ECLI:NL:HR:1969:AB5167

18 februari 1969. No. 64886. vS. DE H O G E R A A D D E R N E D E R L A N D E N, Op het beroep van de Procureur-Generaal bij de Hoge Raad der Nederlanden , rekwirant van cassatie ‘’in het belang der wet’’ tegen een vonniss van de Arrondissements-Rechtbank te Haarlem van 11 januari 1968, waarbij in hoger beroep, met vernietiging van een schriftelijk vonnis van de Kantonrechter te Haarlem van 25 oktober 1967, [verdachte] , geboren te [geboorteplaats] , [geboortedatum] 1933, adjunct hoofd van de afdeling juridisch commerciële zaken van de N.V. Luchthaven Schiphol, wonende te [woonplaats] , is vrijgesproken van het hem telastegelegde; Gehoord het verslag van de President; Gehoord de AdvocaatGeneraal Remmelink namens de ProcureurGeneraal in zijn voordracht, houdende als middel van cassatie ‘’Verzuim van vormen, waarvan de niet-inachtneming door de wet – en wel artt. 359 lid 2 Sv. jo art. 358 lid 2 Sv. jo art. 350 Sv. jo art. 359 lid 5 Sv jo art. 415 Sv. jo art. 425 Sv. – met nietigheid is bedreigd, en wel doordien de Rechtbank haar beslissing, dat niet bewezen is, dat het telastegelegde feit door gerequireerde is begaan niet naar de eis der wet met redenen heeft omkleed’’ en gelet op zijn vordering, daartoe strekkende dat de Hoge Raad het arrest waarvan beroep zal vernietigen zulks zonder dat het arrest van de Hoge Raad aan de rechten door partijen verkregen nadeel toebrenge; Overwegende dat bij inleidende dagvaarding aan verdachte is telaste gelegd: ‘’dat hij op of omstreeks 28 juli 1967 in de gemeente Haarlemmermeer, als bestuurder van een vierwielig motorrijtuig, daarmede heeft gereden over de voor het openbaar verkeer openstaande weg, een naamloze weg op de Luchthaven Schiphol Centrum ter hoogte van het gebouw van de Rijksluchtvaartdienst aldaar, terwijl op althans aan dat motorrijtuig aan de voor en achterzijde niet behoorlijk zichtbaar aanwezig was een op de ingevolge artikel 89 en paragraaf 23, a tot en met g, van het Wegenverkeersreglement vereiste wijze ingericht en aangebracht kenteken, als bedoeld in artikel 9, eerste lid onder 1 van de Wegenverkeerswet’’; Overwegende dat bij het bestreden vonnis verdachte van dat telastegelegde is vrijgesproken op grond van de navolgende overwegingen: ‘’dat met name niet is bewezen, dat de weg, waarover hij heeft gereden op de Luchthaven Schiphol Centrum een voor het openbaar verkeer openstaande weg was; dat immers in artikel 18 van de Luchtvaartwet is bepaald dat de minister luchtvaartterreinen kan aanwijzen, terwijl in artikel 76, 1e lid aanhef en sub c van die wet is bepaald, dat bij of krachtens algemene maatregel van bestuur nadere voorschriften kunnen worden gegeven betreffende de aanleg, de inrichting en het gebruik van luchtvaartterreinen; dat — gelet op laatstvermeld artikel van de Luchtvaartwet — bij Koninklijk Besluit van 22 januari 1959, laatstelijk gewijzigd dd. 10 juni 1963 is gegeven de ‘’Regeling Toezicht Luchtvaart’’, in artikel 136 van welke regeling is bepaald onder meer dat de havenmeester is belast met het regelen van het verkeer op het overige deel (zijnde niet het landingsterrein) van het luchtvaartterrein en in artikel 142 van welke regeling is bepaald: 1. Voor zover in deze regeling daarin niet is voorzien moet de exploitant de nodige maatregelen treffen ter bevordering van de orde en veiligheid op het luchtvaartterrein en in de gebouwen daarvan, een en ander ter goedkeuring van onze minister. 2. Onze minister kan te dien einde in overeenstemming met de exploitant voor het luchtvaartterrein geldende voorschriften vaststellen.; dat onder aanhaling van het 2e lid van dat artikel van het Regeling Toezicht Luchtvaart de beschikking van de minister van verkeer en waterstaat van 27 november 1962 (S. 1962, no. 233) is gegeven, in artikel 1 van welke beschikking is bepaald, dat deze regeling van toepassing is op het als luchtvaartterrein aangewezen gebied van de N.V. Luchthaven Schiphol, terwijl in artikel 4 van die beschikking onder meer is bepaald 1. dat het, behouden De wet moet werken op alle wegen, die aldus feitelijk openstaan, onverschillig uit welke oorzaak ’’ (cursivering van mij, R). De gedachte om deze specifieke betekenis ook afwijkend te omschrijven, was niet zo dwaas. Naderhand zijn er op dit punt wel moeilijkheden gerezen als in een wet, waar een dergelijke betekenis ook niet ondienstig was, toch de wegenrechtelijke terminologie was aangehouden, bv. in de Rijtijdenwet destijds (H.R. 10 mei 1955 N.J. 1955 no. 437). Ten aanzien van de M.R.W. en de in dit opzicht hiermee gelijk te stellen W.V.W. heeft uw Raad de bedoelingen van de wetgever uiteraard voor zover ik weet steeds gerespecteerd: Vgl. H.R. 13 mei 1958 N.J. 1958 no. 329, alsmede (wezenlijk) H.R. 1 dec. 1959 N.J. 1960 no. 65, in welk laatste geval het ook ging over een eigen weg van het (toenmalige) Schiphol, H.R. 6 nov. 1962 V.R. 1963 no. 49 en H.R. 7 mei 1963 V.R. 1963 no. 51. Zie voorts Ktr. Eindhoven 19 nov. 1953 V.R. 1954 no. 74. Zoals wij reeds deden uitkomen kent men ook in andere wettelijke regelingen deze niet-wegenrechtelijke ‘’openbaarheid’’ en daarmee soortgelijke problemen: Ik verwijs in dit verband naar concl. A.G. van Asch van Wijck vóór H.R. 24 juli 1947 N.J. 1947 no. 453; H.R. 28 april 1967 V.R. 1967 no. 110 en H.R. 20 juni 1967 N.J. 1967 no. 477. Wij hebben hier derhalve met verschillende begrippen te doen. Dat de Rechtbank eerst vaststelde, dat hier niet sprake was van een openbare weg was derhalve in zekere zin overbodig. Toch is het natuurlijk wel zo, dat wegen, die wegenrechtelijk openbaar zijn, ook vaak feitelijk toegankelijk zijn en omgekeerd. Met andere woorden de wegenrechtelijke niet-openbaarheid kan een indicatie zijn voor de feitelijke niet-openbaarheid. Welnu, zo opgevat kunnen wij stellen, dat ons het oordeel van de Rechtbank, dat op grond van de R.T.L. moet worden aangenomen, dat de weg niet-openbaar was ons juist voorkomt. Blijft echter de (beslissende) vraag van de zg. feitelijke openbaarheid, die in wezen natuurlijk ook een juridische, zij het verkeersrechtelijke openbaarheid is. De vraag is: Wanneer mist een weg deze eigenschap der feitelijke openbaarheid? Antwoord: Wanneer hij hetzij door daadwerkelijke , hetzij door juridische matregelen, niet (meer) openstaat voor het algemene of openbare verkeer – populair gezegd voor jan-en-alleman-, waarbij het er niet toedoet, of wellicht sommige – algemene – verkeerscategorieën wel, andere niet toegelaten worden, bv. auto’s op een smal fietspad. In zoverre is de term ‘’alle’’ (verkeer), welke de Rechtbank gebruikt wellicht iets te ruim. Het eerste doet zich voor, wanneer de weg door de rechthebbende met een hek of een slagboom is afgesloten, het tweede wanneer de weg categorisch of absoluut tot verboden terrein is verklaard. Een voorbeeld van dit laatste is te vinden in Rb. Dordt 16 oct. 1958 V.R. 1960 no. 68. Weliswaar heeft het Hof ’s-Bosch (16 oct. 1958 V.R. 1960 no. 67) aangenomen, dat ook in dat geval een weg voor het openbaar verkeer openstaand kan zijn, nl. indien het verbod ‘’Verboden Toegang’’ niet wordt gehandhaafd, maar met B. de Goede (V.R. 1960 p. 137) zou ik dit in het algemeen niet juist willen achten. Zodra het bestreden duidelijk wederrechtelijk is, kan de weg niet meer geacht worden ‘’open te staan’’, al is hij toegankelijk (H.R. 30 maart 1931 N.J. 1931 p. 1030). Wanneer wij aan de hand van bovenstaand criterium de argumentering van de Rechtbank toetsen, komen wij tot het volgend resultaat: A . Wat de toegangsweg via Rijksweg 2 (hoofdingang) betreft: a. De aanduiding op de grote poort is – behalve wellicht wegenrechtelijk – van belang voor de toepassing van de R.T.L. Het publiek wordt er aldus op geattendeerd, dat het na passeren van deze grens, wat het anders allicht (nog) niet verwacht zou hebben, te maken heeft met luchtvaartautoriteiten en luchtvaartwetgeving. Aan de feitelijke openbaarheid doet zo’n kennisgeving echter niet af. b. Het bord ‘’Eigen weg’’ is een typisch wegenrechtelijk fenomeen, een klassiek voorbeeld van ee Zo zal een automobilist op een overweg de speciale bepalingen van art. 11 A.R.D. moeten nakomen, maar dat betekent niet, dat hij nu helemaal van het R.V.V. af is, dus op de overweg links mag houden. Ook art. 22 R.V.V. geldt daar. Natuurlijk komt er een gebied waar beide regiems elkaar niet meer verdragen en dan zal in casu de luchtvaartregeling – als specialiteit – voorgaan, maar deze limietovergang valt, als ik goed zie, samen met het niet meer aanwezig zijn van verkeerswegen: Zo zullen de startbanen en het eigenlijke landingsterrein niet meer als feitelijk openbare wegen kunnen worden aangemerkt. Hier heeft het publiek ook geen toegang. Voor zover de ‘’Luchtvaartwetgever’’ krachtens art. 142 – thans art. 132 – R.T.L. of de exploitant met zijn voorschriften specifiek wegenverkeersrechtelijke bepalingen maakt, zullen deze misschien zelfs slechts gelden daar waar de W.V.W. en haar reglementen niet van toepassing zijn. In dit verband verwijs ik voor wat betreft de voorschriften van de exploitant naar de reeds in ander verband genoemde arresten H.R. 6 nov. 1962 V.R. 1963 no. 49 en H.R. 7 mei 1963 V.R. 1963 no 51. Niet alleen kunnen deze regelingen de bepalingen van de W.V.W. en haar reglementen niet verdringen, ook op het ‘’openbaar’’ karakter van de wegen aldaar hebben ze geen invloed. Men zou zelfs kunnen zeggen: Hoe verkeersrechtelijker ze zijn, des te meer aanleiding is er te veronderstellen, dat men te maken heeft met wegverkeer en wegen in de normale zin van het woord. Het is van belang, dat de bescherming, die de W.V.W. en haar reglementen civielrechtelijk (art. 31 W.V.W.), maar vooral strafrechtelijk aan het publiek biedt zich uitstrekt over alle wegen, waar algemeen verkeer plaats vindt en de veiligheidsfactor een belangrijke rol speelt. Slechts bij een duidelijke daadwerkelijke of juridische caesuur zou ik het verkeersrechtelijk regiem niet meer toepasselijk achten. Het is niet uitgesloten, dat men ook in het Duitse verkeersrecht tot deze opvatting neigt. Ik moge verwijzen naar Floegel-Hartung, 14e dr. pp 16 en 1389 e.v.. In het bijzonder attendeer ik op de passage op p. 1390 nopens het ‘’Anliegerverkehr’’’’; Overwegende daaromtrent: dat blijkens voormelde overwegingen de Rechtbank, na eerst uit de daarin vermelde wettelijke voorschriften te hebben afgeleid, dat het terrein van de luchthaven Schiphol geen openbaar terrein is, en de wegen daar niet openbaar zijn, vervolgens op grond van de overwegingen, ingeleid met de woorden ‘’dat uit hetgeen hierna wordt overwogen’’ tot de gevolgtrekking is gekomen dat ‘’hier’’ (waarmee is bedoeld het terrein van de luchthaven Schiphol) ‘’van feitelijk voor alle verkeer openstaande wegen geen sprake is’’; dat de Rechtbank tot deze gevolgtrekking is gekomen door, na eerst op grond van de in het vonnis vermelde mededelingen en aanwijzingen te hebben vastgesteld dat door de exploitant van de luchthaven Schiphol ten duidelijkste kenbaar is gemaakt, dat de exploitant van de luchthaven zich de beslissing om uit te maken of iemand al dan niet het terrein van de luchthaven mag betreden of aldaar aanwezig mag zijn heeft voorbehouden, daaruit vervolgens blijkens de zinsnede, ingeleid met ‘’zodat’’ af te leiden, dat hier van feitelijk voor alle verkeer openstaande wegen geen sprake is; dat evenwel de enkele omstandigheid dat door of namens de eigenaar of beheerder van een weg kenbaar is gemaakt dat deze zich de beslissing om uit te maken of iemand al dan niet van die weg gebruik mag maken heeft voorbehouden, de gevolgtrekking dat die weg niet is een voor het openbaar rij of ander verkeer openstaande weg in de zin van artikel 1 onder 1e van de Wegenverkeerswet niet vermag te schragen; dat toch de woorden ‘’voor het openbaar rij of ander verkeer openstaande wegen’’ in artikel 1 onder 1e van de Wegenverkeerswet dezelfde betekenis hebben als de woorden ‘’wegen, welke voor het openbaar verkeer openstaan’’ in artikel 1 onder 2° van de voormalige Motor- en Rijwielwet, waar blijkens de geschiedenis van