toekomstige) exploitatie van de luchthaven (na overleg met gebruikers van luchtvaartuigen van de categorie MLA) te treffen, is daartoe gelet op het gesloten stelsel van de luchtvaartwet- en regelgeving ten aanzien van een luchthaven van nationale betekenis waarvoor een luchthavenbesluit moet worden vastgesteld dan ook onvoldoende. 4.12. Het voorgaande leidt tot de slotsom dat voorshands niet gebleken is dat aan de Luchthavenexploitant een bevoegdheid toekomt om een maatregel te treffen waarmee zij kan bewerkstelligen dat de in artikel 8.72, eerste lid, in samenhang met artikel 8.24a Wet Luchtvaart neergelegde verplichting van de Luchthavenexploitant niet voor gyroplanes zou gelden, noch dat zij als exploitant een zodanige maatregel kan treffen. Om die reden moet het er in beginsel voor worden gehouden dat de in geschil zijnde maatregel tegenover [eisers c.s.] gelet op de in genoemde artikelen neergelegde verplichting van de Luchthavenexploitant onrechtmatig is en dat de Luchthavenexploitant in beginsel gehouden is om [eisers c.s.] op de luchthaven tijdens de in de Luchtvaartgids gepubliceerde openingstijden toe te staan daar te landen en op te stijgen. 4.13. Gelet op de aard van het kort geding is toewijzing van het desbetreffende gevorderde gebod afhankelijk van een belangenafweging, waarbij onder meer enerzijds het voorlopig karakter van het oordeel in kort geding en de ingrijpendheid van de gevolgen van een eventueel gebod voor de Luchthavenexploitant in aanmerking dienen te worden genomen en anderzijds de (dreigende) gevolgen voor [eisers c.s.] indien een gebod zou uitblijven. 4.14. Het is evident dat luchtvervoer risico’s meebrengt, dat die risico’s zich ook, of zelfs met name (kunnen) voordoen bij landen en opstijgen en dat daarbij dan de door de Luchthavenexploitant in het oog te houden (vlieg)veiligheid in het geding is. Dit geldt zeker ook wanneer wordt gevlogen met gyroplanes die bij hun landing en vertrek een lagere snelheid hebben dan de toestellen die direct na die gyroplane op de landingsbaan landen of daarvan opstijgen. De vliegveiligheid kan in zodanige mate een rol spelen dat het belang van [eisers c.s.] bij het door hem gevorderde gebod niet opweegt tegen het belang van de vliegveiligheid op de luchthaven. 4.15. De Luchthavenexploitant heeft aangevoerd dat zij genoodzaakt was de maatregel te treffen. In dat verband heeft zij gewezen op de werkzaamheden die in verband met uitbreiding van de luchthaven op onder meer de vroegere locatie van de MLA-baan mogelijk op korte termijn op haar terrein zullen aanvangen. Ter zitting heeft de Luchthavenexploitant verklaard dat de uitvoering van (bouw)werkzaamheden met het oog op uitbreiding van de luchthaven niet wordt gehinderd indien de gyroplane wederom de luchthaven zal aandoen maar dan op de hoofdbaan. Daarmee is de te realiseren uitbreiding van de luchthaven niet een belang dat aan toewijzing van het gebod in de weg staat. 4.16. Voorts heeft de Luchthavenexploitant onder verwijzing naar een door haar overgelegd veiligheidsrapport aangevoerd dat de maatregel noodzakelijk is, omdat zij in verband met de vereiste separatie tussen inkomend luchtverkeer de vliegveiligheid van het luchthavenluchtverkeer niet voldoende kan waarborgen indien MLA’s van (onder meer) het type gyroplane (die bepaalde snelheidsminima niet kunnen halen) van de hoofdbaan gebruik zullen maken. [eisers c.s.] heeft uitvoerig gemotiveerd betoogd dat het rapport niet voldoet aan de aan een dergelijk rapport minimaal te stellen eisen. [eisers c.s.] heeft in dit verband aangevoerd dat het rapport is opgesteld door [A] , operations manager van de Luchthavenexploitant, van wie niet is gebleken dat hij over de kwalificaties en ervaring daarvoor beschikt, zodat geen neutrale en objectieve beoordeling van de risico’s heeft plaatsgevonden. Voorts, aldus [eisers c.s.] , gaat het rapport uit van aannames in plaats van feiten en ontbreekt een (duidelijke) bronvermelding zodat verificatie niet mogelijk is. Daarop heeft de Luchthavenexploitant niet nader toegelicht welke objectieve criteria ten grondslag hebben gelegen aan bijvoorbeeld de keuze voor de stellen eisen aan de minimaal vereiste snelheden van een gyroplane met het oog op de beoordeling van de (vliegveiligheid)risico’s, noch waarom het landen en opstijgen van een gyroplane die de in het rapport genoemde minimale snelheden niet haalt, een onaanvaardbaar (veiligheids)risico oplevert. Daarbij is van betekenis dat [eisers c.s.] onweersproken heeft aangevoerd dat landen en opstijgen van gyroplanes op andere luchthavens die over slechts één baan beschikken mede gelet op de vereiste separatie ten opzichte van andere luchtvaartuigen zonder problemen voor de vliegveiligheid plaatsvindt. Tevens is van belang dat de Luchthavenexploitant ter zitting desgevraagd naar incidenten (met gyroplanes) waarbij de vliegveiligheid in het geding was, heeft verklaard dat zich slechts eenzijdige incidenten op de grond hebben voorgedaan, die geen verband hielden met de separatie tussen luchtvaartuigen in het luchtruim van de luchthaven maar veeleer met de vaardigheid van de piloot. Bij deze stand van zaken – nog daargelaten dat die incidenten niet ertoe hebben geleid dat de luchthaven met toepassing van de publiekrechtelijke mogelijkheden en bevoegdheden is gesloten voor gyroplanes, althans voor gyroplanes die niet aan de in het rapport genoemde minimale snelheidseisen voldoen omdat deze toestellen een onaanvaardbaar vliegveiligheidsrisico op de luchthaven meebrengen – deelt de voorzieningenrechter niet de conclusie van de Luchthavenexploitant dat sprake is van onaanvaardbare (toename van) vliegveiligheidsrisico’s indien de gyroplane van [eisers c.s.] weer op de luchthaven wordt toegelaten. 4.17. De Luchthavenexploitant heeft verder aangevoerd dat zij vreest dat van een beslissing in deze zaak ten gunste van [eisers c.s.] precedentwerking uitgaat. Om die reden, zo heeft zij ter zitting verklaard, heeft zij in haar e-mail van 27 juli 2016 afwijzend gereageerd op het verzoek van [eisers c.s.] van 6 juli 2016 tot het vinden van een oplossing voor het voor [eisers c.s.] ontstane probleem en zijn voorstel om uitsluitend in de daluren van de luchthaven te landen en te vertrekken (zie hiervoor onder 2.5 en 2.6.). 4.18. Gelet op wat partijen daarover naar voren hebben gebracht, kan de voorzieningenrechter de Luchthavenexploitant hierin niet volgen. [eisers c.s.] heeft onweersproken aangevoerd dat er in heel Nederland op dit moment nog vier gyroplanes gebruikt worden, dat de gyroplane van [eisers c.s.] de enige is die op luchthaven Lelystad vliegt en dat de bedrijven Zelf Vliegen B.V en de Autogyroschool de overige partijen zijn waarop de Luchthavenexploitant doelt. Van deze twee bedrijven is voorshands voldoende aannemelijk, want onweersproken door [eisers c.s.] betoogd, dat de Autogyroschool blijvend op vliegveld Hilversum is ‘geland’ en dat Zelf Vliegen B.V. afziet van het aanbieden van lessen met een gyroplane. Bovendien volgt uit artikel 8.24a lid 2 Wet Luchtvaart dat de Luchthavenexploitant de bevoegdheid heeft beperkingen in te stellen voor circuit-, oefen- en proefvluchten. De door de Luchthavenexploitant gestelde vrees voor precedentwerking is daarmee onvoldoende aannemelijk, ook in die zin dat bij de huidige stand van zaken geen aanleiding bestaat om te veronderstellen dat het aantal vluchten met een gyroplane bij toewijzing van het gevorderde gebod zodanig groeit dat daardoor alsnog onaanvaardbare vliegveiligheidsrisico’s ontstaan. 4.19. Uit de stellingen van [eisers c.s.] volgt dat Edaneg de gyroplane aan [eiser sub 1] voor de uitoefening van zijn functie van directeur van Edaneg, en daarmee in hoedanigheid van (indirect) bestuurder van MFG, ter beschikking heeft gesteld voor zijn woon- werkverkeer en zakelijke verkeer, waaronder bezoek aan een leverancier in Drachten, en bezoek aan haar recent geopende nevenvestiging in Veurne, België. Het belang van [eisers c.s.] is erin gelegen dat de werkzaamheden voor Edaneg en MFG vanwege de aanzienlijke tijdwinst wanneer met de gyroplane gereisd kan worden zeer efficiënt gepland kunnen worden. De Luchthavenexploitant heeft dit niet weersproken. De voorzieningenrechter: 5.1. gebiedt de Luchthavenexploitant om binnen 2 dagen na de dag van betekening van dit vonnis aan [eisers c.s.] opnieuw toegang te verlenen tot luchthaven Lelystad voor het opstijgen en landen met een gyroplane van het type Autogyro Cavalon tijdens de gepubliceerde openingstijden van luchthaven Lelystad, zulks tot de dag met ingang waarvan luchthaven Lelystad op grond van een daartoe krachtens de Luchtvaartwet of de Wet Luchtvaart rechtsgeldig vastgesteld besluit of regeling niet meer voor een gyroplane of categorie van gyroplanes waartoe de gyroplane van vermeld type behoort, beschikbaar of toegankelijk is, 5.2. veroordeelt de Luchthavenexploitant om aan [eisers c.s.] een dwangsom te betalen van € 5.000,00 voor iedere dag of gedeelte daarvan dat zij niet aan de in 5.1. uitgesproken hoofdveroordeling voldoet, tot een maximum van € 100.000,00 is bereikt, 5.3. veroordeelt de Luchthavenexploitant in de proceskosten, aan de zijde van [eisers c.s.] tot op heden begroot op € 1.521,81, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW over dit bedrag met ingang van de vijftiende dag na dagtekening van dit vonnis tot de dag van volledige betaling, 5.4. veroordeelt de Luchthavenexploitant, onder de voorwaarde dat zij niet binnen 14 dagen na aanschrijving door [eisers c.s.] volledig aan dit vonnis voldoet, in de na dit vonnis ontstane kosten, begroot op: - € 131,00 aan salaris advocaat, vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW met ingang van de vijftiende dag na aanschrijving, - te vermeerderen, indien betekening van het vonnis heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 68,00 aan salaris advocaat en de explootkosten van betekening van het vonnis, vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW met ingang van de vijftiende dag na betekening, 5.5. verklaart dit vonnis tot zover uitvoerbaar bij voorraad, 5.6. wijst het meer of anders gevorderde af. Dit vonnis is gewezen door mr. H. Manuel en in het openbaar uitgesproken op 23 januari 2017.