ECLI:NL:RBAMS:2026:3734

RECHTBANK Amsterdam Afdeling privaatrecht Zaaknummer: C/13/639718 / HA ZA 17-1255 Vonnis van 15 april 2026 in de zaak van de rechtspersoon naar vreemd recht RETAIL CARTEL DAMAGE CLAIMS S.A., gevestigd te Luxemburg, Luxemburg, eiseres, hierna aangeduid als: “ CDC ”, advocaten: mr. J.A. Möhlmann, mr. J.N. Kleywegt en mr. N.A.D. Groot, tegen 1. de rechtspersoon naar vreemd recht TRATON SE , voorheen genaamd MAN SE, gevestigd te München, Duitsland, 2. de rechtspersoon naar vreemd recht MAN TRUCK & BUS SE , voorheen genaamd MAN TRUCK & BUS AG, gevestigd te München, Duitsland, 3. de rechtspersoon naar vreemd recht MAN TRUCK & BUS DEUTSCHLAND GMBH, gevestigd te München, Duitsland, gedaagden, hierna tezamen aangeduid als “ MAN ”, advocaten: mr. J.S. Kortmann en mr. M.G. Kuijpers, 4. de rechtspersoon naar vreemd recht AB VOLVO (PUBL) , gevestigd te Gothenburg, Zweden, 5. de rechtspersoon naar vreemd recht VOLVO LASTVAGNAR AB, gevestigd te Gothenburg, Zweden, 6. de rechtspersoon naar vreemd recht RENAULT TRUCKS SAS, gevestigd te Saint-Priest, Frankrijk, 7. de rechtspersoon naar vreemd recht VOLVO GROUP TRUCKS CENTRAL EUROPE GMBH, gevestigd te Ismaning, Duitsland, gedaagden, hierna tezamen aangeduid als “ Volvo/Renault ”, advocaten: mr. A. Knigge en mr. H.M. Cornelissen, 8. de rechtspersoon naar vreemd recht DAIMLER AG, gevestigd te Stuttgart, Duitsland, gedaagde, hierna aangeduid als “ Daimler ”, advocaat: mr. W. Heemskerk, en 9. de rechtspersoon naar vreemd recht SCANIA AB , gevestigd te Södertälje, Zweden, 10. de rechtspersoon naar vreemd recht SCANIA CV AB , gevestigd te Södertälje, Zweden, 11. de rechtspersoon naar vreemd recht SCANIA DEUTSCHLAND GMBH , gevestigd te Koblenz, Duitsland, hierna tezamen aangeduid als “ Scania ”, gevoegde partijen, advocaat: mr. C.E. Schillemans. Gedaagden en de gevoegde partij Scania zullen hierna gezamenlijk de Truckfabrikanten worden genoemd. Verder worden in dit vonnis de volgende begrippen gebruikt: Achterliggende partijen : de partijen (afnemers/gebruikers van vrachtwagens) die hun gestelde schadevorderingen aan CDC hebben gecedeerd (zie r.ov. 2.3, 3.2 en 3.18 van het tussenvonnis van 15 mei 2019 (het stelplichtvonnis )); Afnemer(s) : afnemer(s)/gebruiker(s) van vrachtwagens (waaronder Achterliggende partijen); Besluit : het besluit van 19 juli 2016 waarbij de Europese Commissie een boete heeft opgelegd aan een aantal ondernemingen vanwege een vastgesteld kartel op de markt voor middelzware en zware vrachtwagens (het Truckkartel of het Kartel); Claimanten : CDC en de overige eiseressen uit Groep 1 van de Truckzaken (zie ook onder 1.3 hierna); Inbreuk : de inbreuk op artikel 101 VWEU zoals vastgesteld door de Commissie in het Besluit en het Scania-besluit; Scania-besluit: het besluit van 27 september 2017 waarbij de Europese Commissie een boete heeft opgelegd aan Scania vanwege een inbreuk op artikel 101 VWEU. 1 De procedure 1.1. De dagvaarding richtte zich ook nog tegen DAF Trucks N.V. en DAF Trucks Deutschland GmbH (gezamenlijk “DAF”) en CNH Industrial N.V., Stellantis N.V., Iveco S.P.A. en Iveco Magirus AG (gezamenlijk “CNH/Iveco”). Inmiddels heeft CDC een regeling getroffen met DAF en CNH/Iveco, zodat zij geen deel meer uitmaken van de procedure. 1.2. Omdat de Truckfabrikanten tot het moment dat DAF een regeling had getroffen met CDC overwegend gezamenlijk verweer hebben gevoerd, zullen ook de gedingstukken voor zover afkomstig van DAF hierna worden genoemd. Omdat CNH/Iveco zeer kort voor de datum van dit vonnis ook een regeling heeft getroffen met CDC, geldt met betrekking tot de gedingstukken voor zover afkomstig van CNH/Iveco hetzelfde. Met het oog op de overzichtelijkheid worden hierna alleen de stukken opgenomen die betrekking hebben op het inhoudelijke debat tussen partijen. 1.3. De rechtbank heeft op 28 februari 2024 vonnis gewezen. De rechtbank heeft in dat vonnis (het tweede stelplichtvonnis) overwogen dat een extra schriftelijke ronde noodzakelijk was om – kort gezegd – CDC (en toen n Eveneens bij brief van 14 april 2026 heeft CDC – zakelijk weergegeven – meegedeeld dat zij ook met Scania een gedeeltelijke regeling heeft bereikt. CDC heeft tevens in lijn daarmee een akte vermindering van eis genomen 2 Inleiding Wat in dit vonnis ter beoordeling voorligt 2.1. De rechtbank heeft op de regiezitting beslist dat tijdens de mondelinge behandeling op 18-19 november de volgende onderwerpen aan de orde zouden moeten komen: De methodologie voor de berekening van de (mogelijke) schade, in het bijzonder de volgende deelonderwerpen: de manier van berekening van de gestelde overcharge; de manier van berekening van de gestelde schade door als gevolg van de timing en doorberekening van kosten van de implementatie van de Europese emissiestandaarden EURO III tot en met VI (hierna aangeduid als emissieschade); de vraag welke data moeten worden gebruikt bij de berekening van de (mogelijke) schade; de duur van de (eventuele) na-ijlperiode; De methodologie voor de vaststelling van het volume of commerce, waarbij het gaat om: de vaststelling om welke vrachtwagentransacties het gaat; de (wijze van berekening van de) voor de schadebegroting te gebruiken prijzen van vrachtwagens; de (wijze van berekening van de) voor de schadebegroting te gebruiken leasetermijnen voor vrachtwagens; Het doorberekeningsverweer van de Truckfabrikanten. 2.2. Deze onderwerpen zijn achtereenvolgens door partijen als volgt op de agenda voor de mondelinge behandeling op 18-19 november 2025 gezet: Algemene inleiding schadedebat Methodologie, data, overcharge en agree/disagree Emissieschade Value of commerce Volume of commerce Plausibiliteit Doorberekeningsverweer. 2.3. De rechtbank zal achtereenvolgens ingaan op de hierna te noemen verschillende (deel)onderwerpen. Niet op de agenda van de mondelinge behandeling stond het beroep op verjaring naar Nederlands recht van de Truckfabrikanten. Dat is eerder in de procedure aan de orde gekomen. Het debat daarover heeft plaatsgevonden tijdens de mondelinge behandeling op 20 april 2023. Daarna hebben partijen in de overzichtsaktes hun standpunten nog eens toegelicht. De rechtbank ziet aanleiding in dit vonnis ook op het beroep op verjaring te beslissen, (nog steeds) ervan uitgaand dat Nederlands recht van toepassing is op de vorderingen van CDC, zie hierna. Uitgangspunt: Nederlands recht is van toepassing 2.4. De rechtbank brengt nogmaals in herinnering dat bij de hiernavolgende beoordeling van de geschilpunten wordt uitgegaan van de toepasselijkheid van Nederlands recht. Zoals is beslist tijdens de regiezitting op 3 juni 2025, zal de rechtbank geen eindvonnis wijzen totdat het Hof van Justitie van de Europese Unie (HvJEU) een beslissing heeft gegeven op de prejudiciële vragen die de Hoge Raad in zijn arrest van 20 juni 2025 heeft gesteld met betrekking tot het toepasselijk recht en de mogelijkheid van rechtskeuze voor Nederlands recht. Zoals in het proces-verbaal van de regiezitting is aangegeven zal, voor zover de onderhavige zaak eerder in staat van wijzen van een eindvonnis komt dan dat het HvJEU arrest heeft gewezen, de behandeling van de zaak worden aangehouden zodat partijen zich nog kunnen uitlaten over de gevolgen als toch Nederlands recht niet van toepassing is op alle vorderingen van CDC. 3. Verjaring 3.1. De Truckfabrikanten stellen zich, als meest verstrekkend inhoudelijk verweer, op het standpunt dat de vordering van CDC is verjaard. Relatieve verjaring 3.2. De Truckfabrikanten beroepen zich op de eerste plaats op de relatieve verjaringstermijn van artikel 3:310 BW. Op grond van artikel 3:310 lid 1 BW verjaart een vordering tot vergoeding van schade door verloop van vijf jaar na de aanvang van de dag, volgende op die waarop de benadeelde zowel met de schade bekend is geworden, als met de daarvoor aansprakelijke persoon. De Truckfabrikanten stellen dat vanaf 3 maart 2011 publiekelijk bekend was dat MAN een clementieverzoek had ingediend bij de Commissie en dat de Commissie onderzoek deed naar een aantal Op basis van die publicaties kan naar het oordeel van de rechtbank niet worden geoordeeld dat CDC (of de Achterliggende partijen) op (één van) die momenten kennis had genomen of redelijkerwijs kan worden geacht kennis te hebben genomen van de hiervoor bedoelde informatie. Het persbericht van de Commissie zegt niet meer dan dat op 18 januari 2011 onaangekondigde inspecties hebben plaatsgevonden “in the truck industry”. Er worden geen Truckfabrikanten genoemd. De Commissie schrijft onder meer: “The Commission has reason to believe that the companies concerned may have violated EU antitrust rules that prohibit cartels and restrictive business practices and/or the abuse of a dominant market position (Articles 101 and 102 respectively of the Treaty on the Functioning of the EU) (…) Unannounced inspections are a preliminary step into suspected anticompetitive practices. The fact that the Commission carries out such inspections does not mean that the companies are guilty of anti-competitive behaviour nor does it prejudge the outcome of the investigation itself.” Het gaat om een kort bericht, zonder concrete informatie. Ook de andere berichten in de media waarnaar de Truckfabrikanten verwijzen zijn zeer summier, bevatten slechts zeer algemene informatie (deels dezelfde inhoud als het persbericht van de Commissie) en gaan over een onderzoek door de Commissie dat pas kort daarvoor is gestart. Voor zover Truckfabrikanten aan het woord komen in de berichten, gaat het om niet meer dan een bevestiging dat zij onderzocht worden en dat zij meewerken aan het onderzoek. Deze berichten, in onderlinge samenhang bezien, leveren niet de volgens het arrest Volvo/RM minimaal vereiste kennis op. Dat MAN in de berichten wordt genoemd als de ‘whistleblower’ die een melding heeft gedaan bij de Commissie, leidt niet tot een ander oordeel. 3.8. Het feit dat CDC in deze procedure een verklaring voor recht heeft gevorderd en (in eerste instantie) geen concrete schadevergoedingsvordering heeft ingesteld, doet aan het vorenstaande niet af. Anders dan de Truckfabrikanten stellen, wil dat nog niet zeggen dat CDC (of de Achterliggende partijen) ‘dus’ ook al eerder een vordering hadden kunnen instellen. Dat geldt ook voor de stelling van de Truckfabrikanten dat CDC volgens de Truckfabrikanten zelf ervan uitgaat dat een kartel een prijsopdrijvend effect heeft en zij dus al kon vermoeden dat zij als gevolg daarvan schade had geleden. Dat is nog steeds onvoldoende concreet. 3.9. De dagvaarding dateert van 13 juli 2017. Dat is binnen de termijn van vijf jaar na de publicatie van de samenvatting van het Besluit. Dat betekent dat er geen sprake is van relatieve verjaring. 3.10. Voor het verschijnen van het arrest Heureka Group/Google zou de rechtbank tot hetzelfde oordeel zijn gekomen. Dat wordt hieronder ten overvloede vermeld in de rechtsoverwegingen 3.11-3.13. Hoewel het arrest Heureka Group/Google op het moment van de mondelinge behandeling nog niet was gewezen, is er, omdat dit niet tot een ander oordeel leidt dan het voordien geldende recht, geen aanleiding partijen in de gelegenheid te stellen op dit arrest te reageren. 3.11. De verjaringstermijn van artikel 3:310 BW vangt aan als de benadeelde bekend is geworden met de schade en de aansprakelijke persoon. In een recent arrest van de Hoge Raad is de lijn bevestigd dat het moet gaan om daadwerkelijke bekendheid. De benadeelde moet daadwerkelijk in staat zijn een rechtsvordering tot schadevergoeding in te stellen. Daarvan is sprake als de benadeelde voldoende zekerheid heeft verkregen dat er schade is veroorzaakt door een tekortkoming of foutief handelen van een derde. Of sprake is van daadwerkelijke bekendheid, is afhankelijk van de omstandigheden van het geval. Daarbij moet de vraag worden beantwoord of de benadeelden over de kennis en het inzicht beschikten om de deugdelijkheid van het handelen van de derde daadwerkelijk te kunnen beoordelen. 3.12. Voor beantwoording van de vraag of benadeelden over de benodigde Dat betekent dat de onrechtmatigheid jegens de Achterliggende partijen is gegeven, voor zover een Achterliggende partij door de Inbreuk is getroffen. Of dat laatste het geval is, hangt af van het antwoord op de vraag of de Achterliggende partijen schade hebben geleden door de Inbreuk. 5 Plausibiliteit van schade (bruto lijstprijzen) Plausibiliteit 5.1. In het tussenvonnis van 12 mei 2021 heeft de rechtbank het verweer van de Truckfabrikanten dat (voor zover nu van belang) de Achterliggende partijen geen schade (kunnen) hebben geleden, beoordeeld. De rechtbank heeft dit verweer verworpen en geoordeeld dat het niet vaststaat dat het is uitgesloten dat de Inbreuk tot schade heeft geleid voor de Achterliggende partijen (r.ov. 3.69). De Truckfabrikanten betogen ondanks deze beslissing in dit stadium van de procedure (nog steeds) dat het niet aannemelijk is dat de Inbreuk tot hogere prijzen van vrachtwagens heeft geleid (en dus tot schade voor de Achterliggende partijen). 5.2. De rechtbank heeft deze beslissing in het tussenvonnis (inderdaad) voorzichtig geformuleerd, maar die formulering sloot aan bij het verweer dat werd beoordeeld. In het tussenvonnis heeft de rechtbank ook de volgende (bindende eind)beslissingen genomen over de aannemelijkheid van schade (plausibiliteit). 5.2.1. Het betoog van de Truckfabrikanten (zoals zij ook thans nog steeds bepleiten) – dat de Inbreuk in essentie alleen een uitwisseling van informatie betrof – is verworpen. Het gebruik van de term ‘collusion’ om het handelen van de Truckfabrikanten te duiden, impliceert dat de Commissie van oordeel is dat dit verder is gegaan dan het enkel delen van onschuldige informatie over bruto lijstprijzen; er is kennelijk ook sprake geweest van onderlinge afstemming en afspraken. Het gebruik van de term ‘coordinate’ maakt duidelijk dat de Commissie van oordeel is dat er gerichte afspraken zijn gemaakt. Ook de rechtbank zal daarvan uitgaan (r.ov. 3.19). 5.2.2. Ook het verweer van de Truckfabrikanten dat zij geen uitvoering hebben gegeven aan de tijdens de gewraakte overleggen gemaakte afspraken is verworpen (r.ov. 3.20). 5.2.3. De rechtbank heeft geoordeeld dat het Harrington & Schinkel-rapport (met daarin een ‘theory of harm’) concludent en overtuigend is. Het is opgesteld door personen die ter zake als deskundig mogen worden beschouwd en het geeft op begrijpelijke wijze weer, niet alleen wat voor effect de tussen de fabrikanten uitgewisselde informatie op de markt heeft gehad, maar ook dat, door zowel binnen als buiten de onderneming de afspraken verborgen te houden, het beeld in stand werd gelaten van een volledig concurrerende markt. Dit is onderbouwd met de algemeen aanvaarde economische theorie dat prijzen stijgen als de kostprijs stijgt. De theorie van Harrington & Schinkel dat door de lagere schakels in de distributieketen, die niets wisten van de afspraken over bruto lijstprijzen en de informatie-uitwisseling van bruto lijstprijzen, de bruto lijstprijzen als kostprijs werden gezien, vindt de rechtbank overtuigend (r.ov. 3.63). 5.2.4. Tot slot heeft de rechtbank (in r.ov. 3.67) het volgende overwogen: “Ook ter zitting hebben de Truckfabrikanten geen overtuigend antwoord kunnen geven op de vraag wat het doel was van de informatie-uitwisseling over bruto lijstprijzen. Volgens de Truckfabrikanten was men eenvoudigweg geïnteresseerd is in alles wat er op de markt gebeurt en zag men er weinig of niets schadelijks in. Dit staat wel erg ver af van wat de Commissie in het Besluit heeft vastgesteld over het doel van de samenspanning: het verstoren van de onafhankelijke prijsvorming en de normale prijsbewegingen voor vrachtwagens in de EER (nr. 71). Uit het Besluit blijkt dat er al grote transparantie was op de vrachtwagenmarkt (nr. 29). Het toekomstig marktgedrag en de plannen van Truckfabrikanten met betrekking tot wijzigingen in de bruto prijzen en bruto lijstprijzen was een van de overblijvende onzekerheden. Nogmaals wijst de rechtbank erop dat de Truckfabrikanten – Het Bundesgerichtshof (BGH) heeft in een arrest van 5 december 2023 (in een vertaling in het Engels) het volgende overwogen: “(1) In its overall assessment, the appeal court attached considerable weight to the rule of general experience to be applied here in the light of the nature and gravity of the cartel infringement, in particular its content relating to gross list prices as an important instrument of strategic control of price-setting behaviour on the market, the cartel participants’ over 90% market coverage in the EEA and the maintenance of the cartel over 14 years with an increasing intensity of the mutual exchange of information. It correctly held that the establishment and maintenance of the cartel for at least 14 years would not make sense without a worthwhile return on the cartel, despite the considerable risks involved, including financial risks. (…) (40) (2) (…) The appeal court did not err in law in basing its conviction that, with the probability required for a judgment on the merits, harm of some amount was incurred, firstly on the considerable weight of the rule of general experience in the present case and, secondly, on the fact that there are no circumstances which, in view of the risks involved, could explain the continuation of the cartel for many years despite a lack of returns. (…).” (41) 5.4.4. De Borgarting Court of Appeal (Noorwegen) heeft in een uitspraak van 17 maart 2025 onder meer het volgende overwogen (pag. 39): “(…) the Court of Appeal is of the opinion that the respondents cannot be heard to argue that this was merely an exchange of information between manufacturers in the form of sharing knowledge of gross list prices that had already been determined internally by each manufacturer. The Court of Appeal has concluded that the nature and scope of the illegal price collusion was more qualified. There was regular and long-term contact between the participants. The contact included discussion of future gross prices with a view to influencing future price developments in the end-user market. The participants had a common, long-term interest in maintaining the price level. In order to achieve a coordinated effect, it is not a condition that the producers go so far as to agree on specific end-user prices combined with an agreement on sanctions against participants who price the product lower. The Court of Appeal is of the opinion that, based on economic theory, it is sufficient that the participants have a common understanding of what is the relevant area for the end-user prices, in practice often a common understanding of the price development, combined with the fact that they are in a position to monitor whether the other participants act on accordance with this, and also have a potential means of sanction at their disposal if someone violates the common understanding. A key factor in the existence of the conditions for coordinated effects here is that the illegal price collusion took place over several years (…). The District Court concluded that the model described by Professor Harrington provided “a good explanation” for why the exchange of list prices could lead to higher end-user prices (…). As the Court of Appeal considers the issue of coordinated effects, the Court of Appeal finds no reason to go into detail of Professor Harrington’s theory. (…) Since the Court of Appeal is of the opinion that the tortious act was more extensive than such sharing of price intentions (…), Professor Harrington’s theory is of less interest. (…)” 5.4.5. Al deze overwegingen zijn ook in lijn met wat hierover in de Praktische Gids staat: “Inbreuk maken op de mededingingsregels stelt de leden van het kartel bloot aan het risico op ontdekking, waarna bij besluit een inbreuk kan worden vastgesteld en boetes kunnen worden opgelegd. Het feit dat ondernemingen zich niettemin met dergelijke illegale activiteiten bezighouden, wijst er op zichzelf reeds op dat zij daarvan aanzienlijke voordelen verwachten, en dus dat het k Vervolgens hebben partijen hun standpunten over de (berekening van de) overcharge op de regiezitting van 3 juni 2025 uiteengezet. Namens CDC hebben prof. dr. Schinkel en dr. Huberts door middel van een presentatie een toelichting gegeven op het het rapport Schinkel & Huberts 2024. Namens de Truckfabrikanten heeft dr. G. [naam] van Oxera Consultancy LLP een presentatie gegeven. De Truckfabrikanten hebben Oxera gevraagd om de partijstandpunten over de uitgevoerde analyses samen te vatten. Het doel van de presentatie was: een overzicht geven van de gehanteerde databronnen en methodes van partijen, de punten van overeenkomst tussen de experts van partijen te identificeren, het uiteenzetten van de belangrijkste verschillen tussen de experts van partijen, aangeven hoe deze het beste geadresseerd kunnen worden en uiteen te zetten wat de belangrijkste tekortkomingen zijn van de door de experts van CDC gebruikte data en analyse. 6.4. De rechtbank heeft op de regiezitting vastgesteld dat partijen het erover eens zijn dat voor het berekenen van de eventuele overcharge een regressieanalyse het aangewezen instrument is. Deze moet plaatsvinden op basis van een during-after-analyse. Partijen verschillen echter van mening over welke factoren daarbij moeten worden meegenomen en welke data daarvoor moeten worden gebruikt. Daarom is op de regiezitting afgesproken dat partijen gezamenlijk, bijgestaan door hun deskundigen, een Agree/Disagree statement zouden opstellen en voorleggen aan de rechtbank. Het was de bedoeling dat partijen de agree-disagree-statement zouden indienen vóór de mondelinge behandeling van 18-19 november 2025, zodat daarover nog gedebatteerd zou kunnen worden, waarna de rechtbank daarover een beslissing zou nemen. CDC heeft de Agree/Disagree statement op 29 oktober 2025 in het geding gebracht. Deze bevat 140 items. Aan de kant van CDC hebben prof. dr. Schinkel en dr. Huberts de agree-disagree-statement opgesteld voor wat betreft de ‘Empirical overcharge analysis ’ . Voor de Truckfabrikanten is dat deel gedaan door dr. [naam] . 6.5. Verder heeft CDC als reactie op de door de Truckfabrikanten in het geding gebrachte rebuttalreports en (landenspecifieke) regressieanalyses, zie hiervoor onder 6.2, een rapport van Schinkel en Huberts overgelegd, hierna aangeduid met Schinkel & Huberts 2025a . Tijdens de mondelinge behandeling zijn prof. dr. Schinkel en dr. Huberts in een presentatie ingegaan op Schinkel & Huberts 2024 en de kritiek daarop van (de deskundigen van) de Truckfabrikanten. Namens de Truckfabrikanten heeft dr. [naam] wederom mede het woord gevoerd waar het betreft de weerlegging van de bevindingen van prof. dr. Schinkel en dr. Huberts. Inleiding 6.6. Partijen en hun deskundigen zijn het erover eens dat een regressieanalyse de aangewezen methode is om te bepalen of sprake is geweest van een overcharge. In de Praktische Gids staat de volgende uitleg over wat een regressieanalyse is: “Regressieanalyse is een statistische techniek die helpt patronen te onderzoeken in de relaties tussen economische variabelen, en na te gaan in hoeverre een bepaalde onderzoeksvariabele (zoals in het voorbeeld van het meelkartel, de meelprijs) wordt beïnvloed door andere variabelen die geen invloed van de inbreuk ondergaan (zoals de kosten van grondstoffen, fluctuaties in de afnemersvraag, productkenmerken en het niveau van marktconcentratie). Met behulp van regressieanalyse kan derhalve worden beoordeeld of, en in welke mate, andere waarneembare factoren dan de inbreuk hebben bijgedragen aan het verschil tussen de waarde van de onderzoeksvariabele die gedurende de inbreukperiode op de inbreukmarkt is waargenomen en de waarde die op een vergelijkingsmarkt of gedurende een vergelijkingsperiode is waargenomen. Regressieanalyse is derhalve een manier om alternatieve oorzaken van het verschil tussen de vergeleken gegevensreeksen in aanmerking te nemen. Alle op vergelijking gebaseerde methoden kunnen in beginsel door middel van regressieanalyse worde Regressieanalyse in rapport Schinkel & Huberts 2024 6.11. In het rapport Schinkel & Huberts 2024 is de overcharge berekend door een regressieanalyse uit te voeren op data van CDC van 1.115 Achterliggende partijen met betrekking tot 95.594 trucks die zijn gekocht of geleaset tussen 1990 en 2021 van de merken die betrokken zijn bij de Inbreuk. Daaruit is een – volgens prof. dr. Schinkel en dr. Huberts – representatieve, complete en volledig handmatig gecontroleerde dataset getrokken van 5.075 trucks. Volgens Schinkel & Huberts 2024 is dat een voldoende grote dataset om betrouwbare schattingen te krijgen voor de statistische analyse die van toepassing is op alle gekochte trucks. 6.12. De conclusie van Schinkel & Huberts 2024 is dat de gehanteerde modellen met een zeer hoge waarschijnlijkheid uitwijzen dat het Kartel over de periode vanaf 17 januari 1997 tot 28 juni 2010 gemiddeld verantwoordelijk was voor een overcharge van tussen 8,33% en 11,52% ten opzichte van de hypothetische prijzen in een situatie zonder kartel (‘but-for prices’). Dat komt overeen met een overcharge van tussen 7,69% en 10,33% van de feitelijk door de Achterliggende partijen betaalde prijzen (‘observed cartel prices’). 6.13. Met betrekking tot de na-ijlperiode staat in het rapport Schinkel & Huberts 2024 dat in de zomer van 2010 de effectiviteit van het Kartel geleidelijk begon af te nemen. Eind mei 2013 was de meest waarschijnlijke einddatum van het karteleffect. De conclusie is dat de na-ijlperiode heeft geduurd van 28 juni 2010 tot 30 mei 2013. Standpunt Truckfabrikanten 6.14. De Truckfabrikanten hebben voor hun reactie op het rapport Schinkel & Huberts 2024, zoals hiervoor vermeld, ook gebruik gemaakt van de diensten van Oxera, in de persoon van dr. [naam] van Oxera Consultancy LLP. 6.15. Dr. [naam] heeft het rapport Schinkel & Huberts 2024 becommentarieerd tijdens de regiezitting op 3 juni 2025 aan de hand van een presentatie, afgezet tegen de rapporten van de deskundigen van de Truckfabrikanten. Hij heeft de bevindingen van alle deskundigen van CDC en de Truckfabrikanten samengevat en de verschillen aangegeven. Dr. [naam] stelt vast dat de resultaten van de economische experts van de Truckfabrikanten uiteenlopen, maar in algemene zin wijzen op geen of bijna geen prijsopslag. Verder concluderen zij volgens dr. [naam] dat na-ijleffecten onwaarschijnlijk zijn en stellen zij vast dat de door Schinkel & Huberts 2024 gestelde na-ijleffecten niet robuust zijn. 6.16. Meer in detail heeft dr. [naam] geconstateerd dat de economische experts van de Truckfabrikanten in hun analyses op de volgende punten afwijken van de analyse in Schinkel & Huberts 2024. 6.16.1. In de analyse voor CDC is gewerkt met data over een deel van de vrachtwagenaankopen door de Achterliggende partijen van CDC (5.075 observaties). In de analyses voor de Truckfabrikanten is gewerkt met de eigen data van de Truckfabrikanten over alle relevante verkooptransacties (gemiddeld 227.732 observaties voor analyses over meerdere landen, gemiddeld 113.445 voor landspecifieke analyses). Dr. [naam] concludeert dat de dataset die in Schinkel & Huberts 2024 is gebruikt belangrijke tekortkomingen kent. Het heeft volgens hem de voorkeur om de data van de Truckfabrikanten te gebruiken omdat die meer observaties bevat, meer informatie heeft over variabelen, voortkomt uit interne systemen die gebruikt worden voor bedrijfsbeslissingen, minder heterogeen en direct beschikbaar is. 6.16.2. Met betrekking tot de kosten is in de analyse voor CDC een combinatie van openbaar beschikbare indexen gebruikt. Bij de Truckfabrikanten is uitgegaan van de data van de Truckfabrikanten, specifiek voor elke vrachtwagen/transactie. Volgens dr. [naam] is die aanpak de juiste, omdat in Schinkel & Huberts 2024 niet goed rekening wordt gehouden met kostenontwikkelingen door de tijd heen en kostenverschillen tussen vrachtwagens op hetzelfde moment in de tijd. Verder is het volgens dr. [naam] onwaarschijnlijk dat de productiekosten zij Huberts bestaat bovengenoemde kritiek van de Truckfabrikanten samengevat uit de volgende zeven punten: de dataset waarop de analyses in Schinkel & Huberts 2024 zijn gebaseerd is te klein; de interne kostendata van de verschillende Truckfabrikanten zijn niet meegenomen; er is geen rekening gehouden met stuctureel grotere onderhandelingsmacht van kopers van vrachtwagens ná het kartel dan tijdens het kartel; er is geen rekening gehouden met merk-, land- of afnemerspecifieke modellen; de controlevariabelen voor vraag- en aanbodfactoren zijn niet goed; er is uitgegaan van een verkeerde datum waarop het karteleffect geleidelijk begint te verdwijnen; het opnemen van Euro-emissienormen als verklarende variabele in het regressiemodel leidt tot fragmentatie van de tijdreeks. 6.18. In het rapport Schinkel & Huberts 2025a en tijdens de mondelinge behandeling op 18-19 november 2025 hebben prof. dr. Schinkel en dr. Huberts op de hiervoor genoemde kritiekpunten gereageerd. Zij kunnen zich daarin niet vinden. Sterk samengevat stellen zij het volgende: de omvang van de dataset van CDC is representatief en meer dan voldoende groot en correct, en bevat werkelijke observaties; de private, endogene kostenreeksen van de Truckfabrikanten zijn onduidelijk, onvergelijkbaar verschillend en vervuild; er is geen enkel bewijs voor een structureel grotere onderhandelingsmacht van kopers van vrachtwagens na het kartel dan tijdens het Kartel; een totaalbenadering is veel beter dan het fragmenteren van de analyses naar merk- en landspecifieke regressies; er is geen sprake van vertekening, het Kartel verhoogde de bruto catalogusprijzen voor heel Europa; de controlevariabelen voor vraag- en aanbodfactoren zijn exogeen en uit objectieve publieke bronnen; er is volop bewijs dat de formele en effectieve karteldatums verschillen en als de effectieve kartel einddatum niet (juist) gedateerd wordt, verslechtert de analyse sterk; met betrekking tot de EURO-normen is het juist cruciaal om te controleren voor deze belangrijke vrachtwageninnovaties over de tijd voor een during-after-vergelijking. De beoordeling 6.19. De rechtbank stelt twee dingen voorop. Allereerst: prof. dr. Schinkel, dr. Huberts, dr. [naam] (Oxera) en ook de andere door de Truckfabrikanten ingeschakelde economische experts (zie 6.2) zijn allemaal gerespecteerde deskundigen in dit vakgebied. Zij worden wereldwijd ingeschakeld om in procedures als deze de kartelschade te berekenen. De rechtbank heeft geen reden om aan hun deskundigheid te twijfelen. Ook partijen doen dat niet. Ten tweede: dé juiste of ideale methode om de overcharge (in dit geval) te berekenen bestaat niet. 6.20. De rechtbank zal, zoals hiervoor overwogen, de door partijen in het geding gebrachte regressieanalyses gebruiken om te beoordelen óf sprake is van een overcharge en – als dat het geval is – om het overchargepercentage te schatten. Omdat naar Nederlands recht ten aanzien van de omvang van de schade in beginsel de gewone bewijsregels gelden en het dus in beginsel aan CDC is om de omvang van de door de Achterliggende partijen als het gevolg van de Inbreuk (mogelijk) geleden schade te stellen en te onderbouwen, zal daarbij Schinkel & Huberts 2024 tot uitgangspunt worden genomen. Hierna zal de onderbouwing van dat rapport – mede in het licht van de daarop door dr. [naam] namens de Truckfabrikanten geleverde kritiek (de hiervoor onder 6.17 en 6.18 weergegeven zeven punten) – in grote lijnen worden besproken. Waar nodig of zinvol zal ook worden ingegaan op de rapporten van de economische experts van de verschillende Truckfabrikanten (en de kritiek daarop van prof. dr. Schinkel en dr. Huberts). Dit zal nu en dan enigszins door elkaar lopen, omdat de deskundigen van de Truckfabrikanten dikwijls eerder hun eigen rapporten, analyses en keuzes verdedigen in plaats van daadwerkelijk in te gaan op de methodologie die in Schinkel & Huberts 2024 wordt gebruikt. 6.21. Niet alle details en punten van kritiek zullen worden besproken. Dat is niet m This explains how a gross price list on headquarter-level contains the basis for truck models in different countries, even though their actual composition is tailored to requirements of that country and later to the specific requirements of the individual customer.” Ook wordt gewezen op de volgende passage in het persbericht van de Commissie van 19 juli 2016: “[C]oordinating prices at ‘gross list’ level for medium and heavy trucks in the European Economic Area (EEA). The ‘gross list’ price level relates to the factory price of trucks, as set by each manufacturer. Generally, these gross list prices are the basis for pricing in the trucks industry. The final price paid by buyers is then based on further adjustments, done at national and local level, to these gross list prices.” Tot slot schrijven prof. dr. Schinkel en dr. Huberts: “Any differences between countries, for example where certain preferred brands required lower discounts than less preferred brands, would have existed with and without the cartel, and were essentially the same – before, during and after. The same is true for buyer-specific discounts due to different bargaining positions between individual buyers. There is no need, therefore, to look at individual brand-, country-, or buyer-specific level to quantify the cartel’s effect in raising the price level across the board. The trucks cartel raised the base level for pricing in the industry, as a higher starting point for individual price negotiations with buyers across the EU. These further bargaining processes were unaffected and remained essentially the same. Therefore the discounting would have remained the same, so that the transaction price level increase was due to the increased gross list prices across the European market.” 6.23. De rechtbank ziet ook dat de belangrijkste verschillen tussen de aanpak/ methodologie in Schinkel & Huberts 2024 enerzijds en die in de rapporten van de deskundigen van de Truckfabrikanten anderzijds zijn gelegen in (i) de gebruikte data(sets) en controlevariabelen en (ii) dat in Schinkel & Huberts 2024 een EU-brede analyse wordt uitgevoerd, terwijl de analyses van de deskundigen van de Truckfabrikanten meer gefragmenteerd zijn, naar een (beperkt aantal) land(en) en/of naar merk. Zoals hiervoor is overwogen, zeggen prof. dr. Schinkel en dr. Huberts terecht dat dé juiste methodologie om een during-and-after-analyse op te stellen niet bestaat. Dat, zoals de Truckfabrikanten stellen, “the ‘correct methodology’ for intertemporal overcharge analysis would dictate country-, manufacturer, brand-, segment- and even buyerspecific analyses”, is volgens prof. dr. Schinkel en dr. Huberts een “false claim”. De rechtbank stelt vast dat de stelling van de Truckfabrikanten ook niet wordt bevestigd in de Praktische Gids. De verschillen zullen hierna, voor zover nodig, worden besproken. Gebruikte dataset(s) – omvang van de streekproef 6.24. Zoals gezegd is in Schinkel & Huberts 2024 een regressieanalyse uitgevoerd op data van CDC van 1.115 Achterliggende partijen met betrekking tot 95.594 trucks die zijn gekocht of geleaset tussen 1990 en 2021 van de merken die betrokken zijn bij de Inbreuk. Daaruit is een representatieve, complete en volledig handmatig gecontroleerde dataset getrokken van 5.075 trucks. Deze dataset is later gecorrigeerd naar 4.873 observaties, waarover hierna meer. Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben als volgt nader toegelicht hoe de dataset tot stand is gekomen, dat deze groot (genoeg), relevant en representatief is en dus goed kan worden gebruikt voor de door hen uitgevoerde regressieanalyse. 6.24.1. Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben als volgt nader uitgelegd hoe de selectie van de dataset tot stand is gekomen. De gebruikte dataset komt uit een ‘populatie’ van vrachtwagens van alle betrokken merken en bestrijkt de hele periode van 1997 (aanvang Inbreuk) tot 2018. De volledige CDC ‘populatie’ (de door de ruim duizend Achterliggende partijen aangeschafte vrachtwagens) [naam] daarentegen stelt zich op het standpunt dat: de CDC-dataset te klein is gezien de grote verscheidenheid van trucks, merken en markten in set; er informatie ontbreekt over truckkosten en een aantal vrachtwagenkenmerken; er meerdere fouten zijn geconstateerd in de dataset; transparantie ontbreekt omdat de dataverwerking en selectie van de dataset niet door prof. dr. Schinkel en dr. Huberts zijn uitgevoerd, maar door CDC, en sommige stappen van het selectieproces zijn onduidelijk; de representativiteit niet kan worden geverifieerd. Dr. [naam] concludeert dat het de voorkeur verdient om de data van de Truckfabrikanten te gebruiken, zoals gebruikelijk is en ook is gebeurd in bijvoorbeeld de zaak Royal Mail/BT vs DAF bij de CAT. 6.26. De rechtbank stelt voorop dat geen enkele dataset zonder gebreken is. Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben bijvoorbeeld geconstateerd dat de door de deskundigen van de Truckfabrikanten gebruikte data (tezamen) slechts een deel van de relevante landen beslaan, dat in sommige sets (ook) vaak slechts een beperkt aantal (technische) eigenschappen is vertegenwoordigd en dat er niet altijd een complete dekking is van de Kartelperiode (vooral data uit de beginperiode van het Kartel ontbreken vaak; volgens prof. dr. Schinkel en dr. Huberts starten de analyses gemiddeld in 2003 (in plaats van in 1997)), ook ontbreken soms data voor een aantal jaren gedurende de Inbreukperiode. 6.27. Ook het argument van de Truckfabrikanten dat het beter zou zijn om de regressieanalyses per merk en per land uit te voeren, omdat de prijzen van vrachtwagens zich in de loop van de tijd verschillend ontwikkelen per merk en land, is niet overtuigend. Allereerst zegt dr. [naam] zelf dat ook Schinkel & Huberts 2024 rekening houdt met “brand- and country specific effects”. Dr. [naam] merkt wel op dat prof. dr. Schinkel en dr. Huberts dit “do not do correctly”, maar de (deskundigen van de) Truckfabrikanten hebben niet laten zien dat en waarom dit niet op de (een) juiste manier is gebeurd, ondanks het feit dat zij van meet af aan beschikken over alle data en codes die prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben gebruikt. Bovendien verschillen de rapporten van de verschillende economische experts van de Truckfabrikanten nogal waar het de differentiatie naar land betreft. In ieder geval hebben de economische experts van DAF, Volvo/Renault en Scania rapporten opgesteld met een analyse voor vijf landen en de economische expert van MAN een rapport met een analyse voor drie landen. De economische experts van DAF (Compass Lexecon) hebben over de ‘bundeling’ van vijf landen gezegd: “For the purposes of this report, only trucks sold in Belgium, France, Germany, the Netherlands and Spain are considered. These markets are sufficiently similar in terms of characteristics of the product mix and are deeply integrated from an economic perspective.” RBB (voor Scania) heeft de keuze als volgt gemotiveerd: “First, because the use of a larger and more diverse set of data is expected to improve the precision and the reliability of the results of any statistical analysis, and specifically of the one presented in this report. Second, because the Settlement Decision finds a EEA-wide infringement. As such, any price effects of such alleged conduct would be expected to materialize via a measurement across all customers and across a number of countries.” De stelling van de Truckfabrikanten (als verwoord door dr. [naam] ) dat het nodig zou zijn om de regressieanalyses per merk en per land uit te voeren is hiermee moeilijk te rijmen. 6.28. Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben benadrukt dat zij het fundamenteel oneens zijn met deze door de economen van de Truckfabrikanten, wat zij noemen, gebruikte fragmentatie(strategie). Zij zijn van mening dat niet uit het oog moet worden verloren dat het Kartel “was centrally orchestrated and operated EEA-wide”. Volgens hen is daarom hun “EU-wide price level analysis” de juiste benadering en is het gepast “to analyze The goal of statistical overcharge analysis is to distinguish the effect of illegal collusion from other forces driving prices. Hence, a truck characteristic is considered important if it is likely to significantly influence willingness to pay or the truck's price. Using that standard, CDC asked experts in the truck market to identify the most important truck characteristics. Early in the process, we consulted a former high-level sales executive from one of the truck manufacturers. The expert, who has over a decade of experience in commercial vehicle retail, today works as an independent consultant in the logistics sector. We supplemented his answers and explanations with those from DICE Consult GmbH, Lademann Consulting GmbH, and Hamburg Economics GmbH, all of which are economic consultancies involved in modelling the truck market in similar contexts as CDC. We also exchanged views on data and evidence collection with Themis Schaden GmbH, a special purpose company founded out of ELVIS-AG. ELVIS (“Europäischer Ladungs-Verbund Internationaler Spediteure”) AG is Europe’s largest truckload association. Their case team (assembled in the Themis Schaden GmbH) was recruited from ELVIS itself and from its members: logistics companies with deep, typically decades-long experience in the truck market. Moreover, to widen the somewhat German-centric focus, CDC conducted its own market and product research and interviewed early assignors as well as industry experts from other countries such as Denmark, France, the Netherlands, Portugal and Spain. The industry experts were either specialised service providers or consultancies for the road transport sector (e.g., VATSERVICES4 and Carving Partners) or involved in the selling of trucks. Electronic questionnaires filled in by a greater number of assignors later in the process were used to verify that we did indeed capture characteristics that are price relevant for many truck buyers.” In Schinkel & Huberts 2024 is ook toegelicht dat en hoe in voldoende mate rekening is gehouden met de verscheidenheid van vrachtwagens, merken en markten. Verwezen wordt ter illustratie naar de volgende passages: “We developed our econometric model specifications on the basis of representative subsamples across truck brands and types, with data of high level of granularity and quality. It contains numerous specifics on technical truck specifications that are important for explaining the end prices of the trucks that CDC’s assignors paid. A truck’s characteristics influence its manufacturing costs and its buyer’s willingness to pay, which is relevant for the establishment of truck purchasing prices. The full data set did not contain all this detailed information for all trucks. The baseline econometric analyses are therefore performed on a representative subsample that is as complete and accurate as possible on all explanatory variables included in the regressions.” “The European Commission Directive 2007/46/EC for the approval of motor vehicles’ road admission describes an extensive number of key characteristics of trucks. These include, apart from the truck’s brand by manufacturer: chassis type (normal or low-deck), number and types of axles (powered axles and steered axles), engine specifications (number and arrangement of the cylinders), engine power (horsepower/kilowatt, displacement in cm3), body type (here tractor and rigid), and permissible laden mass. Note that several of these technical characteristics go together is a truck – for example engine power typically correlates with a truck’s capacity and permissible laden mass. For this reason, it is not necessary to describe a truck by all of its features for the purpose of a regression analysis – in fact, including too many related truck characteristics can lead to overspecification, which introduces problems with robustness and reliability of the econometric analysis. (…)”. 6.34. Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben tot slot uitvoerig toegelicht hoe het While other candidate variables, such as cabin type and exhaust system, are important components of trucks too (…) they display little variation over the sample and/or correlate strongly with the factors included. For general manufacturing cost changes, we include: o Four numerical indicators for raw materials, labor and energy costs: Iron ore price index, Non-ferrous metals and ores price index, Labor cost index, and Electricity price. The labor and energy cost factors are based on the countries where the trucks were produced. Overall changes in demand are captured by including: o GDP index as a control of demand based on the GDP indices of the countries in which the trucks were ordered. The availability of trucks is captured by: o TKM index , which included the country-specific TKM index for the countries in which the trucks were ordered. That is, we include six external control variables, so that the total number of explanatory variables for truck prices is nineteen, plus the cartel dummy variable.” 6.38. Volgens de Truckfabrikanten geven de in Schinkel & Huberts 2024 gebruikte indices en technische eigenschappen niet de complexiteit van de productie van vrachtwagens weer en ook niet de verschillen in kostenontwikkelingen tussen verschillende vrachtwagens. Vrachtwagens zijn immers zeer heterogene producten met verschillende technische kenmerken, de kosten verschillen tussen de merken (de Truckfabrikanten) en tussen fabrieken en vrachtwagens ontwikkelen zich over tijd, en verschillend over tijd voor verschillende vrachtwagens, Truckfabrikanten en fabrieken . De set van dertien vrachtwagenkenmerken is te beperkt, er ontbreekt een aantal belangrijke productie-inputs (bijv. elektronica, plastic, software, IP en leer) en de economie-brede indexen kunnen niet de verschillen in kostenontwikkelingen tussen vrachtwagens vangen , zo heeft dr. [naam] ter zitting nog eens toegelicht. 6.39. In het rapport Schinkel & Huberts 2025a is als volgt gereageerd op deze kritiek. In alle modellen zijn “brand-specific fixed effects” opgenomen, ‘dummy regressors’ per merk. Er wordt zo rekening gehouden met bijvoorbeeld ‘brand loyalty’ of hogere productiekosten. Er is geen indicatie of bewijs dat er verschillende overchargepercentages per merk zouden zijn, integendeel: brutolijstprijzen werden voor alle merken verhoogd. Daarbij wordt opgemerkt dat ook de methode gebruikt in Schinkel & Huberts 2024 kan resulteren in een verschillende nominale overcharge voor verschillende merken, omdat de prijzen verschillen middels de ‘brand dummy regressors’ en andere controlevariabelen. Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts benadrukken nogmaals: “The appropriate econometric approach in this case is to include brand fixed effects, not sub-sampling. The brand heterogeneity is then controlled for. The remaining variance in individual truck prices can be identified – together with the other controls – around an EU-wide systematic price change. Note again that the brand dummies control for a variety of possible reasons why the transaction prices for brands may differ, including importantly also differences in manufacturing cost on the supply side, but also difference in truck desirability and thus their buyers’ willingness to pay for them on the demand side. The brand dummy features in the hedonic regression as a truck characteristic, next to other relevant technical characteristics of trucks that matter for production cost and pricing.” 6.40. Het debat – in de processtukken en zeker ook ter zitting – is verder eigenlijk maar zeer beperkt gegaan over de (gestelde tekortkomingen in de) analyse in Schinkel & Huberts 2024. De Truckfabrikanten stellen slechts in algemene zin dat Schinkel & Huberts 2024 “fundamentele methodologische gebreken” bevat, maar werken dat nauwelijks uit. In hun overzichtsakte pleiten de Truckfabrikanten eerst en vooral voor het gebruik van de eigen datasets van de Truckfabrikanten. Zij beginnen met de stelling dat de resultaten van de door de economen Volgens hem is het juist verstandig om dergelijke variabelen ook mee te nemen om ‘omitted variable bias’ te voorkomen. 6.41. De Truckfabrikanten stellen voorts dat het Bruto Binnenlands Product (BBP) als algemene vraagvariabele niet geschikt is voor alle landen. De economen van de Truckfabrikanten zijn het in algemene zin wel eens met prof. dr. Schinkel en dr. Huberts dat de ontwikkeling van tonkilometers vervoer over de weg (TKM) in een gegeven land een relevant aspect kan zijn om mee te nemen bij het schatten van een mogelijke prijsopslag, maar stellen vervolgens dat de door prof. dr. Schinkel en dr. Huberts verwachte relatie tussen TKM en vrachtwagenprijzen onjuist is. Daardoor wordt in Schinkel & Huberts 2024 dus niet adequaat gecontroleerd voor ontwikkelingen in de vraag naar vrachtwagens, aldus de Truckfabrikanten. Ook op deze kritiek is in Schinkel & Huberts 2025a nader ingegaan: “(…) The TKM-index is a measure for weight road freight transported as collected by Eurostat – i.e. a measure of transportation activity with trucks. The consultants emphasize their findings (…) as showing a positive sign for their TKM-measure parameters, whereas our results indicate a negative sign. They subsequently try to twist it as if we switched interpretation of the role of TKM from being a demand control – as the consultants had always interpreted it: truck demand up, truck prices up – to being a ‘supply’ control. (…) This, however, is false and misrepresents what we explain in our report. Higher current supply is a result of previous investments in fixed inputs, i.e. new trucks and trailers. TKM indices thus represent a trailing indicator of truck purchases, where a higher current index is the result of an increase in past truck purchases. Demand for road freight transport is affected by economic activity measured by GDP. Thus, if economic activity stays level but TKM increases, firms are not incentivized to purchase trucks as existing capacity is (more than) sufficient. Higher TKM levels will thus, ceteris paribus, lead to a lower demand for new trucks. (…) After correcting for relevant macro-economic developments through GDP, TKM is a clear measure of current trucking services supply – or capacity, with another term. (…) Ceteris paribus, when the supply of transportation services is already large, and indeed close to demand, so that there is little unmet demand, the demand for additional trucks, which are fixed production factors to produce more transportation services with, should be expected to decrease. This explains why TKM has a negative effect on truck prices: as TKM increases, the supply of trucking services rises, which induces demand for trucks to fall, truck purchases fall, hence process decline.” Dit vindt de rechtbank een begrijpelijke uitleg. 6.42. Ook volgt de rechtbank de Truckfabrikanten niet in hun betoog dat een betere – of eigenlijk de enige juiste – en de gebruikelijke manier om te controleren voor kosten en vrachtwagenkenmerken is om te controleren voor de daadwerkelijke kosten van een specifieke vrachtwagen zoals geregistreerd in de interne systemen van de betreffende Truckfabrikant(en). Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben gewezen op diverse problemen die zich bij het gebruik van deze ‘daadwerkelijke’ kosten voordoen. De rechtbank noemt er een aantal die het meest in het oog springen: (i) het is niet transparant hoe de ‘daadwerkelijke kosten’ die de economen van de Truckfabrikanten voor hun analyses hebben gebruikt tot stand zijn gekomen (deze zijn samengesteld uit de systemen van de Truckfabrikanten door de Truckfabrikanten zelf; prof. Schinkel en dr. Huberts hebben geen ‘raw data’ gezien), de kostenreeksen bevatten vaste kostencomponenten en andere kostencomponenten die er niet in thuis horen, er zijn grote verschillen tussen de Truckfabrikanten onderling en soms ontbreken kostendata voor een bepaalde periode, waardoor niet de complete Inbreukperiode is gedekt; (ii) de manier waarop de kostenreeksen zijn The Court of Appeal also notes that a possible factor during the period in which Volvo participated in the price collusion may have been that Volvo had less motivation than others to push down costs in the production of lorries. (…)” (pag. 55) “(…) the cost measures in Volvo’s data set are not just objective, ascertainable costs. It is clear that it also includes an element that has nothing to do with costs at all, referred to as a “Price Management Surcharge” (PMS). Volvo’s cost measures also include both fixed and variable costs. (…) In the case of fixed costs, the Court of Appeal is of the opinion that, in general, there will be considerable room for discretion in relation to the allocation to different types of products. The fact that Volvo’s cost target is structured as it is makes it difficult to verify the cost target as an economic variable in the model. This applies even if Volvo provides insight into the underlying figures.” (pag. 56) Dit alles leidt dan uiteindelijk tot de volgende conclusie van de Court of Appeal: “that the regression analyses based on Volvo transactions must be given limited weight in the overall assessment of the evidence on the question of whether Posten paid an overcharge. (…) these analyses are not a strong argument that there was no overcharge at all.” (pag. 58) Het Court of Appeal wijdt soortgelijke overwegingen aan de door de andere Truckfabrikanten gebruikte kostendata en komt voor alle analyses die zijn gebaseerd op die data tot dezelfde conclusie. 6.45. Al met al hebben de Truckfabrikanten de rechtbank er niet van kunnen overtuigen dat Schinkel & Huberts 2024 wat betreft – kort gezegd – de controle voor kosten en vrachtwagenkenmerken op onjuiste uitgangspunten berust of wezenlijke tekortkomingen bevat. De Truckfabrikanten zijn er niet in geslaagd om de rechtbank ervan te overtuigen dat betrouwbaardere resultaten zouden kunnen worden behaald als de data van de Truckfabrikanten worden gebruikt. Afnemerskenmerken – onderhandelingsmacht 6.46. De Truckfabrikanten stellen dat in Schinkel & Huberts 2024 (ten onrechte) geen rekening wordt gehouden met de omstandigheid dat de onderhandelingsmacht van de afnemers van vrachtwagens na het Kartel structureel groter was dan tijdens het Kartel. Volgens prof. dr. Schinkel en dr. Huberts is daarvan geen enkel bewijs. Allereerst wijzen zij erop dat de afnemers van vrachtwagens zowel tijdens als na het Kartel onderhandelden over de prijs van de vrachtwagens met personeel van de Truckfabrikanten (de verkoopafdelingen en/of dealers) die niet betrokken waren bij de Inbreuk en dat de processen dus zowel tijdens als na het Kartel in beginsel hetzelfde waren. Ook de omstandigheid dat de afnemers (mogelijk) meer vrachtwagens kochten na het Kartel dan tijdens het Kartel, betekent volgens prof. dr. Schinkel en dr. Huberts niet dat de onderhandelingsmacht is toegenomen. Er kunnen verschillende redenen zijn voor toegenomen volumes. Het kan bijvoorbeeld zo zijn dat de prijzen van vrachtwagens gingen dalen nadat het Kartel was geëindigd (in die zin zou onderhandelingsmacht endogeen kunnen zijn – beïnvloed voor het Kartel). Ook de door de economen van de Truckfabrikanten gebruikte indicator ‘size of buyer’ (gemeten middels het aantal vrachtwagens gekocht door elke Achterliggende partij) duidt niet op een toegenomen onderhandelingsmacht, integendeel, aldus prof. dr. Schinkel en dr. Huberts. Zij hebben dit onderzocht en kwamen tot de conclusie dat er – als het op deze manier wordt gemeten – een enigszins grotere onderhandelingsmacht was tijdens het Kartel dan daarna: het gemiddelde aantal gekochte vrachtwagens per Achterliggende partij was tijdens het Kartel (afgerond) 637 en na het Kartel (afgerond) 584. Tot slot heeft dr. Huberts ter zitting toegelicht dat de bestaande literatuur geen eenduidig antwoord geeft op wat onderhandelingsmacht voor effect heeft op prijzen en hoe dit werkt. De prijs is het resultaat van complexe interacties tussen de koper en de verkoper en wor Huberts “dus zonder plausibele economische verklaring afweken van de officiële en juridisch bindende einddatum van de Inbreukperiode”. 6.52. Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts lichten vervolgens toe dat de datums die zij empirisch hebben vastgesteld, ook kloppen met de feiten: (i) in de zomer van 2010 deed MAN het clementieverzoek en (ii) de bruto lijstprijzen waren tot de introductie van EURO VI nog gebaseerd op de EURO V normen (en die golden al tijdens het Kartel). Dit laten zij zien in de volgende figuur aan de hand van de bruto lijst prijzen die zij hebben aangetroffen in de DAF data: 6.53. De rechtbank kan zelf niet vaststellen wat de juiste (effectieve) einddatum van het Kartel is, maar de rechtbank vindt de onderbouwing van de door prof. dr. Schinkel en dr. Huberts vastgestelde einddatum navolgbaar. Voor zover het standpunt van de Truckfabrikanten zo moet worden begrepen dat het gebruikelijk – en (dus) het beste – is om de door de Commissie vastgestelde einddatum tot uitgangspunt te nemen voor de during-and-after-analyse, worden zij daarin niet gevolgd. Ook in de Praktische Gids wordt vermeld dat begin- en einddatum van een kartel niet altijd duidelijk zijn. Ook vindt de rechtbank de ‘feitelijke’ verklaring van einddatum van prof. dr. Schinkel en dr. Huberts begrijpelijk. Conclusie – na-ijlperiode 6.54. Wat betreft de na-ijlperiode moet de rechtbank een keuze maken. Zij zal aansluiten bij de door prof. dr. Schinkel en dr. Huberts vastgestelde periode en bepalen dat de na-ijlperiode voortduurde tot, en dus eindigde op, 30 mei 2013. Dit is verdedigbaar omdat het begrijpelijk is dat de bruto lijstprijzen langer doorwerken in de eindprijzen en deze datum min of meer samenvalt met de introductie van EURO VI, het moment waarop – naar verwachting – nieuwe bruto lijstprijzen hun intrede deden. Ook lijkt deze datum, voor zover de rechtbank dat kan beoordelen, te rijmen met de empirische analyse die prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben uitgevoerd. De Truckfabrikanten hebben hier tegenover niet – gemotiveerd – een andere datum voor het einde van het na-ijleffect gesteld. Conclusie – overchargepercentage 6.55. Alles overziende kan Schinkel & Huberts 2024 – met alle eventuele onzekerheden die elke regressieanalyse in zich bergt – goed tot uitgangspunt dienen voor de schatting door de rechtbank van het overchargepercentage. De rechtbank moet een knoop doorhakken en bepaalt gelet op al het vorenstaande het overchargepercentage op 7%. 7 Volume of commerce 7.1. Bij het onderwerp volume of commerce gaat het om de vraag voor hoeveel vrachtwagentransacties CDC in deze zaak namens de Achterliggende partijen schadevergoeding kan vorderen. Voor de beantwoording van die vraag moet worden beoordeeld voor welke vrachtwagentransacties CDC voldoende heeft onderbouwd, bezien in het licht van de betwistingen door de Truckfabrikanten, dat een Achterliggende Partij een transactie is aangegaan die binnen de reikwijdte van de Inbreuk valt. 7.2. Van de door CDC aan haar vordering ten grondslag gelegde transacties zijn – volgens haar meest recente telling – door de Truckfabrikanten 25.464 vrachtwagentransacties niet (meer) betwist en is een aantal van 6.958 transacties nog in geschil. De Truckfabrikanten komen in hun laatste telling tot iets daarvan afwijkende aantallen van circa 25.500 erkende (niet betwiste) transacties en 6.395 betwiste transacties. Ontbreken gezamenlijk overzicht betwiste transacties 7.3. Tijdens de regiezitting van 3 juni 2025 heeft de rechtbank met partijen de volgende afspraak gemaakt: “Afspraak volume of commerce (stelplicht) 2.9. Met betrekking tot de volume of commerce is met partijen afgesproken dat zij in onderling overleg zullen vaststellen met betrekking tot welke vrachtwagentransacties zij het eens zijn dat die onder de Inbreuk vallen en dat deze door CDC voldoende zijn onderbouwd, deze voldoende zijn te identificeren. Over de vrachtwagentransacties waarover zij het niet eens zijn zal de rechtbank een beslissing moete c) Voor de transacties die overblijven na stap (b), waarvoor de Claimanten een VIN hebben opgegeven en waarvoor onderliggend bewijsmateriaal is overgelegd, hebben FTI en de Truckfabrikanten het door Claimanten overgelegde bewijsmateriaal geanalyseerd. d) Voor de transacties die overblijven na stap (c), hebben de Truckfabrikanten in hun eigen beschikbare verkoopgegevens getracht na te gaan of de transacties buiten de reikwijdte van het Besluit vallen. 7.8. Ten aanzien van CDC hebben de Truckfabrikanten onder stap (a) geconstateerd dat slechts voor 159 van de 59.690 transacties niet aan de stelplicht was voldaan. Onder stap (b) was volgens de Truckfabrikanten sprake van 23.681 transacties, bijna 40% van het totaal, die buiten de reikwijdte van het Besluit vallen. 7.9. Onder stap (c) hebben de Truckfabrikanten met behulp van FTI een voorlopige ‘document review’ uitgevoerd van het bewijsmateriaal dat is overgelegd door de Claimanten. Deze review is beperkt tot transacties (i) waarvoor Claimanten een ‘Vehicle Identification Number’ (VIN) hebben opgegeven en (ii) die niet reeds buiten de reikwijdte van het Besluit vallen op basis van hetgeen door de Claimanten is gesteld in de Transactieoverzichten (stap (b)). In de ‘document review’ zijn per transactie de volgende vragen gesteld: Transaction Document Validation ( a) Is er voor deze transactie schriftelijk bewijsmateriaal overgelegd en, zo ja, bevat dit bewijsmateriaal een of meer transactiedocumenten? Onder transactiedocumenten wordt verstaan facturen, leaseovereenkomsten, orderbevestigingen en andere documenten die ertoe strekken de koop, huur of lease van een vrachtwagen te documenteren. Andere documenten dan transactiedocumenten leveren volgens de Truckfabrikanten onvoldoende bewijs op van de transacties waarop de vorderingen van Claimanten zien. VIN/Chassis Number Validation ( b) Bevat ten minste één van de voor een specifieke transactie overgelegde transactiedocumenten de VIN of het chassisnummer zoals verstrekt door de Claimant in het Transactieoverzicht? Zo niet, dan is volgens de Truckfabrikanten onvoldoende bewijsmateriaal overgelegd. Used Vehicle Validation ( c) Blijkt uit een van de transactiedocumenten dat de vrachtwagen tweedehands is aangekocht? Dan valt de transactie buiten de materiële reikwijdte van het Besluit. De ‘reviewers’ zijn geïnstrueerd om een vrachtwagen als tweedehands aan te merken als het transactiedocument ondubbelzinnig vermeldt dat het gaat om een "second sale" of vergelijkbare bewoordingen, of als de vrachtwagen volgens het transactiedocument meer dan 5.000 kilometer heeft gereden (behalve bij Daimler, die ook vrachtwagens met een kilometerstand tussen 0 en 5.000 als tweedehands heeft aangemerkt). Claimant Name Validation ( d) Bevat ten minste één van de transactiedocumenten de naam van de koper of lessee zoals gesteld door de Claimanten in de Transactieoverzichten of, indien die naam ontbreekt, de naam van de Achterliggende Partij? Zo niet, dan kan op basis van de overgelegde transactiedocumenten – en zonder nadere toelichting van de Claimanten – niet worden aangenomen dat de betreffende partij de vrachtwagen heeft gekocht of geleaset. 7.10. Bij stap (d) hebben de Truckfabrikanten de volgende algemene kanttekeningen gemaakt: a) De Truckfabrikanten identificeren een vrachtwagen in hun systemen op basis van de door de Claimanten verstrekte VIN. Indien de Claimanten in het geheel geen VIN hebben verstrekt, hebben de Truckfabrikanten de betreffende vrachtwagen dus niet kunnen traceren. Bij een incomplete VIN is dat in sommige gevallen wel gelukt, door de incomplete VIN te combineren met andere gegevens zoals het merk van de vrachtwagen. Niet alle Truckfabrikanten hebben echter die mogelijkheid. Ook als de Claimanten een complete VIN van 17 tekens hebben opgegeven, betekent dat echter niet dat de vrachtwagen altijd in de systemen van de Truckfabrikanten te vinden is. Ten eerste zijn die systemen niet compleet. Ten tweede kan de VIN ongeldig zijn, bijvoo Zij heeft aanvullingen en verbeteringen aangebracht in de eerder gestelde transacties en heeft 344 vrachtwagentransacties in haar dataset geschrapt. CDC heeft geconstateerd dat de Truckfabrikanten in de conclusies van antwoord voor 20.156 transacties onder stap (a) tot en met (d) geen opmerkingen hebben gemaakt. Daarnaast heeft CDC 727 vrachtwagentransacties aan haar overzicht toegevoegd. Verder heeft CDC in het transactieoverzicht voor elke individuele vrachtwagentransactie waarvan de Truckfabrikanten onder stap (a) tot en met (d) een verweer hebben gevoerd een reactie opgenomen. 7.15. De Truckfabrikanten hebben op 13 november 2024 in hun ‘akte uitlating aanvulling stellingen en repliek vrachtwagentransacties CDC’ gereageerd op de akte van CDC. Zij hebben naar aanleiding van de aanpassingen van CDC voor diverse transacties die aanvankelijk waren afgevallen in stap (b) alsnog stap (c) en (d) toegepast. De Truckfabrikanten hebben hun getrapte benadering gehandhaafd en de analyse uitgebreid met wat zij de ‘Uitgebreide Administratiecheck’ noemen. Daarin is tussen de stappen (b) en (c) een tussenstap toegevoegd, waarin is getracht het bestaan van de door CDC gestelde transacties te verifiëren in de beschikbare verkoopgegevens van de Truckfabrikanten aan de hand van de door CDC gestelde VIN en afnemer. In de Uitgebreide Administratiecheck hebben de Truckfabrikanten in 17.924 van de 35.787 vrachtwagens die overbleven na stap (b) het bestaan van de door CDC gestelde transactie kunnen verifiëren. In 17.863 gevallen is dat niet gelukt. Dat kan volgens de Truckfabrikanten komen doordat de gestelde aankoop door de gestelde afnemer in werkelijkheid nooit heeft plaatsgevonden of omdat de verkoopgegevens van de Truckfabrikanten incompleet zijn. Bovendien verkopen sommige Truckfabrikanten hun vrachtwagens voor het overgrote deel aan onafhankelijke dealers, waardoor de naam van de eindafnemer lang niet altijd wordt geregistreerd. De goede procesorde en hoor en wederhoor 7.16. CDC heeft in reactie hierop gesteld dat de Uitgebreide Administratiecheck ertoe heeft geleid dat de Truckfabrikanten hun verweer onder stap (c) gedeeltelijk hebben ingetrokken voor transacties waarvan zij alsnog erkennen dat de Achterliggende partij in hun administratie staat geregistreerd, om vervolgens alsnog voor ruim 2.000 van deze vrachtwagentransacties nieuwe standpunten in te nemen door nieuwe verweren toe te voegen aan stap (c) en (d). Daarbij gaat het onder meer om 630 vrachtwagentransacties waarbij zij bij conclusies van antwoord geen enkele opmerking hebben geplaatst en die zij al hadden geaccepteerd als onderdeel van de vordering. 7.17. De rechtbank ziet zich gesteld voor de vraag of, zoals CDC aanvoert, de Truckfabrikanten deze nieuwe verweren te laat naar voren hebben gebracht. De Truckfabrikanten betwisten niet dat zij nieuwe verweren hebben aangedragen voor vrachtwagentransacties waarvoor zij in de conclusie van antwoord geen verweer hebben gevoerd en dat zij nieuwe verweren hebben toegevoegd aan transacties die eerder al werden betwist. Zij menen dat dit is toegestaan en dat zij met hun onderzoek verder zijn gegaan dan normaal gesproken van gedaagden kan worden verwacht. Zij werden geconfronteerd met een enorme hoeveelheid data en hebben zich ingespannen die te matchen met hun eigen data, bij de uitvoering waarvan zij coulant zijn geweest. De Truckfabrikanten wijzen erop dat hun nadere onderzoek ertoe heeft geleid dat een groot deel van de vrachtwagentransacties alsnog wordt erkend (althans niet wordt betwist). 7.18. De rechtbank wijst er in de eerste plaats op dat de handelwijze van de Truckfabrikanten niet in lijn is met de instructie van de rechtbank dat zij een volledige conclusie van antwoord dienden te nemen. De rechtbank heeft dit uitdrukkelijk aangegeven in een e-mail van 8 juli 2019, zoals volgt uit onderstaand citaat: “Anders dan de Truckfabrikanten uit het vonnis menen te kunnen opmaken, heeft de rechtbank hiermee niet bedoeld een antwoordak Dat de Truckfabrikanten in de conclusies van antwoord het recht hebben voorbehouden nader verweer te voeren op basis van nadere analyses van het overgelegde bewijsmateriaal, kan hen gelet hierop niet baten. Zij hadden dat recht niet en konden dat ook weten. 7.22. Dit betekent dat de in de akte van 13 november 2024 door de Truckfabrikanten gevoerde verweren ten aanzien van vrachtwagentransacties die in de conclusies van antwoord niet zijn betwist, niet bij de beoordeling worden betrokken. Dat geldt ook voor de in deze akte gevoerde nieuwe verweren die na de nadere analyse zijn toegevoegd aan de eerder betwiste transacties maar die niet een reactie zijn op de nadere onderbouwing van CDC. Het zijn met andere woorden de verweren die de Truckfabrikanten bij de conclusies van antwoord hadden kunnen voeren die buiten de beoordeling blijven. Dat betekent dat nieuwe verweren die een reactie zijn op de door CDC in haar akte van 6 augustus 2024 gegeven nadere onderbouwing van transacties wel worden meegenomen. 727 nieuwe transacties 7.23. Op de regiezitting van 3 juni 2025 is beslist dat de 727 ‘nieuwe’ transacties, die door CDC in de akte van 7 augustus 2024 zijn gesteld, onderdeel uitmaken van de procedure. De Truckfabrikanten hebben pas in de op 29 oktober 2025 overgelegde productie TRUC-0071 voor het eerst verweer gevoerd voor deze transacties. Volgens CDC gaat het om 246 verweren ten aanzien van deze 727 vrachtwagentransacties en 261 nieuwe verweren ten aanzien van vrachtwagentransacties waarop de Truckfabrikanten al in hun akte van 13 november 2024 hadden gereageerd. Zoals hiervoor onder 7.4 is overwogen, laat de rechtbank deze productie TRUC-0071 buiten beschouwing omdat deze niet voldoet aan de afspraak die tijdens de regiezitting van 3 juni 2025 is gemaakt. Dat betekent dat het in deze productie opgenomen verweer tegen de 727 vrachtwagentransacties en de nieuwe verweren ten aanzien van eerder al betwiste transacties dus ook buiten de beoordeling blijven. 7.24. De rechtbank hecht eraan duidelijk te maken dat, ook als deze productie wel zou voldoen aan de afspraak die op de regiezitting is gemaakt, deze nieuwe verweren wegens strijd met de goede procesorde en het beginsel van hoor en wederhoor buiten beschouwing waren gelaten. De rechtbank realiseert zich dat de Truckfabrikanten na de regiezitting van 3 juni 2025 nog verweer mochten voeren tegen de 727 nieuwe transacties. Aan partijen is toen, zoals al eerder weergegeven onder 1.4, opgedragen een overzichtsakte te nemen met “een volledige uiteenzetting van wat nog van belang was voor de mondelinge behandeling op 18-19 november 2025 en de door de rechtbank te nemen beslissingen”. De Truckfabrikanten hebben in hun overzichtsakte geen woord gewijd aan het onderwerp volume of commerce. Zij hebben in plaats daarvan het verweer tegen de 727 vrachtwagentransacties pas opgenomen in productie TRUC-0071 die op 29 oktober 2025, kort voor de mondelinge behandeling, is overgelegd. CDC heeft als gevolg daarvan geen deugdelijke mogelijkheid gehad zich in de procedure over deze verweren uit te laten en dat is niet in overeenstemming met de goede procesorde en het beginsel van hoor en wederhoor. 7.25. De betreffende 727 vrachtwagentransacties staan gelet op het voorgaande als niet betwist vast. De verweren inhoudelijk 7.26. Beide partijen hebben overzichten in het geding gebracht waarin zij – op het niveau van een individuele vrachtwagentransactie – hebben gemotiveerd, al dan niet onder verwijzing naar documenten, waarom de betreffende transactie wel of niet onder de reikwijdte van de Inbreuk valt. Daarnaast hebben zij in de processtukken uiteengezet wat hun standpunten zijn ten opzichte van bepaalde in categorieën verdeelde onderwerpen. De rechtbank zal hieronder voor die categorieën een oordeel geven. Daaraan voorafgaand wordt in algemene zin overwogen dat het betoog van de Truckfabrikanten dat CDC een bepaalde transactie niet heeft kunnen bewijzen niet opgaat. Het debat wordt immers gevoerd bin Voor zover het verweer van de Truckfabrikanten ten aanzien van specifieke, door CDC met documenten onderbouwde, transacties er slechts uit bestaat dat een transactiedocument ontbreekt, hebben de Truckfabrikanten die transacties dan ook onvoldoende betwist. Dat geldt ook voor zover de Truckfabrikanten in hun verweer slechts hebben aangegeven dat een transactie wordt betwist omdat in een wel overgelegd transactiedocument geen VIN is opgenomen. Als het VIN niet in een transactiedocument staat, maar bijvoorbeeld wel in een ander document, is dat een onderbouwing die gemotiveerd weersproken moet worden. Transactie is niet te verifiëren aan de hand van verkoopgegevens 7.30. De Truckfabrikanten hebben onder stap (d) van hun getrapte verweer geprobeerd van de transacties die overbleven na stap (c) en – in de Uitgebreide Administratiecheck de transacties die niet afvielen in stap (b) – aan de hand van het VIN in hun eigen verkoopgegevens te verifiëren of die transacties binnen de reikwijdte van de Inbreuk vallen. 7.31. In de akte van 13 november 2024 hebben de Truckfabrikanten aangegeven dat het in 17.863 gevallen niet mogelijk bleek om het bestaan van de transactie te verifiëren. Als mogelijke oorzaken geven zij dat de transactie niet heeft plaatsgevonden, of dat de verkoopgegevens van de Truckfabrikanten incompleet zijn. Zo heeft DAF slechts zeer beperkte gegevens uit de periode vóór 2004, toen DAF een nieuw ordermanagementsysteem ging gebruiken. Bovendien verkopen DAF en Volvo/Renault hun vrachtwagens voor het overgrote deel aan onafhankelijke dealers, zodat de naam van de eindafnemer lang niet altijd wordt geregistreerd. Ook voor Daimler geldt dat zij vrachtwagens voor een groot deel aan onafhankelijke dealers verkoopt, zodat de naam van de eindafnemer niet altijd bekend is. Voor Scania geldt ook dat de database niet alomvattend is, omdat Scania niet over een centrale verkoopdatabase beschikt en de centrale databases die de bron vormen voor Scania’s dataset per land en per variabele verschillen in beschikbaarheid, kwaliteit en omvang. MAN hanteerde verschillende decentrale administraties per land of gebied waarvan sommige administraties meer volledig zijn dan andere, bijvoorbeeld omdat vrachtwagens in sommige landen via onafhankelijke dealers werden verkocht. Ook zijn de administraties in de loop der tijd aangepast met nieuwe softwaresystemen waardoor betere registratie mogelijk werd. Niet alle verkochte vrachtwagens zijn in de MAN systemen terug te vinden. 7.32. Anders dan waar de Truckfabrikanten van lijken uit te gaan, is de hier relevante vraag niet of de fabrikanten een transactie hebben kunnen verifiëren in hun eigen verkoopsystemen. Waar het om gaat is of de onderbouwing aan de zijde van CDC voldoende gemotiveerd is betwist. Als de Truckfabrikanten een transactie kunnen verifiëren aan de hand van hun eigen administratie, is duidelijk dat die transactie niet betwist hoeft te worden. Als de Truckfabrikanten een transactie daarentegen niet kunnen verifiëren, betekent dat omgekeerd nog niet dat de transactie daarmee voldoende gemotiveerd is betwist. Zoals de Truckfabrikanten zelf ook aangeven, kunnen er immers andere redenen zijn waarom zij de transactie niet kunnen verifiëren, zoals een incomplete dataset. Als uit de documentatie die door CDC is overgelegd blijkt dat een bepaalde vrachtwagen van een bepaald merk in een bepaalde periode op naam van een bepaalde Achterliggende partij heeft gestaan, is dat een gemotiveerde onderbouwing. Of die onderbouwing juridisch gezien voldoende is, hangt af van de vraag of de betwisting daarvan eveneens gemotiveerd onderbouwd is. De Truckfabrikanten kunnen tegenover een gemotiveerde onderbouwing van een transactie in hun verweer niet ermee volstaan dat die transactie niet geverifieerd kan worden in hun interne databases. 7.33. In een groot deel van de gevallen waarin de Truckfabrikanten het verweer hebben gevoerd dat zij de transactie niet in hun administratie hebben kunnen verifiëren gaat he Volgens CDC is gebleken dat de indicaties van de Truckfabrikanten slechts sporadisch correct zijn. Dat wordt volgens CDC onderstreept door de grote hoeveelheid transacties waarvan de Truckfabrikanten na de conclusies van antwoord alsnog hebben geconstateerd dat het om nieuwe vrachtwagens ging. Als een van de oorzaken voor het grote aantal ten onrechte als tweedehands aangemerkte vrachtwagens wijst CDC erop dat de Truckfabrikanten hun indicatie ontlenen aan een vergelijking van de orderdatum in hun databases – en niet de soms veel latere leverdatum – met de door CDC gestelde transactiedatum. In de situatie dat vrachtwagens in een grote order worden vooruitbesteld en pas in de loop van de tijd worden uitgeleverd, leidt de gebruikte indicatie tot het ten onrechte aanmerken van vrachtwagens als tweedehands. 7.39. De rechtbank oordeelt als volgt. In die gevallen waarin CDC in reactie op een door de Truckfabrikanten in de conclusies van antwoord als tweedehands aangemerkte vrachtwagen concreet heeft aangegeven dat sprake is van een nieuwe vrachtwagen en waaruit dat blijkt, konden de Truckfabrikanten in hun akte van 13 november 2024 niet volstaan met een verwijzing naar een algemene indicatie dat de vrachtwagen tweedehands is. Waar CDC haar vordering als hier bedoeld heeft onderbouwd, geldt een transactie slechts als voldoende betwist wanneer de Truckfabrikanten in hun verweer gemotiveerd hebben aangegeven dat en waarom uit de door CDC overgelegde informatie niet blijkt dat sprake is van een nieuwe vrachtwagen. Dat betekent dat in de gevallen waarin de Truckfabrikanten in reactie op de onderbouwing door CDC slechts hebben verwezen naar het bestaan van een of meer algemene indicaties, de betreffende transacties als onvoldoende betwist gelden. FUSO trucks 7.40. Zes vrachtwagens zijn van het merk Fuso. Volgens CDC behoort dat merk sinds 2006 tot de onderneming van Daimler AG en vallen de transacties binnen de reikwijdte van de Inbreuk. De Truckfabrikanten betwisten dat. Zij voeren aan dat de prijsstelling voor Fuso vrachtwagens onafhankelijk heeft plaatsgevonden door het hoofdkantoor Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, een zelfstandige en niet in het besluit genoemde Japanse entiteit. Bovendien zijn er geen centraal vastgestelde Europese catalogusprijzen voor Fuso vrachtwagens. 7.41. In reactie op dit verweer heeft CDC verwezen naar de website van Fuso waaruit blijkt dat Daimler Trucks AG 89,29% van de aandelen houdt in Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation. Daarmee stond en staat deze entiteit onder volledige controle van de beboete kartellist Daimler. Bovendien zijn de vrachtwagens – onbetwist – verkocht binnen de EER, aldus CDC. De Truckfabrikanten hebben hier vervolgens (in de processtukken) niet meer op gereageerd. Opvallend is dat Daimler in de trucktabel die als productie is overgelegd bij de akte van 13 november 2024 heeft opgenomen: “Now Inside Scope step (b), as Fuso belongs to Daimler”. De rechtbank stelt gelet hierop vast dat niet langer wordt betwist dat de zes Fuso vrachtwagens binnen de reikwijdte van de Inbreuk vallen. Special purpose vehicles 7.42. Daimler betwist dat Vario, Unimog en Econic voertuigen kwalificeren als vrachtwagens als bedoeld in het Besluit. De Vario voertuigen betreffen volgens haar geen vrachtwagens, maar bestelwagens. Unimog voertuigen worden off-road gebruikt voor militaire doeleinden en voor gemeentelijke taken. Het betreft unieke voertuigen met een unieke technologie waarvan op de markt geen product bestaat dat met dit type voertuig concurreert. De Econic is een zogenaamd lagevloervoertuig, dat zich voornamelijk leent voor gemeentelijk gebruik (bijvoorbeeld als afvalinzamelingsvoertuig) of voor speciale opbouw, zoals voor luchthavenvoertuigen. Er zijn volgens Daimler aanzienlijke technische verschillen tussen de Econic en ‘gewone’ vrachtwagens en gedurende bijna de gehele inbreukperiode konden de andere geadresseerden van het Besluit geen adequaat concurrerend product aanbieden. 7.43. Tot slot hebben partijen in hun nadere aktes en op de mondelinge behandeling op 18 en 19 november 2025 op elkaars standpunten gereageerd. Standpunt CDC 8.3. CDC stelt dat de Achterliggende partijen als gevolg van de Inbreuk rechtstreekse schade hebben geleden door de meerprijs die zij hebben betaald voor de door hen afgenomen nieuwe vrachtwagens. De eindprijzen en leasetermijnen die de Achterliggende partijen hebben betaald vormen de gegevens aan de hand waarvan de schade moet worden berekend. Het zijn die prijzen en leasetermijnen die moeten worden vergeleken met de hypothetische but-for prijs zoals die door de regressieanalyse is vastgesteld. CDC licht dit als volgt toe. 8.3.1. De benadering van CDC is juridisch en conceptueel de enige juiste. Artikel 6:193k aanhef en onder g BW bepaalt dat onder meerkosten moet worden verstaan het verschil tussen de daadwerkelijk betaalde prijs en de prijs die zonder de inbreuk op het mededingingsrecht van toepassing was geweest. De schade die wordt gevorderd is de uiteindelijke volle meerprijs die de Achterliggende partijen op de markt voor nieuwe vrachtwagens in hun koop- en leasetransacties als gevolg van de Inbreuk hebben betaald. Dat is volgens CDC ook in lijn met het oordeel van rechters in andere EU-lidstaten, die schadevergoeding toewijzen op basis van (minimaal 5% van) de door de eindafnemer betaalde transactieprijs (factuurbedrag). Het HvJEU heeft in de zaak Tibor-Trans dan ook geoordeeld dat de meerprijs die de afnemer als gevolg van de Inbreuk heeft betaald voor nieuwe vrachtwagens die via een dealer zijn afgenomen rechtstreekse schade van de Inbreuk betreft. 8.3.2. Zoals hiervoor (onder 8.2) al is aangegeven, heeft CDC gegevens met betrekking tot de betaalde prijzen en leasetermijnen overgelegd. CDC is daarbij uitgegaan van een prijsconcept dat in overeenstemming is met het Besluit en het Scania-Besluit: de prijs voor de vrachtwagen inclusief in de fabriek gemonteerde opties, maar exclusief aftersalesdiensten. Meer specifiek stelt CDC dat zij voor de prijsopbouw is uitgegaan van de de uiteindelijke (netto)prijs van de vrachtwagen (na alle kortingen), exclusief BTW, exclusief kosten van door derden gemonteerde apparatuur, exclusief de prijs van (semi-)opleggers, exclusief afleveringskosten (indien gefactureerd/gespecificeerd), exclusief service- en onderhoudskosten, inclusief alle in de fabriek ingebouwde opties. 8.3.3. Voor wat betreft de bron van de prijsgegevens is uitgegaan van de vrachtwagen(transactie-)documentatie zoals die op 6 augustus 2024 is overgelegd. Voor zover CDC niet beschikt over gegevens met betrekking tot exacte prijzen, zijn de prijzen geschat met behulp van een algoritme dat prijzen van andere vrachtwagentransacties, waarvoor CDC wel exacte prijzen heeft, gebruikt. 8.3.4. Voor lease en andere mogelijkheden van gespreide betaling (‘payment plans’) is CDC alleen uitgegaan van vrachtwagens die zijn geleased op lange termijn waarbij de maandelijkse leasebetalingen gebaseerd zijn op de prijs van de vrachtwagen, de duur van de lease en de rentevoet die door de lessor wordt toegepast. CDC heeft alleen de leasebetalingen voor de vrachtwagen zelf in aanmerking genomen. In gevallen waarin de beschikbare gegevens over betalingsschema's niet bestaan of onbetrouwbaar zijn, dat wil zeggen niet voldoen aan de prijsdefinitie, bijvoorbeeld omdat er andere componenten in de betalingen zijn opgenomen, heeft CDC het betalingsschema geschat. Standpunt Truckfabrikanten 8.4. De Truckfabrikanten stellen dat de koop- en leaseprijzen van CDC niet kunnen worden gebruikt voor de berekening van de schade, omdat die elementen bevatten die buiten de reikwijdte van de Inbreuk vallen. Volgens de Truckfabrikanten overschat CDC met de door haar benaderde aankoopprijzen structureel en substantieel de prijzen van de kale vrachtwagens die volgens CDC beïnvloed zouden zijn door de Inbreuk. Dat is om de volgende redenen. 8.4.1. Het lukt CDC niet om op basis van de documenten van Achterliggende Pa Zoals hiervoor is overwogen, zijn partijen het erover eens dat de value of commerce moet worden bepaald aan de hand van de prijzen en leasetermijnen die de Achterliggende partijen daadwerkelijk hebben betaald. Ook is niet in geschil dat het moet gaan om de ‘kale’ vrachtwagenprijs, dus zonder bijvoorbeeld kosten van door derden verkochte of gemonteerde apparatuur, opleggers, afleveringskosten. Over hoe die kale verkoopprijs moet worden bepaald, verschillen partijen (op onderdelen) van mening. 8.7. CDC neemt de eindprijzen en leasetermijnen die de Achterliggende partijen hebben betaald tot uitgangspunt. De Truckfabrikanten betogen dat dit niet tot juiste ‘kale verkoopprijzen’ leidt en kan leiden. Omdat het in beginsel aan CDC is om het bestaan en de omvang van de door de Achterliggende partijen als het gevolg van de Inbreuk (mogelijk) geleden schade te stellen en te onderbouwen (zie hiervoor onder 6.20) – en CDC de value of commerce (de ‘kale verkoopprijzen’) ook daadwerkelijk heeft berekend (en waar nodig geschat) – zal de rechtbank bij de beoordeling de wijze van berekening (en schatting) van de value of commerce door CDC tot uitgangspunt nemen. Hierna zullen de kritiekpunten van de Truckfabrikanten achtereenvolgens worden besproken. Truckfabrikanten zijn gewoon in staat om de kale verkoopprijzen te verstrekken 8.7.1. De rechtbank begint met de stelling van de Truckfabrikanten dat zij – uit hun systemen – de kale verkooprijzen eenvoudigweg kunnen verstrekken. Dit is – zoals ter zitting ook is voorgehouden – ongeloofwaardig. Zoals hiervoor is overwogen (onder 6.26) ten aanzien van de regressieanalyses van de (economen van de) Truckfabrikanten, zijn de datasets die voor die regressieanalyses zijn gebruikt, verre van compleet: vaak ontbreken gegevens uit de beginperiode van het Kartel en ook ontbreken soms data voor een aantal jaren gedurende de Inbreukperiode. Dat het nu opeens – als de Truckfabrikanten beschikken over de VIN-nummers, zoals in de overzichtsakte gesteld en door mr. Van Dam ter zitting bevestigd – mogelijk zou zijn om wel voor alle vrachtwagentransacties gedurende de hele Inbreukperiode de verkoopprijzen uit de systemen van de Truckfabrikanten te halen, is daar niet mee te rijmen. In de overzichtsakte staat – bij nadere lezing – overigens “voor zover beschikbaar”, waarmee de Truckfabrikanten zelf kennelijk toch al onderkennen dat ook hun gegevens niet compleet zullen zijn. Dit betekent dat de rechtbank ervan uitgaat dat noch de Truckfabrikanten, noch CDC (zoals zij ook zelf al duidelijk heeft gemaakt) in staat zijn voor alle relevante vrachtwagentransacties de daadwerkelijke verkoopprijs aan te dragen. Voor een deel van de vrachtwagentransacties zal de prijs dus moeten worden geschat, welke data ook worden gebruikt. 8.7.2. CDC heeft (onweersproken) gesteld dat ongeveer 76% van de prijzen die zij gebruikt voor de berekening van de value of commerce exact is en de resterende 24% geschat. Het overgrote deel van de prijzen komt dus uit de administratie van de Achterliggende partijen. Daar zal de rechtbank nu eerst op ingaan. Effectief isoleren (kale) verkoopprijs vrachtwagens 8.7.3. CDC heeft toegelicht hoe zij tot de kale verkooprijzen is gekomen. CDC heeft aan de cedenten een handleiding verstrekt voor de invoer van de prijsinformatie en payment plans (voor leasing en andere gespreide betalingen), het ‘Manual Price and Payment plans’, dat zij als productie in het geding heeft gebracht. CDC heeft daarin de prijsopbouw gedefinieerd en toegepast die aansluit op het Besluit, namelijk de uiteindelijke (netto)prijs van de vrachtwagen (na alle kortingen), exclusief BTW, exclusief kosten van door derden gemonteerde apparatuur, exclusief de prijs van (semi-)oplegger, exclusief afleveringskosten (indien gefactureerd/gespecificeerd), exclusief service- en onderhoudskosten, inclusief alle in de fabriek ingebouwde opties. De Truckfabrikanten betwisten niet dat dit de juiste definitie is. 8.7.4. De Truckfabrikanten stellen dat he Volgens de Truckfabrikanten mag de dealer margin geen deel uitmaken van de de prijs (die wordt gebruikt om de value of commerce te berekenen). De dealer margin maakt geen deel uit van de kale verkoopprijs en wordt niet door de Truckfabrikanten aan de Achterliggende partijen in rekening gebracht – maar door de dealer. Volgens het Besluit is alleen de kale verkooprijs (mogelijk) beïnvloed door de Inbreuk, aldus de Truckfabrikanten. 8.7.10. Ter zitting hebben de Truckfabrikanten voor het eerst toegelicht dat de delaer margin niet altijd wordt berekend als een percentage van de verkoopprijs, maar dat dit op twee verschillende manieren kan gebeuren (en gebeurt): (i) de dealer margin die is berekend als een percentage van de verkoopprijs van de vrachtwagen en (ii) de dealer margin die een vast bedrag is. 8.7.11. Als uitgangspunt is dat de dealer margin is berekend als een percentage van de verkoopprijs van de vrachtwagen, kan de rechtbank het betoog van CDC zonder meer volgen. Immers, als die verkoopprijs te hoog is als gevolg van de Inbreuk, zal een over die verkoopprijs berekend percentage ook hoger zijn. Pas ter zitting is het de rechtbank duidelijk geworden dat de Truckfabrikanten zich op het standpunt stellen dat de dealer margin kennelijk ook een vast bedrag kan zijn. Dit was ook voor CDC nieuw en CDC heeft daar naar het oordeel van de rechtbank dan ook niet adequaat op kunnen reageren. Nu de Truckfabrikanten in de schriftelijke stukken (overzichtsakte en nadere akte) dit onderscheid tussen de verschillende soorten dealer margins helemaal niet hebben genoemd, laat staan onderbouwd, is dit verweer dan ook tardief en daarmee in strijd met de goede procesorde. Niet gesteld of gebleken is immers dat dit niet eerder – in de schriftelijke stukken – naar voren had kunnen worden gebracht. Dit betekent dat aan dit verweer voorbij wordt gegaan. 8.8. Dit alles leidt tot de conclusie dat een (eventuele) dealer marge deel uitmaakt van de prijs (die wordt gebruikt om de value of commerce te berekenen). Algoritme voor schatten prijzen ongeschikt 8.8.1. Zoals eerder al overwogen zal de prijs moeten worden geschat als onvoldoende gegevens beschikbaar zijn om de daadwerkelijke prijs te bepalen (artikel 6:97 BW). CDC heeft een algoritme gebruikt om die (ontbrekende) prijzen te schatten. In de overzichtsakte (en al eerder in haar akte van 7 augustus 2024) heeft CDC gedetailleerd toegelicht hoe dit, volgens haar zeer verfijnde, algoritme werkt. 8.8.2. De Truckfabrikanten stellen (slechts) dat de door CDC gehanteerde methode “onbetrouwbaar” is, “mede omdat prijzen van vrachtwagens juist sterk afhankelijk zijn van specifieke omstandigheden, zoals de kenmerken van de vrachtwagen, de markt, de afnemer en de aan de aankoop voorafgaande onderhandelingen”. Vervolgens stellen zij onder verwijzing naar een vergelijking van Compass Lexecon (in opdracht van MAN) van de door CDC (middels het algoritme) geschatte prijzen met, volgens de Truckfabrikanten, de daadwerkelijke verkoopprijzen van diezelfde MAN vrachtwagens, dat CDC de koopprijs van de vrachtwagens “structureel verkeerd inschat”. Een onderzoek van Daimler en CNH/Iveco zou dit patroon bevestigen. Dit bevestigt dat het algoritme dat CDC gebruikt dus niet in staat is de verkoopprijzen van de vrachtwagens nauwkeurig in te schatten, aldus de Truckfabrikanten. 8.8.3. CDC heeft in reactie hierop erop gewezen dat (i) onduidelijk is met welke prijzen MAN vergelijkt, dat (ii) de gegevens waarmee is vergeleken niet in het geding zijn gebracht en dat (iii) voor andere merken geen soortgelijke bezwaren in het geding zijn gebracht. 8.8.4. Geoordeeld wordt dat CDC uitvoerig heeft toegelicht hoe haar algoritme werkt en dat de Truckfabrikanten op de werking van het algoritme in het geheel niet zijn ingegaan. Zij hebben niet gesteld – laat staan onderbouwd – welke onderdelen van het algoritme niet deugdelijk zijn (en waarom). Daarmee hebben zij onvoldoende gemotiveerd betwist dat het algoritme geschikt is om de (ontbr Voor een ‘herkansing’ zoals door de Truckfabrikanten voorgesteld, bestaat geen aanleiding. Tijdens de regiezitting op 3 juni 2025 is met partijen afgestemd dat (ook) de value of commerce onderwerp zou zijn van het schadedebat (zie 2.1-2.2) dat op de zitting van 18-19 november 2025 ten volle zou worden gevoerd. Voor dit oordeel is voorts van belang dat CDC al op 13 november 2024 zowel de handleiding die zij aan de Achterliggende partijen heeft verstrekt voor de invoer (ook) van de payment plans voor leasing en andere gespreide betalingen (de hiervoor al genoemde ‘Manual Price and Payment plans’) in het geding heeft gebracht met daarbij de prijsgegevens die zijn gebruikt voor het bepalen van de value of commerce. CDC stelt dat alleen vrachtwagens die zijn geleaset op lange termijn zijn opgenomen (dit blijkt volgens haar uit de data die CDC al op 7 augustus 2024 in het geding heeft gebracht: van de ruim 37.000 leasetransacties in de CDC-dataset zijn er slechts 244 waarbij de tijd tussen de eerste en de laatste betaling minder dan een jaar bedraagt. CDC heeft toegelicht dat zij een systeem heeft ontwikkeld waarmee zij de betalingsstroom kon samenstellen zonder dat de gebruikers elke betaling afzonderlijk hoefden in te voeren. Er werd gewerkt met een “betalingsschema-module”. Volgens CDC zorgde de gehanteerde fijnmazige benadering ervoor dat voor de kwantificering alleen rekening wordt gehouden met de bedragen die daadwerkelijk door de Achterliggende partijen zijn betaald en niet met veronderstellingen op basis van de totale prijs van een vrachtwagen. Ook heeft CDC toegelicht welk algoritme zij heeft gebruikt voor het schatten van betalingsschema’s en heeft zij de belangrijkste stappen en concepten in haar overzichtsakte nogmaals beschreven. Zij heeft toegelicht dat de geschiktheid van de gebruikte criteria en de voorkeursvolgorde van de referentiepopulaties empirisch is bepaald en is gebaseerd op patronen die CDC in de gegevens heeft waargenomen. CDC heeft de betalingsstroom voor ongeveer 18% van de vrachtwagens aan de hand van dit algoritme geschat. 8.8.9. De Truckfabrikanten stellen niet dat er ook maar iets mis is met de door CDC gehanteerde methode. Zij zeggen daar eenvoudigweg helemaal niets over. Ook hebben zij – hoewel zij sinds 7 augustus 2024 beschikken over alle data – daarin (nagenoeg) geen fouten geïdentificeerd. CDC heeft bovendien ook hier bevestigd dat zij, als de Truckfabrikanten fouten aantreffen in de dataset van CDC, die zal corrigeren. Conclusie 8.8.10. Dit alles leidt tot de conclusie dat de door CDC berekende value of commerce voor de geleasete vrachtwagens bij de berekening van de schade tot uitgangspunt kan worden genomen. 9 Emissieschade 9.1. CDC stelt dat de Achterliggende partijen (ook) schade hebben geleden vanwege de afspraken die de Truckfabrikanten hadden gemaakt over de timing van de invoering van de EURO III tot EURO VI-normen. Vanwege die afspraken konden de Achterliggende partijen niet eerder dan werd toegelaten door de Truckfabrikanten profiteren van de economische voordelen die de meest geavanceerde en kosteneffectieve emissietechnologieën met zich brachten. De Truckfabrikanten hebben gedurende de Kartelperiode de introductie van diverse technologische vernieuwingen vertraagd en tegengehouden. Dit heeft waarschijnlijk geleid tot hogere kosten van het bezit en gebruik van vrachtwagens, waaronder bijvoorbeeld kosten van verzekering, brandstof, financiering, wegenbelasting en tolheffing. Met name wegenbelasting en tolheffing zijn in sommige landen afhankelijk van de emissieklasse of brandstofzuinigheid van het voertuig. Verder hebben de Truckfabrikanten tijdens de Kartelperiode besproken dat zij de kosten van de invoering van de steeds strikter wordende emissiestandaarden zouden doorberekenen aan hun (eind)klanten. Dit heeft geleid tot een hogere prijs van vrachtwagens, aldus CDC. CDC begroot de schade als gevolg van de vertraagde beschikbaarheid van vrachtwagenmodellen voorzien van nieuwe emissie De vraag of het aannemelijk (plausibel) is dat de Achterliggende partijen ook deze vorm van schade hebben geleden is nog niet eerder aan de orde geweest. De rechtbank komt tot het oordeel dat CDC er niet in is geslaagd voldoende te onderbouwen dat de Achterliggende partijen (ook) deze (vorm van) schade is geleden. Dit wordt als volgt toegelicht. 9.7. De Truckfabrikanten betwisten dat sprake was van effectieve coördinatie met betrekking tot de invoering van emissiestandaarden. 9.8. Allereerst stelt de rechtbank vast dat de Truckfabrikanten terecht stellen dat in het (lichaam van het) Besluit over afspraken met betrekking tot de introductie van nieuwe emissietechnologieën alleen iets staat over EURO III en EURO IV: “(52) (…) During a meeting on 6 April 1998 in the context of an industry association meeting, which was attended by representatives of the Headquarters of all of the Addressees, the participants coordinated on the introduction of EURO 3 standard compliant trucks. They agreed not to offer EURO 3 standard compliant trucks before it was compulsory to do so and agreed on a range for the price additional charge for EURO 3 standard compliant trucks. (...) (54) (…) For example during a meeting on 10 and 11 April 2003 in the context of an industry association meeting, which was attended by, amongst others, representatives of the Headquarters of all of the Addressees, discussions took place concerning, amongst other things, prices and the modalities of the introduction of Euro 4 standard compliant trucks, similar to the discussions that had previously been held concerning the Euro 3 standard (see (52)).” 9.9. De Truckfabrikanten illustreren dit verweer voorts met het hiervoor onder 9.3 opgenomen overzicht. CDC stelt dat de genoemde data van invoering onjuist zijn, maar dat overtuigt niet. Concreet verwijst CDC onder meer naar Tabel 3 uit het rapport van CDC Consulting van 22 oktober 2020 : Dit overzicht bevat per EURO-standaard de datum van de eerste vrachtwagentransactie die is gevonden in de dataset van CDC. Daaruit blijkt dat die datums verschillen van de datums die de Truckfabrikanten hebben opgegeven. Tabel 3 bevat veelal latere datums dan het overzicht van de Truckfabrikanten, maar in een enkel geval ook een eerdere datum. In het rapport zelf is al aangegeven dat de genoemde datums in Tabel 3 niet betekenen dat de vrachtwagens van de betreffende EURO-standaard over de hele linie op die datum werden geïntroduceerd. Het zou dus ook kunnen dat de feitelijke introductie al eerder had plaatsgevonden. Bovendien gaat het uitsluitend om gegevens afkomstig van Achterliggende partijen van CDC. Alles overziend kunnen aan de datums in Tabel 3 geen harde conclusie worden verbonden met betrekking tot de respectievelijke introductiedatums van vrachtwagens met nieuwe emissiestandaarden. 9.10. Met het overzicht in Tabel 3 heeft CDC dan ook niet aannemelijk gemaakt dat van effectieve coördinatie sprake was. Het overzicht in Tabel 3 bevestigt eerder het standpunt van de Truckfabrikanten dat het moment van invoering per emissiestandaard per Truckfabrikant verschilt én dat – op een enkele uitzondering na – de respectievelijke emissiestandaarden werden ingevoerd vóór de wettelijke deadline, soms zelfs jaren eerder. De uitvoering lijkt dus af te wijken van wat in het Besluit staat, namelijk dat voor EURO III en IV was afgesproken niet tot introductie over te gaan voordat dat verplicht was. Deze afspraken zijn wel gemaakt, maar CDC heeft, in het licht van de overzichten van zowel de Truckfabrikanten als van CDC, niet aannemelijk gemaakt dat deze ook zijn geëffectueerd. 9.11. CDC voert nog aan dat, ook als aangenomen zou worden dat de verboden afspraken niet volledig zijn nagekomen, dit niet betekent dat er ineens geen vertraging meer was. Ook bij gedeeltelijke nakoming van de kartelafspraken lijden de Achterliggende partijen volgens CDC schade. CDC betoogt aan de hand van het Ryder-processtuk en een verwijzing naar de introductie van vrachtwage Maar ook als bepaalde transportondernemingen (of andere ondernemingen) dergelijke kosten als vast zouden hebben beschouwd, maakt de duur van de Inbreuk (van 1997 tot 2011) het aannemelijk dat de Achterliggende partijen deze kosten als variabel zijn gaan behandelen. De vraag of kosten vast dan wel variabel zijn hangt namelijk mede af van de periode die in ogenschouw wordt genomen: hoe langer het tijdsbestek, hoe groter het deel van de kosten dat als variabel moet worden aangemerkt en dus hoe groter de mate waarin deze kosten zullen zijn doorberekend. De aard van de vraag naar het product 10.2.2. Het gaat om het verband tussen de vraag en het prijsniveau. In het bijzonder gaat het om de prijsgevoeligheid van de vraag op de markt waarop de afnemer van het beïnvloede product opereert, de ‘downstream markt’: hoe sterk verandert de vraag bij veranderingen in het prijsniveau? In dit geval zijn er volgens de Truckfabrikanten aanwijzingen dat de prijselasticiteit op de markt voor transportdiensten laag is, dus dat de vraag naar transportdiensten slechts in beperkte mate verandert als gevolg van prijsverhogingen. De kracht en intensiteit van concurrentie op de markt waarop de afnemers actief zijn. 10.2.3. Op sterk concurrerende downstream markten met sector-brede meerprijzen vindt veelal doorberekening plaats. In een sterk concurrerende markt, wat de markt voor vrachtwagentransport volgens de Truckfabrikanten is, zijn marges laag, en zullen afnemers dus gedwongen zijn om hogere inputkosten door te berekenen. Zij kunnen deze kosten, bij lage marges, niet voor eigen rekening nemen. Bovendien geldt dat wanneer alle, of een zeer groot deel van de spelers op de markt te maken heeft met dezelfde hogere inputkosten, doorberekening van de kosten ook eerder mogelijk zal zijn. Overige relevante factoren. 10.2.4. Overige relevante factoren zijn het aandeel van de kosten van een onderneming waarop de meerprijzen invloed hebben, afnemersmacht, prijsregulering, timing van prijsbeslissingen op de verschillende niveaus in de toeleveringsketen, ‘cost-based pricing’, het werken met open-boek-contracten en met back-to-back overeenkomsten. 10.3. De Truckfabrikanten hebben ter onderbouwing van de hiervoor weergegeven stellingen met betrekking tot het doorberekeningsverweer drie rapporten overgelegd: - een industrie-experttapport van prof. P. Klaus van 9 juli 2021 (Doorberekeningsrapport Klaus); - een economisch expertrapport van M.A. Williams van 14 juli 2021 (Doorberekeningsrapport Williams); - een rapport van Oxera van 4 maart 2025 (Doorberekeningsrapport Oxera). Het Doorberekeningsrapport Klaus en het Doorberekeningsrapport Williams hebben betrekking op afnemers van vrachtwagentransport van ‘third-party logistics’ (3PL) ondernemingen. Deze rapporten zijn niet specifiek opgesteld voor deze procedure, maar zijn opgesteld in opdracht van Colgate-Palmolive, eiseres in een andere Truckzaak die voor deze rechtbank aanhangig is (in de Tweede groep Truckzaken). 10.4. Het Doorberekeningsrapport Williams gaat uit van 100% doorberekening van de (gestelde) meerprijs van vrachtwagens als gevolg van de Inbreuk aan de afnemers van vrachtwagentransport. 10.5. Het Doorberekeningsrapport Klaus komt tot dezelfde conclusie: “What is the level of competitiveness in the European road transportation market and how are prices set in that market, and do the characteristics of this market indicate that any overcharge on the price of new trucks to truck purchasers, who were providing transport services to the Plaintiffs, would have been passed on to the Plaintiffs? An in-depth discussion of the European road transport services market corroborates the preliminary observation of the existence of a near-perfectly competitive market by the criteria which competition economists apply. There is a very large number of market participants on the supply side (up to 500,000 3PLs overall). Primary products, such as FTL, LTL and Retail Distribution services are highly standardized, "commodity Feitelijke (economische) redenen voor categorische afwijzing doorberekeningsverweer 10.9.1. De kosten voor aankoop of lease van een vrachtwagen zijn vaste kosten. Het is volgens de Richtsnoeren Doorberekening minder waarschijnlijk dat die worden doorberekend. De Truckfabrikanten proberen deze vaste kosten om te buigen naar variabele kosten, die wel kunnen worden doorberekend. Ten onrechte, omdat de kosten voor aankoop of lease van een vrachtwagen niet stijgen of dalen naarmate er meer of minder ritten of kilometers mee worden gemaakt. Verder is er sprake van sterke concurrentie op de markt voor vrachtvervoer. Dat maakt dat de Achterliggende partijen hun vaste kosten niet kunnen doorberekenen. Zeker gelet op de sterkte marktmacht van indirecte afnemers. Juridische redenen voor categorische afwijzing doorberekeningsverweer 10.9.2. Volgens CDC ontbreekt het causaal verband tussen de meerkosten en de gestelde doorberekening daarvan. Zij verwijst naar de zaak Tennet/ABB : “Bij een willekeurige onderneming is, naar het oordeel van de rechtbank, het causaal verband tussen meerkosten op de vaste activa en de doorberekening van een afschrijving daarop in de afnemersprijzen te ver verwijderd om, in zijn algemeenheid, te oordelen dat de verhoging van de afnemersprijzen redelijkerwijs moet worden afgetrokken van de aan de inbreukmaker toe te rekenen schade.” Meerdere buitenlandse rechters hebben ook geoordeeld dat er geen causaal verband is aangetoond tussen de meerkosten en de gestelde doorberekening daarvan, waaronder het Oberlandesgericht Stuttgart (Duitsland) in twee vonnissen van 27 februari 2025 en de eerder genoemde uitspraken van de CAT (in de zaak Royal Mail/BT vs DAF) van 7 februari 2023 en van de Borgarting Court of Appeal van 17 maart 2025. De Truckfabrikanten hebben het causaal verband onvoldoende onderbouwd en gaan ook niet in op volume-effecten en daarmee winstverlies als gevolg van de beweerde doorberekening. Normatieve reden voor categorische afwijzing doorberekeningsverweer 10.9.3. Voor zover al sprake zou zijn van doorberekening, dient de redelijkheid volgens CDC mee te brengen dat het doorberekende gedeelte van de meerkosten niet moet worden afgetrokken van de door de Truckfabrikanten te betalen schadevergoeding. De Hoge Raad heeft in het arrest Tennet/ABB geoordeeld dat het gelijkwaardigheidsbeginsel, het doeltreffendheidsbeginsel en de strekking van de Kartelschaderichtlijn bepalend zijn. In het onderhavige geval hebben de Truckfabrikanten een beroep gedaan op het doorberekeningsverweer, waarbij van de circa 750 Achterliggende partijen, 19 zijn benoemd die contracten zouden hebben gesloten met indirecte afnemers (van 3PL) die eveneens schade vorderen naar aanleiding van het Kartel. Verder is CDC slechts met één procedure (in Duitsland) bekend waarin indirecte afnemers (van 3PL) schade vorderen als gevolg van het Kartel. De Truckfabrikanten hebben onvoldoende aangevoerd op basis waarvan kan worden aangenomen dat afnemers van Achterliggende partijen als gevolg van het Kartel ook daadwerkelijk geleden schade vorderen van de Truckfabrikanten. Dat terwijl de Truckfabrikanten inmiddels een volledig overzicht zouden moeten hebben van indirecte afnemers (van 3PL) die schade vorderen als gevolg van het Kartel, maar daar verder niets over hebben aangevoerd. Wat de Truckfabrikanten daarentegen wel aanvoeren, is dat indirecte afnemers óók geen schade hebben geleden omdat zij deze schade óók zouden hebben doorberekend. Dit zou betekenen dat, als het beroep op het doorberekeningsverweer zou worden gehonoreerd, de Truckfabrikanten zich aan hun aansprakelijkheid kunnen onttrekken en vrijwel iedere kartelschade als strooischade onverhaald zou blijven. Dat zou in strijd zijn met de voornoemde beginselen. Er is bestendige jurisprudentie van buitenlandse rechters waarin wordt geoordeeld dat het beroep op het doorberekeningsverweer om normatieve redenen moet worden afgewezen: Landgericht Stuttgart (Duitsland) en de Borgarting Court of Ap De Truckfabrikanten wijzen er voorts op dat inmiddels overigens vaststaat dat meerdere indirecte afnemers vorderingen hebben ingesteld in de Groepen 2 t/m 4 en in de Groupe Casino-procedure in Nederland. In ieder geval Unilever, Colgate-Palmolive en BASF stellen dat zij transportdiensten hebben afgenomen van tien Achterliggende partijen van CDC, die in de CDC-procedures schadevergoeding claimen voor in totaal circa 3.140 vrachtwagens. De Truckfabrikanten hebben op basis van ingediende stukken vastgesteld dat deze en andere indirecte afnemers ook van negen andere Achterliggende partijen van CDC transportdiensten hebben afgenomen, die in de CDC-procedures voor nog eens 3.111 vrachtwagens schadevergoeding claimen. 10.14. De Truckfabrikanten betwisten dat er feitelijke (economische) redenen zouden bestaan op grond waarvan het doorberekeningsverweer moet worden afgewezen. CDC stelt dat het volgens economische principes uit de Richtsnoeren Doorberekening onmogelijk is geweest voor de Achterliggende partijen om meerkosten als gevolg van de Inbreuk door te berekenen aan hun afnemers. CDC gaat er daarbij ten onrechte van uit dat de kosten voor de aankoop of lease vaste kosten zijn. CDC gaat echter niet in op de specifieke kenmerken van de transportsector, op grond waarvan het juist aannemelijk is dat deze kosten moeten worden behandeld als variabele kosten, en dat het zeer aannemelijk is dat deze in grote mate worden doorberekend 10.15. De Truckfabrikanten stellen dat CDC blijft miskennen dat juist bij intensieve concurrentie winstmarges laag zijn en doorberekening van eventuele inputkosten zeer aannemelijk is. Met betrekking tot de marktmacht van afnemers stellen de Truckfabrikanten dat inkoopprijzen mogelijk niet volledig werden doorberekend of dat afnemers gedeeltelijk verplicht waren winstmarges verder te verlagen als gevolg van enige prijsopslag. Dat kan echter alleen worden vastgesteld op basis van concrete informatie van de Achterliggende partijen. 10.16. CDC betoogt ook dat als het doorberekeningsverweer wordt gehonoreerd, de Truckfabrikanten zich aan hun aansprakelijkheid kunnen onttrekken en vrijwel iedere kartelschade als strooischade onverhaald zou blijven. Zij baseren zich daarbij op Duitse jurisprudentie. Gelet op jurisprudentie van het Bundesgerichtshof kunnen ook Duitse rechtbanken het doorberekeningsverweer in beginsel pas afwijzen om normatieve redenen na het maken van een gedetailleerde casuïstische beoordeling van de downstream afzetmarkten en van de waarschijnlijkheid en omvang van doorberekening, het aantal mogelijke benadeelden, de mogelijke omvang van de schade, en aldus de waarschijnlijkheid dat inbreukplegers geconfronteerd zullen worden met vorderingen van indirecte afnemers. De lagere Duitse rechtbanken zijn ten onrechte voorbijgegaan aan de beoordeling van de waarschijnlijkheid van vorderingen van indirecte afnemers, aldus de Truckfabrikanten. Verder heeft CDC ook niet onderbouwd dat de indirecte afnemers die vorderingen hebben ingesteld een prijsopslag op hun beurt weer hebben doorberekend aan hun eindafnemers en dat dit zou resulteren in strooischade die onverhaald zou blijven. 10.17. Met betrekking tot de stelling van CDC dat op de Truckfabrikanten de bewijslast rust van het doorberekeningsverweer, zijn de Truckfabrikanten van mening dat zij aan hun bewijslast hebben voldaan. Zij hebben voldoende kwalitatief en kwantitatief onderbouwd dat (nagenoeg) volledige doorberekening zeer aannemelijk is. Het lag daarom ook niet op de weg van de Truckfabrikanten nader te concretiseren en met stukken te onderbouwen welke indirecte afnemers van de Achterliggende partijen van CDC eveneens schade vorderen van de Truckfabrikanten in aanvulling op de reeds verstrekte voorbeelden. Het bewijsrisico met betrekking tot (de mate van) doorberekening verschuift daarmee naar CDC. 10.18. Anders dan CDC stelt, is het niet aan de Truckfabrikanten om te bewijzen dat geen sprake is van volumeverlies. Het is aan CDC om te bewijzen dat ECLI:NL:RBAMS:2019:3574 ECLI:NL:RBAMS:2024:1119 ECLI:NL:HR:2025:945 Hoge Raad 31 oktober 2003, ECLI:NL:HR:2003:AL8168; Hoge Raad 3 december 2010, ECLI:NL:HR:2010: BN6241 Rechtbank Rotterdam 26 september 2018, ECLI:NL:RBROT:2018:8001 (Van Gelder/Shell) HvJEU 22 juni 2022, C-267/20, ECLI:EU:C:2022:494 ( Volvo / RM) HvJEU 27 maart 2019, C-637/17, ECLI:EU:C:2019:263 (Cogeco) HvJEU 18 april 2024, C-605/21, ECLI:EU:C:2024:324 (Heureka Group/Google) Hoge Raad 12 januari 2024, ECLI:NL:HR:2024:19 ECLI:NL:RBAMS:2021:2391 Productie CDCR-0051 The Collusion on Gross List Prices by the European Trucks Cartel and its Effect on Net Retail Prices, Expert opinion for Cartel Damages Claims S.A. (CDC) , Luxembourg, Joseph E. Harrington, Jr. and Maarten Pieter Schinkel, 25 October 2020 Case Nos.: 1284/5/7/18 (T), 1290/5/7/18 (T) (1284) Royal Mail (1290T) BT - Judgment | 7 Feb 2023 Idem (1284) Royal Mail (1290T) BT - Judgment of the Court of Appeal | 27 Feb 2024 ECLI:DE:BGH:2023:051223UKZR46.21.0 ( LKW-Kartell III ) Case no 23-084349ASD-BORG/03 (Productie CDCR-0095a, onofficiële Engelse vertaling Productie CDCR-0095b) Praktische Gids betreffende de begroting van schade bij schadeacties wegens inbreuken op artikel 101 en 102 van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie, nr. 140 Richtlijn 2014/104/EU van het Europees Parlement en de Raad van 26 november 2014 betreffende bepaalde regels voor schadevorderingen volgens nationaal recht wegens in breuken op de bepalingen van het mededingingsrecht van de lidstaten en van de Europese Unie (de Schaderichtlijn) Productie CDCR-0075 Quantification of Cartel Overcharges sustained by the Assignors to CDC Retail SA as a result of the European Trucks Cartel, 10 september 2024 Productie CDCR-0076 (USB-stick) en CDCR-0077 (USB-stick) Productie DAIM-006 Expert opinion on the reports submitted by CDC , 6 May 2025 Productie DAIM-007 Estimation of possible overcharges due to competition law infringements , 16 October 2020 Productie DAIM-008 Estimation of possible overcharges due to competition law infringements – France , 7 April 2022 Productie DAIM-009 Estimation of possible overcharges due to competition law infringements - Spain , 6 December 2022 Productie IVEC-0008 Economic assessment of the Schinkel Huberts Report on the Quantification of Cartel Overcharges sustained by the Assignors to CDC Retail SA as a result of the European Trucks Cartel , 6 May 2025 Productie IVEC-0009 Overcharge analysis of the infringement sanctioned by the European Commission (CASE COMP 39824 – Trucks) on the price of IVECO trucks in Spain , 6 May 2025 Productie MAN-008 Economic assessment of the report prepared by Schinkel and Huberts and CDC’s corresponding claim calculation , 6. Mai 2025 Productie MAN-009 Trucks: Estimation of Possible Price Effects of the Infringement , 7 May 2025 Productie SCAN-0010 Response to Schinkel & Huberts’ report for Retail Cartel Damage Claims S.A. , 6 May 2025 Productie VTRT-0009 Response to evidence on the “Quantification of cartel overcharges” submitted in the CDC Proceedings , 7 May 2025 Productie VTRT-0010 VT/RT’s positive econometric evidence in response to the CDC claim , 7 May 2025, met bijlagen A t/m F Productie CDCR-0083 Quantification of Cartel Overcharges sustained by the Assignors to CDC Retail SA as a result of the European Trucks Cartel Productie TRUC-0069 Prijsopslag-analyse in de CDC I-zaak: een praktische handleiding bij de door de partijen gehanteerde data en methodes Productie CDCR-0086 Reply to the Truck Manufacturers’ Remarks to our Expert Opinion “Quantification of Cartel Overcharges sustained by the Assignors to CDC Retail SA as a result of the European Trucks Cartel”, 30 September 2025 Praktische Gids betreffende de begroting van schade bij schadeacties wegens inbreuken op artikel 101 of 102 van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie Praktische Gids, nr. 68 Praktische Gids, nr. 85; zie ook nr. 17 Zie ook Praktische Gids, nrs. 78, 81, 82 Economics for Comp