ECLI:NL:RBAMS:2026:2204

vonnis RECHTBANK AMSTERDAM Afdeling privaatrecht zaaknummer: 8143026 CV EXPL 19-22995 vonnis van: 26 februari 2026 fno.: 569 vonnis van de kantonrechter I n z a k e [eiser] wonende te [woonplaats] eiser nader te noemen: de passagier gemachtigde: mr. D.E. Lof t e g e n de naamloze vennootschap Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. gevestigd te Amstelveen gedaagde nader te noemen: de vervoerder gemachtigde: mr. M. Lustenhouwer. VERLOOP VAN DE PROCEDURE dagvaarding van 11 april 2019 met producties; vonnis in het incident van de Rechtbank Noord-Holland, locatie Haarlem van 25 september 2019 met doorverwijzing naar rechtbank Amsterdam; antwoord met producties; repliek met producties; dupliek; dagbepaling vonnis. GRONDEN VAN DE BESLISSING Feiten 1. Als gesteld en niet (voldoende) weersproken staat vast: 1.1. De passagier heeft bij de vervoerder een vliegreis geboekt van [vertrekplaats] naar [bestemming] via [plaats tussenstop] uit te voeren op 27 maart 2018. 1.2. Het vluchtschema van de vlucht was als volgt: datum vluchtnr Van naar vertrek (LT) Aankomst(LT) 27/03/2018 [vluchtnummer 1] [vertrekplaats] [plaats tussenstop] 03:45 08:35 27/03/2018 [vluchtnummer 2] [plaats tussenstop] [bestemming] 10:15 10:45 1.3. Vlucht [vluchtnummer 2] is geannuleerd. De passagier is omgeboekt door de vervoerder. In het Personal Name Record (PNR) is opgenomen: ‘ [vluchtnummer 3] 27 Mar (..) [vliegroute] 1135 1155’ 1.4. Ter zake van vlucht [vluchtnummer 3] is opgenomen op de website [internetsite] ‘ [vluchtnummer 3] Historical Flight Status Delayed by 52m (…) Arrival [bestemming] Scheduled 11:55 Actual 12:47’ 1.5. In het OCC rapport is ter zake van de vlucht opgenomen: ‘Cancelled conseq. Weather’ 1.6. Uit Metar (Meterological Aerodrome Report) data volgt dat op 27 maart 2018 op 08:55 UTC (09:55 LT) ter zake van [vliegveld tussenstop] is opgenomen: ‘14010KT CAVOK’ Dit betekent dat er sprake is van een zuidoostenwind met windkracht 3. Cavok betekent dat wolken en zicht in orde zijn ("Clouds and visibility OK"). 1.7. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) heeft in een verklaring van 17 augustus 2018 opgenomen: Due to low visibility at (…) [vliegveld tussenstop] the air traffic had to be regulated by Air Traffic Control between 07:00 and 12:40 Local Time (LT)(…) on 27 March 2018’ During weather conditions/due to reasons as mentioned above the applicable rules and procedures prescribe a capacity regulation, to make sure that safety stays on the same high level as during ‘normal weather’ conditions/operations. As a result Air Traffic Control The Netherlands was forced to report a capacity reduction for air traffic to [vliegveld tussenstop] to EUROCONTROL, Network Manager. (…) Based on all the information available, the Network Manager provides so-called CTOT’s to airlines. A CTOT (…) is a timeframe for the departure or arrival time of an aircraft. During this timeframe the number of flights intending to depart and arrive exceeded the capacity available (…) 1.8. In een ongedateerde e-mail van Eurocontrol is opgenomen ter zake van 27 maart 2018: ‘ [vliegveld tussenstop] Pre-tactical measure applied due to low visibility with arrivals (…) to 20% below expected capacities until 0720UTC. The arrival rate was then reduced to 70% below expected capacities until 0840UTC’ 1.9. De passagier heeft de vordering gecedeerd aan Airhelp. Airhelp heeft bij de vervoerder aanspraak gemaakt op compensatie ten gevolge van de vertraging van de vlucht. 1.10. De vervoerder heeft geweigerd de compensatie te betalen. Vordering en verweer 2. De passagier vordert dat de vervoerder bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis veroordeeld zal worden tot betaling van:a. € 600,00 aan hoofdsom te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de datum van de vlucht tot de algehele voldoening;b. € 181,50 aan buitengerechtelijke kosten c. de proceskosten te vermeerderen met de wettelijke rente. 3. De passagier baseert de vordering op Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parl De kantonrechter gaat daar, bij gebreke van andere verifieerbare gegevens, vanuit. Dat betekent dat de passagier is aangekomen te [bestemming] met een vertraging van meer dan twee uur. Uitgangspunt 10. Vast staat dat de passagier met een vertraging van meer dan twee is aangekomen op de eindbestemming, zodat de vervoerder op grond van artikel 5 lid 1 c onder III jo artikel 7 lid 1 van de Verordening in beginsel gehouden is de compensatie als bedoeld in de Verordening te voldoen. Dit is anders indien de vervoerder kan aantonen dat de vertraging het gevolg is van een buitengewone omstandigheid als bedoeld in artikel 5 lid 3 van de Verordening. Gelet op de doelstelling van de Verordening, die volgens overweging 1 van de Verordening erin is gelegen een hoog niveau van bescherming van passagiers te waarborgen, en het feit dat artikel 5, lid 3, van de Verordening een afwijking is van het beginsel dat passagiers recht op compensatie hebben in geval van annulering van hun vlucht, moet het begrip “buitengewone omstandigheid” in de zin van deze bepaling echter strikt worden uitgelegd (zie ook het arrest van het Hof van Justitie van 23 maart 2021, Airhelp/SAS, ECLI:EU:C:2021:226). Onderbouwing buitengewone omstandigheid 11. Van de vervoerder mag verwacht worden dat hij de gestelde buitengewone omstandigheid, in casu de capaciteitsreductie, onderbouwt en tevens met name onderbouwt wat de gevolgen daarvan zijn voor de geplande vlucht. Daarin is hij niet geslaagd. De vervoerder moet onderbouwen dat hij geen andere mogelijkheid had dan de vlucht te annuleren. Dat heeft hij nagelaten. Reeds gelet daarop is het arrest van het hof Amsterdam van 23 augustus 2022 (ECLI:GHAMS:2022:2422) op dit punt niet relevant voor onderhavige zaak die was aangehouden in afwachting van de uitkomst in die zaak. In die situatie was sprake van een verzoek van de luchthavenexploitant aan alle luchtvaartmaatschappijen om een algemene capaciteitsreductie door te voeren van 30% voor inkomend en uitgaand vliegverkeer, hetgeen de facto een beperking van 30% van de geplande vluchten betekent. Gesteld noch gebleken is dat dit hier het geval was. Het betreft in deze zaak een verzoek van LVNL tot een capaciteitsreductie, hetgeen een procentuele vermindering betreft van het aantal vastgestelde maximale vliegbewegingen, vastgesteld door LVNL. Van de vervoerder had derhalve verwacht mogen worden te onderbouwen wat de gevolgen waren van de capaciteitsreductie. Dat is niet gebeurd. 11. Voor het overige heeft de vervoerder de buitengewone omstandigheid eveneens onvoldoende onderbouwd. De vervoerder onderbouwt de buitengewone omstandigheid met regulaties van het vliegverkeer, opgelegd door Eurocontrol en verwoord in een e-mail van Eurocontrol (1.8). De vervoerder heeft gesteld dat deze regulaties invloed hadden op de gehele operatie van [vliegveld tussenstop] . De kantonrechter gaat daar niet van uit. Uit de verklaring van LVNL volgt dat de regulaties enkel het aankomende verkeer betroffen (‘ air traffic to [vliegveld tussenstop] ’ ) . Dit volgt ook uit de e-mail van Eurocontrol. In deze zaak is bovendien aan de orde dat de voorgaande vlucht klaarblijkelijk zonder problemen heeft kunnen landen te [vliegveld tussenstop] ten tijde van de Eurocontrol regulaties en dat de aansluitende vlucht van de passagier, die geen hinder ondervond van de regulaties omdat deze enkel het aankomende verkeer betroffen, is geannuleerd. 11. Gelet daarop is de kantonrechter thans van oordeel dat de gestelde buitengewone omstandigheid onvoldoende is onderbouwd. Ook de uitspraken van andere (Europese) rechtbanken geven geen aanleiding om het oordeel in deze zaak anders te doen laten uitvallen. De vraag of, dan wel wanneer, een capaciteitsreductie een buitengewone omstandigheid is, is nooit door het Europees Hof of, inmiddels, het Gerecht beoordeeld omdat de luchtvaartmaatschappijen de zaken die daarvoor in aanmerking kwamen, dan wel aanhangig zijn gemaakt, regelden waardoor geen uitspraak over dit punt is