ECLI:NL:RBAMS:2021:3120

vonnis RECHTBANK AMSTERDAM Afdeling privaatrecht zaaknummer / rolnummer: C/13/656213 / HA ZA 18-1091 Vonnis van 9 juni 2021 in de zaak van de rechtspersoon naar buitenlands recht DYMI MARITIME CO LTD., gevestigd te Limassol, Cyprus, eiseres, advocaat mr. M. Verhagen te Rotterdam, tegen de naamloze vennootschap ING BANK N.V., gevestigd te Amsterdam, gedaagde, advocaat mr. B.W.G. van der Velden te Amsterdam. Partijen zullen hierna Dymi en ING worden genoemd.

1.1. Het verdere verloop van de procedure blijkt uit: het tussenvonnis in incident van 3 april 2019, en de daarin genoemde processtukken, het vonnis in incident van 17 juli 2019, en de daarin genoemde aktes in het incident, de conclusie van antwoord, met producties, het tussenvonnis van 8 april 2020, waarbij een comparitie van partijen is gelast, het proces-verbaal van comparitie van 22 juni 2020, en de daarin genoemde processtukken en proceshandelingen, de akte van Dymi, de akte van ING, met één productie, de akte uitlaten productie van Dymi. 1.2. Ten slotte is vonnis bepaald.

2.1. Dymi is eigenaar van het onder Cypriotische vlag varende zeeschip m.v. ‘ [naam schip] ’ (hierna: het schip). 2.2. ING is zekerhedenagent van het consortium van banken dat de O.W. Bunker Groep (hierna: de OWB Groep) heeft gefinancierd. De OWB Groep is een conglomeraat van leveranciers en verkopers van bunkerbrandstoffen. In verband met de financiering heeft de OWB Groep zekerheid gevestigd op haar handelsvorderingen. 2.3. Op 21 oktober 2014 heeft Dymi met betrekking tot het schip een tijdbevrachtingsovereenkomst gesloten met Itiro Corporation BVI (hierna: Itiro), gevestigd in Tortola (Britse Maagdeneilanden). 2.4. Een aan Itiro gelieerde vennootschap, Tatsuo Consulting Ltd. (hierna: Tatsuo), ook gevestigd in Tortola, heeft een hoeveelheid bunkerolie bij O.W. Bunker Malta Ltd. (hierna: OWB Malta), onderdeel van de OWB Groep, besteld voor een bedrag van USD 176.400. Deze bestelling is bevestigd in een ‘Sales Order Confirmation’ van 22 oktober 2014. Die bevestiging is geadresseerd aan Tatsuo en daarin staat onder meer: - dat de koop voor rekening (‘account’) is van ‘master/and/or owner and/or charterers and/or MV [naam schip] and/or Tatsuo Consulting Limited’; dat de verkoper is OWB Malta; dat de algemene voorwaarden van de OWB Groep (‘the OW Bunker Group’s Terms and Conditions of sale(s) for Marine Bunkers’; hierna: de OWB-voorwaarden) van toepassing zijn. 2.5. De OWB-voorwaarden (editie 2013) houden onder meer het volgende in: “(…) I. PAYMENT – MARITIME LIEN (…) I.9 It is agreed and acknowledged that the sale of Bunkers to the Buyer and/or their acceptance on the Vessel create a maritime lien over the Vessel for the price of the Bunkers (and all interest and costs payable in respect thereof; including but not limited to the reasonable attorney’s fees), such maritime lien afforded to the Seller over the Vessel. In any event any applicable Law shall not prejudice the right of the maritime lien of the Seller afforded hereunder or by any other applicable Law, be it of the place of delivery, or the flag of the Vessel, or the place of jurisdiction and/or an arrest of the Vessel, or otherwise howsoever. (…) P. LAW AND JURISDICTION P.1 This Agreement shall be governed and construed in accordance with English law. The 1980 United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods (CISG) shall not apply. (…) P. 5. The General Maritime Law of the United States shall always apply with respect to the existence of a maritime lien, regardless of the country in which Seller takes legal action. Seller shall be entitled to assert its rights of lien or attachment or other rights, whether in law, in equity or otherwise, in any jurisdiction where the Vessel may be found. (…)”. 2.6. Op of omstreeks 23 oktober 2014 werd het schip van de bunkerolie voorzien in Syros (Griekenland) door Sekavin S.A. (hierna: Sekavin) op instructie van Lekeren International Ltd (hierna: Lekeren), gevestigd in Cyprus, die op haar beurt daartoe instructie had van OWB Malta. 2.7. Voor de aflevering van de bunkerolie is een ‘Bunker Delivery Receipt’ op het papier van Sekavin opgemaakt die is ondertekend door de ‘Chief engineer/Master’ met datum 23 oktober 2014. 2.8. Bij de stukken zit een ‘note of protest’ van de kapitein gedateerd 23 oktober 2014 en voor ontvangst ondertekend door de leverancier Sekavin waarin is opgenomen dat de bunkerolie is ontvangen ‘FOR THE ACCOUNT OF TIME CHARTERER’S MESSERS ITIRO CORPORATION BVI’ en dat ‘THE OWNERS OF THIS M/V [naam schip] ACCEPT NO RESPONSIBILITY FOR PAYMENT.’ 2.9. OWB Malta heeft ter zake van de verkoop en aflevering van de partij bunkerolie bij factuur van 23 oktober 2014 een bedrag van USD 176.400 in rekening gebracht aan: ‘M/V [naam schip] AND/OR OWNERS/CHARTERERS Tatsuo Consulting Limited’ 2.10. De koopprijs voor de bunkerolie is niet door Tatsuo aan OWB Malta voldaan. 2.11. In november 2014 is de OWB Groep failliet gegaan. Naar aanleiding van dit faillissement is ING als zekerhedenagent bevoegd geworden om de vorderingen van de OWB Groep te innen en de zekerheden uit te winnen. 2.12. Tot zekerheid voor het verhaal van de vordering uit hoofde van de geleverde bunkerolie aan boord van het schip (hierna: de Bunkervordering) heeft ING op 22 februari 2016, na daartoe door het High Court of Gujarat in India (hierna: het High Court) (ex parte) verleend verlof beslag laten leggen op het schip, toen dat in Kandla (India) lag. Op dezelfde datum, 22 februari 2016, is ING een procedure bij de Indiase rechter gestart tegen het schip. 2.13. ING heeft een garantie gedateerd 22 februari 2016 gesteld aan het High Court voor het geval dat uiteindelijk zal worden beslist dat het beslag onrechtmatig is en het schip recht heeft op schadevergoeding. 2.14. Op 9 maart 2016 is Dymi namens het schip tegen ING bij het High Court een procedure gestart ter opheffing van het beslag en tot vergoeding van schade wegens onrechtmatigheid van het beslag. 2.15. Het High Court heeft het beslag op 30 mei 2016 opgeheven, nadat Dymi namens het schip een door de HSBC-bank op 25 mei 2016 afgegeven bankgarantie (hierna: de bankgarantie) voor een bedrag van USD 293.360,92 voor de voldoening van de vordering van ING in de Indiase hoofdzaak had laten stellen. De bankgarantie is gericht aan: ‘The Registrar, High Court of Gujarat’. In deze bankgarantie is het volgende opgenomen: “(…) That we [HSBC-bank, rb] doth hereby stand surety (…) to the maximum extent of USD 293,360.92 (…) and doth hereby guarantee to and convenant with the Registrar, Gujarat High Court, (…) hereby agrees and undertake to forthwith pay within 7 business days the said sum (…) towards the satisfaction of the plaintiff’s claim in the suit and the sheriff’s poundage to the Registrar, Gujarat High Court (…). (…)” 2.16. Het schip heeft de haven van Kandla op 8 juni 2016 verlaten.

3.1. Dymi vordert na wijziging van eis, bij vonnis voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, ING: te bevelen om de namens Dymi gestelde bankgarantie te (doen) retourneren op straffe van een dwangsom van € 5.000 per dag voor elke dag dat ING in gebreke blijft om aan het bevel te voldoen, met een maximum van € 250.000 althans een in goede justitie te bepalen maximumbedrag (hierna: de bankgarantievordering); te veroordelen om aan Dymi te betalen het bedrag van USD 597.028,84, te vermeerderen met de (Indiase) wettelijke rente over USD 540.000 vanaf 22 februari 2016, althans vanaf de dag van dagvaarding, tot de dag van algehele voldoening (hierna: de schadevergoedingsvordering); te veroordelen tot vergoeding van de door Dymi als gevolg van het beslag geleden en nog te lijden schade te vermeerderen met de (Indiase) wettelijke rente, vanaf de dag van dagvaarding tot en met de dag van algehele voldoening, nader op te maken bij staat; te veroordelen in de proceskosten en nakosten. 3.2. Dymi stelt daartoe – kort gezegd – dat op het gehele geschil het Indiase recht van toepassing is en dat ING naar dat recht geen rechtstreeks verhaalsrecht op het schip (of ‘martitime lien’) voor de Bunkervordering heeft, waardoor het beslag op het schip onrechtmatig is. Naar het Indiase recht kan slechts beslag op een schip worden gelegd tot zekerheid van een bunkervordering als de rederij de debiteur is van die vordering. Uit niets blijkt dat Dymi partij is, of als mede aansprakelijke partij kan worden beschouwd, bij de overeenkomst tussen de OWB groep en de bevrachter voor de koop en levering van de bunkers (verder ook wel de Bunkerovereenkomst genoemd). Blijkens de ‘note of protest’ zijn de bunkers ontvangen voor rekening van de bevrachter en niet voor de rederij. Volgens de recentelijk in werking getreden Admiralty Jurisdiction and Settlement of Maritime Claims Act 2017 (hierna: Admiralty Act) in India is het onder deze omstandigheden uitgesloten dat de schuldeiser van de bunkervordering beslag op het schip mag leggen. De Supreme Court van India heeft andersluidende uitspraken van lagere rechtbanken in de verschillende deelstaten van India (die overigens tegenstrijdig zijn, enkel door rechtbanken in de deelstaat Gujarat wordt een ‘maritime lien’ voor een bunkervordering aangenomen) nimmer gevolgd. ING heeft niet gesteld dat zij uit hoofde van een andere overeenkomst een vordering op Dymi heeft. Dit alles maakt dat ING onrechtmatig jegens Dymi heeft gehandeld door in India beslag te laten leggen op het schip. Om het schip operationeel te houden heeft Dymi onnodig een bankgarantie moeten stellen aan de Indiase rechtbank om het beslag opgeheven te krijgen. De garantie is ten behoeve van ING gesteld, zodat ING de meest gerede partij is om het ertoe te leiden dat de garantie wordt geretourneerd. Op de vordering tot teruggave van de bankgarantie in de Indiase Opheffingsprocedure zal niet binnen een redelijke termijn zijn beslist. Daarmee worden de belangen van Dymi onaanvaardbaar geschaad. Door het onrechtmatig gelegde beslag op het schip heeft Dymi schade geleden. De schade bestaat uit het verlies van opbrengsten van het schip per dag dat het beslag heeft voortgeduurd, kosten die zijn gemaakt om het schip schoon te maken, juridische kosten en de commissie die Dymi moet betalen voor de gestelde bankgarantie en wordt begroot op het gevorderde bedrag, aldus steeds Dymi. 3.3. ING voert – kort gezegd – aan dat de rechtmatigheid van het beslag en de door Dymi gevorderde schadevergoeding moeten worden beoordeeld naar het Indiase recht, zoals toegepast door de rechtbanken van de deelstaat Gujarat. In de rechtspraak van India wordt steeds toepassing gegeven aan het Verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regels betreffende het conservatoir beslag op zeeschepen (Brussel, 10 mei 1952, Trb 1981, 165, verder: Beslagverdrag). Uit dat verdrag en de rechtspraak van de rechtbanken in Gujarat, volgt dat de Bunkervordering van ING een zeerechtelijke vordering (‘maritime claim’) is waarvoor ING een rechtstreeks verhaalsrecht (‘maritime lien’) op het schip heeft. In Gujarat geldt geen vereiste dat de beslaglegger een rechtstreekse contractuele vordering heeft op de eigenaar van het schip. Het beslag is dus rechtmatig. Verder heeft ING een persoonlijke aanspraak jegens de rederij, omdat de kapitein van het schip de bunkerolie heeft geaccepteerd en daarmee het schip heeft verbonden voor de Bunkervordering. Naar het recht van India is een vordering tot schadevergoeding bij een (achteraf gebleken) onterecht beslag alleen toewijsbaar als de beslagene kan bewijzen dat de beslaglegger het beslag te kwader trouw heeft gelegd. Aan die maatstaf is niet snel voldaan. De beslaglegger handelt te kwader trouw als hij opzettelijk de feiten op materiële punten onjuist weergeeft, om op deze manier een beslagverlof te verkrijgen dat hij niet zou hebben gekregen bij een juiste weergave van de feiten. ING heeft in haar beslagrekest aan de Indiase rechtbank de feiten niet onjuist weergegeven. Verder heeft Dymi nagelaten schadebeperkende maatregelen te nemen. Een groot deel van de gevorderde schadevergoeding schade is het gevolg van de lakse handelwijze van Dymi om de bankgarantie aan de High Court te stellen wat als voorwaarde is gesteld door de High Court om het gelegde beslag op te heffen. Vervolgens heeft het schip nog een lange tijd stilgelegen in de haven van Kandla. Dymi begroot ten onrechte ook een schadevergoeding voor die periode. Daarnaast wordt de hoogte van de gevorderde schadevergoeding betwist. De bankgarantie is gesteld op bevel van de High Court ten behoeve van de Indiase procedure. ING kan die afgegeven bankgarantie niet teruggeven zonder medewerking van de High Court. Ook een verzoek door ING daartoe kan worden genegeerd door de High Court zolang de Indiase procedure aanhangig is. In dat geval zou ING dus een dwangsom verbeuren voor iets wat buiten haar invloed ligt. Beide vorderingen moeten dan ook worden afgewezen, aldus steeds ING. 3.4. Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

Is de bevoegdheidsregeling van artikel 5 Beslagverdrag van toepassing? 4.1. Bij vonnis van 17 juli 2019 heeft de rechtbank zich bevoegd verklaard om van dit geschil kennis te nemen. Deze bevoegdheidsbeslissing is mede gebaseerd op het arrest van het gerechtshof Den Haag van 13 november 2018 (ECLI:NL:GHDHA:2018:3709) waartegen cassatie is ingesteld. De Hoge Raad heeft dit arrest van het gerechtshof Den Haag in zijn arrest van 17 juli 2020 (ECLI:NL:HR:2020:1280) vernietigd. In zijn arrest heeft de Hoge Raad in een zaak die op verschillende punten overeenkomt met deze zaak geoordeeld dat artikel 5 Beslagverdrag zo moet worden uitgelegd dat de rechtsmacht van het buitenlands beslagforum voor een provisionele vordering tot vrijgave van zekerheidsstelling exclusief is. Partijen zijn in de gelegenheid gesteld zich uit te laten over de gevolgen van dit arrest van de Hoge Raad voor deze zaak, mede gelet op de omstandigheid dat Cyprus en India geen partij zijn bij het Beslagverdrag. Partijen hebben van die gelegenheid gebruik gemaakt door aktes te nemen. 4.2. Hetgeen partijen in hun aktewisseling naar voren hebben gebracht geeft de rechtbank geen aanleiding om anders te beslissen over haar bevoegdheid dan is beslist in het vonnis in incident van 17 juli 2019 (na overwegingen daartoe in het vonnis in incident van 3 april 2019). 4.3. Toepassing van artikel 5, conform voornoemd arrest van de Hoge Raad gelezen in verbinding met de artikelen 4 en 6 Beslagverdrag, kan hoogstens leiden tot exclusieve bevoegdheid van het gerecht dat in India verlof voor beslaglegging heeft gegeven. Dit gerecht is echter geen gerecht van een verdragsluitende staat als bedoeld in de artikelen 4 tot en met 6 Beslagverdrag. 4.4. Uit artikel 11 van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht van 23 mei 1969 (hierna: Weens Verdragenverdrag) volgt immers dat staten door ondertekening, uitwisseling van akten die een verdrag vormen, bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding, of door ieder ander overeengekomen middel verdragsstaat worden van een verdrag. Deze opsomming is limitatief, zodat een staat niet op een andere wijze partij kan worden bij een verdrag of als een verdragsluitende staat kan worden beschouwd. Dat India rechtshandelingen in bovenbedoelde zin heeft verricht, strekkend tot formele gebondenheid als verdragsluitende staat aan het Beslagverdrag, is niet gesteld of gebleken. Anders dan ING betoogt, kan daarmee niet gelijk worden gesteld dat gerechten in India in soortgelijke zaken als de onderhavige toepassing geven aan het Beslagverdrag. Evenmin blijkt uit die toepassing dat India ermee heeft ingestemd door het verdrag gebonden te zijn. Daartoe is immers, blijkens de artikelen 12 tot en met 18 Weens Verdragenverdrag, vereist een (rechts)handeling gericht aan de andere verdragsstaten en voor zover het verdrag daarin voorziet. De rechtbank ziet op deze gronden geen aanleiding om terug te komen van haar eerdere beslissing dat zij bevoegd is om over de vorderingen van Dymi te oordelen. De juridische kwalificatie en het toepasselijk recht 4.5.

4.6. Omdat het geschil tussen partijen een internationaal karakter heeft, moet eerst worden vastgesteld naar welk recht de rechtmatigheid van het beslag moet worden beoordeeld. De conflictregel uit artikel 6 Beslagverdrag is niet van toepassing, omdat – zoals hiervoor is overwogen – India bij dit verdrag geen partij is. Het toepasselijk recht moet, gelet op de niet-contractuele grondslag van de vorderingen van Dymi, worden bepaald aan de hand van de Rome II Verordening (Verordening (EG) nr. 864/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 11 juli 2007 betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen). Ingevolge artikel 4, lid 1 Rome II Verordening, is het recht van India van toepassing, omdat daar de plaats van de schadeveroorzakende gebeurtenis is gelegen. Dit is tussen partijen ook niet in geschil. 4.7. De rechtbank moet dus naar Indiaas recht beoordelen of ING rechtmatig beslag heeft gelegd op het schip voor de Bunkervordering. Uit de door partijen overgelegde legal opinions blijkt dat het materiële recht van India voor de beantwoording van dit soort vragen – in ieder geval ten tijde van de beslaglegging – overeenkwam met de materiële regels in het Beslagverdrag. Uitgangpunten bij de beoordeling 4.8. Bij de verdere beoordeling neemt de rechtbank het volgende tot uitgangspunt. 4.8.1. OWB Malta heeft als verkoper een vordering uit hoofde van bunkerleveranties verkregen op Tatsuo, haar koper (zie 2.4 en 2.10 hierboven). 4.8.2. Tussen partijen is niet in geschil dat Tatsuo de Bunkerovereenkomst op verzoek en ten behoeve van bevrachter Itiro heeft gesloten. Nu niet is gesteld of gebleken dat de overeenkomst uit naam van Itiro is gesloten, zal de rechtbank ervan uitgaan dat Tatsuo de overeenkomst als hulppersoon van Itiro, maar niet als vertegenwoordiger van Itiro heeft gesloten. Er is dus geen overeenkomst tussen OWB Malta en Itiro tot stand gekomen. 4.8.3. De rechtbank zal er veronderstellenderwijs van uitgaan dat de OWB-voorwaarden deel uitmaken van de Bunkerovereenkomst en dat de Bunkerovereenkomst dientengevolge wordt beheerst door Engels recht (zie 2.4 en 2.5 onder P.1 hierboven). Aan de betwisting van Dymi op dit punt gaat de rechtbank voorshands voorbij, ook omdat deze in het licht van hetgeen over de Bunkerovereenkomst vast staat niet, althans niet steekhoudend, is toegelicht en onderbouwd. 4.8.4. Tatsuo heeft ingestemd met de verstrekking van een maritime lien naar Amerikaans recht op het schip aan OWB Malta (zie 2.5 onder I.9 en P.5 hierboven). 4.8.5. ING heeft gesteld dat zij (inmiddels, naar het daarop toepasselijke recht) de rechthebbende op de Bunkervordering is en bevoegd is om deze vordering te innen. Dymi heeft dat niet gemotiveerd betwist, zodat de rechtbank van de juistheid van deze stelling van ING uitgaat. De rechtbank zal veronderstellenderwijs aannemen dat de rechten die OWB Malta eventueel uit hoofde van de lien voortkwamen, ten tijde van de beslaglegging op gelijke voet door ING konden worden uitgeoefend. 4.8.6. Dat Dymi naar het op die vraag toepasselijke Engelse recht als (mede)debiteur van de Bunkervordering kan worden beschouwd is, voor zover al concreet gesteld, onvoldoende onderbouwd. ING heeft geen feiten gesteld waaruit kan volgen dat Dymi zelf de bunkerleveranties heeft besteld of dat Tatsuo (of indirect Itiro) dit bevoegdelijk namens Dymi heeft gedaan. De enkele stelling dat Tatsuo kennelijk bevoegd was om de bunkerolie te bestellen, is gelet op diens rol als hulppersoon van Itiro (maar niet van Dymi) onvoldoende. Voor gebondenheid van Dymi als debiteur van de Bunkerovereenkomst volstaat ook niet de mededeling in de aankoopbevestiging dat de koop voor rekening van ‘master/and/or owner (...)and/or MV [naam schip]’ (zie 2.4 hierboven). Zolang niet is gesteld of gebleken dat Dymi wist van en instemde met deze vermelding, dan wel dat Tatsuo (dan wel Itiro) bevoegd was om dergelijke afspraken namens Dymi te maken, of van bekrachtiging door Dymi sprake was, valt niet in te zien hoe Dymi aan tussen derden gemaakte afspraken gebonden kan zijn. Uit de door de kapitein afgegeven ‘note of protest’ volgt in ieder geval dat zijdens het schip ten tijde van het bunkeren (in ieder geval jegens de betrokken hulpperso(o)n(en) van OWB Malta duidelijk is gemaakt dat het schip de bunkers voor rekening van Itiro innam en dat de reder geen verantwoordelijkheid voor betaling daarvan aanvaardde. De rechtbank neemt bij de beoordeling dan ook tot uitgangspunt dat Dymi niet als (mede)debiteur van de Bunkervordering heeft te gelden. 4.9. De vraag naar de rechtmatigheid van het beslag spitst zich dus toe op de vraag of naar Indiaas recht beslag op het schip mocht worden gelegd voor de Bunkervordering waarvan niet de reder maar een derde de debiteur was. 4.10. Uit het beslagverlof van 22 februari 2016 volgt dat ING aan haar in India ingediende verzoek tot verlof tot beslag op het schip ten grondslag heeft gelegd dat zij een zeerechtelijke vordering (‘maritime claim’) uit de Bunkerovereenkomst heeft en dat zij voor die vordering verhaal kan nemen op het schip. De vorderingen van Dymi in deze zaak – de bankgarantievordering en de schadevergoedingsvordering – zijn gegrond op de stelling dat dit beslag onrechtmatig was, omdat naar Indiaas recht voor zeerechtelijke vorderingen zoals bunkervorderingen geen rechtstreeks verhaalsrecht op het schip bestaat. 4.11. Uit de door partijen overgelegde verschillende legal opinions van Justice Mohit S. Shah (hierna: Justice Shah) van 27 september 2019, Bose & Mitra & Co van 1 december 2019 en Crawford Bayley & Co van 22 oktober 2020 volgt dat naar Indiaas recht een vordering voortvloeiende uit onbetaalde bunkerleveranties aan het schip een zeerechtelijke vordering is en dat een crediteur voor een dergelijke vordering beslag mag leggen op een schip. Dit gold voorheen op grond van het Beslagverdrag en het Verdrag inzake conservatoir beslag op zeeschepen van 1999 dat volgens rechtspraak van de Indiase Supreme Court op basis van Indiaas gewoonterecht van toepassing was en geldt thans op grond van de Admiralty Act die vanaf 1 april 2018 in werking is getreden. 4.12. Partijen twisten echter over de vraag of naar Indiaas recht beslag op een schip mogelijk is indien de debiteur van de zeerechtelijke vordering niet de eigenaar van het schip is. In artikel 3 Beslagverdrag is geregeld op welke schepen de schuldeiser van een zeerechtelijke vordering beslag kan leggen. Volgens artikel 3 lid 1 is dat, voor zover hier van belang, op het schip waarop de zeerechtelijke vordering betrekking heeft. De inhoud van het recht van India 4.13. Via de CML CMI Database of Judicial Decisions on International Conventions (https://cmlcmidatabase.org) heeft de rechtbank inmiddels kennis genomen van een aantal uitspraken naar Indiaas recht, waarvan in ieder geval relevant lijken: Chrisomar Corporation v MJR Steels Private Ltd (caseID: CMI149), welke uitspraak ook door Dymi is overgelegd, MV Silvia Glory v Dan Bunkering (Singapore) Pte Ltd (caseID: CMI976), GP Global APAC Pte Ltd v MV Silvia Glory (caseID: CMI1016), ING Bank NV v MV [naam schip] (IMO - 9611254). 4.13.1. De uitspraak van het Indiase Supreme Court van 14 september 2017 in de zaak Chrisomar betreft een hernieuwd beslag op een schip (de ‘Nicolaos-S’) voor bunkerleveranties, terwijl tussen het eerste en tweede beslag eigendom van het schip is overgegaan.

De rechtbank 5.1. verwijst de zaak naar de rol van woensdag 7 juli 2021 voor het nemen van een akte door Dymi om zich uit te laten over hetgeen in 4.15 is vermeld, 5.2. houdt iedere verdere beslissing aan. Dit vonnis is gewezen door mr. M.C.H. Broesterhuizen, rechter, bijgestaan door mr. R. Verloo, griffier, en in het openbaar uitgesproken op 9 juni 2021. De griffier is verhinderd om dit vonnis te ondertekenen.

De strekking van de uitspraak luidt als volgt, waarbij de rechtbank gemakshalve citeert uit de samenvatting in de database: “The detailed reasoning of the Supreme Court was as follows: 1. The Court had jurisdiction to hear the case as it concerned a maritime claim. Even though India is not a signatory to the Arrest Convention 1952 (which contains a list of maritime claims in art 1 including in particular sub-clause (k), which states that important materials wherever supplied to a ship for her operation or maintenance fall within the definition of a maritime claim), the Supreme Court (previously in MV Elisabeth MANU/SC/0685/1993; AIR 1993 SC 1014) (CMI883) held that the provisions of this type of Convention should be regarded as part of international common law and these provisions ‘supplement’ and ‘complement’ Indian maritime laws and fill up the lacunae in the Merchant Shipping Act. 2. That said, a claim for necessities did not constitute a maritime lien under Indian law (Bailey Petroleum Company v Owners and parties interested in the vessel MV Dignity (1993) 2 CHN 208 approved, in which the Calcutta High Court applied the Privy Council’s decision in Rio Tinto (1884) 9 App Cas 356). The academic commentary from Roscoe, Admiralty Jurisdiction and Practice, 5th edn, was also cited with approval. Chrisomar’s claim would therefore not survive a (real) change of ownership of the vessel. 3. The relevant date on which ownership of the vessel was to be determined was the date of arrest and not the date of institution of the suit. 4. The unfulfilled settlement agreement read as a whole (in particular the ‘in the event of non-performance by the owners’ provisions) did not amount to a novation of the original agreement for the purposes of the Indian Contract Act. This was not a case of s 62 nor s 63 of the Indian Contract Act (although the Supreme Court took the opportunity to remind parties that consideration is not required to vary an Indian contract, unlike the position under English law). 5. As a matter of fact, on the date of the (second) arrest, May 2000, the original owners were still the owners of the vessel. Chrisomar was accordingly entitled to arrest the vessel, and the decree of the Trial Judge would be restored.” 4.13.2. De rechtbank leest hierin ten eerste dat, hoewel India geen verdragsluitende staat is, haar gerechten wel het Beslagverdrag materieel hebben toegepast ter aanvulling van leemten in de Indiase wetgeving. Ten tweede volgt uit de uitspraak dat een claim voor ‘necessities’ (zoals bunkers) geen maritime lien naar Indiaas recht oplevert en dat een dergelijke vordering dus niet op het schip verhaalbaar zou zijn na een wisseling van scheepseigenaar. 4.13.3. De uitspraken van de High Court of Gujarat at Ahmedabad van 31 augustus 2020 over de MV Silvia Glory betreffen beweerdelijk onrechtmatige beslagleggingen wegens onbetaalde bunkervorderingen, die zien op leveringen in juni respectievelijk oktober 2018. 4.13.4. De uitspraak in de zaak MV Silvia Glory v Dan Bunkering luidt, samengevat, als volgt, voor zover hier relevant: “Summary: Best Excellence Corp, the owner of the MV Silvia Glory, applied for an order to vacate the arrest of its vessel, the return of the security deposited, and compensation for wrongful arrest. The respondent, Dan Bunkering (Singapore) Pte Ltd, submitted that it had a legitimate maritime claim/lien against the vessel arising out of unpaid bunkers supplied to the vessel in June 2018. According to the respondent, Bo Hai Marine Corp Ltd (Bo Hai) placed an order for supply of bunkers at the behest of the applicant. This order remains unpaid. The applicant argued that the respondent had failed to make out an arguable prima facie case that the owner of the vessel was liable for the debt. At the relevant time, the vessel was time chartered to Lianyi Shipping Corp (Lianyi). The time charterparty provided that the charterer, not the owner, was liable to purchase and pay for the bunkers. The respondent was fully aware that the applicant was not liable for the debt and the arrest order had been obtained by misleading the Court. Bo Hai was acting solely on behalf of Lianyi and not on behalf of the vessel or its owner. The owner of the vessel was thus not liable in personam. The arrest on the basis of a maritime lien was legally untenable. Indian law does not create any maritime lien on the vessel for supply of bunkers and no contractual provision can supersede the legislation. Held: Application allowed. The order of arrest stands vacated and set aside. The amount of security deposited by the applicant shall be refunded. Matter to be set down for final adjudication. Section 5 of the Admiralty (Jurisdiction and Settlement of Maritime Claims) Act 2017 (the Act), which provides the power to arrest a ship in rem, authorises the Court to arrest a ship for a maritime lien, as provided under s 9 of the Act. A contractual lien is not contemplated under s 9 of the Act. Earlier decisions that suggested that a contractual lien is a maritime lien no longer provide guidance in the light of the new Act and the Supreme Court decision in Chrisomar Corp v MJR Steels Pvt Ltd AIR 2017 SC 5530 (CMI149). The earlier decisions of this Court, which were relied upon by the respondent, are essentially based on the Admiralty Court Act 1861 and art 3 of the Arrest Convention 1952. Section 17(1)(b) of the Act repeals the Admiralty Court Act 1861 and s 5(1)(a) of the Act gives effect to art 3.1 of the Arrest Convention 1999. It is thus quite clear that at the time of exercising admiralty jurisdiction and directing the arrest of the ship, there has to be an action in personam. When the question arises whether there should be an action in rem against the ship, it is only if a maritime lien exists that the ship can be arrested. Otherwise, in personam liability of the owner is an essential requirement of ship arrest. It is also abundantly clear on the basis of various international Conventions and admiralty decisions that, in this country at least, claims for necessaries, though maritime claims, do not give rise to a maritime lien.” 4.13.5. De rechtbank leest hierin de bevestiging dat een contractuele lien naar huidig Indiaas recht geen verhaalsrecht op het schip oplevert, en dat een scheepsbeslag alleen is toegelaten voor een vordering wegens onbetaalde bunkerleveranties indien de scheepseigenaar de debiteur is van die bunkervordering. 4.13.6. De uitspraak in de zaak GP Global APAC Pte Ltd v MV Silvia Glory luidt samengevat als volgt, voor zover hier relevant: “In this case, the correspondence of GP is with Bulk Marine throughout. GP knows that the owner is Best Excellence. It also cannot depend on its own terms and conditions of supply of bunkers when there is no privity of contract with the owner, as the maritime lien will not be available unless the contract with the owner binds it for any unpaid sum of bunkers. The law being clear that the owner cannot be bound by any contractual terms which the charterer may have for the supply of bunkers with the seller, the plea of a maritime lien may not be available to GP.” 4.13.7. Deze uitspraak bevestigt dat aanspraken op een maritime lien in India niet kunnen worden gegrond op algemene leveringsvoorwaarden van de bunkerleverancier tenzij de eigenaar zich bij overeenkomst tot betaling daarvan heeft gebonden. 4.13.8. Het meest relevant is de uitspraak van de High Court of Gujarat at Ahmedabad van 11 augustus 2020 in de zaak tussen (Dymi als eigenaar van) de ‘ [naam schip] ’ en ING.

Deze uitspraak luidt samengevat als volgt, voor zover hier relevant: “Summary: The defendant shipowner applied for an order to set aside the arrest of its vessel, for compensation for wrongful arrest, and to direct the plaintiff bank to provide counter-security of USD 99,000. The plaintiff alleged that it had a charge receivable from OW Bunkers Malta Ltd (OW Bunkers). It said that it had stepped into the shoes of OW Bunkers and was authorised to take actions for recovery of any dues. It said that Tatsuo Consulting Ltd, on behalf of the defendant vessel / master / owner / charterers / managers and / or operators, approached OW Bunkers for supply of 350 mt bunker fuel at Port Syros. The bunkers were accepted, but not paid for. According to the plaintiff, the bunkers were essential for the operation of the defendant vessel. They constituted necessaries and, therefore, a maritime claim. The plaintiff contended that OW Bunkers had a maritime lien over the vessel for the bunkers supplied, and therefore even a change in ownership of the vessel could not defeat OW Bunkers' claim. OW Bunkers supplied bunkers to the faith and credit of the vessel. It had a recognised maritime claim within the Admiralty Courts Act 1861 (Imp), and various maritime international Conventions. The Supreme Court and the Gujarat High Court also recognised such a claim, constituting a valid maritime claim. Thus, the plaintiff was entitled to proceed in rem and this Court had jurisdiction to hear this suit, filed under the Admiralty Courts Act 1861 (Imp) and the provisions and the principles of admiralty law applicable and having force in India. The defendant argued that the plaintiff did not have any maritime lien against the defendant vessel. It contended that there was no privity of contract between the plaintiff and the owner of the defendant vessel. The master of the vessel, at the time of taking the bunkers onto the vessel, issued a notice of protest to explicitly clarify that there is no privity of contract between the owner of the defendant vessel and the bunker supplier. A license to burn bunkers was not a maritime claim, as recognised under the Arrest Conventions 1952 or 1999. Held: Application partly allowed. In Chrisomar Corporation v MJR Steels Pvt Ltd [2017] INSC 781 (CMI149), the Supreme Court clearly held that supply of necessaries to the vessel is not a maritime claim. In the absence of any contract of the plaintiff with the owner of the defendant vessel, the arrest of a vessel on the ground of a maritime claim is impermissible. All the cases of maritime liens as held by the Supreme Court are based on maritime claims, but all maritime claims do not give rise to maritime lien on the ship. A lien is a right over someone's property to retain the possession of the same for the purpose of receiving a claim. The maritime lien, however, is different than other liens where there is no requirement of prior possession on the strength of the maritime lien, securing the arrest of ship, which comes under the possession of the Court and the ship thereafter cannot be moved without the Court's order. Since both the maritime claim and maritime lien have been defined under the Admiralty (Jurisdiction and Settlement of Maritime Claims) Act 2017 (the Act) and in Chrisomar Corp, the Court has been categorical that a claim for necessaries supplied to vessel does not become a maritime lien and has further said that a claim for necessary raises a maritime lien only in the USA, which stands alone in considering the claims for necessaries would amount to a maritime lien enforceable against the vessel. In India, the fact that claims for necessaries, though maritime claims, do not give rise to a maritime lien is made unequivocally clear. Therefore, as provided under s 4(l) of the Act, any goods, materials, perishable or non-perishable provisions, bunker vessels or equipment supplied or services rendered to the vessel for its operation, management, preservation or maintenance including any fees, payable or leviable constitute a maritime claim, but the same has to be claimed from a person with whom there is privity of contract. Having said that, this Court cannot be oblivious of the fact that this suit was brought in 2016 and the ex parte order was also issued in 2016, before the Act and the decision in Chrisomar. Various decisions of this Court also favoured the plaintiff at the time. It would not be feasible for the Court to hold at this stage that to bring the suit was a misleading act on the part of the plaintiff, or that it was a brazen abuse of process of the Court. Without making any change in the order passed by this Court on 16 February 2016, the plaintiff is directed to provide the sum of USD 99,000 as counter-security within eight weeks. On failure to comply, the interim order shall stand vacated.” 4.13.9. De rechtbank begrijpt dat het High Court heeft geoordeeld dat aan OWB Malta/ING geen maritime lien toekwam op het schip, maar dat gelet op het feit dat de verheldering in de Indiase rechtspraak dateert van ná de beslaglegging in 2016, niet kan worden gezegd dat ING ten tijde van de beslaglegging welbewust de rechtbank heeft misleid of misbruik van procesrecht heeft gemaakt. 4.14. De conclusie van het voorgaande lijkt te moeten zijn dat het beslag op het schip onrechtmatig is geweest. Vervolgens moet worden beoordeeld of Dymi daardoor recht heeft op schadevergoeding. ING heeft betoogd – en ter onderbouwing daarvan de legal opinions van Justice Shah en van Crawford Bayley & Co. van 12 juni 2020 overgelegd – dat daarvoor vereist is dat Dymi bewijst dat het ING het beslag te kwader trouw (in bad faith) heeft verzocht, hetgeen veronderstelt dat ING met kwade bedoelingen (by malice) en opzettelijk (wilful conduct) onrechtmatig beslag heeft gelegd. Steun voor die opvatting lijkt te kunnen worden gevonden in het slot van het citaat in r.o. 4.13.8., dat impliceert dat een schadevergoedingsvordering naar Indiaas recht niet kan worden toegewezen. De strekking van de afsluitende overwegingen van het Indiase vonnis is voor de rechtbank echter niet glashelder. 4.15. Mede om verrassingsbeslissingen te voorkomen, wenst de rechtbank door partijen, eerst Dymi, bij akte uitlating te worden voorgelicht over hun visie over de betekenis van de uitspraak van 11 augustus 2020, voor (i) de rechtmatigheid van het beslag naar Indiaas recht, (ii) het recht op schadevergoeding ingeval van onrechtmatig beslag naar Indiaas recht, en (iii) meer in het algemeen de toewijsbaarheid van de vorderingen van Dymi, mede in het licht van de opinies over deze onderwerpen die partijen reeds hebben overgelegd. Verder wordt Dymi verzocht om de uitspraak bij deze akte in het geding te brengen. De zaak zal naar de rol worden verwezen voor akte uitlating door Dymi, waarna ING in de gelegenheid zal worden gesteld om op een termijn van vier weken daarna te reageren. 4.16. Gelet op het voorgaande zal iedere verdere beslissing worden aangehouden.