ECLI:NL:HR:2012:BU9920

25 mei 2012 Eerste Kamer 10/01194 RM/IF Hoge Raad der Nederlanden Arrest in de zaak van: de publiekrechtelijke rechtspersoon LUCHTVERKEERSLEIDING NEDERLAND, gevestigd te Schiphol, gemeente Haarlemmermeer, EISERES tot cassatie, verweerster in het incidentele cassatieberoep, advocaat: mr. M.W. Scheltema, t e g e n CHIP(S)HOL III B.V., gevestigd te Schiphol-Rijk, gemeente Haarlemmermeer, VERWEERSTER in cassatie, eiseres in het incidentele cassatiebroep, advocaat: mr. H.H.M. Meijroos. Partijen zullen hierna ook worden aangeduid als LVNL en Chipshol. Voor het verloop van het geding in feitelijke instanties verwijst de Hoge Raad naar de navolgende stukken: a. de vonnissen in de zaak 122941/HA ZA 06-444 van de rechtbank Haarlem van 5 juli 2006 en 14 november 2007; b. het arrest in de zaak 200.002.414/01 van het gerechtshof te Amsterdam van 15 december 2009. Het arrest van het hof is aan dit arrest gehecht. Tegen het arrest van het hof heeft LVNL beroep in cassatie ingesteld. Chipshol heeft incidenteel cassatieberoep ingesteld. De cassatiedagvaarding en de conclusie van antwoord tevens houdende incidenteel cassatieberoep zijn aan dit arrest gehecht en maken daarvan deel uit. Partijen hebben over en weer geconcludeerd tot verwerping van het beroep. De zaak is voor LVNL toegelicht door haar advocaat en voor Chipshol door mrs. F.E. Vermeulen en B.F.L.M. Schim, advocaten te Amsterdam. De conclusie van de Advocaat-Generaal L.A.D. Keus strekt zowel in het principale beroep als in het incidentele beroep tot vernietiging en verwijzing. Mrs. F.E. Vermeulen en B.F.L.M. Schim hebben namens Chipshol bij brief van 6 januari 2012 op die conclusie gereageerd. 3. Uitgangspunten in cassatie 3.1 De feiten waarvan in cassatie kan worden uitgegaan. Het bestemmingsplan Schiphol-Zuidoost (i) De gemeenteraad van Haarlemmermeer heeft bij besluit van 23 november 1989 het bestemmingsplan Schiphol-Zuidoost vastgesteld. Daarin is voor het hierna onder (iii) te noemen Groenenbergterrein de agrarische bestemming gehandhaafd met dien verstande dat voor een gedeelte van ruim 30 ha de bestemming "Agrarische gronden met aanduiding I" van kracht is geworden en dat het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Haarlemmermeer bevoegd was die bestemming te wijzigen in de bestemming "Bedrijfsdoeleinden I". Het Groenenbergterrein van Chipshol (ii) Chipshol, een gebiedsontwikkelaar in de Schipholregio heeft in 1990 een terrein van 38,5 ha nabij de luchthaven Schiphol gekocht en op 22 december 1993 de economische eigendom daarvan verworven. Het gaat om het zogenoemde Groenenbergterrein dat aan de kop van de Aalsmeerbaan ligt, een van de landingsbanen van de luchthaven Schiphol. (iii) Chipshol stelde en stelt zich ten doel de door haar verworven grond ten behoeve van bedrijfsgebouwen en kantoren te ontwikkelen. (iv) De ligging van het Groenenbergterrein brengt mee dat bebouwing of andersoortig gebruik van het terrein een veiligheidsrisico voor het luchtverkeer kan meebrengen. In het bijzonder kan de werking van het Instrument Landing System (hierna: ILS) door het gebruik van het terrein negatief worden beïnvloed. (v) Bij de door haar voorgenomen ontwikkeling van het Groenenbergterrein diende Chipshol rekening te houden met de grenzen die de luchtverkeersbeveiliging stelt. LVNL (vi) LVNL is ingesteld bij de Wet Luchtvaart en is sinds 1993 een zelfstandig bestuursorgaan. De rechtsvoorganger van LVNL, de Luchtverkeersbeveiliging, zal hierna in voorkomend geval tevens met LVNL worden aangeduid. LVNL heeft een belangrijke taak bij het waarborgen van de luchtverkeersbeveiliging rondom de luchthaven Schiphol. Zo adviseert zij overheden over de gevolgen van ruimtelijke plannen nabij de luchthaven Schiphol voor communicatie-, navigatie- en radioapparatuur, veiligheidsaspecten en zichtlijnen. Als de aan LVNL voorgelegde plannen de werking van de voorzieningen die de luchtverkeersveiligheid moeten verzekeren in relevante mate verstoren, adviseert zij negatief over die plannen. (vii) Om verstoring van navigatiefuncties te beoordelen onderzoekt LVNL de invloed die de realisering van (voorgenomen) bouwplannen heeft op het zogenoemde glijpadsignaal van het ILS van de desbetreffende landingsbaan. Het glijpadsignaal zendt ten behoeve van verticale koersgeleiding signalen uit; vliegtuigen gebruiken dat signaal voor precisienaderingen en precisielandingen, in het bijzonder onder omstandigheden waarin het zicht slecht is. LVNL toetst, naar zij in dit geding aan de hand van het door haar overgelegde rapport van 21 maart 2007 "Bouwplannen op het Groenenbergterrein en risico op ILS verstoring" heeft aangevoerd, bij het beoordelen van bouwplannen in twee stappen. In de eerste stap wordt onderzocht of de verstoring door een bouwplan niet te groot is, ongeacht de detailinvulling. Hiervoor wordt de bouwhoogte getoetst aan vastgestelde toetsingsvlakken. Deze stap maakt het mogelijk algemene (bouw)plannen te toetsen, dus plannen waarbij geen details zijn vastgelegd. Blijkt bij deze toets niet van overwegende bezwaren dan dient in de tweede stap op basis van een gedetailleerd bouwplan een gedetailleerde analyse te worden uitgevoerd. Essentieel voor de eerste stap is dat uitgegaan wordt van een worst-case benadering. Deze aanpak is noodzakelijk om te voorkomen dat na een positief advies over een algemeen bouwplan zonder enige vorm van detaillering, een detailplan gerealiseerd wordt dat een onacceptabele verstoring veroorzaakt. Het contact tussen Chipshol (Landvision) en LVNL in 1997-1998 (viii) Nadat Chipshol in 1996 en begin 1997 een aantal keren het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Haarlemmermeer (hierna: de gemeente) had verzocht gebruik te maken van zijn bevoegdheid tot wijziging van de voor het Groenenbergterrein geldende bestemming, heeft zij op 15 april 1997 de door haar voorgenomen ontwikkeling van het Groenenbergterrein met vertegenwoordigers van de gemeente besproken. Bij een volgend overleg met de gemeente op 6 juni 1997 was de NV Luchthaven Schiphol vertegenwoordigd. In haar brief van 11 juli 1997 aan de Luchthaven Schiphol schrijft Chipshol dat rekening dient te worden gehouden met de bouwhoogtebeperkingen, welke ter plaatse bestaan ingevolge de aanwezigheid van een invliegbaken op de Aalsmeerbaan conform een door de Luchthaven Schiphol verschaft kaartje. (ix) Het vervolgens door Chipshol gereed gemaakte inrichtingsplan - onder meer ten behoeve van een bespreking in de hierna te noemen Toetsingscommissie - is op 6 januari 1998 met de gemeente besproken, waarbij LVNL niet aanwezig was. De gemeente verwees dit plan ter verdere beoordeling naar de Toetsingscommissie waarin LVNL zitting heeft naast de provincie Noord-Holland, de gemeente en Schiphol Area Development Company N.V. De Toetsingscommissie heeft bepaald dat LVNL en Chipshol met elkaar in overleg moesten treden. (x) Chipshol heeft zich vervolgens gewend tot LVNL om zich met haar te verstaan over de gebruiksmogelijkheden van het Groenenbergterrein en heeft op 25 maart 1998 aan LVNL het nodige materiaal gezonden ter voorbereiding van nader overleg over het door haar ontworpen en ingediende inrichtingsplan. (xi) LVNL heeft na daartoe uitgevoerde tests bij brief van 15 mei 1998 aan Landvision B.V., dat deel uitmaakt van het Chipsholconcern (hierna: Landvision), bericht niet akkoord te gaan met het haar voorgelegde inrichtingsplan omdat, kort gezegd, het plangebied is gelegen binnen het beïnvloedingsgebied van het glijpad dat deel uitmaakt van het ILS van de Aalsmeerbaan. (xii) LVNL heeft de gemeente bij brief van 28 mei 1998 meegedeeld dat het bouwplan niet voldoet aan de in deze brief genoemde restricties die aan de omgeving van het ILS zijn gesteld om dit systeem optimaal te laten functioneren, te weten dat het beïnvloedingsgebied zich uitstrekt tot 40 graden vanuit de 'centre line' van het glijpad, dat tot 1000 meter vanaf het glijpad geen obstakels mogen voorkomen en dat vanaf 1000 meter, zijnde ten zuiden van de Fokkerweg, obstakels beneden de elevatie van 0,2 graden dienen te blijven gerekend vanuit de voet van het glijpad. Indien er bouwplannen zijn die de elevatiehoek zullen overschrijden, dienen deze in een zo vroeg mogelijk stadium aan LVNL ter toetsing te worden aangeboden. LVNL schreef voorts dat indien de gemeente gebruik maakt van haar wijzigingsbevoegdheid en de geldende agrarische bestemming naar een "BD I bestemming" (waarmee kennelijk wordt bedoeld de bestemming Bedrijfsdoeleinden I) omzet, bij de uitvoering van dit plan de Aalsmeerbaan voor ILS-landingen gesloten moet worden, hetgeen volgens LVNL onacceptabel is. (xiii) Landvision heeft bij haar brief van 3 juli 1998 de brief van LVNL van 15 mei 1998 beantwoord. Zij heeft LVNL onder de aandacht gebracht dat bij de totstandkoming van het bestemmingsplan is stilgestaan bij belemmeringen voor het invliegen maar desalniettemin is geanticipeerd op bebouwingsmogelijkheden. Verder heeft zij geschreven van haar stedenbouwkundig adviseur te hebben vernomen, dat de (door LVNL) aangegeven veiligheidszones vrijwel geheel buiten het plangebied vallen. Met betrekking tot het gedeelte dat wellicht toch enigszins binnen het plangebied valt, merkt Landvision op dat ten aanzien van de gebruiksmogelijkheden 'im Einzelfall entschieden werden muss', zodat daarover valt te praten. Voorts bracht Landvision LVNL "nogmaals nadrukkelijk" onder de aandacht dat er zeer aanzienlijke belangen aan de orde zijn: dat er namelijk grote belangstelling van luchthavengebonden bedrijven voor vestiging in het gebied bestaat en dat Landvision op vele fronten open en serieus met diverse instanties over haar planontwikkeling heeft gesproken teneinde wezenlijke belemmeringen boven tafel te krijgen. Gezien het bovenstaande komt volgens Landvision de conclusie aan het einde van de brief van LVNL als ongenuanceerd en onjuist over. Zij besluit haar brief met: "Graag vernemen wij van u zo spoedig mogelijk een serieuze reactie waarbij wij te allen tijde bereid zijn om in goed overleg af te bakenen waar in het plangebied niet of wel - en onder welke voorwaarden - gebouwd kan worden." (xiv) Hierop heeft LVNL bij brief van 23 juli 1998 Landvision geantwoord dat zij ten aanzien van het plangebied wederom een simulatie heeft uitgevoerd. Uit de in de brief genoemde simulatieresultaten blijkt dat deze dezelfde zijn als de restricties die waren vermeld in de hiervoor onder (xii) vermelde brief van LVNL aan de gemeente van 28 mei 1998. Ook nu wordt vermeld dat alle voorgenomen bouwplannen die de elevatiehoek van 0,2 graden zullen overschrijden in een zo vroeg mogelijk stadium ter toetsing aan de Luchtverkeersbeveiliging moeten worden aangeboden, waarbij zij opmerkt dat zij dit ook als zodanig heeft verwoord in haar advies aan de Toetsingscommissie. LVNL verklaarde zich ten slotte te allen tijde bereid met Landvision hierover nader te overleggen. (xv) Op 28 augustus 1998 heeft een gesprek plaatsgevonden tussen een vertegenwoordiger van LVNL en, namens Landvision, [betrokkene 1] en [betrokkene 2] (stedenbouwkundige). Uit de brief van LVNL aan Landvision van 17 september 1998 - waarbij een tekening is gevoegd waarop de gebieden A (gebouwen) en B (parkeerterrein voor 3.000 auto's) waren ingetekend - blijkt dat in dat gesprek twee vragen aan de orde waren, te weten (a) of het mogelijk was de ILS-installatie zodanig aan te passen of te verplaatsen dat de beoogde bouwplannen in gebied A I zouden kunnen worden uitgevoerd en (b) of onder bepaalde voorwaarden/restricties delen van de beoogde bouwplannen kunnen worden uitgevoerd. LVNL antwoordt in haar brief op vraag (a) dat aanpassing of verplaatsing van de ILS-installatie niet mogelijk is omdat de installatie en haar positie ten opzichte van de baan moeten voldoen aan internationaal vastgestelde normen. Om vraag (b) te kunnen beantwoorden zou een simulatieonderzoek worden uitgevoerd. Daarbij zouden als uitgangspunten dienen voor gebied A onder andere positionering, bouwvolume, vormgeving en de te gebruiken materialen, en voor gebied B het gebied waarbinnen auto's mogelijk kunnen worden geparkeerd en weg-/parkeerplaatsmeubilair. Indien uit het onderzoek zou blijken dat aanpassingen aan deze criteria noodzakelijk zouden zijn, zou met Landvision contact worden opgenomen. "Mogelijk dat een nieuw uitgewerkt voorstel ter toetsing aan de Luchtverkeersbeveiliging dient te worden toegezonden", aldus LVNL, die de brief besluit met de bereidverklaring Landvision bij de uitwerking van de concrete bouwplannen te adviseren "zodat belangen van alle partijen optimaal op elkaar kunnen worden afgestemd". (xvi) Bij brief van 2 oktober 1998 heeft Landvision aan LVNL geschreven het bijzonder op prijs te stellen dat LVNL bereid was bij de uitwerking van concrete bouwplannen te adviseren zodat de belangen van zowel de Luchtverkeersbeveiliging als van Landvision "optimaal op elkaar kunnen worden afgestemd". Voorts schreef Landvision dat zij in de bespreking van 28 augustus 1998 als praktische oplossing aan LVNL had voorgesteld dat de Luchtverkeersbeveiliging mededeelt in algemene zin geen bezwaar te hebben tegen de bestemmingswijziging van het Schiphol-Zuidoost II-terrein mits ieder gebouw dat daar ontwikkeld wordt, voordat een bouwvergunning wordt afgegeven, getoetst is op radareffecten, waarbij Landvision heeft benadrukt dat dit een goede oplossing zou zijn aangezien het voorliggende inrichtingsplan toch niet in deze vorm ontwikkeld zou worden, omdat uiteindelijk de markt bepaalt wat voor soort en welke omvang gebouwen er concreet worden gerealiseerd. Ten slotte vroeg Landvision in deze brief of zij uit het aanbod van LVNL haar bij de uitwerking van concrete bouwplannen te adviseren, mocht concluderen dat LVNL in principe akkoord was met dat voorstel, waarbij zij uitsprak dat haar dit bijzonder zou verheugen omdat aldus kon worden voorkomen dat concrete vestigingskandidaten, waarmee zij in onderhandeling was, zouden afhaken. Zij deelde mee dat haar stedenbouwkundige, [betrokkene 2], op korte termijn contact met LVNL zou opnemen inzake de planontwikkeling van een gebouwencomplex van ca. 10.000 m2 bruto vloeroppervlakte, bestemd voor een internationaal luchtvrachtconcern. (xvii) Bij brief van 19 oktober 1998 heeft LVNL aan Landvision teruggeschreven dat - zoals meegedeeld in haar brief van 17 september 1998 - een simulatieonderzoek zou worden uitgevoerd, dat daarnaast (inter)nationale wet- en regelgeving en nieuwe ontwikkelingen op het gebied van landingsystemen van belang waren, en dat zij bij een positief resultaat van het onderzoek bereid was Landvision bij de verdere uitwerking van de bouwplannen en de inrichting van het parkeerterrein te adviseren. Bij brief van 5 november 1998 heeft LVNL aan Landvision medegedeeld dat uit het onderzoek blijkt dat voor het gebied A de maximale bouwhoogte 3 meter mag zijn en dat voor het gebied B geen bebouwing of een parkeerterrein is toegestaan. (xviii) LVNL heeft haar bevindingen op 10 november 1998 in een bespreking aan Landvision toegelicht. Daarbij heeft LVNL uiteengezet dat het vlekkenplan van Landvision nog niet voldoende was uitgewerkt, dat op basis van dit vlekkenplan bebouwing niet mogelijk was, dat aan de hand van meer gedetailleerde tekeningen concreter zou kunnen worden getoetst en dat de mogelijkheden van wel of niet bouwen in grote mate werden bepaald door positie, oriëntatie, afstand en dergelijke van de uiteindelijke bebouwing. (xix) Nadien heeft LVNL bij brief van 16 november 1998 de resultaten van haar onderzoek als volgt onder woorden gebracht: "De Aalsmeerbaan wordt beschermd, zoals voor alle banen op de Luchthaven Schiphol, voor CAT-III operaties. Dit betekent dat er moet kunnen worden geland in slecht zicht condities. Om de toe te laten onnauwkeurigheid te waarborgen wordt 50% gereserveerd voor reflecties afkomstig van dynamische objecten en 50% gereserveerd voor reflecties afkomstig van statische objecten. Aan de hand van de huidige situatie (oktober 1998) blijkt uit meetvluchten en baanmetingen dat voor de Aalsmeerbaan van de 50% toe te laten statische reflecties ongeveer 28% afkomstig is van huidige bestaande bebouwing op en rond Schiphol. Er is dus maximaal 22% over voor nieuwe bebouwing. Deze waarden zijn als startpunt gehanteerd voor de computersimulatie. Uit deze simulatie blijkt dat in het gehele gebied A een maximale bouwhoogte van 3 meter toegestaan kan worden en in gebied B geen enkele bebouwing toegelaten kan worden." (xx) Hierna is geen contact meer geweest tussen LVNL en Landvision. De aanvraag bouwvergunning ten behoeve van Circle Freight in 1999 (xxi) Chipshol heeft in januari 1999 ten behoeve van Circle Freight International (Holland) B.V. (hierna: Circle Freight), die zich op het Groenenbergterrein wilde vestigen, bij de gemeente een aanvraag tot het verlenen van een bouwvergunning ingediend. Deze aanvraag is op 5 februari 1999 voorgelegd aan de Toetsingscommissie, die op haar beurt LVNL heeft verzocht haar van advies te dienen. LVNL heeft bij brief van 8 maart 1999 aan de Toetsingscommissie bericht niet accoord te gaan met deze aanvraag. LVNL verwees daarbij naar haar aan Landvision gestuurde brief van 16 november 1998, en voegde daaraan toe dat voor gebied A een maximale bouwhoogte gold van 3 meter ten opzichte van het maaiveld, dat met betrekking tot het gebruik van werktuigen grote problemen werden verwacht en dat alleen werktuigen met zeer lage hoogte konden worden toegepast. Hierop heeft Circle Freight haar plannen op het terrein van Chipshol niet doorgezet. Zij heeft zich uiteindelijk elders, en wel op een terrein van N.V. Luchthaven Schiphol, gevestigd. De wijziging van het bestemmingsplan in 2000-2002 (xxii) De Toetsingscommissie heeft op 21 juni 1999 het inrichtingsplan van Chipshol goedgekeurd. (xxiii) Op 13 maart 2000 is door de gemeente het ontwerp-wijzigingsplan Schiphol-Zuidoost ter inzage gelegd. (xxiv) LVNL heeft bij brief van 6 april 2000 aan het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat bedenkingen geuit tegen het wijzigingsplan. Bij brief van 7 april 2000 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente bericht dat, gelet op de problematiek met het ILS, het wijzigingsplan in deze vorm in het belang van de veiligheid van het luchtverkeer niet ongewijzigd kan worden vastgesteld. (xxv) De gemeente heeft de bedenkingen afgewezen en het wijzigingsplan op 4 juli 2000 vastgesteld, waarbij werd gewezen op de bevoegdheid van de minister om op grond van artikel 38 Luchtvaartwet voor het onderhavige gebied een bouwverbod af te kondigen wanneer zulks met het oog op de veiligheid van het luchtverkeer noodzakelijk is. Door vaststelling van het wijzigingsplan kreeg een oppervlakte van 17.7 hectare van het Groenenbergterrein de bestemming Bedrijfsdoeleinden I. De gronden met deze bestemming zijn bedoeld voor platformgebonden bedrijven en de daarbij behorende faciliteiten. (xxvi) Nadat Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Holland bij besluit van 10 oktober 2000 goedkeuring aan het wijzigingsplan hadden onthouden en dat besluit bij uitspraak van 5 september 2001 door de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State was vernietigd, hebben Gedeputeerde Staten bij besluit van 12 februari 2002 de wijziging naar bedrijfsbestemming alsnog goedgekeurd, ditmaal met onthouding van goedkeuring aan de ontsluiting van het Groenenbergterrein (met het oog op de aanleg van de provinciale weg N 201). (xxvii) Bij uitspraak van 4 september 2002 heeft de Voorzitter van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State het besluit van Gedeputeerde Staten van 12 februari 2002 vernietigd, voor zover het de onthouding van goedkeuring aan de ontsluiting van het plangebied betrof. Tevens heeft de Voorzitter van zijn bevoegdheid gebruik gemaakt zelf in de zaak te voorzien door de ontsluiting goed te keuren. De aanvraag bouwvergunning van Chipshol in 2002 (xxviii) Chipshol heeft vervolgens op 12 september 2002, onder overlegging van een bouwtekening met aanduiding V.2002W813bl01, bij de gemeente een aanvraag voor het verlenen van een bouwvergunning ingediend voor fase 1, te weten kavels I en IV van het Groenenbergterrein. LVNL heeft de gemeente bij brief van 30 oktober 2002 meegedeeld, dat na realisatie van deze bouwplannen het ILS van de Aalsmeerbaan in categorie verlaagd zal worden waardoor de Aalsmeerbaan niet meer voor alle landingen inzetbaar zou zijn onder omstandigheden waarbij het zicht minder is dan 1500 meter, terwijl in de bestaande situatie de baan te gebruiken was bij een zichtwaarde tot 550 meter. Tevens verzocht LVNL de gemeente het bestemmingsplan in overeenstemming te brengen met het komende Luchthavenindelingsbesluit (hierna: Lib). Chipshol heeft hierop de bouwtekening, vanaf dat moment aangeduid met V.2002W813bl01A voor kavel I en V.2002W813bl01B voor kavel IV, aangepast en op 29 oktober 2002 ingediend. (xxix) Op 20 november 2002 heeft de gemeente de bouwaanvraag van Chipshol van 12 september 2002 geweigerd, omdat het bouwplan op meer punten in strijd was met het bestemmingsplan. De gemeente heeft tevens beoordeeld of een vrijstelling op grond van artikel 19 WRO kon worden verleend, maar kwam tot de conclusie dat hiertoe geen ruimte bestond omdat het bouwplan niet voldeed aan het Lib, waarbij de gemeente, verwijzend naar het standpunt van LVNL, overwoog dat het bouwplan een verstorende werking zou hebben op het ILS-systeem en dat het realiseren van gebouwen op de gevraagde locatie zou leiden tot zeer ernstige beperkingen in het gebruik van de Aalsmeerbaan, hetgeen voor de Luchthaven Schiphol volstrekt onacceptabel was. Het door Chipshol tegen dit besluit ingestelde bezwaar is, evenals het daaropvolgende beroep, afgewezen. (xxx) Op 21 november 2002 heeft de gemeente een voorbereidingsbesluit genomen voor het gemeentelijke grondgebied dat onder het toekomstig regime van het Lib valt. Het afgekondigde voorbereidingsbesluit zou leiden tot de aanhouding van alle bouwaanvragen ingediend na de inwerkingtreding van het besluit op 23 november 2002. (xxxi) Chipshol heeft op 22 november 2002 (dus nog juist voor de inwerkingtreding van het voorbereidingsbesluit) een nieuwe aanvraag ingediend m.b.t. kavels I en IV op basis van de hiervoor in (xxviii) genoemde tekeningen V.2002W813bl01A en V.2002W813bl01B. Bij brief van 16 december 2002 aan de gemeente heeft LVNL na beoordeling van de bouwtekeningen onder verwijzing naar haar brief van 30 oktober 2002, haar bezwaren onverkort gehandhaafd. (xxxii) Bij besluit van 11 februari 2003 heeft de gemeente positief beslist op de bouwaanvraag van Chipshol van 22 november 2002, zij het dat nog niet was voldaan aan de gemeentelijke normen van minimaal 6% oppervlaktewater. (xxxiii) Inmiddels had de directievoorzitter van LVNL zich naar aanleiding van de concrete bouwplannen van Chipshol op 29 november 2002 tot de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat gewend met het verzoek zo mogelijk in te grijpen in de problematiek die de verstoring van het ILS van de Aalsmeerbaan veroorzaakt. Daarbij heeft hij te kennen gegeven dat realisering van de bouwplannen tot gevolg heeft dat het ILS van de Aalsmeerbaan van categorie 2 naar categorie 1 degradeert hetgeen voor de bereikbaarheid van Schiphol met name bij slecht zicht omstandigheden desastreuze gevolgen heeft. Daarop heeft de minister van Verkeer en Waterstaat, naar aanleiding van een daartoe strekkend verzoek van de Luchthaven Schiphol, bij besluit van 19 februari 2003 een maximale hoogte van 3,5 meter vastgesteld voor bouwwerken op het Groenenbergterrein (hierna wordt dit besluit aangeduid als: het bouwverbod). De minister heeft bij dit besluit overwogen dat de verlening van bouwvergunningen voor de percelen in kwestie volgens onderzoek van de LVNL zou leiden tot zeer ernstige beperkingen in het gebruik van de Aalsmeerbaan. (xxxiv) Vervolgens is op 20 februari 2003 het Lib in werking getreden. Dit besluit brengt mee dat op een deel van het Groenenbergterrein slechts tot een hoogte van 3 à 3,5 meter kan worden gebouwd en op een deel van dat terrein niet mag worden gebouwd, behoudens verklaring van geen bezwaar van de minister. De aan Chipshol verleende bouwvergunningen worden niet door het Lib getroffen. (xxxv) Op 27 maart 2003 heeft Chipshol bezwaar ingediend tegen het bouwverbod. Op 21 mei 2003 heeft een hoorzitting plaatsgevonden en op 6 juni 2003 heeft LVNL naar aanleiding van die hoorzitting een notitie uitgebracht, waarin (onder meer) wordt gesteld dat ook bij bebouwing van alleen kavels I en IV volgens de daarvoor op 29 oktober 2002 door Chipshol ingediende tekeningen een zodanige additionele verstoring (van 58,7%) van het glijpad van de Aalsmeerbaan zou intreden, dat het totale statische verstoringsbudget met 13,3% zou worden overschreden. Daarop volgt als technische conclusie: "Elke ontwikkeling van het Groenenbergterrein zal leiden tot een additionele verstoring van het glijpad 36R. Als gevolg van deze verstoring en de reeds aanwezige verstoring (veroorzaakt door de huidige omgeving) zal het glijpadsignaal niet meer kunnen voldoen aan de ICAO Annex 10 richtlijnen voor wat betreft CAT II of CAT III landingoperaties. Dientengevolge zal ILS 36 R maximaal voor CAT I landingoperaties kunnen worden ingezet." (In dit citaat is 36R de aanduiding voor de Aalsmeerbaan.) (xxxvi) Eveneens op 27 maart 2003 heeft Chipshol een aanvraag van een bouwvergunning voor de kavels II, III en V ingediend. Daarbij is een (nieuwe) bestektekening van 25 maart 2003 ingediend met nummer V.2002W817bl01; op die tekening komt een truckparking, die nog wel te zien was op kavel I in tekening V.2002W813bl01A, niet meer voor. (xxxvii) Op 6 mei 2003 heeft Chipshol de door haar aangevraagde bouwvergunning voor kavels II, III en V (fase 2) van de gemeente verkregen. Chipshol heeft vanwege het dan geldende bouwverbod geen gebruik kunnen maken van de haar verleende bouwvergunningen. (xxxviii) Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft op 8 augustus 2003 een commissie in de zin van art. 43 lid 3 Luchtvaartwet ingesteld; de twee in die commissie benoemde deskundigen hebben in april 2005 gerapporteerd over de conclusie van LVNL ten aanzien van de gevolgen van de door Chipshol voorgenomen bebouwing. De deskundigen hebben - zakelijk weegegeven - geconcludeerd, dat de gemeente niet de meest recente bestektekening van 25 maart 2003 via de Toetsingscommissie naar LVNL heeft doorgestuurd; dat LVNL haar notitie van 6 juni 2003 niet heeft gebaseerd op de meest recente bestektekening V.2002W817bl01 van 25 maart 2003 maar op de oudere versies V.2002W813bl01A en B. Op basis van die (oudere versie van de) bestektekening kan - naar het oordeel van de deskundigen - niet worden aangetoond dat de voorgenomen bebouwing van het Groenenbergterrein leidt tot declassificatie van het ILS op de Aalsmeerbaan. De commissie heeft in haar advies aan de staatssecretaris overwogen, dat het bouwverbod was gegrond op de technische conclusie van LVNL die was gebaseerd op twee oudere bestektekeningen van 22 september en 29 oktober 2002; op basis van de laatste had de gemeente op 11 februari 2003 de bouwvergunning verleend. (xxxix) Op verzoek van de Luchthaven Schiphol heeft LVNL een nieuwe beoordeling van de bouwplannen van Chipshol uitgevoerd, ditmaal op basis van bestektekening V.2002W817bI01 van 25 maart 2003. Bij brief aan de Luchthaven van 18 oktober 2005 heeft LVNL verslag gedaan van haar bevindingen. De conclusie daarvan luidt dat de bebouwing van het Groenenbergterrein op basis van bestektekening V.2002W817bl01, zal leiden tot een verstoring van het glijpad van de Aalsmeerbaan maar dat deze verstoring er naar verwachting echter niet toe zal leiden dat het ILS zal moeten worden gedecategoriseerd van CAT III naar CAT I. Dit was de eerste maal dat LVNL positief oordeelde over de bebouwingsplannen van Chipshol voor het Groenenbergterrein. 3.2 De vordering van Chipshol en de beslissingen in de feitelijke instanties 3.2.1 Chipshol vordert in deze procedure onder meer een verklaring voor recht dat LVNL jegens Chipshol onrechtmatig heeft gehandeld door tijdens een aantal periodes vanaf medio 1996 tot 3 oktober 2005, althans gedurende een andere door de rechter te bepalen periode, onjuiste mededelingen te doen die inhielden dat de bouwinitiatieven van Chipshol voor het Groenenbergterrein desastreuze gevolgen zouden hebben voor de gebruiksmogelijkheden van de Aalsmeerbaan. Voorts vordert Chipshol dat LVNL wordt veroordeeld zich te onthouden van niet-onderbouwde mededelingen met betrekking tot eventuele nieuwe bouwplannen voor het Groenenbergterrein. Ten slotte vordert Chipshol van LVNL schadevergoeding op te maken bij staat op de grond dat zij schade heeft geleden als gevolg van de vertraging die is opgetreden doordat LVNL op de hoogte was van de mogelijkheid tot bebouwing van het Groenenbergterrein maar Chipshol daarvan ten onrechte jarenlang onkundig heeft gelaten. 3.2.2 De rechtbank heeft de vorderingen van Chipshol afgewezen. Daartoe heeft de rechtbank geoordeeld dat het beroep van LVNL op formele rechtskracht doel treft en dat de door Chipshol gestelde onjuistheid van de berekeningen van LVNL bovendien niet is komen vast te staan. 3.2.3 Het hof heeft het vonnis van de rechtbank vernietigd. Het heeft voor recht verklaard: - dat LVNL jegens Chipshol onrechtmatig heeft gehandeld door in maart 1999 en in de periode vanaf 29 november 2002 tot 18 oktober 2005 onjuiste mededelingen te doen ter zake van de bebouwingsmogelijkheden van het Groenenbergterrein; - dat LVNL jegens Chipshol onrechtmatig heeft gehandeld door onvoldoende inzicht te verschaffen in de aard van haar bezwaren tegen het bouwplan van Chipshol ten behoeve van Circle Freight; - dat LVNL jegens Chipshol onrechtmatig heeft gehandeld door in de periode vanaf 29 november 2002 tot 18 oktober 2005 zonder mededeling daarvan niet de door Chipshol voorgelegde bouwplannen te toetsen, maar een "worst case scenario". Het hof heeft op die gronden LVNL veroordeeld tot betaling aan Chipshol van een schadevergoeding, op te maken bij staat. De gronden van de beslissing van het hof komen hierna bij de behandeling van de middelen aan de orde. 4.1 De door de middelen aan de orde gestelde onderwerpen worden hierna als volgt behandeld: (4.2) de vraag of de formele rechtskracht van de overheidsbesluiten ten behoeve waarvan LVNL heeft geadviseerd, aan de vorderingen van Chipshol in de weg staat (onderdeel 1 van het principale middel); (4.3) de vraag of sprake was van onrechtmatig handelen van LVNL (onderdelen 2-4 en 12 van het principale middel en alle onderdelen van het incidentele middel) en de vraag of het handelen van LVNL onrechtmatig was jegens Chipshol (dat wil zeggen of aan het relativiteitsvereiste was voldaan) (onderdeel 5 van het principale middel); (4.4) de vraag of causaal verband bestaat tussen de volgens het hof onvolledige mededelingen van LVNL met betrekking tot de aanvraag van een bouwvergunning ten behoeve van Circle Freight en de mogelijk door Chipshol als gevolg daarvan geleden schade (onderdelen 6 en 7 van het principale middel); (4.5) de vraag of de vorderingen van Chipshol zijn verjaard (onderdeel 8 van het principale middel); (4.6) de vraag of het hof Landvision heeft mogen vereenzelvigen met Chipshol (onderdeel 9 van het principale middel). 4.2 Staat de formele rechtskracht van de overheidsbesluiten ten behoeve waarvan LVNL heeft geadviseerd, aan de vorderingen van Chipshol in de weg? 4.2.1 Het meest verstrekkende verweer van LVNL tegen de vorderingen van Chipshol houdt in dat de formele rechtskracht van de besluiten ten behoeve waarvan LVNL haar adviezen aan de gemeente en het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft verstrekt, belet de zelfstandige aansprakelijkheid van LVNL te aanvaarden voor het feitelijke handelen waarmee deze adviezen gepaard zijn gegaan. De formele rechtskracht staat volgens LVNL daarmee in de weg aan toewijzing door de civiele rechter van zowel de door Chipshol gevorderde verklaringen voor recht die ertoe strekken dat LVNL jegens Chipshol onrechtmatig heeft gehandeld, als de door Chipshol gevorderde schadevergoeding. 4.2.2 Het hof heeft dit verweer verworpen in rov. 4.38 van het bestreden arrest en daartoe het volgende overwogen: "De formele rechtskracht staat niet in de weg aan toewijzing van het gedeelte van de vordering van Chipshol dat strekt tot vergoeding van vertragingsschade, noch aan toewijzing van het deel van de gevorderde verklaringen voor recht waarvoor door het hof een afdoende grondslag is gevonden. De verbintenis tot schadevergoeding van LVNL jegens Chipshol is door het hof aanvaard op grond van het feitelijk gedrag van LVNL jegens Chipshol. Dit feitelijke gedrag wordt niet "gedekt" door de formele rechtskracht van de besluiten van bestuursrechtelijke oorsprong, waarop LVNL het oog heeft. Anders dan de rechtbank is het hof van oordeel dat de door LVNL verstrekte inlichtingen niet - als uitgangspunt - zonder meer als rechtmatig hebben te gelden, nu de besluiten waarop die inlichtingen betrekking hebben, formele rechtskracht hebben gekregen. Wat betreft Circle Freight heeft te gelden dat geen relevant besluit valt aan te wijzen. Uiteindelijk is het aan LVNL voorgelegde plan na haar negatieve advies niet doorgezet. Voor het overige zou het nog gaan om gedrag van LVNL dat - in haar visie - aan het oordeel van de burgerlijke rechter is onttrokken vanwege de formele rechtskracht van het bouwverbod. Het is juist dat het beginsel van de formele rechtskracht zou worden uitgehold als inlichtingen van een overheidsorgaan aan een burger, die worden gegeven met het oog op een door dat overheidsorgaan te nemen besluit, steeds aan de formele rechtskracht van dat later gevolgde besluit onttrokken zouden worden geacht. Die situatie doet zich hier niet voor. In de eerste plaats is LVNL niet het bestuursorgaan dat het besluit tot het bouwverbod heeft gegeven. Daar komt bij dat LVNL een onafhankelijke advies- en informatiepositie innam. Dat deed zij jegens een reeks van betrokken bestuurlijke autoriteiten met verschillende belangen. Dat betekent dat het door haar gegeven advies niet gemakkelijk kan worden gekwalificeerd als inlichtingen die (uitsluitend) worden gegeven met het oog op een door een overheidsorgaan te nemen besluit. Dat advies had een zelfstandig karakter. Dat geldt ook ten aanzien van het advies dat LVNL heeft uitgebracht ten behoeve van de minister die het besluit tot het bouwverbod heeft genomen. LVNL nam haar zelfstandige informatiepositie ook feitelijk in jegens Chipshol en had als gevolg daarvan rechtstreeks overleg met Chipshol. Verder verdient hier vermelding dat het verwijt aan LVNL er in de kern op neerkomt dat zij gelet op het belang van Chipshol beter dan zij heeft gedaan had behoren uiteen te zetten, wat haar tot haar negatieve standpunt had gebracht. Dat gedrag van haar als zelfstandig adviseur staat los van de inhoud van het bouwverbod. In het besluit inhoudende het bouwverbod noch in andere besluiten van bestuursrechtelijke aard vallen oordelen aan te wijzen die van betekenis zijn voor de beoordeling van de onrechtmatigheid van deze handelwijze van LVNL." 4.2.3 Hiertegen keert zich onderdeel 1 van het principale middel. Bij de beoordeling van hetgeen het hof in rov. 4.38 heeft overwogen moet het volgende tot uitgangspunt worden genomen. Met het feitelijke gedrag van LVNL en de door haar gegeven inlichtingen heeft het hof klaarblijkelijk het oog op de in rov. 4.13 respectievelijk 4.24 als onjuist beoordeelde, want een onvolledig beeld scheppende, mededelingen van LVNL over de gebruiks(on)mogelijkheden van het Groenenbergterrein in verband met de meer concrete gegevens waarover zij kon beschikken op grond van de bouwaanvraag ten behoeve van Circle Freight in 1999 en van de door Chipshol na 4 september 2002 ingediende bouwaanvragen. Voorts moet hetgeen het hof overweegt worden begrepen in het licht van zijn vaststelling in rov. 4.9 - herhaald in 4.15 - dat LVNL een "zeer overwegende informatiepositie" innam waar het ging om de bebouwingsmogelijkheden van het Groenenbergterrein, omdat, zoals het hof in rov. 4.9 overweegt, LVNL niet alleen was belast met de wettelijke taak om te adviseren over de luchtverkeersveiligheid maar ook door de beslissende autoriteiten (als adviserende instantie) in een vroeg stadium werd betrokken bij de vraag of en zo ja welke bebouwing op dat terrein zou kunnen worden toegelaten, waardoor aan de door haar gedane mededelingen groot gewicht toekwam. Met deze uitgangspunten moet de gedachtegang van het hof als volgt worden begrepen. Voor zover de door LVNL gedane onjuiste mededelingen ten grondslag liggen aan bestuursbesluiten, worden die inlichtingen in de verhouding tussen LVNL en Chipshol niet gedekt door de formele rechtskracht van deze besluiten. LVNL is namelijk niet het bestuursorgaan dat de besluiten heeft genomen en maakt ook geen deel uit van dat orgaan. LVNL nam, mede gelet op haar exclusieve deskundigheid, ter zake van de door haar verrichte advisering en het in dat kader verschaffen van inlichtingen een zelfstandige en onafhankelijke positie in, niet alleen ten opzichte van bestuurlijke autoriteiten, die bovendien verschillende belangen hadden, maar ook ten opzichte van Chipshol in het rechtstreekse overleg dat zij met Chipshol had. Daarom kan niet worden gezegd dat de adviezen en informatie die LVNL gaf, moeten worden beschouwd als inlichtingen die uitsluitend zijn gegeven met het oog op het nemen van de bedoelde bestuursbesluiten. 4.2.4 Een en ander komt erop neer dat naar het oordeel van het hof de door LVNL gegeven onjuiste inlichtingen onafhankelijk van de daarop gebaseerde bestuursbesluiten ten opzichte van Chipshol onrechtmatig zijn en daarom niet "gedekt" zijn door de formele rechtskracht van die bestuursbesluiten. Dat oordeel geeft in het licht van HR 9 september 2005, LJN AT7774, NJ 2006/93 ([...]/Gemeente Valkenswaard) niet blijk van een onjuiste rechtsopvatting. Het hof heeft in dit verband terecht doorslaggevende betekenis gehecht niet alleen aan de omstandigheid dat LVNL geen deel uitmaakte van de organisatie van de desbetreffende bestuursorganen maar een eigen, ten opzichte van die bestuursorganen zelfstandige en onafhankelijke, positie innam als bij uitstek deskundige adviseur op het gebied van de luchtverkeersbeveiliging, maar ook aan de omstandigheid dat LVNL in die hoedanigheid, en dus niet namens of ten behoeve van het desbetreffende bestuursorgaan, optrad in het directe overleg met Chipshol bij de voorbereiding en toetsing van haar plannen met betrekking tot de bebouwing van het Groenenbergterrein. Daarmee onderscheidt zich dit geval wezenlijk van het geval dat het bestuursorgaan met het oog op een door dat orgaan te nemen besluit - later onjuist gebleken - inlichtingen verstrekt die zozeer samenhangen met het beoogde besluit, dat zij ten opzichte daarvan een onzelfstandig karakter dragen, en daardoor, hoezeer ook onjuist, in beginsel worden "gedekt" door de formele rechtskracht van dat besluit. Daarbij komt dat het oordeel van de bestuursrechter over een besluit, waaraan advisering door een derde ten grondslag ligt, geen bindend oordeel impliceert ten aanzien van hetgeen in de verhouding tussen die derde en de belanghebbende geldt met betrekking tot de mogelijke onjuistheid of onvolledigheid van die advisering. Anders dan onderdeel 1.1 betoogt, behoefde het hof daarom niet nader te onderzoeken in welke mate de desbetreffende bestuursbesluiten op het advies van LVNL waren gebaseerd, of de onjuistheid of onvolledigheid van het advies of de gegeven inlichtingen in het bezwaar en beroep tegen de besluiten aan de orde konden komen en tot vernietiging van die besluiten konden leiden en of het advies of de inlichtingen tot andere schade hebben geleid dan die welke door de besluiten zelf is veroorzaakt. Op het voorgaande stuiten alle klachten van onderdeel 1 af. 4.3 Was sprake van onrechtmatig handelen van LVNL en was dat handelen van LVNL onrechtmatig jegens Chipshol (was voldaan aan het relativiteitsvereiste)? Het onrechtmatigheidscriterium 4.3.1 De vraag of LVNL onrechtmatig handelen kan worden verweten door onjuiste mededelingen te doen over de verenigbaarheid van de bouwplannen van Chipshol voor het Groenenbergterrein met de luchtverkeersveiligheid, is door het hof onderzocht en beantwoord in rov. 4.3 - 4.29. In rov. 4.4 omschrijft het hof de maatstaf waaraan het handelen van LVNL getoetst moet worden. Ter beoordeling van de onrechtmatigheid van het handelen van LVNL moet - aldus het hof - in de eerste plaats worden vastgesteld of de door LVNL in de uitoefening van de haar opgedragen taak gedane mededelingen over de gebruiksmogelijkheden van het Groenenbergterrein onjuist zijn. Daarbij verstaat het hof onder "onjuist" ook informatie die door haar onvolledigheid een onjuist beeld schept van de gebruiksmogelijkheden van het Groenenbergterrein. Is in die ruime betekenis sprake van onjuiste informatie dan hangt vervolgens het antwoord op de vraag of die onjuiste mededelingen door LVNL over de gebruiksmogelijkheden van het Groenenbergterrein jegens Chipshol onrechtmatig zijn, af van verschillende omstandigheden, waarvan het hof noemt: - de aard en de onjuistheid van de omstreden mededelingen, - de (wettelijke) taak van LVNL, - het belang van Chipshol bij de mededelingen, - de (aard en inhoud van de) relatie tussen LVNL en Chipshol, - de omvang van de kans dat onjuiste informatie tot nadeel voor Chipshol leidt, - de redelijkerwijs bestaande mogelijkheden voor LVNL te voorkomen dat haar onjuiste informatie tot schade leidt. Dit betekent, aldus het hof, dat het bij zijn onderzoek heeft te betrekken de omstandigheden waarin de door LVNL verstrekte informatie over de gebruiksmogelijkheden van het Groenenbergterrein heeft gefunctioneerd. 4.3.2 Onderdeel 2.1 van het principale middel betoogt dat het hof aldus miskent dat naast de door het hof genoemde omstandigheden van belang is voor wie de gegeven informatie bestemd is. Volgens het onderdeel kan van onrechtmatigheid jegens een derde als Chipshol geen sprake zijn omdat LVNL adviseerde aan de overheid ter uitvoering van een haar bij wet opgedragen taak, waardoor LVNL niet gehouden was zich te richten naar (de belangen van) derden, zoals Chipshol, die door het handelen van de overheid, ten behoeve waarvan zij adviseerde, getroffen zouden worden. 4.3.3 Het onderdeel faalt omdat het berust op een onjuiste rechtsopvatting. De wettelijke taak van LVNL overheden te adviseren over de gevolgen van ruimtelijke plannen nabij de luchthaven Schiphol voor communicatie-, navigatie- en radioapparatuur, veiligheidsaspecten en zichtlijnen, sluit geenszins uit dat LVNL onder omstandigheden, zoals door het hof in het onderhavige geval vastgesteld, jegens derden wier belangen zijn betrokken bij de advisering van LVNL, onrechtmatig handelt door onjuiste inlichtingen te verschaffen. De onrechtmatigheidsoordelen 4.3.4 De onderdelen 2.2, 3 en 4 van het principale middel richten een groot aantal motiveringsklachten tegen het oordeel van het hof in met name rov. 4.13, 4.15, 4.24 - 4.29 en 4.35 aangaande de onrechtmatigheid van het handelen van LVNL ten opzichte van Chipshol in 1999 met betrekking tot de bouwaanvraag ten behoeve van Circle Freight en na 4 september 2002 met betrekking tot de bouwaanvragen van Chipshol zelf. De onderdelen van het incidentele middel keren zich tegen het oordeel van het hof dat - uitgezonderd de genoemde bouwaanvraag ten behoeve van Circle Freight - van een onrechtmatig handelen van LVNL tot 4 september 2002 geen sprake was. De periode voor 4 september 2002 4.3.5.1 Na in rov. 4.4 de maatstaf te hebben omschreven voor de beoordeling of LVNL onrechtmatig heeft gehandeld, heeft het hof in rov. 4.5 - 4.10 als volgt geoordeeld met betrekking tot de periode voor 4 september 2002. In de eerste plaats heeft het hof in rov. 4.5 uiteengezet dat en waarom het een onderscheid maakt tussen de periode vóór en na 4 september 2002, de dag waarop de voorzitter van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State de ontsluiting van een aantal percelen van het Groenenbergterrein heeft goedgekeurd (zoals hierboven vermeld in 3.1 onder xxvii). Voordien had dat terrein namelijk in zijn geheel een agrarische bestemming, terwijl nadien een gedeelte van 17,7 ha van het terrein de bestemming Bedrijfsdoeleinden I kreeg, waardoor deze gronden bestemd werden voor platformgebonden bedrijven en de daarbij behorende faciliteiten (zoals hierboven vermeld in 3.1 onder xxv). Dit wordt als zodanig noch door het principale noch door het incidentele middel bestreden. Hetgeen het hof vervolgens in rov. 4.6 overweegt, moet als volgt worden begrepen. In de periode voor 4 september 2002 bestond de situatie dat de gemeente een (in het vigerende bestemmingsplan Schiphol-Zuidoost voorziene) bestemmingswijziging beoogde, die - naar tussen partijen onomstreden is - zou meebrengen dat ook bebouwing werd toegestaan die de werking van het ILS zou verstoren en de luchtverkeersveiligheid in het gedrang zou kunnen brengen, terwijl de gemeente na die bestemmingswijziging dergelijke bebouwing op grond van de Woningwet niet meer zou kunnen tegenhouden. In die situatie diende LVNL rekening te houden met tal van gebruiksmogelijkheden, waaronder de voor de luchtverkeersveiligheid meest ongunstige bebouwing. Daarom mocht LVNL het door haar ingenomen en bij herhaling desgevraagd naar buiten gebrachte standpunt met betrekking tot de luchtverkeersveiligheid in verband met het gebruik respectievelijk de bebouwing van het Groenenbergterrein na de bestemmingswijziging, baseren op onderzoek dat was beperkt tot de hiervoor in rov. 3.1 onder (vii) beschreven eerste stap van de beoordeling van bouwplannen waarbij essentieel is dat wordt uitgegaan van een worst case-benadering (of "worst case scenario"). Dat LVNL volgens het hof daarbij mocht vooruitlopen op invoering van het Lib - dat pas op 20 februari 2003 in werking is getreden (zie hiervoor 3.1 onder xxxiv) -, heeft, wat daarvan zij, in de beoordeling van het hof met betrekking tot het handelen van LVNL in de periode voor 4 september 2002 geen rol gespeeld, zodat daaraan voorbijgegaan kan worden. 4.3.5.2 Gelet op de bijzondere taak van LVNL bij het waarborgen van de veiligheid van het luchtverkeer, had Chipshol in die periode moeten begrijpen, zo vervolgt het hof in rov. 4.7, dat LVNL het belang van de luchtverkeersveiligheid had te dienen door "uit te gaan van een 'worst case scenario'", waarmee het hof bedoelt dat Chipshol in die periode heeft moeten begrijpen dat LVNL bij gebreke van concrete plannen die overeenstemden met een in Bedrijfsdoeleinden I gewijzigde bestemming van (een deel van) het Groenenbergterrein, mocht volstaan met een advisering die was gebaseerd op een beoordeling volgens de eerder bedoelde eerste stap waarbij werd uitgegaan van een "worst case scenario". Dit wordt echter, naar het hof overweegt in rov. 4.8, anders indien Chipshol uit al hetgeen tussen haar en LVNL in die periode voor 4 september 2002 was voorgevallen, had mogen begrijpen dat LVNL in haar advisering en overige berichtgeving niet alleen tot uitdrukking zou brengen wat de consequenties (van de bebouwing na de bestemmingswijziging) waren in het voor de luchtverkeersveiligheid meest ongunstige geval (dus op grond van een beoordeling volgens de worst case-benadering), maar ook melding zou maken van gebruiksalternatieven waardoor het risico voor de luchtverkeersveiligheid tot aanvaardbare proporties zou kunnen worden teruggebracht. 4.3.5.3 Met het oog hierop onderzoekt het hof vervolgens aan de hand van in rov. 4.8 vermelde feiten en geciteerde correspondentie (hiervoor weergegeven in 3.1 onder het kopje "Het contact tussen Chipshol (Landvision) en LVNL in 1997-1998" onder viii - xx) wat is voorgevallen tussen de gemeente, LVNL en Chipshol. De conclusies waartoe het hof in rov. 4.9 op grond van dat onderzoek komt, kunnen als volgt worden samengevat. Het moet LVNL uit haar overleg met Chipshol duidelijk zijn geweest dat Chipshol als economisch eigenaar van het Groenenbergterrein groot belang had bij de mededelingen die LVNL deed over de verenigbaarheid van Chipshols bouwplannen met de luchtverkeersveiligheid; LVNL diende zich daarom bij haar mededelingen over de bebouwingsmogelijkheden van het Groenenbergterrein rekenschap te geven van het belang dat Chipshol bij die mededelingen had. In het overleg tussen LVNL en Chipshol (Landvision) heeft een voorname rol gespeeld dat LVNL heeft toegelicht nauwkeuriger te kunnen adviseren naar gelang de bouwplannen van Chipshol (Landvision) concreter aan haar zouden worden gepresenteerd. Daarom diende Chipshol zich te realiseren dat LVNL zich, zolang zij nog niet over geconcretiseerde bouwplannen beschikte, bij haar mededelingen over de luchtverkeersveiligheid op en rond het Groenenbergterrein zou laten leiden door "een meer algemene notie van luchtverkeersveiligheid". Dit leidt het hof in rov. 4.10 - samengevat - tot de volgende slotsom. Met uitzondering van de in 1999 ingediende bouwaanvraag ten behoeve van Circle Freight, heeft Chipshol in de hier besproken periode geen geconcretiseerd plan aan LVNL voorgelegd waarin een keuze is gemaakt met betrekking tot de relevante variabelen zoals hoogte en bouwrichting, terwijl Chipshol (Landvision) juist bij LVNL heeft bepleit om haar ruimte te gunnen om pas na de bestemmingswijziging de door haar geconcretiseerde plannen te laten toetsen aan de eisen van luchtverkeersveiligheid. Daarom mocht LVNL in deze periode volstaan met advisering op basis van een beoordeling volgens het "worst case scenario" en behoefde zij niet toe te lichten waarom zij zich daartoe had beperkt. LVNL heeft jegens Chipshol dan ook geen onjuiste mededelingen gedaan (in de - ruime - zin als door het hof in rov. 4.4 bedoeld) door dit onvermeld te laten. 4.3.5.4 Al deze oordelen in rov. 4.8 - 4.10 geven geen blijk van een onjuiste rechtsopvatting. Zij zijn geenszins onbegrijpelijk nu zij grotendeels berusten op waarderingen van feitelijke aard die voldoende grond vinden in de uitvoerige en in cassatie niet bestreden weergave van de feiten door het hof en in het debat van partijen. Zij onttrekken zich voor het overige aan beoordeling in cassatie. Daarop stranden alle klachten van het incidentele middel, die in wezen van de Hoge Raad een herbeoordeling van het geschil op dit punt verlangen die niet behoort tot de taak van de cassatierechter. Circle Freight 4.3.6.1 Naar het oordeel van het hof (rov. 4.13) waren de door LVNL negatief beoordeelde bouwplannen van Circle Freight in 1999 zo concreet dat LVNL, naar Chipshol mocht verwachten, in staat was daarop een concrete toetsing uit te voeren in plaats van alleen een toetsing met het "worst case scenario" als uitgangspunt. Dat betekent volgens het hof dat LVNL zich destijds na haar toetsing van deze bouwaanvraag niet mocht beperken tot de uiteenzetting die zij feitelijk aan Chipshol heeft gegeven maar dat zij had moeten vermelden dat zij was uitgegaan van een "worst case scenario" en dat dit uitgangspunt had meegebracht dat zij bij de beoordeling van de consequenties van de voorgenomen bebouwing voor de luchtverkeersveiligheid niet alleen de bouwaanvraag in aanmerking had genomen maar ook mogelijke andere bebouwing van gebied A en bebouwing van gebied B en wel in de voor het ILS meest ongunstige vorm. Zonder die aanvullende informatie was de door LVNL gedane mededeling naar het oordeel van het hof onvolledig en daarom onjuist, want Chipshol verkreeg geen afdoende inzicht in de redenen waarom LVNL negatief adviseerde en aldus evenmin in de consequenties voor de luchtverkeersveiligheid van de ten behoeve van Circle Freight voorgenomen bebouwing. LVNL onthield daarmee Chipshol de mogelijkheid om aan de hand van de verkregen informatie na te gaan of het bouwplan voor Circle Freight dan wel de ontwikkeling van de rest van het Groenenbergterrein zodanig kon worden aangepast dat de luchtverkeersveiligheid gewaarborgd zou blijven. Aldus heeft LVNL, zo overweegt het hof, gehandeld in strijd met de zorgvuldigheid die zij vanuit haar overwegende adviespositie op het gebied van de luchtverkeersveiligheid jegens Chipshol als belanghebbende in acht had te nemen. Daarbij beklemtoont het hof dat toen in het overleg tussen LVNL en Chipshol (Landvision) al aan de orde was geweest, dat concretere bouwplannen LVNL in staat zouden stellen nauwkeuriger te onderzoeken of de luchtverkeersveiligheid voldoende gewaarborgd zou blijven. 4.3.6.2 Deze oordelen worden door onderdeel 3 van het principale middel tevergeefs bestreden. Zij geven niet blijk van een onjuiste rechtsopvatting en zijn niet onbegrijpelijk omdat zij berusten op waarderingen van feitelijke aard die voldoende grond vinden in de in cassatie niet bestreden weergave van de feiten door het hof en in het debat van partijen. Voor het overige onttrekken zij zich aan beoordeling in cassatie. Hierbij wordt het volgende opgemerkt. De omstandigheid dat LVNL, zoals onderdeel 3.1 betoogt, destijds aan zowel Chipshol als aan de gemeente had meegedeeld dat zij de gebieden A en B aan de hand van een "worst case scenario" als één geheel toetste, wettigt naar het kennelijke oordeel van het hof niet de door dat onderdeel daaraan verbonden conclusie dat het Chipshol duidelijk was op welke wijze LVNL haar toetsing ten aanzien van het concrete bouwplan - op basis waarvan een bouwvergunning was aangevraagd - ten behoeve van Circle Freight heeft uitgevoerd. Dat is niet onbegrijpelijk als in aanmerking wordt genomen dat in de gedachtegang van het hof een grote rol speelde, zoals blijkt uit hetgeen hiervoor aan het slot van 4.3.6.1 is vermeld, dat in het overleg tussen LVNL en Chipshol (Landvision) aan de orde was geweest dat concretere bouwplannen LVNL in staat zouden stellen nauwkeuriger te onderzoeken of de luchtverkeersveiligheid voldoende gewaarborgd zou blijven, hetgeen zo moet worden begrepen dat in dat geval LVNL niet zou volstaan met de al eerder (zie hiervoor 3.1 onder vii) genoemde eerste stap waarin het onderzoek immers een algemeen bouwplan zonder enige detaillering betreft, maar zou overgaan tot de in de tweede stap op basis van een gedetailleerd bouwplan voorgeschreven gedetailleerde analyse. De bouwplannen van Chipshol na 4 september 2002 4.3.7.1 Wat betreft de negatieve advisering met betrekking tot de door Chipshol na 4 september 2002 ingediende bouwplannen wordt het volgende overwogen. 4.3.7.2 Het hof heeft in rov. 4.15 - in cassatie niet bestreden - vooropgesteld, zakelijk samengevat, dat ook na de bestemmingswijziging LVNL als adviseur haar overwegende informatiepositie behield en dat zij zich ook toen rekenschap behoorde te geven van het belang van Chipshol als economisch eigenaar van het Groenenbergterrein, temeer nu Chipshol als gevolg van de bestemmingswijziging mocht bouwen op het Groenenbergterrein, met dien verstande dat haar bouwplannen de luchtverkeersveiligheid niet zouden mogen schaden. 4.3.7.3 Het hof heeft vervolgens in rov. 4.24 - 4.29 het volgende overwogen: "4.24 Het hof is van oordeel dat LVNL met de reeks mededelingen die begon op 29 november 2002 en voorafging aan haar nadere standpuntbepaling van 18 oktober 2005 jegens Chipshol onzorgvuldig heeft gehandeld. Blijkens de door haar gegeven toelichting heeft LVNL tot haar taak gerekend om de aan haar verstrekte bouwtekeningen te beoordelen met inachtneming van al hetgeen nog verder over het voorgenomen gebruik van het Groenenbergterrein uit die tekeningen kon worden opgemaakt. Zij heeft zich daarvan een totaalbeeld heeft gevormd, meer in het bijzonder van de door dit gebruik veroorzaakte verstoring van het ILS. Die benadering past niet zonder meer bij hetgeen door de gemeente Haarlemmermeer van LVNL werd gevraagd, te weten haar visie op het al of niet verlenen van elk van de gevraagde bouwvergunningen. Hetgeen LVNL tot haar taak heeft gerekend, gaat het bestek daarvan te buiten. Dat LVNL de onderlinge samenhang van de gevraagde bouwvergunningen in haar beschouwingen heeft betrokken en in dat verband bovendien acht heeft geslagen op gebruik van het Groenenbergterrein waarvoor geen bouwvergunning was vereist, waaronder in het bijzonder een parkeerplaats voor vrachtauto's, is op zichzelf, gelet op de aan haar toevertrouwde taak, aanvaardbaar. LVNL had evenwel bij de beantwoording van de door de gemeente Haarlemmermeer aan haar gestelde vragen uiteen moeten zetten, voor welke benadering zij had gekozen. Dat lag te meer op haar weg, omdat zij in de periode vóór de bestemmingswijziging te kennen had gegeven dat zij bij concrete (bouw)plannen beter in staat was om te berekenen welke verstoring van het ILS de (bouw)plannen zouden veroorzaken. Dat betekent immers dat Chipshol, die voorgeschiedenis in aanmerking genomen, mocht veronderstellen dat LVNL aan de hand van haar, Chipshols, concrete (bouw)plannen tot de slotsom was gekomen dat iedere bebouwing hoger dan 3,5 meter moest worden tegengehouden. Chipshol behoefde er gelet op de mededelingen van LVNL niet op bedacht te zijn dat LVNL bedoelde uiteen te zetten dat met modificering van de op de bouwtekening tevens ingetekende maar niet vergunningplichtige inrichtingselementen wel kon worden gebouwd. Nu in het najaar van 2005 is gebleken dat de mededelingen van LVNL in die zin onjuist zijn, dat het Groenenbergterrein met voor Chipshol aanvaardbare aanpassing van genoemde inrichtingselementen wel kan worden bebouwd, zijn de mededelingen van LVNL, het belang van Chipshol bij bebouwing van het Groenenbergterrein in aanmerking genomen, onzorgvuldig jegens Chipshol. In dit verband zij herhaald dat het Lib op zichzelf niet aan bebouwing in de weg behoefde te staan, doordat het ontheffingsmogelijkheden bood. De enkele verwijzing door LVNL naar het regime van het Lib is dus ontoereikend om haar mededelingen voor juist te houden. 4.25 Het feit dat LVNL heeft geadviseerd op basis van de eerdere bestektekeningen met de nummers V.2002W813bl01A en V.2002W813bl01B waarin de truckparking nog voorkwam, staat aan bovenstaande conclusie dat LVNL onzorgvuldig jegens Chipshol heeft gehandeld, niet in de weg. Dat LVNL pas in de fase dat de rapportage van de Commissie artikel 43 Luchtvaartwet werd voorbereid, is geconfronteerd met tekening nummer V.2002W817bl01 en kennis nam van de omstandigheid dat de truckparking uit de plannen was verdwenen, doet niet af aan het feit LVNL onvoldoende inzicht heeft gegeven in de redengeving van haar advies op basis van de eerdere tekeningen. Daardoor bleef verborgen wat de reden was voor het negatieve advies, althans wat de reden kon zijn. Met name kon verborgen blijven dat LVNL was uitgegaan van een inmiddels achterhaald ontwerp van de inrichting van het terrein. Er bestond voor Chipshol dan ook geen althans onvoldoende aanleiding om LVNL uit eigen beweging op de hoogte te stellen van de tekening met nummer V.2002W817bl01, ook niet nadat zij de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 17 september 2003 had ontvangen met als bijlage de schriftelijke toelichting van LVNL van 6 juni 2003. In die toelichting kon Chipshol lezen dat LVNL haar onderzoek had uitgevoerd op basis van de oude tekeningen. In die toelichting viel evenwel niet te lezen op welke onderdelen van de tekeningen LVNL in het bijzonder had acht geslagen. Zij hoefde dan ook niet te begrijpen dat het verdwijnen van de truckparking in de latere tekeningen voor het advies van LVNL van belang kon zijn. 4.26 LVNL betoogt ook nog dat zij niet eerder had kunnen ontdekken dat het laten vallen van de truckparking mogelijkheden voor de bouwplannen van Chipshol biedt. De computersimulatie geeft volgens haar slechts een totaalbeeld. Pas toen LVNL tekening nummer V.2002W817bl01 onder ogen kreeg, bleek haar de relevantie van de truckparking. LVNL heeft geen succes met dit argument. Het hof moet immers aannemen dat LVNL zich de relevantie van de truckparking voor de luchtverkeersveiligheid van meet af aan heeft gerealiseerd. Anders is niet begrijpelijk waarom ze de truckparking, die niet bouwvergunningplichtig was, in haar computersimulatie heeft meegenomen. Wetenschap van een en ander had Chipshol, ook voordat tekening nummer V.2002W817bl01 voor LVNL beschikbaar was, in staat gesteld te ontdekken dat de niet vergunning-plichtige truckparking invloed had op het ILS. 4.27 In het verweer van LVNL valt tot slot niet te lezen dat het haar onevenredig grote inspanningen zou hebben gekost om Chipshol tijdig toereikend te informeren. 4.28 Op 18 oktober 2005 heeft LVNL positief geadviseerd over de (bouw)plannen die Chipshol toen aan haar had voorgelegd. Vanaf die datum zijn er geen onjuiste adviezen van LVNL meer aanwijsbaar die tot (extra) vertraging hebben geleid. De stellingen van Chipshol bieden daartoe een ontoereikend aanknopingspunt. 4.29 Voor de periode na de bestemmingswijziging voeren bovenstaande overwegingen het hof tot de slotsom dat LVNL in de periode van 29 november 2002 tot 18 oktober 2005 jegens Chipshol onrechtmatig heeft gehandeld door mede te delen dat op het Groenenbergterrein iedere bebouwing hoger dan 3,5 meter moest worden tegengehouden en dusdoende de door Chipshol voorgenomen exploitatie van het Groenenbergterrein te vertragen. Daarmee is de aansprakelijkheid en de schadeplichtigheid van LVNL jegens Chipshol in beginsel gegeven. LVNL heeft nog betoogd dat Chipshol zo gretig was in haar wens de exploitatie van het Groenenbergterrein ter hand te nemen dat het alleen al daarom op haar weg lag te benadrukken dat onverenigbaarheid van de bouwplannen met de luchtverkeersveiligheid moest worden voorkomen. Dat argument baat LVNL niet. Uit hetgeen is gebleken van de handelwijze van Chipshol jegens onder meer LVNL, valt niet op te maken dat Chipshol zich onvoldoende rekenschap wenste te geven van de luchtverkeersveiligheidsproblematiek. Het moge zo zijn dat de door Chipshol ten toon gespreide gretigheid LVNL beducht heeft gemaakt dat Chipshol niet zou schromen te kiezen voor een vanuit een oogpunt van luchtverkeersveiligheid problematisch inrichtingsplan. Die vrees gaf LVNL na de bestemmingswijziging niet de vrijheid om bij haar advisering onvermeld te laten dat zij de van haar verlangde toetsing had uitgevoerd aan de hand van een "worst case scenario". 4.3.7.4 Hiertegen keren zich onderdeel 2.2 en 4 van het principale middel met een groot aantal klachten. In het verlengde daarvan klaagt onderdeel 12 over de verklaring voor recht in het dictum. 4.3.7.5 Onderdeel 4.26 en onderdeel 12.1 klagen dat de verklaring voor recht in het dictum van het bestreden arrest dat LVNL de concrete bouwplannen van Chipshol in de periode van 29 november 2002 tot 18 oktober 2005 aan een "worst case scenario" heeft getoetst, onbegrijpelijk is in het licht van hetgeen het hof over de toetsing door LVNL in rov. 4.24 heeft vastgesteld. Deze klacht slaagt. Uit het slot van rov. 4.29 en uit het dictum (achter het derde gedachtestreepje) komt naar voren dat LVNL de door Chipshol na 4 september 2002 ingediende bouwplannen - in het najaar van 2002 ten aanzien van de kavels I en IV en in maart 2003 ten aanzien van de kavels II, III en V van het Groenenbergterrein - zou hebben getoetst volgens het "worst case scenario". Dit is echter niet te verenigen met hetgeen het hof - in cassatie niet bestreden - overweegt in rov. 4.24, te weten: dat LVNL het tot haar taak heeft gerekend om de aan haar verstrekte bouwtekeningen te beoordelen met inachtneming van al hetgeen nog verder over het voorgenomen gebruik van het Groenenbergterrein uit die tekeningen kon worden opgemaakt en dat LVNL zich een totaalbeeld heeft gevormd van de door dit gebruik veroorzaakte verstoring van het ILS. Dit kan immers moeilijk anders worden begrepen dan als een toetsing van de concrete bouwplannen in de context van het overige gebruik van het terrein (waaronder de parkeerplaats voor trucks). Deze benadering oordeelt het hof op zichzelf, gelet op de aan LVNL toevertrouwde taak, aanvaardbaar, hetgeen aldus moet worden begrepen dat volgens het hof deze benadering, dat wil zeggen deze wijze van toetsing van de bouwplannen, voldeed aan wat van LVNL in dit geval verwacht mocht worden, te weten een concrete toetsing van de bouwplannen en niet een globale uitgaande van een "worst case scenario". 4.3.7.6 Het hof heeft vervolgens in rov. 4.24 - 4.29 de uitkomst van de toetsing door LVNL centraal gesteld en geoordeeld dat hetgeen LVNL daaromtrent heeft meegedeeld onzorgvuldig was. Het oordeel van het hof heeft geleid tot de beslissing in het dictum achter het eerste gedachtestreepje dat LVNL jegens Chipshol onrechtmatig heeft gehandeld door in maart 1999 en in de periode van 29 november 2002 tot 18 oktober 2005 onjuiste mededelingen te doen ter zake van de bebouwingsmogelijkheden van het Groenenbergterrein. 4.3.7.7 Uit rov. 4.24 en 4.29 blijkt dat de onrechtmatig geoordeelde mededelingen van LVNL behelsden dat iedere bebouwing hoger dan 3,5 meter "moest worden tegengehouden". De onderdelen 4.11 en 4.12 betogen dat dit oordeel onbegrijpelijk is omdat LVNL na 4 september 2002 dit standpunt niet heeft ingenomen. De onderdelen falen. Het hof heeft kennelijk het oog op het uitdrukkelijk en bij herhaling door LVNL ingenomen standpunt dat - kort samengevat - realisering van de bouwplannen een zodanige verstoring van het ILS zou meebrengen dat degradatie van de Aalsmeerbaan daarvan het gevolg zou zijn. Dat standpunt heeft ertoe geleid dat de minister van Verkeer en Waterstaat bij besluit van 19 februari 2003 maximale hoogten van 3,5 meter heeft vastgesteld voor bouwwerken op het Groenenbergterrein (het bouwverbod). Het hof heeft het standpunt van LVNL dus weliswaar niet zuiver weergegeven, maar duidelijk is in elk geval wat het heeft bedoeld. Het is het uitdragen door LVNL van haar genoemde standpunt dat het hof onrechtmatig, want, in aanmerking genomen het belang van Chipshol, onzorgvuldig, oordeelt. Daarvoor vindt het hof met name redengevend dat Chipshol "gelet op de mededelingen van LVNL" - waarmee het hof kennelijk bedoelt: het door haar ingenomen standpunt - niet erop bedacht behoefde te zijn dat "LVNL bedoelde uiteen te zetten dat met een modificering van de op de bouwtekening tevens ingetekende maar niet vergunningplichtige inrichtingselementen wel kon worden gebouwd". Daarmee brengt het hof als zijn oordeel tot uitdrukking dat Chipshol niet behoefde te begrijpen dat er volgens LVNL nog ruimte zou kunnen zijn voor bebouwing indien de plannen, met name met betrekking tot het gebruik van een deel van het terrein als parkeerplaats voor trucks, zouden worden aangepast, hoewel, zoals in 2005 is gebleken, dat wel degelijk mogelijk zou zijn geweest. Aldus verstaan is het aangevallen oordeel geenszins onbegrijpelijk. Het bij herhaling na 4 september 2002 door LVNL zonder enig voorbehoud of nuancering ingenomen standpunt dat de realisering van de bouwplannen tot degradatie van de Aalsmeerbaan zou leiden, is in 2005 onjuist gebleken, zowel bij toetsing door de Commissie art. 43 Luchtvaartwet van de "oude" in november 2002 ingediende bouwtekeningen, waarop nog de parkeerplaats van trucks was ingetekend, als bij de toetsing door LVNL op basis van de "nieuwe", in maart 2003 ingediende bouwtekening waarop die parkeerplaats was vervallen. Het hof heeft blijkens de gedachtegang die in rov. 4.25 - 4.27 tot uitdrukking is gebracht, daarbij meegewogen dat LVNL - die, zoals het hof heeft beklemtoond in rov. 4.15, zich bewust moest zijn van het belang van Chipshol bij realisering van de bouwplannen - ten onrechte heeft nagelaten meer inzicht te geven in de wijze van toetsing, en aldus duidelijk te maken dat bij wijziging van de bouwplannen mogelijk wel ruimte was voor bebouwing, zodat Chipshol met het oog daarop met alternatieven zou kunnen komen. Chipshol had daarbij een groot belang en voor LVNL zou het verstrekken van die informatie niet een onevenredig grote inspanning vergen, zo is de gedachtegang van het hof, dat van LVNL niet vergt dat het zelf met alternatieven zou zijn gekomen. Deze gedachtegang is geenszins onbegrijpelijk en geeft evenmin blijk van miskenning van de wettelijke taak van LVNL. Hierop stuiten de onderdelen 4.2, 4.3, 4.6, 4.7 en 4.15 af. De overige klachten van onderdeel 4 kunnen evenmin tot cassatie leiden. Zulks behoeft, gezien art. 81 RO, geen nadere motivering nu de klachten niet nopen tot beantwoording van rechtsvragen in het belang van de rechtseenheid of de rechtsontwikkeling. 4.3.7.9 Onderdeel 2.2 van het principale middel klaagt dat het hof niet (kenbaar) aan de hand van de in rov. 4.4 genoemde gezichtspunten heeft beoordeeld of het uitdragen van het hiervoor genoemde standpunt van LVNL onrechtmatig was jegens Chipshol. Het onderdeel faalt omdat uit het voorgaande blijkt dat het hof wel degelijk de voor zijn oordeel relevante gezichtspunten in aanmerking heeft genomen. 4.3.7.10 Onderdeel 5 van het principale middel klaagt dat schending van de door het hof aanvaarde zorgvuldigheidsplicht niet onrechtmatig kan zijn jegens Chipshol aangezien het hof hiermee de wettelijke taak van LVNL miskent. De Hoge Raad: In het principale beroep: vernietigt het arrest van het gerechtshof te Amsterdam van 15 december 2009, echter uitsluitend voor zover daarbij voor recht is verklaard dat LVNL jegens Chipshol onrechtmatig heeft gehandeld door in de periode vanaf 29 november 2002 tot 18 oktober 2005, zonder mededeling daarvan, niet de door Chipshol voorgelegde bouwplannen te toetsen, maar een "worst case scenario"; wijst de vordering in zoverre alsnog af; verwerpt het beroep voor het overige; compenseert de kosten van het geding in cassatie aldus dat iedere partij de eigen kosten draagt; In het incidentele beroep: verwerpt het beroep; veroordeelt Chipshol in de kosten van het geding in cassatie, tot op deze uitspraak aan de zijde van LVNL begroot op € 68,07 aan verschotten en € 2.200,-- voor salaris. Dit arrest is gewezen door de vice-president J.B. Fleers als voorzitter en de raadsheren J.C. van Oven, F.B. Bakels, C.A. Streefkerk en W.D.H. Asser, en in het openbaar uitgesproken door de raadsheer J.C. van Oven op 25 mei 2012.