ECLI:NL:PHR:2022:653

P. Vlas In de zaak Closed Stock Company Qatar Airways (Q.C.S.C.) (hierna: de vervoerder) tegen 1. [verweerder 1] 2. [verweerster 2] 3. [verweerster 3] 4. [verweerster 4] 5. [verweerder 5] 6. en 14 anderen (hierna gezamenlijk: de passagiers) Deze zaak betreft een cassatieberoep tegen twaalf vonnissen van de kantonrechter in de rechtbank Noord-Holland (locatie Haarlem). Aanleiding voor het geschil is dat de door de passagiers geboekte vlucht van Amsterdam naar Doha (Qatar) is geannuleerd als gevolg van een aanvaring met een vogel tijdens de voorgaande vlucht van het toestel. De kantonrechter heeft de vervoerder veroordeeld tot betaling van compensatie op grond van Verordening (EG) nr. 261/2004 (hierna: de Verordening).

1.1 In cassatie kan van het volgende worden uitgegaan. De passagiers hebben ieder een vervoersovereenkomst gesloten op grond waarvan de vervoerder de passagiers op 22 oktober 2019 diende te vervoeren van Amsterdam naar Doha (Qatar) of via Doha naar diverse eindbestemmingen. De vlucht van Amsterdam naar Doha (hierna: de vlucht) is geannuleerd. De passagiers zijn omgeboekt naar een andere vlucht en uiteindelijk meer dan drie uur later dan gepland aangekomen op hun eindbestemming (in Doha of elders in Azië). 1.2 Naar aanleiding van de opgelopen vertraging, hebben de passagiers zich in twaalf afzonderlijke procedures gewend tot de kantonrechter en onder meer gevorderd dat de vervoerder wordt veroordeeld tot betaling van compensatie op de voet van art. 7 Verordening. 1.3 De vervoerder heeft de vordering betwist en daartoe aangevoerd dat de annulering van de vlucht het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden (art. 5 lid 3 Verordening), namelijk een aanvaring met een vogel (een ‘bird strike’) bij het landen op de luchthaven Schiphol tijdens de voorgaande vlucht van het toestel waarmee naar Doha zou worden gevlogen. 1.4 De kantonrechter heeft in elke procedure – bij vonnissen van respectievelijk 14, 21 en 28 april 2021 – de vordering tot compensatie op de voet van art. 7 Verordening toegewezen. Daartoe heeft de kantonrechter, kort samengevat, het volgende overwogen. Het staat vast dat de vlucht is geannuleerd. In beginsel geldt een compensatieplicht voor de vervoerder, tenzij zij kan aantonen dat de vertraging het gevolg is van buitengewone omstandigheden als bedoeld in art. 5 lid 3 Verordening. Gelet op het arrest van het HvJEU inzake Wallentin-Hermann dient een luchtvaartmaatschappij aan te tonen dat zij de buitengewone omstandigheden, die tot de langdurige vertraging van de vlucht hebben geleid, zelfs met de inzet van alle beschikbare materiële en personele middelen kennelijk niet had kunnen vermijden, behoudens als zij op het relevante tijdstip uit het oogpunt van de mogelijkheden van haar onderneming onaanvaardbare offers had gebracht (rov. 5.2). 1.5 Niet in geschil is dat het toestel waarmee de vlucht zou worden uitgevoerd tijdens het uitvoeren van de voorgaande vlucht bij het landen op luchthaven Schiphol in aanvaring is gekomen met een vogel en dat het toestel vervolgens verplicht diende te worden geïnspecteerd. Een ‘bird strike’ is een van buiten komende omstandigheid waarop een luchtvaartmaatschappij geen invloed kan uitoefenen en de vertraging die daaruit voortvloeit is, gelet op het arrest van het HvJEU inzake Pešková, aan te merken als een buitengewone omstandigheid. Deze buitengewone omstandigheid kan doorwerken op de onderhavige vlucht (rov. 5.4). 1.6 De passagiers menen dat de vertraging die is ontstaan na deze buitengewone omstandigheid niet of niet volledig het gevolg is geweest van de ‘bird strike’. Verder stellen de passagiers dat niet is gebleken dat het noodzakelijk was om de fabrikant (Boeing) te raadplegen over de door de ‘bird strike’ veroorzaakte schade en dat het niet nodig was om een voorstel tot herstel in te dienen bij de fabrikant en af te wachten op goedkeuring tot de volgende dag. De tijd die daarmee gemoeid was, is volgens de passagiers dan ook niet veroorzaakt door de buitengewone omstandigheid (rov. 5.5). 1.7 Volgens de kantonrechter heeft de vervoerder onvoldoende aangetoond dat de annulering van de vlucht het gevolg is geweest van (doorwerking van) de ‘bird strike’. Niet is gebleken dat het noodzakelijk was om de expertise van de fabrikant te raadplegen ter beoordeling van de luchtwaardigheid van het toestel naar aanleiding van de schade die is veroorzaakt door de ‘bird strike’. Uit de door de vervoerder overgelegde ‘QR technical report’ en de ‘Boeing Repair Deviation Record’ (productie 6 conclusie van dupliek) blijkt evenmin dat die noodzaak er was. De vervoerder heeft aangevoerd dat, gezien de plaats van de schade op het toestel, welke schade zich dichtbij de ‘skin splice’ bevond (een deel van het toestel waar verschillende onderdelen bij elkaar komen), het raadplegen van de fabrikant noodzakelijk was vanwege diens expertise. De vervoerder heeft dat echter onvoldoende onderbouwd. De vervoerder heeft weliswaar aangevoerd dat de fabrikant over de benodigde informatie en expertise beschikt teneinde de luchtwaardigheid van het toestel te kunnen beoordelen naar aanleiding van de schade ten gevolge van de ‘bird strike’, maar de vervoerder heeft ook aangevoerd dat zij op buitenstations zoals Schiphol mede afhankelijk is van de kennis van de technische experts aldaar. Niet is gebleken dat er op Schiphol geen gekwalificeerde technici beschikbaar waren die de luchtwaardigheid van het toestel hadden kunnen beoordelen. De vervoerder stelt juist dat het KLM Maintenance Team onderdeel is van KLM Engineering & Maintenance, die alle benodigde certificaten bezit, waaronder certificaten van het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) en de Nederlandse Inspectie Leefomgeving en Transport. Waarom de vervoerder besloten heeft de fabrikant te raadplegen en diens advies af te wachten, terwijl er op Schiphol gekwalificeerde technici aanwezig waren, is niet duidelijk geworden (rov. 5.6). De vervoerder heeft onvoldoende aannemelijk gemaakt dat de annulering van de vlucht het (noodzakelijke) gevolg was van de ‘bird strike’ tijdens de voorgaande vlucht. De kantonrechter komt zodoende ook niet toe aan de beantwoording van de vraag of de vervoerder voldoende redelijke maatregelen heeft genomen om de vertraging te voorkomen (rov. 5.7). 1.8 Tegen de vonnissen van de kantonrechter van 14, 21 en 28 april 2021 stond op grond van de in art. 332 lid 1 Rv genoemde appelgrens geen hoger beroep open. De vervoerder heeft (tijdig) beroep in cassatie ingesteld en haar standpunt schriftelijk doen toelichten. Tegen de passagiers is verstek verleend. 2Ontvankelijkheid in cassatie 2.1 De vervoerder heeft bij één procesinleiding cassatieberoep ingesteld tegen de genoemde twaalf vonnissen van de kantonrechter, zodat ambtshalve moet worden beoordeeld of de vervoerder ontvankelijk is in haar cassatieberoep. Volgens vaste rechtspraak van de Hoge Raad is het in beginsel in strijd met een goede procesorde om bij één procesinleiding beroep in te stellen tegen uitspraken die in verschillende procedures zijn gedaan. Op deze algemene regel bestaan uitzonderingen. Het is toegestaan om bij één procesinleiding een rechtsmiddel aan te wenden, indien de uitspraken op dezelfde dag door dezelfde rechter tussen dezelfde partijen zijn gewezen en voldoende met elkaar samenhangen om gezamenlijk door de rechter te worden behandeld en beslist. In het geval van uitspraken die tussen verschillende partijen zijn gewezen, geldt de strengere eis dat ook aanstonds voldoende moet vaststaan dat een genoegzame samenhang bestaat tussen de verschillende zaken om een gezamenlijke behandeling daarvan te rechtvaardigen. Dit laatste kan onder meer worden aangenomen als in een eerdere instantie een (rol)voeging van die zaken heeft plaatsgevonden. Ook in andere gevallen kan een zo nauwe samenhang tussen verschillende uitspraken bestaan, dat samenvoeging in één procesinleiding niet op bezwaren stuit. In de thans aanhangige cassatieprocedure zijn de bestreden vonnissen gewezen door dezelfde rechter binnen een tijdsbestek van drie weken, maar tussen verschillende partijen (verschillende eisers die tegen de vervoerder een vordering tot compensatie hebben ingediend). Ook blijkt uit het procesdossier niet dat de zaken in de feitelijke instantie zijn gevoegd of anderszins gezamenlijk zijn behandeld. De zaken hebben echter betrekking op identieke vorderingen, die zijn gebaseerd op hetzelfde feitencomplex. De motivering van de vonnissen is dan ook nagenoeg gelijkluidend en wijkt slechts op één onderdeel af.

De conclusie strekt tot verwerping van het cassatieberoep. De Procureur-Generaal bij de Hoge Raad der Nederlanden A-G Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91. Zie rov. 2.1-2.4, 3.1-3.2 en 4.1-4.2 van de bestreden vonnissen. Met de volgende zaak-/rolnummers: 8318374 \ CV EXPL 20-1506, 8258036 \ CV EXPL 20-316, 8258053 \ CV EXPL 20-318, 8258232 \ CV EXPL 20-323, 8258250 \ CV EXPL 20-324, 8258287 \ CV EXPL 20-326, 8258294 \ CV EXPL 20-327, 8373470 \ CV EXPL 20-2356, 8373500 \ CV EXPL 20-2357, 8373540 \ CV EXPL 20-2361, 8373565 \ CV EXPL 20-2363 en 8373618 \ CV EXPL 20-2365. De vonnissen zijn niet gepubliceerd op rechtspraak.nl. HvJEU 22 december 2008, C-549/07, ECLI:EU:C:2008:771. HvJEU 4 mei 2017, C-315/15, ECLI:EU:C:2017:342. In de zes vonnissen van 21 april 2021 ontbreekt deze overweging. Blijkens het door de vervoerder gefourneerde procesdossier is productie 6 ook niet overgelegd in die procedures. Vgl. HR 25 maart 1994, ECLI:NL:HR:1994:ZC1315, NJ 1994/392. Zie o.a. HR 21 juni 2013, ECLI:NL:HR:2013:BZ8317, NJ 2014/248, m.nt. H.J. Snijders, rov. 4.1. Zie HR 7 maart 1980, ECLI:NL:HR:1980:AB7499, NJ 1980/611, m.nt. W.H. Heemskerk; HR 19 februari 2010, ECLI:NL:HR:2010:BK8100, NJ 2010/116. Zie HR 21 juni 2013, reeds aangehaald, rov. 4.3. Vgl. HR 9 mei 1958, ECLI:NL:HR:1958:93, NJ 1958/321; HR 12 oktober 2012, ECLI:NL:HR:2012:BX5801, JBPr 2013/25, m.nt. K. Teuben. Vgl. HR 15 maart 1996, ECLI:NL:HR:1996:ZC2016, NJ 1996/639, m.nt. W.M. Kleijn; HR 2 november 2001, ECLI:NL:HR:2001:AB2770, NJ 2001/686; HR 27 februari 2004, ECLI:NL:HR:2004:AO0973, NJ 2004/239 en nr. 14-16 van de conclusie van A-G De Vries Lentsch-Kostense (ECLI:NL:PHR:2013:24) vóór HR 4 oktober 2013, ECLI:NL:HR:2013:848, RvdW 2013/1161. Anders: HR 23 december 2005, NJ 2007/162, m.nt. H.J. Snijders. Zie over dit onderwerp ook Asser Procesrecht/Korthals Altes & Groen 7 2015/210; B.T.M. van der Wiel m.m.v. M.M. Stolp, in: Van der Wiel (red.), Cassatie 2019/216. In de lagere rechtspraak wordt deze lijn ook gevolgd. Vgl. o.a. Hof Arnhem-Leeuwarden 25 augustus 2015, ECLI:NL:GHARL:2015:6258, rov. 2.3-2.4; Hof Arnhem-Leeuwarden 1 mei 2018, ECLI:NL:GHARL:2018:4125, rov. 4.4; Hof Arnhem-Leeuwarden 12 juni 2018, ECLI:NL:GHARL:2018:5421, rov. 5.2. Zie supra voetnoot 7. Zie HR 16 maart 2007, ECLI:NL:HR:2007:AZ1490, NJ 2007/637, m.nt. H.J. Snijders, rov. 3.7.2. Zie o.a. A.E.H. van der Voort Maarschalk, in: Van der Wiel (red.), Cassatie 2019/90. Zie HR 9 oktober 2020, ECLI:NL:HR:2020:1591, NJ 2022/114, m.nt. H.J. Snijders, rov. 3.1.4. Zie o.a. Van der Voort Maarschalk, a.w., 2019/88. Zie nr. 3.3 en 5.2 van de conclusie van antwoord. Zie nr. 2.1-2.5 van de conclusie van dupliek. Zie nr. 2.7 van de conclusie van dupliek. Zie nr. 2.8 van de conclusie van dupliek, zoals genomen in de procedures die hebben geleid tot de vonnissen van 14 en 28 april 2021. Deze stellingen ontbreken in de conclusie van dupliek, zoals genomen in de overige procedures. Dit is vaste rechtspraak, zie o.a. HR 23 oktober 1992, ECLI:NL:HR:1992:ZC0729, NJ 1992/814, rov. 3.5; HR 10 maart 2017, ECLI:NL:HR:2017:404, NJ 2017/147, rov. 3.3.2. Zie o.a. HR 10 december 1993, ECLI:NL:HR:1993:ZC1176, NJ 1994/686, m.nt. M.M. Mendel, rov. 3.3; HR 10 maart 2017, reeds aangehaald, rov. 3.3.2. Zie ook C.J.M. Klaassen, G.J. Meijer & H.J. Snijders, Nederlands burgerlijk procesrecht 2017/146. . Zie nr. 2.1-2.5 van de conclusie van dupliek. Zie nr. 15 van de schriftelijke toelichting.

Gezien deze nauwe samenhang, acht ik het toelaatbaar dat de vervoerder bij één procesinleiding cassatieberoep heeft ingesteld, zodat de vervoerder ontvankelijk is in haar cassatieberoep. 3Bespreking van het cassatiemiddel 3.1 Het middel is gericht tegen rov. 5.6-5.7 van de bestreden vonnissen en klaagt in algemene zin dat onbegrijpelijk is het oordeel van de kantonrechter dat de vervoerder onvoldoende heeft aangetoond dat de annulering van de vlucht het gevolg is geweest van (doorwerking van) een buitengewone omstandigheid. Het middel werkt deze klacht uit in vijf onderdelen. 3.2 Bij de behandeling van het middel stel ik het volgende voorop. Op grond van art. 80 lid 1 RO kan een partij slechts beroep in cassatie instellen tegen een vonnis van een kantonrechter waartegen geen hoger beroep openstond wegens (a) het niet inhouden van de gronden waarop het vonnis berust, (b) het niet in het openbaar gedaan zijn van het vonnis, (c) onbevoegdheid, of (d) overschrijding van rechtsmacht. De Hoge Raad heeft als grond voor cassatie ook aanvaard dat een zo fundamenteel rechtsbeginsel is geschonden dat van een eerlijke en onpartijdige behandeling van de zaak niet kan worden gesproken. Rechtsklachten vallen buiten de door art. 80 lid 1 RO getrokken grenzen, ook als het een schending van Unierecht betreft. Een motiveringsklacht die slechts beoordeeld kan worden door daarbij tevens de juistheid van de rechtsoordelen van de kantonrechter te betrekken, stuit eveneens af op het bepaalde in art. 80 lid 1 RO. 3.3 Onderdeel 1 heeft betrekking op het oordeel van de kantonrechter dat niet is gebleken dat het noodzakelijk was om de expertise van de fabrikant te raadplegen ter beoordeling van de luchtwaardigheid van het toestel naar aanleiding van de schade die is veroorzaakt door de ‘bird strike’ (rov. 5.6 van alle vonnissen) en dat uit de door de vervoerder overgelegde ‘QR technical report’ en de ‘Boeing Repair Deviation Record’ (productie 6) evenmin is gebleken dat die noodzaak er was (rov. 5.6 van de vonnissen van 14 en 28 april 2021). Volgens het onderdeel laten de als productie 6 overgelegde stukken geen andere lezing toe dan dat naar het oordeel van de technische expert van het KLM Maintenance Team, gegeven conform de voorschriften van de ‘Structural Repair Manual’, de nabij de ‘skin splice’ geconstateerde schade zodanig was dat de fabrikant het tijdelijk herstel daarvan moest goedkeuren om veilig te kunnen vertrekken. Dit oordeel is dan ook onbegrijpelijk, aldus het onderdeel. 3.4 In de feitelijke instantie heeft de vervoerder gesteld dat er contact is gelegd met de fabrikant over de schade en een voorstel tot herstel. De reden voor dit contact is volgens de vervoerder gelegen in het volgende. De toepasselijke regelgeving brengt mee dat na een ‘bird strike’ een inspectie moet plaatsvinden van de luchtwaardigheid van het toestel. De vervoerder beschikt op Schiphol niet over daartoe gecertificeerd personeel, zodat zij afhankelijk is van de technische experts ter plaatse (zoals het KLM Maintenance Team) en de fabrikant. Gezien de plaats van de schade (nabij de ‘skin splice’) was het ‘des te meer noodzakelijk’ om de fabrikant te informeren en haar goedkeuring af te wachten met betrekking tot de luchtwaardigheid van het toestel. De fabrikant beschikt over de benodigde informatie en expertise om de eventuele consequenties van de geconstateerde schade voor de luchtwaardigheid van het toestel te kunnen beoordelen. De ‘QR technical report’ en de ‘Boeing Repair Deviation Record’ (productie 6) bevestigen volgens de vervoerder dat zonder de uitdrukkelijke toestemming van de fabrikant het toestel langer aan de grond had moeten blijven om (permanent) herstel te ondergaan, en dat eerst met de verkregen toestemming het toestel veilig kon vertrekken. Ter onderbouwing van dit standpunt heeft de vervoerder productie 6 als volgt aangehaald: ‘Het interne QR technical report (productie 6) stelt het volgende: ‘Boeing was contacted to provide approved temporary repair only after which Aircraft could be released safely. Without Boeing concurrence, Aircraft could have been grounded for a much higher duration to accomplish permanent repair.’ Verder staat er in de Boeing Repair Deviation Record response (zie productie 6): ‘Boeing has reviewed the Ref/A/ message and finds the proposed repair plan to leave dent damage ‘as is’ structurally acceptable with the following provisions:’’ 3.5 Anders dan het onderdeel doet voorkomen, heeft de vervoerder in de feitelijke instantie niet aangevoerd dat de expert van het KLM Maintenance Team de vervoerder heeft geadviseerd, conform de toepasselijke voorschriften, om het voorstel tot herstel door de fabrikant te laten goedkeuren teneinde de luchtwaardigheid van het toestel te waarborgen. De vervoerder heeft in haar stukken ook niet verwezen naar de ‘Technical Log Book Page – Review’ (productie 6), waaruit dit zou volgen, maar slechts het begeleidende verslag van de vervoerder (‘MOCC Report’) en de ‘Boeing Repair Deviation Record response’ aangehaald. Hierbij is van belang dat de eisen van een behoorlijke rechtspleging meebrengen dat een partij die een beroep wil doen op uit bepaalde producties blijkende feiten en omstandigheden, dit op een zodanige wijze dient te doen dat voor de rechter duidelijk is welke stellingen hem ter beoordeling worden voorgelegd en dat voor de wederpartij duidelijk is waartegen zij zich dient te verweren. De rechter heeft slechts te letten op de feiten waarop een partij ter ondersteuning van haar standpunt een beroep heeft gedaan, en de enkele omstandigheid dat uit door een partij overgelegde stukken een bepaald feit blijkt, impliceert niet dat zij zich ter ondersteuning van haar standpunt op dat feit beroept. Voor zover uit productie 6 blijkt dat het KLM Maintenance Team de vervoerder had geadviseerd de fabrikant te raadplegen teneinde haar goedkeuring te verkrijgen voor het voorstel tot herstel, lag het op de weg van de vervoerder om dit voldoende toe te lichten in haar processtukken. In de procedures die hebben geleid tot de vonnissen van 21 april 2021 heeft de vervoerder productie 6 – blijkens het door de vervoerder gefourneerde procesdossier – bovendien niet overgelegd, zodat de klacht met betrekking tot die vonnissen reeds daarom niet opgaat. 3.6 Verder heeft de vervoerder niet toegelicht op basis van welke voorschriften zij gehouden was, dan wel waarom het anderszins noodzakelijk was, om – aansluitend op de inspecties van het daartoe gecertificeerde KLM Maintenance Team – de fabrikant te raadplegen en haar goedkeuring te verkrijgen alvorens het toestel vrij te geven voor vertrek. De vervoerder heeft slechts in algemene zin verwezen naar de regelgeving van EASA. Eerst in cassatie heeft de vervoerder specifiek onderbouwd welke voorschriften zouden meebrengen dat de vervoerder ook de fabrikant diende te raadplegen. In cassatie kan echter niet worden beoordeeld of op de vervoerder de verplichting rustte, dan wel of anderszins de noodzaak bestond, om de fabrikant te raadplegen teneinde de luchtwaardigheid van het toestel te waarborgen. Ook de vraag of de kantonrechter de rechtsgronden van het verweer had moeten aanvullen op de voet van art. 25 Rv, stuit af op het bepaalde in art. 80 lid 1 RO. 3.7 In het licht van het voorgaande is niet onbegrijpelijk het oordeel van de kantonrechter dat niet is gebleken dat het noodzakelijk was om de expertise van de fabrikant te raadplegen ter beoordeling van de luchtwaardigheid van het toestel naar aanleiding van de geconstateerde schade.

Het onderdeel faalt daarom. 3.8 Onderdeel 2 betoogt dat voor zover de kantonrechter van oordeel is geweest dat de ‘QR technical report’ een interne rapportage van de vervoerder betreft en geen stukken bevat van de bij de (tweede) inspectie betrokken derden, dit oordeel onbegrijpelijk is in het licht van de ‘MOCC Report’ van de vervoerder en de door de expert van het KLM Maintenance Team ingevulde ‘Technical Log Book Page – Review’ (productie 6). 3.9 Dit onderdeel heeft alleen betrekking op de vonnissen van 14 en 28 april 2021, omdat het bestreden oordeel in de vonnissen van 21 april 2021 ontbreekt. Uit de motivering van deze vonnissen volgt niet dat de kantonrechter zijn oordeel dat evenmin uit de ‘QR technical report’ en de ‘Boeing Repair Deviation Record’ blijkt dat er een noodzaak tot het raadplegen van de fabrikant bestond, heeft gebaseerd op het feit dat de ‘QR technical report’ een interne rapportage van de vervoerder betreft. Het onderdeel faalt bij gebrek aan feitelijke grondslag. 3.10 Onderdeel 3 is gericht tegen het oordeel van de kantonrechter dat de vervoerder onvoldoende heeft onderbouwd dat, gezien de plaats van de schade op het toestel (nabij de ‘skin splice’), het raadplegen van de fabrikant noodzakelijk was vanwege diens expertise. In dit verband heeft de kantonrechter overwogen dat niet is gebleken dat er op Schiphol geen gekwalificeerde technici beschikbaar waren die de luchtwaardigheid van het toestel hadden kunnen beoordelen, dat de vervoerder juist heeft gesteld dat KLM Engineering & Maintenance, waar het KLM Maintenance Team deel van uitmaakt, alle benodigde certificaten bezit, en dat niet duidelijk is geworden waarom de vervoerder besloten heeft de fabrikant te raadplegen en diens advies af te wachten, terwijl er op Schiphol gekwalificeerde technici aanwezig waren. Het onderdeel meent dat de kantonrechter (kennelijk en) onbegrijpelijk tot uitgangspunt heeft genomen dat de vervoerder de op Schiphol aanwezige gekwalificeerde technici niet heeft geraadpleegd, terwijl uit de stellingen en stukken van de vervoerder blijkt dat zij dit juist wel heeft gedaan. Deze overwegingen berusten volgens het onderdeel op een onbegrijpelijke uitleg van de stellingen en stukken van de vervoerder, althans zijn onbegrijpelijk in het licht van de door de vervoerder ingenomen essentiële stellingen en de onderbouwing daarvan. 3.11 Ook dit onderdeel mist feitelijke grondslag. Uit de overwegingen van de kantonrechter blijkt niet dat de kantonrechter tot uitgangspunt heeft genomen dat de vervoerder enkel de fabrikant heeft geraadpleegd en diens advies heeft afgewacht. De overwegingen laten geen andere lezing toe dan dat de kantonrechter kennelijk van oordeel is dat de vervoerder onvoldoende heeft onderbouwd waarom het raadplegen van de fabrikant noodzakelijk was, nu onduidelijk is gebleven waarom het KLM Maintenance Team, dat over alle benodigde certificaten beschikt, niet in staat was om de luchtwaardigheid van het toestel te beoordelen, zodat in aanvulling op de inspecties ook de fabrikant moest worden geraadpleegd. Het onderdeel faalt dus. 3.12 Onderdeel 4 bouwt voort op het vorige onderdeel en betoogt dat het oordeel van de kantonrechter dat de vervoerder onvoldoende heeft onderbouwd dat het raadplegen van de fabrikant noodzakelijk was ook onbegrijpelijk is in het licht van de stelling van de vervoerder dat zij naar aanleiding van de inspectie door het KLM Maintenance Team contact heeft gelegd met de fabrikant ter goedkeuring van het voorstel tot herstel van de schade en bevestiging van de luchtwaardigheid en vliegveiligheid van het toestel, omdat de fabrikant over de benodigde informatie en expertise beschikt teneinde dat te kunnen beoordelen. 3.13 Voor zover dit onderdeel nogmaals klaagt dat de kantonrechter tot uitgangspunt heeft genomen dat de vervoerder de op Schiphol aanwezige, gekwalificeerde technici niet heeft geraadpleegd, bouwt het voort op onderdeel 3 en strandt het op dezelfde gronden. Verder is bij de bespreking van onderdeel 1 reeds aan de orde gekomen dat het oordeel van de kantonrechter dat de vervoerder onvoldoende heeft onderbouwd dat het raadplegen van de fabrikant noodzakelijk was vanwege diens expertise, niet onbegrijpelijk is, gezien de stellingen die de vervoerder in de feitelijke instantie hieromtrent heeft ingenomen. Het onderdeel faalt dus. 3.14 Onderdeel 5 vormt in essentie een veegklacht, die geen bespreking behoeft. Het onderdeel deelt het lot van de voorgaande onderdelen.