ECLI:NL:RBAMS:1998:AA3571

Arrondissementsrechtbank te Amsterdam Sector Bestuursrecht afdeling voorlopige voorzieningen UITSPRAAK ALS BEDOELD IN ARTIKEL 3.84 VAN DE ALGEMENE WET BESTUURSRECHT reg.nr.: AWB 98/8955 WET inzake: 1. Vereniging Milieudefensie, gevestigd te Amsterdam, 2. Stichting Natuur & Milieu, gevestigd te Utrecht, 3. Milieufederatie Noord-Holland, gevestigd te Zaanstad, 4. Stichting Platform Leefmilieu Regio Schiphol, gevestigd te Spaarndam, verzoekers, tegen: de Minister van Verkeer en Waterstaat, verweerder. 1. AANDUIDING BESTREDEN BESLUIT Besluit van verweerder van 30 oktober 1998 (Gedoogbesluit Geluidszones Schiphol 1998). 2. ONTSTAAN EN LOOP VAN HET GEDING Bij brief van 21 augustus 1998 heeft mr. A.H.J. van den Biesen, advocaat te Amsterdam, namens verzoekers de Minister van Verkeer en Waterstaat (hierna mede te noemen de Minister) onder meer verzocht over te gaan tot handhaving van de voor de N.V. Luchthaven Schiphol (hierna mede te noemen: de Luchthaven Schiphol) geldende geluidszone door middel van bestuursdwang dan wel het opleggen van een dwangsom. Bij brief van 4 september 1998 heeft de Minister op de brief van 21 augustus 1998 van de gemachtigde van verweerders gereageerd. Verzoekers hebben voormeld schrijven opgevat als een (fictieve) weigering, tegen welk besluit mr. Van den Biesen namens verzoekers op 10 september 1998 een bezwaarschrift heeft ingediend. Bij brief van 11 september 1998 heeft mr. Van den Biesen voornoemd zich namens verzoekers tot de, president van de rechtbank gewend met het verzoek een voorlopige voorziening te treffen. Dit verzoek is geregistreerd onder registratienummer AWB 98/7363WET. Bij uitspraak van 2 oktober 1998 heeft de fungerend president, overwegende dat de brief van de Minister van 4 september 1998 (bezien in samenhang met de brief van de gemachtigde van verzoekers van 21 augustus 1998) een schriftelijke weigering inhoudt om te beslissen op het verzoek om toepassing van de Minister toekomende handelingsbevoegdheden, - ondermeer - de Minister opgedragen binnen vier weken na dagtekening van de uitspraak een besluit te nemen op de aanvraag van 21 augustus 1998 een toepassing van bestuursdwang. Vervolgens heeft verweerder het bestreden besluit genomen. Daarin heeft de Minister onder meer - besloten als volgt: "Artikel 1 In de, periode tot 1 januari 1999 worden geen maatregelen getroffen op grond van artikel 35, 72 of 73c van de Luchtvaartwet c.q. de Algemene wet bestuursrecht ten aanzien van de per 1 oktober 1998 geconstateerde dreigende overschrijdingen en de tot 26 oktober 1998 op basis van het ten behoeve van dit besluit uitgevoerde onderzoek geconstateerde andere overschrijdingen van de 35 Ke-geluidszone (etmaal) en de feitelijke en dreigende overschrijdingen van de 26 dB(A) LAeq-geluidszone (nachtzone). indien en zolang de geluidsbelasting rondom luchtvaartterrein Schiphol blijft binnen de grenzen zoals aangegeven in bijlage 1 bij afijn besluit. Artikel 2 Tegen andere dan de in artikel 1 van het besluit genoemde overschrijdingen zal met gebruikmaking van de handhavingsmiddelen in de Luchtvaartwet in beginsel handhavend worden opgetreden." Tegen dit besluit heeft mr. Van den Biesen voornoemd namens verzoekers op 2 november1998 oen bezwaarschrift ingediend. Bij brief van 2 november 1998 heeft mr. Van den Biesen voornoemd zich namens verzoekers tot de president van de rechtbank gewend met het verzoek een voorlopige voorziening te treffen. Verweerder heeft des gevraagd de op de zaak betrekking hebbende stukken ter griffie ingezonden. Het verzoek is op 11 november 1998 ter zitting behandeld. Verzoekers zijn verschonen bij gemachtigde mr. Van den Biesen voornoemd. Verweerder heeft zich laten vertegenwoordigen door air. E.J. Daalder, advocaat te 's-Gravenhage. De N.V. Luchthaven Schiphol is in de gelegenheid gesteld; als belanghebbende aan het geding deel te nemen. De Luchthaven Schiphol heeft zich laten vertegenwoordigen door mr. Th.J. Douma, advocaat te Haarlem. Voorts zijn namens de - als deskun Wel zal onder meer moeten worden voldaan aan het criterium met betrekking tot het aantalwoningen binnen de 35 Ke- zone. Ten aanzien van de handhaving is in de PKB Schiphol e.o. als beleidsuitspraak gedaan dat handhaving van milieu- aspecten nodig Is om te verzekeren dat formeel vastgestelde grenzen aan de milieubelasting niet worden overschreden. Voor Schiphol richt de milieubelasting zich vooral op luchtvaartgeluid. Deze handhaving heeft tot doel te verzekeren, dat buiten de geluidszones (Ke en LAeq) geen hogere geluidsbelasting optreedt dan de vastgestelde grenswaarden. Hierbij worden preventieve en repressieve instrumenten ingezet. De handhaving betreffende luchtvaartgeluid heeft zowel betrekking op het gebruik van de luchthaven en het luchtruim daaromheen als op het gebruik van de omgeving, De wettelijke basis voor de handhaving betreffende luchtvaartgeluid is in de Luchtvaartwet gelegd. Daarin is de verplichting opgenomen dat in de Aanwijzing van een luchtvaarttermen voorschriften worden gesteld om het doel van handhaving te bereiken. Voorts bevat de Luchtvaartwet bepalingen over belangrijke andere instrumenten die hierbij zullen worden gehanteerd, zoals het Gebruiksplan en het Handhavingvoorschrift. Op 23 oktober 1996 helft de Minister de Aanwijzing ex artikel 27 jo. artikel 24 Luchvaartwet van het luchtvaartterrein Schiphol (hierna te noemen, de Aanwijzing) vastgesteld. In de Aanwijzing zijn de deelgebieden van het luchtvaartterrein van de Luchthaven Schiphol vastgesteld. Deze deelgebieden betreffen het gedeelte van het luchtvaartterrein dat in beslag wordt genomen door het huidige vierbanenstelsel, het gedeelde dat is aangewezen als luchtvaartterrein in verband met de aanleg van de vijfde baan en de gedeelten van het luchtvaartterrein die als zodanig mijn aangewezen ten behoeve van de luchtvaart ondersteunende functies (opstelplaatsen, toeleverende bedrijven). De in de Aanwijzing opgenomen geluidszones zijn de 35 Ke-zone en de LAeq 26 dB(A)-zone, zoals aangegeven in de PKB Schiphol e.o. In de Aanwijzing is voorts uitvoering gegeven aan de hiervoor weergegeven beleidsuitspraak omtrent handhaving van milieu-aspecten. Zo doet de exploitant ten behoeve van - ondermeer - het toezicht op de naleving van de geluidszones binnen twee weken m afloop van iedere maand aan de Minister opgave van onder andere het aantal vliegtuigbewegingen dat in de betreffende maand is uitgevoerd en is er een stelsel van meetpunten ter bepaling van de geluidsniveaus op de grond in de omgeving van het luchtvaartterrein. In een brief van 16 februari 1998 aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal heeft de Minister als mening van het kabinet kenbaar gemaakt dat ten behoeve. van verdergaande selectieve groei van Schiphol een partieel nieuwe, qua vorm geoptimaliseerde,35 Ke- zone moet worden vastgesteld, mits uit onderzoek blijkt dat de groei gepaard gaat met vermindering van het totaal aantal geluidsbelaste woningen. Wanneer dit onderzoek leidt tot een positieve uitslag is de Minister voornemens een wijzingprocedure van de Aanwijzing te starten en zal een anticipatiebesluit kunnen worden genomen ten aanzien van het accommoderen van extra vliegtuigbewegingen in 1998/1999. Bij brief van 6 maart 1998 heeft de minister aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten Generaal medegedeeld dat het in de brief van 16 februari 1998 aangekondigde naderonderzoek naar het totaal aantal geluidsbelaste woningen als resultaat heeft opgeleverd dat100.000 extra vliegtuigbewegingen kunnen worden geaccommodeerd onder gelijktijdige verlaging van het totaal aantal geluidsbelaste woningen onder de norm van muimaal 15. 100 woningen. Hiervoor is het echter noodzakelijk dat de vorm van de geluidszone voor Schiphol op een aantal punten aangepast zal worden. Vooruitlopend hierop heeft het kabinet zich op het standpunt gesteld dat voor de periode tot 2003 een beperkte, gespreide groei, van het luchtverkeer van Schiphol met circa 20.000 vliegtuigbewegingen per jaar Ten aanzien van de geconstateerde overschrijdingen van de 26 dB(A) LAeq- geluidszone kan, aldus verweerder, worden vastgesteld dat deze zich uitsluitend voordoen als gevolg van twee factoren: de voetbalvluchten, die hebben plaatsgevonden in mei 1998 voor de Europacupfinale in Amsterdam, en de nachtvluchten in één nacht in de maand september als gevolg van de weersomstandigheden. Het grootste deel van de overschrijding wordt veroorzaakt door starts vanaf baan 27. Door de Luchthaven Schiphol is met ingang van 9 oktober 1998 een startverbod van baan 27 afgekondigd. Voorts kan worden vastgesteld dat alle andere overschrijdingen zijn gelegen op het luchtvaartterrein. Onder deze omstandigheden bestaat er geen aanleiding terzake van de geconstateerde en/of te verwachten overschrijdingen van de26 dB(A)LAeq- geluidszone op te treden. Ten aanzien van de (dreigende) overschrijdingen van de 35 Ke-geluidszone heeft verweerder in het bestreden besluit het volgende overwogen. Op enig moment zal een overschrijding van de zone met 0,4 Ke tot 2,85 Ke plaatsvinden op 16 punten. Het aantal geluidsbelaste woningen binnen de zone wordt echter voorzien op ca. 10.000. Tegelijkertijd blijkt er sprake te zijn van een. groot aantal onderschrijdingen op andere, uit een oogpunt van geluidsbelasting, minder gevoelige punten. Uitgangspunt is dat niet gedogen zal leiden tot meer geluidshinder. Het niet kunnen overschrijden zal er immers toe leiden dat meer over geluidsgevoelige gebieden zal worden gevlogen, omdat de geluidsgevoelige gebieden niet langer zullen worden ontzien. Onverkorte handhaving zou voorts moeten leiden tot een aanpassing van het geluidspreferentieel gebruik van banen, in die zin dat er meer vliegtuigen naar laag geluidspreferente banen zullen worden geleid. Dat leidt tot meer geluidshinder voor woningen die bij gedogen zouden worden ontzien. Het gevolg van onverkorte handhaving zal volgens verweerder dus leiden tot een aanzienlijke stijging 'van het aantal geluidsbelaste woningen binnen de zone. Tegelijkertijd zal het niet mogelijk zijn de groei van het aantal vluchten van 380.000 te accommoderen. De oorzaak van de (dreigende) overschrijdingen is volgens verweerder gelegen in enerzijds onvolkomenheden 'in de geluidszoneringssystematiek ("absurditeiten", zoals netwerkpunten op het luchtvaartterrein) en anderzijds in de omstandigheid dat, zoals uit diverse onderzoeken is gebleken, de aannames waarvan destijds bij de vaststelling van de zone is uitgegaan niet (volledig) in overeenstemming zijn met de werkelijkheid (met name de spreidingsproblematiek). In een enkel geval kunnen de (dreigende) overschrijdingen worden toegeschreven aan de toename van het aantal vliegtuigbewegingen. Verweerder wijst erop dat het kabinet ervoor heeft gekozen een selectieve groei van 20.000 vluchten per jaar tot 2003 mogelijk te maken, de zone te verkleinen en tegelijkertijd het aantal geluidsbelaste woningen te beperken. Het kabinet wil op de toekomstige situatie anticiperen. Overschrijdingen als gevolg van absurditeiten, knelpunten en van punten die in de gewijzigde Aanwijzing komen te vervallen worden gedoogd. Samenvattend heeft verweerder acht geslagen op de volgende feiten: ? de marge van 0,1 Ke, die in de handhavingssystematiek wordt gehanteerd, is relatief onnauwkeurig. ? er is sprake van overschrijding op een beperkt aantal punten in dunbevolkt gebied. ? het aantal geluidsgehinderde woningen bedraagt wanneer niet zou worden gehandhaafd in 1998 naar verwachting ca. 10.000, althans aanzienlijk minder dan 12.000. ? de overschrijding is mede het gevolg van vluchten van supporters, die niet aan de Luchthaven Schiphol kunnen worden tegengeworpen. Vervolgens is bij deze feiten en omstandigheden de afweging van het belang van de mainport-functie van Schiphol en het milieubelang betrokken. Met de wijziging van de Aanwijzing is het mogelijk om meer dan 380.O00 vluchten waar het in 1998 om gaat te accommoderen, terwijl er tegelijkertijd sprake kan zijn van een daling Ook hier is de vermindering in Amstelveen het grootst: 1.423 woningen. A) Gedogen versus de Aanwijzing. Met name door de verschuivingen van het aantal woningen in de schillen te bezien, wordt inzicht verkregen in de extra belasting als bedoeld in de vraagstelling. In alle berekende schillen zal het aantal woningen bij gedogen afnemen. Bij gedogen neemt het aantal woningen met een belasting van 20-30 Ke, 30-35 Ke, 35-40 Ke en40- 65 Ke met respectievelijk 65.784, 7.452, 2.914 en 1.580 af. B) Gedogen versus handhaven. Bij. handhaving zal het aantal woningen met een belasting van 20-25 Ke, 30-35 Ke,35-40 Ke en 40-65 Ke met respectievelijk 8.065, 3.114, 562 en 572 afnemen. D. Op het gehele toekomstige terrein (inclusief gebieden die zijn aangewezen in verband met de aanleg van de vijfde baan en ten behoeve van diverse luchtvaart- ondersteunende functies) zijn per november 1998 93 woningen aanwezig, Van deze woningen zullen op korte termijn 12 woningen worden gesloopt. Standpunten van partijen. Partijen hebben de in de procedures met de registratienummers AWB 98/4509, 98/4510, 98/7363 en 98/7378 WET ingenomen standpunten gehandhaafd en opnieuw nader toegelicht. Met betrekking tot het bestreden besluit hebben zij daaraan het navolgende toegevoegd. Verzoekers Het bestreden besluit kan niet in stand blijven, nu het besluit de gewekte verwachtingen integraal schendt. Verzoekers wijzen in dit kader op de toezeggingen van de Minister, vervat in de brief van 10 juli 1998 aan de Voorzitter van de Tweede Kamer, dat overschrijding van de nachtzone hoe dan ook niet zal worden gedoogd. Ook is in het verleden toegezegd dat gedogen niet meer zou voorkomen, Daarenboven kunnen de zogenoemde voetbalvluchten en flinke stormnachten niet leiden tot het oordeel dat sprake is van overmacht. Verzoekers stellen zich voorts op het standpunt dat voor enig anticiperen elke grondslag ontbreekt. Allereerst is anticipatief gedogen voor wat betreft de nachtzone niet mogelijk, reeds om de reden dat er geen voornemen bestaat om de huidige nachtzone In de Aanwijzing te wijzigen. Anticipatief gedogen voor wat betreft de etmaal-zone is evenmin mogelijk, omdat niet vaststaat dat de wijziging van de Aanwijzing, die erop is gericht om 460.000 vliegtuigbewegingen mogelijk te maken, een beter (milieu-)resultaat dan de bestaande Aanwijzing oplevert en uiteindelijk de eindstreep zal halen. In dit kader is van belang dat niet langer de PKB met 15.100 woningen de norm is, maar het door de Tweede Kamer uitgesproken beleid van 12.000 zone-woningen. Verzoekers achten voorts de motivering van het bestreden besluit onduidelijk, nu verweerder niet per punt heeft overwogen of sprake is van een uitzonderingsgeval, zoals weergegeven in de uitspraak van 2 oktober 1998. Naar de mening van verzoekers is geen sprake van overmacht dan wel van een overgangssituatie, waarin plaats voor gedogen zou kunnen zijn. Evenmin is sprake van het uitzonderingsgeval "een zwaarder wegend belang dat het gedogen kan rechtvaardigen", aangezien de fungerend president in de uitspraak van 2 oktober 1998 heeft overwogen, dat de wens om een groei van 20.000 vliegtuigbewegingen toe te staan op zich niet als een zwaarder wegend belang kan gelden. Bovendien is van een dergelijk uitzonderingsgeval geen sprake. omdat verweerder niet aannemelijk heeft gemaakt dat het voorgenomen gedogen "bewijsbaar" zal leiden tot een gelijkblijvende of zelfs gereduceerde reële geluidsoverlast. De verwijzing van verweerder naar de "onderschrijdingen" kunnen daartoe niet dienen. omdat verweerder daarbij volledig uit het oog verliest dat "onderschrijdingen" per definitie thuis horen in het systeem van zonering, Het systeem van de luchtvaartwetgeving laat bovendien niet toe dat "overschrijdingen" worden weggestreept tegen de geconstateerde, "onderschrijdingen". Verzoekers hebben voorts - onder andere in reactie op de beantwoording van de vragen van de StAB - het navolgende (kort weergegeven) naar voren gebracht. Met betrekking tot het StA Deze overschrijding kan niet aan de Luchthaven Schiphol worden toegerekend, omdat het kabinet, uit vrees voor verstoring van de openbare orde door de voetbalsupporters, ervoor heeft gekozen hen direct na de gespeelde finale naar de landen van herkomst terug te laten vervoeren. Verder is een overschrijding veroorzaakt door een samenloop van het uitlopen van werkzaamheden aan de Zwanenburgbaan en weersomstandigheden (waardoor de Kaagbaan niet kon worden gebruikt) in één nacht in september. Verdere overschrijdingen zijn uitgesloten omdat de betreffende Buitenveldertbaan inmiddels is gesloten voor starts in westelijke richting. Verweerder geeft voorts aan dat binnen afzienbare tijd het bestuursdwangbesluit, strekkende tot sluiting van de Buitenveldertbaan voor het luchtverkeer gedurende de nacht, zal worden genomen. De (dreigende) overschrijdingen worden met name veroorzaakt door absurditeiten en knelpunten in de systematiek en ligging van de geluidszones, Zij vallen buiten het uitgangspunt dat tegen overschrijdingen van de nachtzone handhavend wordt opgetreden. In een niet onaanzienlijk aantal gevallen gaat het om overschrijdingen van punten op het luchtvaartterrein, waar de afhandeling van het vliegverkeer plaatsvindt en/of daarvoor is bestemd. Het belangrijkste knelpunt is de zogenaamde spreidingsproblematiek. In de vigerende Aanwijzing zijn vliegroutes en daarbij behorende tolerantiegebieden aangegeven, Het in de Aanwijzing berekende grondpad wordt in de praktijk niet altijd precies gevolgd door de gezagvoerders, hoewel zij wel binnen de tolerantiegebieden blijven. Een voorbeeld hiervan is de in de praktijk gevolgde vliegroute om Zwanenburg heen. Tegenover de extra geluidsbelasting in de bocht staat de wens de geluidsbelasting in een woongebied te beperken. Geconcludeerd moet volgens verweerder dan ook worden dat ook de spreidingsproblematiek noopt tot een wijziging van de Aanwijzing. Ook hierop wordt in bet bestreden besluit vooruitgelopen. Voorts heeft verweerder aangevoerd dat de luchtvaartwetgeving niet louter een planologische wetgeving is. Deze wetgeving moet in belangrijke mate ook worden beschouwd als milieuwetgeving en dat brengt mee dat de anticipatieve gedoogcriteria, die bij milieuvergunningen worden gehanteerd, ook in het onderhavige geval van toepassing zijn. Verweerder heeft benadrukt dat de overschrijdingen in de netwerkpunten beperkt in aantal en omvang zijn. Deze constateringen acht verweerder van belang omdat volgens vaste jurisprudentie de aanvaardbaarheid van het gedogen in belangrijke mate wordt bepaald door de aard en ernst van de overtredingen. Verweerder heeft tevens opgemerkt dat er zowel bij het nemen van het bestreden besluit als bij de wijziging van de Aanwijzing voor de Minister een grote beleids- en beoordelingsvrijheid bestaat. In alle redelijkheid heeft de Minister geoordeeld dat bij onverkort handhaven niet meer kan worden gesproken van een redelijke verhouding tussen het met onmiddellijke handhaving gediende belang en de andere in het geding zijnde belangen. Immers uit de advisering van de StAB blijkt dat de nieuwe zone het te dienen belang (vermindering van geluidsoverlast) beter dient dan de oude zone. Het geheel overziende, is verweerder van mening dat de voorgenomen wijziging van de Aanwijzing de eindstreep zal halen en dat verweerder met het bestreden besluit zeker binnen de redelijk- heidsgrenzen is gebleven. Naar de mening van verweerder is er dan ook geen aanleiding een voorlopige voorziening te treffen. Luchthaven Schiphol De Luchthaven Schiphol heeft het door haar ingenomen standpunt - mede onder verwijzing naar het door verweerder ingenomen standpunt - als volgt nader toegelicht. Overschrijding van de grenswaarde in een bepaald netwerkpunt betekent niet automatisch dat ter plaatse ook meer of te veel geluid in de nabijheid van woningen wordt geproduceerd. Maatgevend is slechts de in de PKB .Schiphol e.o. neergelegde regel dat ten hoogste 15.100 woningen mogen liggen binnen de 35 Ke De Luchthaven Schiphol heeft geconcludeerd dat op geen van de door verzoekers aangevoerde gronden kan worden geconcludeerd dat een voorlopige voorziening is aangewezen. Luchtvaartmaatschappijen Van de zijde van de luchtvaartmaatschappijen is naar voren gebracht dat zij niet kunnen uitwijken en strikt gebonden zijn aan de Schiphol. Een maand sluiting van de luchthaven heeft voor de luchtvaartmaatschappijen dramatische effecten. Er zal grote financiële schade ontstaan en het vertrouwen in de luchthaven gaat verloren, wat weer directe gevolgen heeft voor de luchtvaartmaatschappijen. Van de zijde van Martinair, Transavia en Air Holland is erop gewezen dat de sluiting van de Buitenveldertbaan de maatschappijen potentieel zwaar raakt. Afhankelijk van de weersomstandigheden zal een gedeelte van circa 50.000 passagiers, waarvan de aankomst is gepland in de nacht, niet kunnen aankomen. Bij een gehele sluiting van de Schiphol zullen 150.000 Nederlanders hun vakantiereis in het water zien vallen. Benadrukt is dat reeds vele investeringen zijn gedaan ten behoeve van de reductie van de geluidsbelasting. Orion Alfa Namens Orion Alfa is - zakelijk weergegeven - naar voren gebracht dat de gang van zaken omtrent Schiphol "groenfundamentalistische paarse waanzinnigheid" is. Het gaat bij besluiten als het onderhavige bestreden besluit niet om handhaving van de wet, maar om besluiten met een hoog onrechtmatig gehalte. De Luchtvaartwet houdt niet in dat de Minister moet handhaven, maar dat de Minister kan handhaven. Overwegingen Ten aanzien van de verzoeken om voeging danwel als belanghebbenden aan het geding deel te nemen, wordt als volgt overwogen. Bij schrijven van 16 november 1998 heeft F. van Dam Kleine Kraai een verzoek ingediend om een door hem bij de strafrechter ingediende klacht ter behandeling te voegen bij de behandeling van het onderhavige verzoek. Ingevolge artikel 8.14 van de Awb kan de rechtbank zaken over hetzelfde of een verwant onderwerp ter behandeling voegen. Niet is gebleken dat de door F. van Dam bedoelde aangelegenheid als een zaak in de hierboven bedoelde zin bij de sector bestuursrecht aanhangig is gemaakt. Reeds hierom moet het verzoek om voeging worden afgewezen. Namens de luchtvaartmaatschappijen en Orion Alfa is verzocht om als belanghebbenden in de gelegenheid te worden gesteld aan het geding deel te nemen. Ingevolge het bepaalde in artikel 1:2, eerste lid, van de Awb wordt onder een belanghebbende verstaan degene wiens, belang rechtstreeks bij een besluit is betrokken. Ingevolge het bepaalde in artikel l:2, tweede lid, van de Awb worden ten aanzien van bestuursorganen de hun toevertrouwde belangen als hun belangen beschouwd. Ingevolge het bepaalde in artikel 1:2, derde lid, van de Awb worden ten aanzien van rechtspersonen als hun belangen mede beschouwd de algemene en collectieve belangen die zij krachtens hun doelstellingen en hun feitelijke werkzaamheden in het bijzonder behartigen. Ingevolge artikel 34 van de Luchtvaartwet is het de gezagvoerder en de eigenaar, houder of bezitter van een luchtvaartuig in beginsel verboden een luchtvaartterrein te gebruiken in strijd met de bepalingen en voorschriften van de Aanwijzing. Gelet hierop dienen KLM N.V. en Transavia Airlines C.V, Martinair Holland N.V. en Air Holland Charter B.V. te worden aangemerkt als belanghebbenden, wier belangen rechtstreeks bij het bestreden besluit zijn betrokken. Het verzoek om deel te nemen als belanghebbenden aan het onderhavige geding komt derhalve voor inwilliging in aanmerking. Voorzover Orion-A ter zitting van 25 november 1998 heeft beoogd een verzoek tot het treffen van een voorlopige voorziening in te dienen, wordt het volgende overwogen. Uit de door Van der Veen voornoemd overgelegde stukken blijkt dat de door hem vertegenwoordigde vereniging een vereniging is met beperkte rechtsbevoegdheid. Niet is gebleken dat de vereniging is opgericht bij notariële akte. De vereniging is derhalve geen rechtspersoon. Ook anderszins is niet gebleken