ECLI:NL:RBAMS:2018:7598

RECHTBANK AMSTERDAM Bestuursrecht zaaknummer: AMS 18/2634 uitspraak van de meervoudige kamer van 23 oktober 2018 in de zaak tussen KNV Bus, te Den Haag, eiseres (gemachtigden: [naam 1] en [naam 2] ), en het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam, verweerder (gemachtigden: mr. P. van Veen, mr. J. Dos Santos en [naam 3] ).

Bij besluit van 17 oktober 2017 (het primaire besluit) heeft verweerder een verkeersbesluit genomen op grond van de Wegenverkeerswet 1994 (WVW 1994) waarmee een milieuzone wordt ingevoerd voor autobussen. Bij besluit van 1 maart 2018 (het bestreden besluit) heeft verweerder het bezwaar van eiseres ongegrond verklaard. Eiseres heeft tegen het bestreden besluit beroep ingesteld. Verweerder heeft een verweerschrift ingediend. Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 13 september 2018. Eiseres heeft zich laten vertegenwoordigen door haar gemachtigden. Verweerder heeft zich laten vertegenwoordigen door zijn gemachtigden.

Welk besluit ligt ter toetsing voor? 1. Met het verkeersbesluit wordt per 1 januari 2018 een milieuzone voor dieseltaxi’s met een Datum Eerste Toelating op de weg (DET) van 2008 en ouder en dieselautobussen met een DET van 2004 en ouder ingevoerd in Amsterdam voor het gebied gelegen binnen de ring A10 en ten zuiden van het IJ. Eerder is in hetzelfde gebied al een milieuzone voor vrachtverkeer en dieselbestelauto’s ingesteld. Het verkeersbesluit voor zover dat ziet op dieselautobussen is onderwerp van geschil. Wat is het wettelijk kader? 2. Voor de beoordeling van deze zaak gaat de rechtbank uit van het wettelijk kader zoals opgenomen in de bijlage bij deze uitspraak. Deze bijlage maakt deel uit van de uitspraak. Hoe toetst de rechtbank? 3. Uit vaste rechtspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (de Afdeling) volgt dat het college bij het nemen van een verkeersbesluit een ruime beoordelingsruimte toekomt. De absolute noodzaak van een verkeersbesluit hoeft niet te worden aangetoond. Voldoende is dat de aan het verkeersbesluit ten grondslag gelegde belangen, bedoeld in artikel 2 van de WVW 1994, worden gediend en dat inzichtelijk is gemaakt op welke wijze deze belangen tegen elkaar zijn afgewogen. 4. De rechter zal zich bij de beoordeling van een verkeersbesluit terughoudend moeten opstellen en moeten toetsen of het besluit niet strijdig is met wettelijke voorschriften, dan wel sprake is van zodanige onevenwichtigheid in de afweging van de betrokken belangen, dat het bestuursorgaan niet in redelijkheid tot dat besluit heeft kunnen komen. Dat het in dit geval naast klassieke verkeersbelangen gaat om belangen als bedoeld in de Wet milieubeheer die afkomstig zijn uit Europese regelgeving, maakt het toetsingskader van de rechter niet anders. Is het instellen van de milieuzone proportioneel? 5. Eiseres heeft zich allereerst op het standpunt gesteld dat het instellen van de milieuzone voor dieselautobussen niet proportioneel is. Dieselautobussen zijn per definitie niet vervuilend omdat sprake is van collectief vervoer. Een gemiddelde touringcar vervangt namelijk 30 personenauto’s. Daarbij blijkt uit de door verweerder aangehaalde rapporten van TNO dat een milieuzone voor dieselautobussen een zeer gering effect heeft op de luchtkwaliteit in Amsterdam. 6. De rechtbank ziet in hetgeen eiseres heeft aangevoerd geen grond voor het oordeel dat verweerder niet in redelijkheid tot het verkeersbesluit heeft kunnen komen. Het doel van het verkeersbesluit is de verbetering van de luchtkwaliteit in Amsterdam, omdat luchtverontreiniging schadelijk is voor de volksgezondheid. Niet is gebleken dat het onderzoek van TNO waarop verweerder zijn besluitvorming heeft gebaseerd ondeugdelijk is. Dat het effect van de milieuzone voor dieselautobussen gering is, maakt niet dat de maatregel ongeschikt is, omdat deze milieuzone deel uitmaakt van een groter samenhangend pakket aan maatregelen om de luchtkwaliteit in Amsterdam te verbeteren. Daarnaast heeft verweerder in het verweerschrift opgemerkt dat de bijdrage van de uitstoot van schadelijke emissies door dieselautobussen in verhouding tot het door deze voertuigen gereden aantal kilometers in vergelijking met andere voertuigen groot is. 7. Naar het oordeel van de rechtbank is de door verweerder uitgevoerde belangenafweging niet onredelijk. Het gaat om een relatief milde maatregel en de milieuzone voor dieselautobussen is geruime tijd voor de invoering ervan aangekondigd. Een zeer kleine groep dieselautobussen wordt door deze maatregel getroffen, namelijk de dieselautobussen die ouder zijn dan dertien jaar. Eiseres heeft dit ter zitting ook erkend. Volgens eiseres worden vooral rolstoelbussen en het scholierenvervoer door deze maatregel geraakt, omdat dit soort vervoer veelal plaatsvindt met bussen die een langere afschrijvingstermijn hebben dan dertien jaar. De rechtbank ziet echter hierin geen aanleiding om tot een ander oordeel te komen. De rechtbank verwijst daarbij naar hetgeen verweerder op de zitting in het kader van de zogenaamde hardheidsclausule naar voren heeft gebracht. Volgens verweerder kan ontheffing worden verleend aan ondernemers die economisch afhankelijk zijn van hun voertuig en die financieel ingrijpend worden getroffen door de maatregel en onvoldoende middelen hebben om een wel tot de milieuzone toegelaten voertuig aan te schaffen. Ook kan ontheffing worden verleend als aangetoond wordt dat de motor van het voertuig even schoon is als motoren van voertuigen met een toegestane DET. Tot op heden zijn er relatief weinig aanvragen om een ontheffing ingediend: acht aanvragen door drie bedrijven. 8. Deze grond slaagt niet. Kan de DET dienen als grondslag voor de milieuzone? 9. Eiseres heeft verder aangevoerd dat de gekozen grondslag voor de milieuzone, namelijk de DET in plaats van de Euroklasse, leidt tot willekeur. Door uit te gaan van de DET en niet van de Euroklasse van de motor mogen voertuigen met exact dezelfde motor en uitstoot in het ene geval wel en in het andere geval niet de milieuzone betreden. 10. De rechtbank is van oordeel dat de door verweerder gekozen grondslag voor de milieuzone niet onredelijk is. Bij de belangenafweging heeft verweerder onder meer rekening gehouden met het feit dat niet voor alle Nederlandse en buitenlandse autobussen de Euroklasse geregistreerd staat. De DET daarentegen staat wel voor alle voertuigen geregistreerd. Hierdoor is effectieve handhaving mogelijk. Ook is onder andere rekening gehouden met de afschrijvingstermijn van autobussen. Met een DET van 2004 en ouder is gekozen voor een moment dat de eerste Euroklasse IV-motoren op de markt zijn gekomen. Hierdoor worden de schonere voertuigen met deze Euroklasse niet geweerd. Dat daardoor ook nog een aantal autobussen met een Euroklasse III-motor de milieuzone in mogen, betekent niet dat de gekozen DET onredelijk is. 11. Deze grond slaagt niet. Is de handhaving van de milieuzone in strijd met het rechtszekerheidsbeginsel? 12. Eiseres heeft tot slot aangevoerd dat het verschil in handhaving tussen binnenlandse autobussen en buitenlandse autobussen leidt tot rechtsongelijkheid. Binnenlandse bussen worden gecontroleerd door camera’s die zijn opgesteld aan de grenzen van de milieuzone. Buitenlandse bussen worden alleen gecontroleerd door handhavers. Hierdoor bestaat een groot verschil in pakkans. 13. Het verschil in pakkans tussen binnenlandse en buitenlandse autobussen bij een eventuele overtreding van de milieuzone ziet op de handhaving van het besluit. Deze grond dient dan ook in een handhavingsprocedure aan de orde te komen. Overigens heeft verweerder ter zitting toegelicht dat bij controles van buitenlandse bussen haast geen overtredingen zijn geconstateerd. De meeste buitenlandse bussen zijn van na 2004 en voldoen aan de norm. 14. Deze grond slaagt ook niet.

15. Het beroep is ongegrond. 16. Voor een proceskostenveroordeling of vergoeding van het griffierecht bestaat geen aanleiding. Beslissing De rechtbank verklaart het beroep ongegrond. Deze uitspraak is gedaan door mr. L.H. Waller, voorzitter, en mr. B.C. Langendoen en mr. N.M. van Waterschoot, leden, in aanwezigheid van mr. J.C.E. Krikke, griffier. De beslissing is in het openbaar uitgesproken op 23 oktober 2018. griffier voorzitter Afschrift verzonden aan partijen op: Rechtsmiddel Tegen deze uitspraak kan binnen zes weken na de dag van verzending daarvan hoger beroep worden ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Als hoger beroep is ingesteld, kan bij de voorzieningenrechter van de hogerberoepsrechter worden verzocht om het treffen van een voorlopige voorziening. BIJLAGE Wegenverkeerswet 1994 Artikel 2 1. De krachtens deze wet vastgestelde regels kunnen strekken tot: het verzekeren van de veiligheid op de weg; het beschermen van weggebruikers en passagiers; het in stand houden van de weg en het waarborgen van de bruikbaarheid daarvan; het zoveel mogelijk waarborgen van de vrijheid van het verkeer. 2. De krachtens deze wet vastgestelde regels kunnen voorts strekken tot: het voorkomen of beperken van door het verkeer veroorzaakte overlast, hinder of schade alsmede de gevolgen voor het milieu, bedoeld in de Wet milieubeheer; het vorkomen of beperken van door het verkeer veroorzaakte aantasting van het karakter of van de functie van objecten of gebieden. […] Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer Artikel 21

Zie onder andere de uitspraak van de Afdeling van 25 januari 2017, ECLI:NL:RVS:2017:152. Zie onder andere de uitspraak van de Afdeling van 10 december 2014, ECLI:NL:RVS:2014:4475. TNO-rapport “Effecten van mogelijke milieuzones voor bestelverkeer, taxi’s en touringcars” van 9 december 2015, TNO-rapport “Samenstelling wagenpark op drie locaties in de gemeente Amsterdam in 2015” van 15 april 2016 en TNO-notitie “Aanvulling op TNO rapport 2015 m.b.t. effecten van de milieuzone touringcars” van 11 oktober 2017. Zie onder andere de uitspraak van de Afdeling van 8 februari 2017, ECLI:NL:RVS:2017:300. De gemeenteraad van Amsterdam heeft op 22 juni 2016 het maatregelenpakket “Schone lucht voor Amsterdam: op weg naar een uitstootvrij 2025” vastgesteld.