ECLI:NL:PHR:2022:1040

D.J.M.W. Paridaens In de zaak [verdachte] , geboren te [geboorteplaats] op [geboortedatum] 1980, hierna: de verdachte. Inleiding De verdachte is bij arrest van 25 maart 2021 door het gerechtshof Den Haag wegens “overtreding van artikel 5 van de Wegenverkeerswet 1994” veroordeeld tot een taakstraf voor de duur van 40 uren, indien niet naar behoren verricht te vervangen door 20 dagen hechtenis. Verder heeft het hof een voorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid voor de duur van zes maanden gelast, met een proeftijd van twee jaren. Namens de verdachte heeft S.W.M. Stevens, advocaat te Den Haag, één middel van cassatie voorgesteld. Het middel 3. Het middel bevat de klacht dat de bewezenverklaring, in het bijzonder het bestanddeel ‘gevaar’, niet uit bewijsmiddelen kan volgen althans, mede gelet op hetgeen door de verdediging ter terechtzitting in hoger beroep is aangevoerd, niet begrijpelijk dan wel ontoereikend is gemotiveerd. 4. Het hof heeft ten laste van de verdachte bewezenverklaard dat: “hij op 26 augustus 2017 te Nieuwerkerk aan den IJssel, gemeente Zuidplas, als bestuurder van een auto, daarmee rijdende op de weg, de Rijksweg A20, als volgt heeft gehandeld: hij, verdachte, heeft:- de op het display van het door hem bestuurde voertuig verschenen melding “Spanningsverlies! Alle banden controleren en in de MMI opslaan”, en de daarbij behorende waarschuwingslampjes en geluidssignaal genegeerd en vervolgens - nagelaten zijn voertuig op een veilige plek tot stilstand te brengen en de banden en de bandenspanning van zijn voertuig te controleren en zijn snelheid en positie op de weg onvoldoende aangepast en vervolgens - een kapotte band gekregen en vervolgens zijn voertuig gedeeltelijk op de linkerrijstrook tot stilstand gebracht, waardoor [betrokkene 1] de bestuurder van een achteropkomend voertuig tegen het voertuig van verdachte is gebotst en door welke gedraging van verdachte gevaar op die weg werd veroorzaakt en het verkeer op die weg werd gehinderd.” 5. Het hof heeft deze bewezenverklaring gebaseerd op de volgende bewijsmiddelen: “1. De verklaring van de verdachte. De verdachte heeft ter terechtzitting in hoger beroep van 11 maart 2021 verklaard -zakelijk weergegeven-: Ik heb op 26 augustus 2017 toen de band van mijn auto kapot ging de auto aan de linkerkant van de snelweg stilgezet. Ik reed toen op de linkerbaan van de snelweg A20 in Nieuwerkerk aan den IJssel. Ik reed vanuit mijn huis in [plaats ] via de snelweg A20 en A16 naar de zaak bij het [plaats ] bij Rotterdam. Ik denk dat ik daar een paar minuten bezig ben geweest met het inladen van de statafels. Ik laat de auto wel eens aanstaan als ik iets ophaal. Het zou wel kunnen dat ik de auto aan heb laten staan. Vervolgens ben ik teruggereden en is het ongeluk gebeurd. U vraagt hoeveel meter ik nog heb gereden voordat ik de auto heb stilgezet. Ik denk dat ik na het viaduct, nog 300 meter heb gereden. Ik reed ongeveer honderd kilometer per uur op rijstrook 1. Dit is dus de meest linker rijstrook. 2. De verklaring van de deskundige [verbalisant 1] . Deze deskundige heeft ter terechtzitting in hoger beroep van 11 maart 2021 verklaard - zakelijk weergegeven-: Het betrof in dit geval de linker achterband. De auto blijft bij een lekke band bestuurbaar, ook als het stuur trilt. Bij een lekke band is er nog de mogelijkheid om een veilige plaats op te zoeken ook als daarbij van rijbaan moet worden gewisseld. Het is met elke storing in een auto zo dat na het uitzetten en weer starten van de auto een storingsmelding terugkomt. De melding zit actief in het systeem en zou er actief uitgehaald moeten worden. 3. Een proces-verbaal d.d. 5 september 2017, van de politie, eenheid Den Haag nummer. PL1500-2017244133-8. Dit proces-verbaal houdt onder meer in - zakelijk weergegeven - (blz. 08) als de op 5 september 2017 afgelegde verklaring van [betrokkene 1] : Ik reed over de A20 in de richting van Nieuwerkerk aan den IJssel. Ik weet nog dat op de linker rijbaan een personenauto stond. Ik wilde de auto ontwijken. Dit lukte niet. Ik reed tegen de rechterzijkant achter van de auto. 4. Een proces-verbaal d.d. 28 september 2017 van de politie eenheid Den Haag met nr. PL1500 2017244133 (Verkeersongevallen Analyse). Dit proces-verbaal houdt onder meer in - zakelijk weergegeven - : als relaas van de senior forensische opsporingsambtenaren [verbalisant 1] en [verbalisant 2] : Op 26 augustus 2017 had. op de rijksweg A20 te Nieuwerkerk aan den IJssel, gelegen in de gemeente Zuidplas, een verkeersongeval plaatsgevonden waarbij drie auto's betrokken waren. De Audi A5 kreeg een lekke linker achterband en de bestuurder stopte zijn voertuig op rijkstrook 1. De bestuurder van de Nissan kon de Audi A5 niet meer ontwijken waarna een aanrijding volgde. Het tijdstip van het verkeersongeval was ongeveer 16.05 uur. Uit onderzoek aan de linker achterband van de Audi A5 bleek dat in de wang van de band een schroef zat. Het is zeer waarschijnlijk dat de band door de schroef drukloos is geraakt. Uit onderzoek van de voertuigdata bleek dat de Audi A5 bij kilometerstand 22205 een waarschuwing op het instrumentenpaneel had gegeven met betrekking tot de leeglopende linker, achterband. De Audi A5 is bij kilometerstand 22226 tot stilstand gekomen. Zeer waarschijnlijk had de Audi A5 21 kilometer met een leeg lopende linker achterband gereden, waarbij op het laatste moment het loopvlak van de wangen van de band los kwam. 3.1.2 Storingscode Bij het uitlezen van de voertuigdata bleek dat de Audi op kilometerstand 22205, op 2017-08-26 om 15.28 uur, een onbekende fout heeft geregistreerd onder code 419584. Code 419584; TPMS Warning; Rear Left Tire, Flat. 5. Een aanvullend proces-verbaal d.d. 25 februari 2018 van de politie eenheid Den Haag met nr. PL1500 2017244133(Verkeersongevallen Analyse). Dit proces-verbaal houdt onder meer in - zakelijk weergegeven - : als relaas van de senior forensische opsporingsambtenaren [verbalisant 1] en [verbalisant 2] : Nader onderzoek Audi A5, betrokken bij een verkeersongeval op 26 augustus 2017. Ad a) Bij een vermindering van de druk in één van de banden van het voertuig vindt direct een akoestische en optische waarschuwing in het voertuig plaats. Ad b) De optische waarschuwing blijft in het instrumentenpaneel staan. De waarschuwing dient bewust handmatig met een reset-procedure uitgeschakeld te worden. 6. Een aanvullend proces-verbaal d.d. 20 mei 2018 van de politie eenheid Den Haag met nr. PL1500 2017244133 (Verkeersongevallen Analyse). Dit proces-verbaal houdt onder meer in - zakelijk weergegeven - : als relaas van de senior forensische opsporingsambtenaren [verbalisant 1] , [verbalisant 2] en [verbalisant 3] : Op 15 mei 2018 hebben wij met een Audi A5, bouwjaar 2015, een reconstructie gehouden. Wij hebben tijdens de reconstructie de bandenspanning van de linker achterband teruggebracht met 0,55 bar (begin druk 2.0 bar). Na ongeveer 400 meter gereden te hebben hoorden wij een duidelijk akoestisch signaal en zagen wij twee goed zichtbare oplichtende iconen op het instrumentenpaneel. 7. Een geschrift zijnde een rapport van het Nederlands Forensisch Instituut te Den Haag, Validatieonderzoek naar aanleiding van een verkeersongeval op de Rijksweg A20 rechts bij HMP 42.0 op 26 augustus 2017 nr. 2019.05.21.117, d.d. 4 juli 2019, opgemaakt en ondertekend door de deskundige ir. A.C.E. Spek.

Dat bij de rijproef storingscode 419584 werd geregistreerd met de tekst TPMS Warning; Rear Left Tire, bevestigt de interpretatie van de politie dat in de betrokken Audi A5 bij kilometerstand 22205 en omstreeks 15.28 uur op de dag van het ongeval een bandenspanningsmelding werd afgegeven. De analyse van de beschikbare informatie heeft aanwijzingen opgeleverd dat de systeemklok van het ongevalsvoertuig correct liep en dat de kilometerstand bij het tot stilstand komen na het ongeval, 22226 was.” 6. Het hof heeft in zijn arrest de volgende bewijsoverweging opgenomen: “De raadsman van de verdachte heeft zich ter terechtzitting in hoger beroep op het standpunt gesteld dat de verdachte van het subsidiair tenlastegelegde dient te worden vrijgesproken. Hiertoe is aangevoerd - kort en zakelijk weergegeven - dat geen sprake is geweest van concreet gevaarscheppend gedrag. Het Hof overweegt op grond van het dossier en het verhandelde ter terechtzitting als volgt. Verbalisanten van de politie Eenheid Den Haag, Verkeers Ongevallen & Analyse, hebben de toedracht van het ongeval op 26 augustus 2017 en de Audi, waarin de verdachte toen reed, onderzocht. Bij het uitlezen van de voertuiggegevens is vastgesteld dat de Audi bij een kilometerstand van 22.205 kilometer op 26 augustus 2017 om 15:28 uur een onbekende fout heeft geregistreerd onder de code 419584. De verbalisanten hebben gerelateerd dat de Audi bij die kilometerstand een waarschuwing over de bandenspanning heeft gegeven en dat daarbij sprake was van een optische en een akoestische waarschuwing. Dit is bij een validatieonderzoek door de deskundige van het Nederlands Forensisch instituut (NFI) bevestigd. Volgens het NFI is op het instrumentenpaneel van de Audi van de verdachte de volgende melding verschenen: “Spanningsverlies! Alle banden controleren en in de MMI opslaan”, waarbij ook twee gele controlelampjes zijn gaan branden. Na 8 seconden verdween het getoonde bericht, maar de twee controlelampjes bleven blijvend geel branden. De Audi is bij een kilometerstand van 22.226 kilometer tot stilstand gekomen. Voornoemde verbalisanten hebben geconcludeerd dat de Audi na het akoestische en optische signaal 21 kilometer met een leeglopende linker achterband heeft gereden tot het moment waarop het loopvlak zich losmaakte van de zijkanten van de band. Ook dit is door het NFI gevalideerd. Uit het onderzoek ter terechtzitting blijkt voorts dat de motor van de auto naar alle waarschijnlijkheid na de melding over de bandenspanning steeds is blijven draaien en dat daardoor het gele controlelampje en het gele bandenspanningsymbool gedurende 21 kilometer zijn blijven branden. Daarnaast is in het aanvullend proces-verbaal Verkeersongevallen Analyse bij de beantwoording onder ad b) aangegeven dat de optische waarschuwing in het instrumentenpaneel blijft staan en bewust handmatig met een reset-procedure moet worden uitgeschakeld. Op grond van het vorenstaande is het Hof van oordeel dat 21 kilometer voor het ongeval een melding met de tekst “Spanningsverlies! Alle banden controleren en in de MMI opslaan” op het instrumentenpaneel van de Audi van de verdachte is verschenen en dat daarbij een geel controlelampje en een geel bandenspanningssymbool zijn gaan branden. De verdachte moet deze tekstuele melding, die acht seconden lang in het paneel werd getoond en waarbij een harde pieptoon was te horen, hebben opgemerkt. Daarbij zijn het controlelampje en het bandenspanningssymbool steeds gedurende 21 kilometer blijven branden. Dat de verdachte pas een (tekst) melding heeft gezien toen hij voelde dat zijn auto begon te trillen en ook niet eerder de waarschuwingslampjes heeft gezien dan vlak voordat het ongeval plaatsvond acht het Hof, op grond van de hiervoor weergegeven resultaten van deskundig onderzoek, niet aannemelijk geworden. Het Hof dient de vraag te beantwoorden of de verdachte door zijn gedragingen concreet gevaar op de weg heeft veroorzaakt, en overweegt hiertoe als volgt. De verdachte heeft de waarschuwing over de bandenspanning om 15:28 uur genegeerd. Het ongeval vond plaats om 16:02 uur. Dit betekent dat de verdachte ruim een half uur is doorgereden. Hij heeft zijn snelheid niet aangepast en is op de linker rijstrook van de drie rijstroken tellende snelweg blijven rijden met onverminderde snelheid, ongeveer 100 kilometer per uur. Dat dit niet boven de toegestane maximumsnelheid is, zoals door de raadsman is aangevoerd, doet aan het gevaarzettende karakter niet af. Gelet op de waarschuwing over de bandenspanning had de verdachte minst genomen zijn snelheid moeten verminderen en op de rechter rijkstrook moeten gaan rijden om in geval van nood te kunnen uitwijken en zijn auto op een voor hem, maar ook voor de overige weggebruikers veilige plaats stil te zetten. Door dat niet te doen heeft de verdachte blijk gegeven van een gebrek aan verantwoordelijkheidsgevoel ten aanzien van de veiligheid van de overige verkeersdeelnemers en heeft hij zichzelf in de positie gebracht dat hij, toen de band van de velg afsloeg, zijn auto deels op de linker rijstrook moest stilzetten. De verdachte heeft verklaard dat hij, in verband met het overige verkeer en omdat de auto onbestuurbaar bleek, niet naar de vluchtstrook kon komen. Volgens de deskundigen was de auto echter nog wel zodanig te besturen dat het voor de verdachte mogelijk was geweest om alsnog de auto naar de vluchtstrook te rijden. Dit alles heeft geleid tot een verkeersongeval waarbij [betrokkene 1] zeer ernstig letsel heeft opgelopen. Het Hof is gelet op het vorenstaande van oordeel dat de verdachte met zijn handelen concreet gevaar op de weg heeft veroorzaakt. Dit brengt met zich dat het subsidiair tenlastegelegde wettig en overtuigend kan worden bewezen.” 7. Art. 5 WVW 1994 luidt: “Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden gehinderd.” 8. De tenlastelegging en bewezenverklaring is toegesneden op art. 5 WVW 1994. Daarom moet het in de bewezenverklaring gebezigde woord ‘gevaar’ geacht worden aldaar te zijn gebezigd in dezelfde betekenis als daaraan toekomt in deze bepaling. 9. Bij de bespreking van het middel kan het volgende worden vooropgesteld. Onder ‘gevaar’ als bedoeld in art. 5 WVW 1994 dient de reële mogelijkheid van schade voor goed of lijf op de weg te worden verstaan. Degene die zich in het verkeer van een gevaar bewust behoort te zijn, moet zichzelf in de gelegenheid stellen vast te stellen dat dit gevaar zich niet voordoet. De vaststelling dat in een concreet geval sprake is van gevaar is een kwestie van feitelijke waardering van de omstandigheden van het geval. Daarbij geldt een zekere mate van concreet gevaarscheppend gedrag als minimumeis; enkel rijden in strijd met een verkeersregel is op zichzelf onvoldoende. 10. In de onderhavige zaak heeft het hof geoordeeld dat de verdachte met zijn handelen gevaar op de weg heeft veroorzaakt en het verkeer op die weg heeft gehinderd. Gelet op de bewezenverklaring bestond dit handelen van de verdachte eruit dat hij: (i) de op het display van het door hem bestuurde voertuig verschenen melding “Spanningsverlies! Alle banden controleren en in de MMI opslaan”, en de daarbij behorende waarschuwingslampjes en geluidssignaal heeft genegeerd en vervolgens (ii) heeft nagelaten zijn voertuig op een veilige plek tot stilstand te brengen en de banden en de bandenspanning van zijn voertuig te controleren en zijn snelheid en positie op de weg onvoldoende heeft aangepast en vervolgens (iii) een kapotte band heeft gekregen en vervolgens zijn voertuig gedeeltelijk op de linkerrijstrook tot stilstand heeft gebracht. 11. Het middel klaagt dat de bewezenverklaring en in het bijzonder het bestanddeel ‘gevaar’ niet uit de door het hof gebezigde bewijsmiddelen kan volgen, dan wel ontoereikend is gemotiveerd.

18. Het middel faalt en kan worden afgedaan met de aan art. 81 lid 1 RO ontleende motivering. 19. Ambtshalve heb ik geen grond aangetroffen die tot vernietiging van de bestreden uitspraak aanleiding behoort te geven. 20. Deze conclusie strekt tot verwerping van het beroep. De procureur-generaal bij de Hoge Raad der Nederlanden AG A.E. Harteveld en R. Robroek, Hoofdwegen door het verkeersrecht, Deventer: Wolters Kluwer 2021, p. 46. Zie ook Van der Hulst & Damen, in: T&C Strafrecht, art. 5 WVW 1994, aant. 8c (online, bijgewerkt 1 juli 2022). HR 7 juni 2005, ECLI:NL:HR:2005:AT3998, r.o. 3.5. A.E. Harteveld en R. Robroek, Hoofdwegen door het verkeersrecht, Deventer: Wolters Kluwer 2021, p. 47. Zie ook de conclusie van mijn ambtgenoot Hofstee van 30 november 2021, ECLI:NL:PHR:2021:1131, par. 10. HR 6 november 1990, ECLI:NL:HR:1990:ZC8632 (niet gepubliceerd), NJ 1991/257, m.nt. Th.W. van Veen, r.o. 5.1. Zie daarnaast Van der Hulst & Damen, in: T&C Strafrecht, art. 5 WVW 1994, aant. 8c (online, bijgewerkt 1 juli 2022). Zie A.J.A. van Dorst & M.J. Borgers, Cassatie in strafzaken, Deventer: Wolters Kluwer 2022, p. 68.

Daartoe wordt allereerst aangevoerd dat de vaststellingen van het hof met betrekking tot de afgegeven waarschuwingsmeldingen niet uit de gebezigde bewijsmiddelen volgen omdat die bewijsmiddelen niet steeds betrekking hebben op het voertuig van de verdachte en dat daarnaast de motivering van de waarschuwingsmeldingen, mede gelet op hetgeen namens de verdachte ter terechtzitting in hoger beroep is aangevoerd, ontoereikend is. Verder wordt aangevoerd dat zonder nadere motivering niet begrijpelijk is dat het hof heeft geoordeeld dat de verdachte de waarschuwingsmeldingen moet hebben gehoord en dat de verklaring van de verdachte (dat dit niet het geval is geweest) dus niet aannemelijk is geworden. Tot slot wordt aangevoerd dat het hof niet begrijpelijk althans onvoldoende gemotiveerd heeft geoordeeld dat het gedrag van de verdachte gevaarzettend van aard is geweest. Ten eerste zou de door het hof kennelijk relevant geachte omstandigheid “dat de verdachte ruim een half uur is doorgereden” na de waarschuwing over de bandenspanning niet juist zijn, nu deze zich niet verhoudt met de feitelijke vaststelling van het hof dat de verdachte na de waarschuwing nog 21 kilometer heeft gereden. Ten tweede is volgens de steller van het middel onbegrijpelijk dat het hof bij zijn oordeel over de gevaarzetting heeft betrokken dat het voertuig van de verdachte – volgens de deskundigen – nog zodanig was te besturen dat de verdachte naar de vluchtstrook had kunnen rijden, omdat die onmogelijkheid volgens de verdachte niet zozeer was gelegen in het feitelijk onbestuurbaar zijn van de auto als wel in de omstandigheid dat andere weggebruikers het niet mogelijk maakten om de auto naar de vluchtstrook te leiden. De waarschuwingsmeldingen 12. Het hof heeft de bewezenverklaring van het negeren van een op het display van het door hem bestuurde voertuig verschenen melding en de daarbij behorende waarschuwingslampjes en het geluidssignaal mede gebaseerd op een door het NFI uitgevoerd validatieonderzoek, waarbij gebruik is gemaakt van een Audi A5 van hetzelfde type als de auto van de verdachte en met dezelfde softwareversie (bewijsmiddel 7). Dit onderzoek heeft het resultaat van eerder aanvullend onderzoek door de politie bevestigd dat bij een vermindering van de druk in één van de banden van het voertuig een akoestische en optische waarschuwing in het voertuig plaatsvindt (bewijsmiddel 5). Het onderzoek door het NFI heeft verder de eerdere interpretatie van de politie in het kader van de Verkeersongevallen Analyse bevestigd dat in de auto van de verdachte bij kilometerstand 22205 en omstreeks 15:28 uur op de dag van het ongeval een bandenspanningsmelding werd afgegeven (bewijsmiddel 4). Volgens het NFI bestond die melding bij onderzoek van de testauto uit een gedurende 1 seconde klinkende luide piep en een op het centrale display van het instrumentenpaneel verschijnend bandenspanningssymbool met daarbij de tekst “Spanningsverlies, Alle banden controleren en in de MMI opslaan” (bewijsmiddel 7). Verder heeft volgens het NFI de analyse van de beschikbare informatie aanwijzingen opgeleverd dat de systeemklok van het ongevalsvoertuig correct liep en dat de kilometerstand bij het tot stilstand komen na het ongeval, inderdaad 22226 was, zoals ook was gerelateerd door de politie (bewijsmiddel 4). 13. Wat betreft de overweging van het hof dat “volgens het NFI […] op het instrumentenpaneel van de Audi van de verdachte” een bepaalde melding is verschenen, heeft de steller van het middel op zich een punt. Dat volgt inderdaad niet zonder meer uit het als bewijsmiddel 7 gebruikte rapport van het NFI, omdat het betreffende onderzoek niet is verricht aan de ongevalsauto. Dat neemt echter niet weg dat het hof uit de gebezigde bewijsmiddelen naar mijn oordeel genoegzaam en niet onbegrijpelijk heeft kunnen afleiden dat de auto van de verdachte bij kilometerstand 22205 en omstreeks 15:28 uur waarschuwingsmeldingen heeft afgegeven over het spanningsverlies in een of meer van de banden, dat de verdachte die moet hebben gehoord en gezien en dat de kilometerstand bij het tot stilstand komen na het ongeval 22226 was, zodat de verdachte de melding op het display, de waarschuwingslampjes en het geluidssignaal heeft genegeerd. Daaraan doet niet af dat de resultaten van het nadere onderzoek door de politie (bewijsmiddel 5), anders dan de resultaten van eerder onderzoek (bewijsmiddel 4), niet zouden zijn gebaseerd op onderzoek met de auto van de verdachte. Ook de resultaten van bewijsmiddel 5 zijn immers gevalideerd door het latere onderzoek door het NFI met eenzelfde type voertuig met dezelfde softwareversie als de auto van de verdachte. De verklaring van de verdachte 14. Gelet op het voorgaande is het oordeel van het hof dat, gelet op de resultaten van deskundig onderzoek, de verklaring van de verdachte dat hij pas een (tekst) melding heeft gezien toen hij voelde dat zijn auto begon te trillen en ook niet eerder waarschuwingslampjes heeft gezien dan vlak voordat het ongeval plaatsvond, niet aannemelijk is geworden, niet onbegrijpelijk. Tot een nadere motivering was het hof niet gehouden. De bewezenverklaring van het bestanddeel “gevaar” 15. Het hof heeft geoordeeld dat de verdachte met zijn handelen concreet gevaar op de weg heeft veroorzaakt. Bij dat oordeel heeft het hof blijkens zijn bewijsoverweging in aanmerking genomen dat de verdachte de bandenspanningswaarschuwing heeft genegeerd en ruim een halfuur is doorgereden en dat de verdachte met onverminderde snelheid (ongeveer 100 kilometer per uur) op de linkerrijstrook van de snelweg is blijven rijden. Volgens het hof had de verdachte na de bandenspanningswaarschuwing minst genomen zijn snelheid moeten verminderen en had hij op de rechterrijstrook moeten gaan rijden. Door dit niet te doen heeft hij zichzelf in de positie gebracht dat hij zijn auto op de linkerrijstrook moest stilzetten, toen de band van de velg afsloeg. Voorts overweegt het hof nog – als reactie op de verklaring van de verdachte dat hij niet meer naar de vluchtstrook kon komen – dat de auto volgens deskundigen nog wel zodanig bestuurbaar was dat het mogelijk was alsnog naar de vluchtstrook te sturen. 16. De klacht dat de overweging “dat de verdachte ruim een half uur is doorgereden” onjuist is omdat de laatste 21 kilometer voor het ongeval niet ononderbroken zijn afgelegd, gaat uit van een verkeerde interpretatie van de woorden van het hof. Ik merk daarbij eerst op dat het hof – met de steller van het middel – heeft vastgesteld dat de laatste 21 kilometer voor het ongeval niet ononderbroken zijn afgelegd, nu het hof de verklaring van de verdachte als bewijsmiddel 1 heeft gebezigd waaruit blijkt dat hij voor het ongeval vanuit [plaats ] via de snelweg A20 en A16 naar het [plaats ] bij Rotterdam is gereden, aldaar is gestopt om statafels in te laden en vervolgens is teruggereden. Gelet daarop begrijp ik de overweging van het hof zo dat de verdachte – nadat hij de bandenspanningswaarschuwing om 15:28 heeft genegeerd – nog ruim een halfuur van zijn auto gebruik is blijven maken zonder adequaat op die waarschuwing te reageren tot aan het ongeval om 16:02. In zoverre mist de klacht feitelijke grondslag. 17. Voor zover de klacht zich richt tegen de overweging dat het voor de verdachte ook vanaf de linkerrijstrook mogelijk was “alsnog de auto naar de vluchtstrook te rijden”, meen ik dat die is gericht tegen een overweging ten overvloede, zodat de klacht faalt. De kern van de motivering van het hof is immers dat de verdachte zich in het geheel niet op de linkerrijstrook had moeten bevinden, omdat de verdachte na de bandenspanningswaarschuwing zijn snelheid had moeten verminderen en zijn auto naar de rechterrijstrook had moeten verplaatsen.