ECLI:NL:GHSHE:2017:3677

GERECHTSHOF ’s-HERTOGENBOSCH Afdeling civiel recht zaaknummer 200.178.613/02 arrest van 22 augustus 2017 in de zaak van [Management B.V.] Management B.V., gevestigd te [vestigingsplaats] , gemeente [gemeente] , appellante, hierna aan te duiden als [appellante] , advocaat: mr. G.J.H. de Vos te Rotterdam, tegen [Assurance S.A.] Assurance S.A., gevestigd te [vestigingsplaats] , Duitsland, geïntimeerde, hierna aan te duiden als [geïntimeerde] , advocaat: mr. H. Lebbing te Rotterdam, op het bij exploot van dagvaarding van 20 augustus 2015 ingeleide hoger beroep van het vonnis van 27 mei 2015, door de rechtbank Limburg, zittingsplaats Roermond, gewezen tussen [appellante] als eiseres en [geïntimeerde] als gedaagde. Het verloop van de procedure blijkt uit: de dagvaarding in hoger beroep van 20 augustus 2015; de memorie van grieven tevens houdende wijziging van eis met producties; de memorie van antwoord tevens houdende antwoordakte wijziging van eis. Het hof heeft daarna een datum voor arrest bepaald. Het hof doet recht op bovenvermelde stukken en de stukken van de eerste aanleg. 3.1. In dit hoger beroep kan worden uitgegaan van de volgende feiten. a. a) Eind mei 2009 heeft [bestuurder van appellante] , bestuurder van [appellante] , (hierna: [bestuurder van appellante] ) namens [appellante] een “Aanvraagformulier voor verzekering van luchtvaartuigen” naar zijn verzekeringsmakelaar gezonden ten behoeve van het aan [appellante] toebehorende vliegtuig van het model [model] met kenmerk [kenmerk] , een eenmotorig propellervliegtuig (hierna: het vliegtuig). b) Naar aanleiding hiervan heeft [geïntimeerde] een “Angebot zur Luftfahrt-Versicherung” uitgebracht. In die offerte werd als eis werd gesteld dat alle piloten ten minste 250 vlieguren dienden te hebben op een [model] . [bestuurder van appellante] voldeed (nog) niet aan die vlieguren-eis en [appellante] aanvaardde de offerte niet. Een tweede offerte is op 15/16 juni 2009 door [geïntimeerde] afgegeven waarin voornoemde eis niet meer was opgenomen. Toegevoegd werd op deze offerte: “Bis zum Erreichen von 100 Stunden auf Typ [type] gilt eine doppelte Selbstbeteiligung für Herrn [bestuurder van appellante] vereinbart.“ Blijkens de ondertekening door [bestuurder van appellante] is deze offerte namens [appellante] op 16 juni 2009 aanvaard, met als ingangsdatum 12 juni 2009. c) Op de tussen [appellante] en [geïntimeerde] gesloten verzekeringsovereenkomst zijn de algemene voorwaarden van [geïntimeerde] , [Luftfahrt Kasko Versicherungsbedingungen] /01 (Luftfahrt Kasko Versicherungsbedingungen) en [Luftfahrt Haftpflicht Versicherungsbedingungen] -03 (Luftfahrt Haftpflicht Versicherungsbedingungen) van toepassing. c1) In de [Luftfahrt Kasko Versicherungsbedingungen] , § 1.3.2. is bepaald: “1. Gegenstand der Versicherung (..) 3. Luftfahrzeuge sind nur versichert, (..) 3.2 wenn der/die Führer des Luftfahrzeugs bei Eintritt des Schadenereignisses die vorgeschriebenen Erlaubnisse und erforderlichen Berechtigungen oder wetterbedingte Freigabe hatte/n.(..) In dezelfde voorwaarden in § 3.1.9 is bepaald: 3. Ausschlüsse 1. Kein Versicherungsschutz besteht für Schäden (..)“ c2) In § 15 lid 1 van de [Luftfahrt Kasko Versicherungsbedingungen] is bepaald dat op de verzekeringsovereenkomst het Duitse recht van toepassing is en dat vorderingen van de verzekerde jegens de verzekeraar dienen te worden aangebracht voor het gerecht van de vestigingsplaats van de verzekeraar. c3) In de [Luftfahrt Haftpflicht Versicherungsbedingungen] , § 4.1.3. is bepaald: “4. Ausschlüsse 1. Kein Versicherungsschutz besteht (..) 1.3 wenn der/die Führer des Luftfahrzeugs bei Eintritt des Ereignisses nicht die vorgeschriebenen Erlaubnisse, erforderlichen Berechtigungen oder Befähigungsnachweise hatten (..) d) § 28 van het Duitse Versicherungsvertragsgesetz (VVG), zoals dat gold in oktober 2009, luidt voor zover van belang: “(2) Bestimmt der Vertrag, dass der Versicherer bei Verletzung einer vom Versicherungsnehmer zu erfüllenden vertraglichen Obliegenheit nicht zur Leistung verpflichtet ist, ist er leistungsfrei, wenn der Versicherungsnehmer die Obliegenheit vorsätzlich verletzt hat. In Fall einer grob fahrlässigen Verletzung der Obliegenheit ist der Versicherer berechtigt, seine Leistung in einem der Schwere des Verschuldens des Versicherungsnehmers entsprechenden Verhältnis zu kürzen; die Beweislast für das Nichtvorliegen einer groben Fahrlässigkeit trägt der Versicherungsnehmer. (3) Abweichend von Absatz 2 ist der Versicherer zur Leistung verpflichtet, soweit die Verletzung der Obliegenheit weder für den Eintritt oder die Feststellung des Versicherungsfalles noch für die Feststellung oder den Umfang der Leistungspflicht des Versicherers ursächlich ist. Satz 1 gilt nicht, wenn der Versicherungsnehmer die Obliegenheit arglistig verletzt hat.” e1) Artikel 1 lid 1 van de op [datum] geldende Luchtvaartwet geeft een aantal definities waaronder: klaring : machtiging aan de gezagvoerder van een luchtvaartuig om een vlucht aan te vangen of te vervolgen onder door een verlener van luchtverkeersleiding gestelde voorwaarden; e2) Artikel 1 van het op [datum] geldende Luchtverkeersreglement geeft een aantal definities waaronder: IFR-vlucht : een vlucht waarop, naast de (..) algemene vliegvoorschriften, tevens de in afdeling 4 vastgestelde instrumentvliegvoorschriften van toepassing zijn; Instrumentweersomstandigheden : weersomstandigheden, die zijn uitgedrukt in termen van zicht, afstand tot wolken en wolkenbasis en die minder zijn dan de voorgeschreven minimum waarden voor zichtweersomstandigheden; VFR-vlucht : een vlucht waarop, naast de (..) algemene vliegvoorschriften, tevens de in afdeling 3 vastgestelde zichtvliegvoorschriften van toepassing zijn; Zichtweersomstandigheden : weersomstandigheden, die zijn uitgedrukt in termen van zicht, afstand tot wolken en wolkenbasis, die gelijk zijn aan – of beter dan – voorgeschreven minimum waarden. e3) Artikel 11 lid 2 van dit reglement bepaalt: Een luchtvaartuig wordt in het luchtruim gebruikt in overeenstemming met de zichtvliegvoorschriften of de instrumentvliegvoorschriften. f) De minimumwaarden voor VFR-vluchten in luchtruimklasse G onder 3000 voet zijn: horizontaal zicht minimaal 1500 meter, verticaal zicht op de grond en vrij van wolken. g1) Artikel 2 lid 1 van de (destijds geldende) Luchtvaartwet bepaalt: “Het is verboden een luchtvaartuig te bedienen (..) zonder het daarvoor geldige bewijs van bevoegdheid of geldige bewijs van gelijkstelling.” In de leden 2 tot en met 10 van dit artikel worden de eisen aan een geldig bewijs van bevoegdheid en een geldig bewijs van gelijkstelling nader uitgewerkt. g2) Uit artikel 1.2 van deze wet blijkt dat de wet van toepassing is op (onder meer) Nederlandse luchtvaartuigen en het vervoer en de vluchtuitvoering met Nederlandse luchtvaartuigen buiten het vluchtinformatiegebied Amsterdam. h) [bestuurder van appellante] beschikte sinds 10 juli 2007 beschikte over een geldig Nederlands bewijs van bevoegdheid voor privévlieger voor eenmotorige vleugelvliegtuigen. Een [model] wordt aangemerkt als een High Performance Aircraft, waarvoor een extra (theoretische) opleiding moet worden gevolgd. [bestuurder van appellante] heeft die gevolgd en op 24 juni 2009 verkreeg hij in Nederland de typebevoegdheid [typebevoegdheid] VFR (=gezagvoerder voor vluchten onder VFR-omstandigheden). Daarnaast beschikte [bestuurder van appellante] sinds 25 april 2008 over een Amerikaans bewijs van bevoegdheid als privévlieger voor eenmotorige landvliegtuigen en instrumentvliegen (IFR). i. i) Op 2 juli 2010 heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat - desgevraagd door [appellante] - een verklaring afgegeven dat [bestuurder van appellante] op [datum] zou hebben voldaan aan de eisen om de in Amerika afgegeven bevoegdheid instrumentvliegen over te nemen in het Nederlandse bewijs van bevoegdheid indien hij medisch goedgekeurd zou zijn voor klasse II bij een JAA erkend medisch centrum, en hij zou zijn geslaagd voor een praktische JAR-FCL vliegtest met een eenmotorig vliegtuig tijdens een IFR-vlucht. In haar rapport heeft de Onderzoeksraad evenwel enige kritische opmerkingen gemaakt over de ervaring van [bestuurder van appellante] met het vliegen onder instrumentweersomstandigheden. j) Op [datum] om 8.00 uur was een zakelijke vlucht gepland met het vliegtuig en met [bestuurder van appellante] als piloot vanaf vliegveld [vliegveld] naar vliegveld [vliegveld plaats in Duitsland] , Duitsland . k) Een vluchtplan was door [bestuurder van appellante] ingevuld, waarbij in het vakje “flight rules” een “Y” is getypt, wat inhoudt dat het vluchtplan zou ingaan als het toestel het IFR-gedeelte van de vlucht zou aanvangen. l) Voor VFR-vluchten is een vluchtplan niet vereist, voor IFR-vluchten wel (c.q. voor het IFR-gedeelte van een vlucht is een vluchtplan vereist). m) Tijdens daglichtperiode is vliegveld [vliegveld] (slechts) opengesteld voor VFR-verkeer, het luchtruim is tot een hoogte van 1200 voet ongecontroleerd, classificatie G. Piloten dienen zo snel mogelijk na vertrek, maar in ieder geval vóór het passeren van de hoogte van 1000 voet contact op te nemen met de hen aangewezen luchtverkeersdienst om een klaring te krijgen voor het (gecontroleerde) IFR-luchtruim. n) Het vliegtuig kon op [datum] om 8.00 uur gezien de weersomstandigheden (onder VFR) vertrekken. o) De wolkenbasis bevond zich die dag op die tijd tussen 600-800 voet. De piloot van een ander vliegtuig dat kort na de [model] was opgestegen heeft aangegeven dat de wolkenbasis zich op 750 voet bevond en de top rond 3.000 voet. Zodra een vliegtuig in de wolken vliegt, geldt dit als vliegen onder instrumentweersomstandigheden. p) Het vliegtuig is om 8.22 uur opgestegen. Om 8.23:17 uur heeft [bestuurder van appellante] zich bij [vliegveld] Radio afgemeld. Het vliegtuig vloog toen ongeveer op 688 voet. Om 8.24:27 uur heeft [bestuurder van appellante] de luchtverkeersdienst [luchtverkeersdienst] opgeroepen, die niet antwoordde. Tijdens deze oproep is een geluid te horen geweest, dat naderhand is geduid als een waarschuwingssignaal dat het systeem de automatische piloot had uitgeschakeld. q) Het vliegtuig vloog om 8.24:29 uur op een hoogte van 2188 voet. r) Om 8:24:41 uur heeft de luchtverkeersdienst gevraagd wie contact had gezocht en om 8.24:52 uur heeft de luchtverkeersdienst het vliegtuig rechtstreeks opgeroepen; beide keren kwam geen reactie. s) Naar achteraf is gebleken is het vliegtuig om 8.24:48 uur neergestort in de buurt van [plaats] . [bestuurder van appellante] en zijn passagier zijn daarbij om het leven gekomen. Het vliegtuig met een verzekerde waarde van $ 4.200.000,-- is volledig vernield. Tevens is schade aan eigendommen van derden op de grond opgetreden. t) [appellante] heeft bij schadeformulier van 23 oktober 2009 aanspraak gemaakt op een verzekeringsuitkering. [geïntimeerde] heeft een expert benoemd, die op 5 februari 2010 heeft gerapporteerd. Voorts heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid (hierna: de Onderzoeksraad) een onderzoek ingesteld naar de toedracht van het ongeval en een (ongedateerd) rapport uitgebracht op 12 december 2011. u1) Op blz. 20 van het rapport van de Onderzoeksraad staat met betrekking tot het weer: “Uit de weergegevens van de diverse vliegvelden in de omgeving en uit verklaringen blijkt dat het weer op [vliegveld] marginaal was, dat wil zeggen dat het weliswaar voldeed aan de VFR-criteria (zicht meer dan 1,5 km, vrij van bewolking en zicht op grond en water) maar dat het zicht en de wolkenbasis niet veel meer waren dan de minima. Omdat de wolkenbasis zich tussen 600 en 800 voet bevond, zou op deze hoogte het IFR-gedeelte van de vlucht moeten aanvangen.” u2) Met betrekking tot de oorzaak van het ongeval concludeerde de Onderzoeksraad (blz. 25) als volgt: “Hoewel een technische of medische oorzaak niet volledig kan worden uitgesloten, is de meest waarschijnlijke oorzaak van het ongeval, het verlies van controle over de besturing van het vliegtuig door de bestuurder als gevolg van ruimtelijke desoriëntatie tijdens het vliegen in de bewolking. Daarbij hebben de volgende factoren een rol gespeeld: - Het uitvallen van de automatische piloot kort na de start. - De hogere werkbelasting na het uitvallen van de automatische piloot, met name omdat de piloot de enige bestuurder was. - Het gebrek aan training en ervaring van de bestuurder om een geavanceerd vliegtuig, zoals de [model] , tijdens een afwijkende situatie, onder instrumentvliegomstandigheden met de hand te besturen.” In haar rapport heeft de Onderzoeksraad de veronderstelling geuit dat [bestuurder van appellante] , die al op het moment dat hij contact zocht met de luchtverkeersleiding [luchtverkeersdienst] , zich in een daalvlucht bevond, zich daarvan niet bewust is geweest. v) [geïntimeerde] heeft dekking geweigerd ten aanzien van de cascoschade met een beroep op artikel 1.3.2. van de [Luftfahrt Kasko Versicherungsbedingungen] en ten aanzien van de aansprakelijkheid jegens derden met een beroep op artikel 4.1.3. van de [Luftfahrt Haftpflicht Versicherungsbedingungen] . Beide artikelen worden hierna tezamen aangeduid als “de licentieclausule”. 3.2.1. [appellante] heeft [geïntimeerde] in rechte betrokken en, na wijziging van eis, gevorderd 1. betaling aan [appellante] van een bedrag van $ 4.150.000 ,--, te vermeerderen met wettelijke rente vanaf [datum 2] tot de dag van volledige betaling; 2. primair vergoeding van de schade die [appellante] heeft geleden, lijdt en nog zal lijden in verband met de aanspraken van derden op [appellante] in verband met het ongeval d.d. [datum] , zulks nader op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet; subsidiair een verklaring voor recht dat [geïntimeerde] gehouden is tot uitkering van al hetgeen [appellante] aan derden zal moeten betalen in verband met het ongeval; 3. betaling van € 6.422,-- aan buitengerechtelijke kosten; 4. betaling van proceskosten met rente. 3.2.2. De rechtbank heeft, na te hebben geoordeeld dat de algemene voorwaarden van [geïntimeerde] [Luftfahrt Kasko Versicherungsbedingungen] en de [Luftfahrt Haftpflicht Versicherungsbedingungen] van toepassing waren – welke kwestie in hoger beroep niet meer voorligt – de vorderingen van [appellante] afgewezen, met veroordeling van [appellante] in de kosten. De rechtbank was, kort gezegd, van oordeel dat de licentieclausule overtreden was door [bestuurder van appellante] en dat het causaal verband als bedoeld in die algemene voorwaarden tussen de schending van de licentieclausule en het ongeval aanwezig is. Het bewust (laten) uitvoeren van een geplande IFR-vlucht zonder de daartoe vereiste bevoegdheid impliceert dat causale verband: zonder die bevoegdheid zou zo’n vlucht immers niet uitgevoerd mogen en kunnen worden; door dat toch te doen is het causaal verband gegeven. Verder is de opzet als in de voorwaarden bedoeld aanwezig. De piloot is immers bewust een IFR-vlucht gaan uitvoeren zonder dat hij daartoe bevoegd was, welke schending van de licentieplicht aan [appellante] is toe te rekenen. Dat betekent dat [geïntimeerde] zich terecht beroept op schending van de licentieclausule. 3.3.1. [appellante] is tegen dit vonnis in hoger beroep gekomen met vier grieven. Zij heeft haar eis gewijzigd en betaling gevorderd van $ 4.200.000,-- (in plaats van $ 4.150.000,-) omdat het bedrag van $ 50.000,- ter zake eigen risico bij total loss niet van toepassing is en dus ook onder haar vordering valt. 3.3.2. Met grief 1 stelt [appellante] dat de rechtbank ten onrechte het toetsingsmoment onder de licentieclausule niet heeft vastgesteld en evenmin in acht heeft genomen, met grief 2 dat de rechtbank ten onrechte heeft verzuimd vast te stellen dat de vlucht op het moment van het ongeval onder VFR werd uitgevoerd, met grief 3 dat de rechtbank ten onrechte heeft geoordeeld dat de licentieclausule is geschonden en met grief 4 dat zij ten onrechte heeft geoordeeld dat schending van de licentieclausule leidt tot verlies van dekking. 3.3.3. [geïntimeerde] voert verweer dat bij de bespreking van de grieven zo nodig aan de orde zal komen. 3.4.1. Ambtshalve dient, ook in hoger beroep, te worden onderzocht of de Nederlandse rechter in deze rechtsmacht heeft. Bij de beantwoording van die vraag dient het hof zich niet te beperken tot de stellingen van eiseres ( [appellante] ), maar moet ook acht worden geslagen op de beschikbare gegevens over de werkelijk tussen partijen bestaande rechtsverhouding en op de stellingen van gedaagde ( [geïntimeerde] ). Hieruit volgt dat de rechtsmacht niet mag worden bepaald op basis van enkel de door eiseres gekozen grondslag van haar vordering. 3.4.2. In eerste aanleg had [appellante] gemotiveerd aangevoerd dat de Nederlandse rechter rechtsmacht had, terwijl [geïntimeerde] zich heeft beroepen op het forumkeuzebeding van de [Luftfahrt Kasko Versicherungsbedingungen] , dat de Duitse rechter in [vestigingsplaats geïntimeerde] aanwees. De rechtbank heeft bij tussenvonnis in het door [geïntimeerde] opgeworpen bevoegdheidsincident uitvoerig gemotiveerd waarom zij van oordeel is dat de Nederlandse rechter in deze rechtsmacht heeft. Van belang is daarbij dat de rechtbank in die fase van de procedure nog niet had geoordeeld dat de algemene voorwaarden van [geïntimeerde] - waarin het forumkeuzebeding is opgenomen - van toepassing zijn. In dit hoger beroep staat vast dat de algemene voorwaarden [Luftfahrt Kasko Versicherungsbedingungen] en [Luftfahrt Haftpflicht Versicherungsbedingungen] toepasselijk zijn. [geïntimeerde] heeft desalniettemin geen beroep meer gedaan op de in deze voorwaarden opgenomen forumkeuze. Integendeel uit de stellingen die [geïntimeerde] in hoger beroep heeft ingenomen, blijkt naar het oordeel van het hof duidelijk dat [geïntimeerde] afstand heeft gedaan van dit beroep. Mede in het licht hiervan is het oordeel van de rechtbank juist, en het hof maakt dit tot de zijne. 3.5. Op de verzekeringsovereenkomst tussen [appellante] en [geïntimeerde] is op grond van het bepaalde in § 15 lid 1 van de [Luftfahrt Kasko Versicherungsbedingungen] het Duitse recht van toepassing. Het regime in de lucht ter plaatse van het neerstorten van het toestel wordt beheerst door het Nederlandse recht, waaronder de destijds geldende Luchtvaartwet en Luchtverkeersreglement. 3.6.1. Aan de orde is de vraag of dekking dient te worden verleend onder de tussen [appellante] en [geïntimeerde] gesloten verzekering of dat [geïntimeerde] terecht een beroep heeft gedaan op schending van de licentieclausule. Tussen partijen is niet in geschil dat de licentieclausule in kwestie (zoals weergeven in de [Luftfahrt Kasko Versicherungsbedingungen] en [Luftfahrt Haftpflicht Versicherungsbedingungen] ) naar Duits recht een “verhüllte Obliegenheit” weergeeft, zoals omschreven in rov 18 a) van het arrest van het BGH van 14 mei 2014 (IV ZR 288/12), in de overgelegde beëdigde vertaling als volgt omschreven: “Verborgen verplichtingen zijn voorwaarden in clausules die geformuleerd zijn als een uitsluiting van risico maar in werkelijkheid de dekking afhankelijk maken van een bepaald gedrag van de polishouder. De afbakening van een verborgen verplichting van een beperking van risico richt zich in beslissende mate niet naar de woordelijke inhoud en de positie van de clausule binnen de voorwaarden. Beslissend is veeleer de materiele inhoud; bepalend is of de clausule de individualiserende omschrijving bevat van een bepaald risico dat de verzekeraar niet wil dekken of dat er in eerste instantie een bepaald gedrag verlangd wordt van de polishouder dat bepalend is of hij een bepaalde dekking houdt of verliest.” 3.6.2. Het hof is van oordeel dat [bestuurder van appellante] op [datum] niet in het bezit was van een geldig bewijs van bevoegdheid of een geldig bewijs van gelijkstelling ten aanzien van het vliegen onder instrumentvliegvoorschriften (IFR) in Nederland met een in Nederland geregistreerd vliegtuig als de onderhavige [model] . Daar doet niet aan af dat [bestuurder van appellante] een Amerikaans bewijs van IFR-bevoegdheid had, een Nederlandse gelijkstelling had aangevraagd en deze zou hebben gekregen, indien hij was geslaagd voor de testvlucht onder IFR-omstandigheden en de medische keuring. Vast staat dat immers dat dit bewijs van gelijkstelling nog niet was verkregen op [datum] . Hij was daarom dan ook niet bevoegd om een IFR-vlucht te verrichten. Dat hij, zoals [appellante] heeft aangevoerd, materieel wel voldeed aan de IFR-licentie-eisen doet, voor zover dat al zou komen vast te staan (wat mede gelet op de gemotiveerde betwisting ter zake door [geïntimeerde] nog niet het geval is), niet ter zake. 3.6.3. Het hof acht de stelling van [appellante] , dat toen [bestuurder van appellante] de luchtverkeersleiding [luchtverkeersdienst] opriep om 8.24:27 uur, hij mogelijk iets anders wilde vragen of meedelen dan het vragen van klaring om onder IFR te gaan vliegen, mede in het licht van hetgeen [appellante] onder nummer 30 van de conclusie van repliek zelf naar voren heeft gebracht, onvoldoende onderbouwd met de door haar in nummers 68 en 69 van de memorie van grieven gesuggereerde (niet feitelijk onderbouwde en door [geïntimeerde] betwiste) verklaringen voor het contact zoeken door [bestuurder van appellante] met [luchtverkeersdienst] . Geen feiten en omstandigheden zijn gesteld of gebleken waaruit dit zou (kunnen) voortvloeien. 3.7.1. De door het hof te beantwoorden vraag is of [bestuurder van appellante] , door zonder geldig bewijs van bevoegdheid of een geldige gelijkstelling voor IFR-vluchten te gaan vliegen in de feitelijke omstandigheden als hierboven weergegeven, naar Duits recht in strijd met de verhüllte Obliegenheit van de licentieclausule heeft gehandeld. Van belang bij de beantwoording van die vraag is onder meer wat naar Duits recht dient te worden verstaan onder “Eintritt des (Schaden)Ereignisses” zoals vermeld in de licentieclausule: was dat het moment van het ongeval/het neerstorten, zoals [appellante] stelt, of het moment van opstijgen, zoals [geïntimeerde] bepleit? 3.7.2. Vervolgens zal het hof de vraag dienen te beantwoorden of, indien het hof van oordeel is dat [bestuurder van appellante] in strijd heeft gehandeld met de “verhüllte Obliegenheit”, er naar Duits recht causaal verband ontbreekt tussen i) het handelen in strijd met die “verhüllte Obliegenheit” en het zich voordoen of de vaststelling van het verzekeringsongeval en ii) de vaststelling of de omvang van de prestatieplicht van de verzekeraar als bedoeld in § 28 lid 3 VVG.