ECLI:NL:GHSGR:2007:BA1606

Uitspraak: 9 februari 2007 Rolnummer: C05\465 Zaaknummer rechtbank: 532659 CV EXPL 04-7580 HET GERECHTSHOF TE ’S-GRAVENHAGE, negende civiele kamer, heeft het volgende arrest gewezen in de zaak van ATLANTIC SCHEPEN EXPLOITATIE MAATSCHAPPIJ B.V., gevestigd te Rotterdam, appellante, hierna te noemen: Atlantic, procureur: mr. W. Taekema, tegen [ECHTGENOTE VAN DE SCHEPELING], voor zich en in haar hoedanigheid van moeder en wettelijk vertegenwoordiger van [dochter van de schepeling], wonende te [X], geïntimeerden, hierna gezamenlijk te noemen: [echtgenote van de schepeling] c.s., en ieder voor zich [echtgenote van de schepeling] resp. [dochter van de schepeling], procureur: mr. E. Grabandt. Bij exploot van 25 januari 2005 is Atlantic in hoger beroep gekomen van het vonnis van 26 oktober 2004 door de rechtbank Rotterdam, sector kanton, locatie Rotterdam, gewezen tussen partijen. Bij memorie van grieven heeft Atlantic vijf grieven opgeworpen. [echtgenote van de schepeling] c.s. hebben bij memorie van antwoord de grieven bestreden. Tot slot hebben partijen de stukken overge-legd en arrest gevraagd. Het hof: - bekrachtigt het vonnis van 26 oktober 2004 door de rechtbank Rotterdam, sector kanton, locatie Rotterdam, gewezen tussen partijen; - veroordeelt Atlantic in de kosten van het hoger beroep, tot op deze uit-spraak aan de zijde van [echtgenote van de schepeling] c.s. begroot op € 1.138,-- (waarvan € 244,-- voor griffierecht/verschotten en € 894,-- voor salaris procureur); Dit arrest is gewezen door mrs. A.A. Schuering, M.H. van Coeverden en J.W. van Rijkom en uitgesproken ter openbare terechtzitting van 9 februari 2007 in bijzijn van de griffier. 1. In haar vonnis heeft de rechtbank onder 2. een aantal feiten als in deze zaak vaststaand aangemerkt. Daartegen is in hoger beroep niet opgekomen, zodat ook het hof van die feiten zal uitgaan. 2. Het gaat in deze zaak om het volgende. 2.1 [schepeling] is op 27 september 2002 als gevolg van een arbeidsongeval overleden. Ten tijde van zijn overlijden was [schepeling] gehuwd met [echtgenote van de schepeling]; [dochter van de schepeling] is hun op 4 maart 1999 geboren dochter. 2.2 [schepeling] was vanaf 4 april 1995 in loondienst werkzaam voor Atlantic, oorspronkelijk als matroos, later in de functie van stuurman. Op 27 september 2002 werkte [schepeling] aan boord van de bunkerlichter “Argas.” 2.3 Door de Arbeidsinspectie is van het bedrijfsongeval een rapport opge-steld. Ten aanzien van de toedracht van het ongeval is in dit rapport onder ande-re het volgende vermeld: “(...) Bevindingen “(…) Sinds dinsdag 24 september 2002 bevonden zich aan boord schipper […] en de stuurlieden […] en [schepeling], allen in dienst van Atlantic Schepen Exploitatie Maat-schappij B.V. (…). De bunkerlichter “Argas" was geladen met een aantal partijen smeerolie, waarvan uit drie partijen een gedeelte moest worden overgeslagen in de onder Cypriotische vlag varende bulkcarrier "Capetan Giorgis 1", welk zeeschip lag afgemeerd langszij een kade van het graan overslagbedrijf European Bulk Services in de Beneluxhaven. Daarnaast moesten vier 200 liter vaten en enige kleine drums met olieproducten aan boord van de bulkcarrier worden gehesen. De bunkerlichter “Argas" was ten behoeve van de overslag van olieproducten naar zeeschepen uitgerust met een zogenaamde hydrauli-sche bunkergiek, dit is een laadboom met hijsgereedschap van circa 15 meter lengte, waarin een bunkerleiding is geïntegreerd. De fundatie van de bunkergiek is geplaatst voor de bak op het voorschip in het midden van het dek en uitgerust met een draaikrans om de bunkergiek naar stuurboord of bak-boord te zwenken. Op deze bunkergiek is een aluminium ladder met leuningwerk beves-tigd en dient in voorkomende gevallen als vluchtweg c.q. toegang voor de opvarenden van de bunkerlichter tot het hoofddek van de zeeschepen welke gebunkerd dienen te worden. Ten aanzien van het gebruik van de bunkergiek als toegang tot een zeeschip zijn door de werkgever geen algemene richtlijnen uitgevaardigd naar de bemanningsleden. In hoofdstuk 11 en 15 van de schriftelijke instructies en procedures ten aanzien van boord-boord overslag wordt onder andere genoemd dat voorafgaande aan de overslag, het afmeren van de bunkerlichter aan het zeeschip moet zijn voltooid (…). Op vrijdag 27 september omstreeks 15.40 uur lag de bunkerlichter “Argas" met stuur-boord langszij het achterschip van de bulkcarrier "Capetan Giorgis 1", waarbij dit zee-schip door lossing reeds een vrijboord had van circa 9 meter hoog, dat was de afstand tussen het wateroppervlak en het hoofddek. Het voorschip van de bunkerlichter “Argas" lag ter hoogte van de voorkant van de ac-commodatie van het zeeschip, omdat zich hier de bunkeraansluiting bevond. De scheepshuid van het zeeschip loopt hier richting achterschip sterk naar binnen (…) en is mogelijk van invloed geweest op de positie van de bunkerlichter ten opzichte van het zeeschip op 27 september 2002. De bunkerlichter “Argas" was nog niet afgemeerd met trossen aan het zeeschip, maar werd langszij gehouden door Schipper […] met behulp van boegschroef en hoofdmotor. Uit getuigenverklaringen bleek dat de bemanning van het zeeschip de "Capetan Giorgis 1' geen aanstalten maakte om een tros van de bunkerlichter aan te pakken. De heer [schepeling] heeft getracht zich toegang te verschaffen tot het hoofddek van het zeeschip "Capetan Giorgis 1" via de ladder op de bunkergiek, kennelijk om zelf een trosverbinding tussen de twee schepen tot stand te brengen, en verloor vermoedelijk tijdens het overstappen van de ladder naar het hoofddek van het zeeschip zijn evenwicht en viel vervolgens met een hoogte van circa 9 meter naar beneden op het dek van de bunkerlichter “Argas", waarbij hij vrijwel direct aan verwondingen aan het hoofd overleed. De heer [schepeling] maakte gebruik van de ladder op de bunkergiek alvorens de bun-kerlichter “Argas" was afgemeerd met trossen aan het zeeschip "Capetan Giorgis 1". De bunkergiek werd met behulp van bedieningshandels op de fundatie van de bunker-giek bediend door de heer […]. De heer [schepeling] bevond zich halverwege op de ladder van de bunkergiek, voordat deze in positie was gebracht tegen de scheepshuid van het zeeschip en was daarna verder doorgelopen naar het einde van de ladder. De heer [schepeling] viel van deze bunkergiek aan dek van de bunkerlichter mogelijk door het feit dat de positie van de bunkerlichter ten opzichte van het achterschip van het zeeschip "Capetan Giorgis 1" zodanig was, dat tengevolge van stroom of golfslag het voorschip van de bunkerlichter en daardoor de bunkergiek enigszins vrij kwam van de scheepshuid van het zeeschip op het moment dat de heer [schepeling] van de ladder van de bunkergiek aan dek van het zeeschip wilde stappen. De voorwaarden voor een veilige toegang, door middel van de ladder op de bunkergiek vanaf de bunkerlichter “Argas" naar de aansluiting voor de bunkerslag op het hoofddek van het onder Cypriotische vlag varende zeeschip "Capetan Giorgis 1", zijnde een ar-beidsplaats, waren onder de bovengenoemde omstandigheden niet zodanig uitgevoerd dat gevaar voor veiligheid voor personen was voorkomen. Dit is een overtreding artikel 16, lid 10 van de Arbeidsomstandighedenwet 1998, aangewezen als beboetbaar feit (...). 2.4 In hoofdstuk 11 van het handboek "Instructies en Procedures" van Atlantic is de volgende passage opgenomen: "4. Vastmaken / Meren Bij een boord-boord overslag tussen zeeschip en binnenschip vraagt het afmeren vaak extra aandacht. De trossen staan dikwijls sterk schuin omhoog wat extra belasting op de trossen / draden kan betekenen. ? De schepen moeten onderling goed zijn vastgemaakt. ? De slangen moeten op dusdanige wijze ondersteund en opgevangen worden dat tijdens de overslag geen beschadigingen kunnen optreden. ? Van tevoren moet afgesproken worden op welke wijze de slangen na de overslag leeg gemaakt dienen te worden." 2.5 In artikel 5 van hoofdstuk 15 is onder andere bepaald: "5. Afmeren bij laden / lossen "(…) Afmeren, kunststoftrossen Een schip moet zo aan de laad- / losplaats worden vastgemaakt dat het in geen enkele richting zodanig bewegen kan dat daardoor de overslag in gevaar komt.” (…) Gedrag bij doorhalen of draden uitwisselen In alle gevallen waarbij het noodzakelijk is dat de scheepsschroef wordt gebruikt om het schip beter vast te maken moet laad- of loshandeling onderbroken worden. In overleg met de walinstallatie kan besloten worden dat de laadarm eerst afgekoppeld moet wor-den, voordat de scheepsschroef gebruikt mag worden of draden/trossen losgemaakt mogen worden. Bij verschillende walinstallaties is dit in de voorschriften opgenomen." 2.6 [echtgenote van de schepeling] c.s. hebben in eerste aanleg gevorderd dat de rechtbank bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, voor recht verklaart dat Atlantic in haar hoedanigheid van werkgever aansprakelijk is voor het ongeval dat [schepeling] op 27 september 2002 is overkomen en Atlan-tic veroordeelt tot vergoeding van alle schade die [echtgenote van de schepeling] c.s. hebben geleden en nog zullen lijden als gevolg van het ongeval, op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 27 september 2002 en met veroordeling van Atlantic in de kosten. [echtgenote van de schepeling] c.s. legden samengevat aan hun vordering ten grondslag dat Atlantic haar zorgplicht als omschreven in artikel 7:658 BW heeft geschonden, nu is verzuimd veiligheidsmaatregelen te treffen dan wel aanwijzin-gen te verstrekken. Na door Atlantic gevoerd verweer heeft de rechtbank bij het bestreden vonnis de vorderingen toegewezen. 3. Atlantic komt bij memorie van grieven met vijf grieven op tegen het vonnis van de rechtbank. 3.1 Grief 1 luidt: Ten onrechte heeft de Rechtbank in het bestreden vonnis van 26 oktober 2004 onder 5.5, bladzijde 5, overwogen: "De kantonrechter overweegt dat de eerste stelling van de weduwe niet relevant (het hof leest:) is. Ten deze is wel relevant 6:108 BW. Nu sprake is van een huwelijkse relatie waaruit een kind is geboren, is voldaan aan de eisen van dit artikel en heeft de weduwe, voor zich en als wettelijk vertegenwoordiger van haar dochter, recht en belang de onderhavige vordering in te stellen. " Volgens de toelichting op deze grief is de rechtbank buiten de grenzen voor aanvulling van de rechtsgronden getreden door de rechtsgrond waarop de vor-dering van [echtgenote van de schepeling] c.s. is gebaseerd, artikel 7:658 BW, te veranderen in 6:108 BW. [echtgenote van de schepeling] c.s. hebben haar eis nergens gewijzigd. Ook al zou artikel 6:108 BW wel van toepassing zijn -quod non- dan noemt dit artikel wel de behoeftigheid en hebben [echtgenote van de schepeling] c.s. hierover geen uitlatingen gedaan, buiten de opmerking wel de-gelijk behoeftig te zijn. Tevens gaat de kantonrechter door te stellen dat artikel 6:108 BW relevant is er bij voorbaat al van uit dat [schepeling] is overleden ten gevolge van een gebeurtenis waarvoor een ander jegens hem aansprakelijk is, aldus Atlantic. 3.2 De grief faalt. Artikel 6:108 BW is geplaatst in afdeling 10 van Titel 1 van Boek 6 BW, welke afdeling algemene bepalingen betreffende de wettelijke ver-plichtingen tot schadevergoeding, zowel wegens wanprestatie als krachtens de wet, inhoudt. Op gelijke wijze als in HR 8 juni 2001, NJ 2001, 434 geldt dat [echtgenote van de schepeling] Atlantic “[hebben] aangesproken ter zake van de aansprakelijkheid van de werkgever als voorzien in art. 7:658 BW. De in art. 6:108 BW bedoelde verplichting tot vergoeding van schade door het derven van levensonderhoud aan de echtgenoot van de overledene vloeit voort uit de aan-sprakelijkheid jegens de inmiddels overledene voor een gebeurtenis die het overlijden tot gevolg heeft gehad. Deze aansprakelijkheid berust niet op art. 6:108, maar vindt haar grondslag buiten afdeling 6.1.10 BW. In dit geval [hebben [echtgenote van de schepeling] c.s. hun] vordering gegrond op de aansprake-lijkheid van de werkgever jegens de werknemer volgens art. 7:658 BW.” Artikel 6:108 BW beperkt de kring van gerechtigden aan wie ingeval van aan-sprakelijkheid terzake van overlijden een actie tot schadevergoeding toekomt. Door te onderzoeken of [echtgenote van de schepeling] en [dochter van de schepeling] tot die kring behoren, is de rechtbank er niet bij voorbaat vanuit gegaan dat [schepeling] is overleden ten gevolge van een gebeurtenis waarvoor Atlantic jegens hem aansprakelijk is. Evenmin heeft de rechtbank, naar uit het voorgaande volgt, de grondslag van de vordering van [echtgenote van de sche-peling] c.s. aangevuld of is zij buiten de grenzen van de rechtsstrijd getreden. Voor zover Atlantic met haar grief tevens heeft beoogd te stellen dat de recht-bank ten onrechte de eventuele behoeftigheid van [echtgenote van de schepe-ling] c.s. niet nader heeft onderzocht, slaagt de grief evenmin. De rechtbank was - naar uit het vervolg van dit arrest zal blijken: terecht - van oordeel dat Atlantic aansprakelijk is jegens [echtgenote van de schepeling] c.s. Nu door [echtgenote van de schepeling] c.s. verwijzing naar de schadestaatprocedure is gevorderd, hetgeen mogelijk is wanneer de mogelijkheid van schade aannemelijk is, kan de behoefte aan levensonderhoud van [echtgenote van de schepeling] c.s., voor zover relevant, in de schadestaatprocedure worden beoordeeld. Dat de moge-lijkheid van schade aannemelijk is, is door Atlantic niet betwist. 3.3 De grieven 2, 3 en 4 luiden als volgt: Grief 2 “Ten onrechte heeft de Rechtbank in het bestreden vonnis van 26 oktober 2004 onder 5.8, bladzijde 5, overwogen: "Gelet op hetgeen onder sub 5.18 zal worden overwogen, constateert de kan-tonrechter dat het precieze moment van vallen en [schepeling]'s positie op de ladder niet relevant is voor de uitkomst van deze procedure.” Grief 3 “Ten onrechte heeft de Rechtbank in het bestreden vonnis van 26 oktober 2004 onder 5.16, bladzijde 7, overwogen: "Er is derhalve geen sprake van opzet of bewuste roekeloosheid zijdens [sche-peling], nu hij handelde in het belang van de bedrijfsvoering en hij met kennelijke instemming van de schipper daarvoor de giek gebruikte terwijl Atlantic zelf aan-geeft dat een veilig alternatief voorhanden was. De kantonrechter is van oordeel dat de schipper als vertegenwoordiger van de werkgever tekort is geschoten in de redelijkerwijze van hem te vergen maatregelen; in dit geval bestaande uit het instrueren (beter gezegd: bevelen) van [schepeling] om via de wal het zeeschip op te gaan om vanuit het gangboord van het zeeschip het veilig vastleggen van het schip, waarop voormelden richtlijnen zien, te bewerkstelligen. De door de schipper goed gevonden actie van [schepeling] is voorts strijdig met de geest van voormelde veiligheidsrichtlijnen (onder andere het sub 2.6 van dit vonnis aangehaalde voorschrift), zodat hij hem hiervan had moeten weerhouden.” Grief 4- Ten onrechte heeft de Rechtbank in het bestreden vonnis van 26 oktober 2004 onder 5.17, bladzijde 7, overwogen: "Daaraan doet niet af dat de bunkergiek aan alle veiligheidseisen voldoet. Im-mers, een dergelijke installatie kan op een verkeerd moment worden ingezet, zoals in deze zaak gebleken is. Hiermee is tevens gegeven dat het voor de on-derhavige beslissing niet van belang is of er al dan niet algemene richtlijnen zijn te geven voor het gebruik van de bunkergiek als toegangsmiddel tot een zee-schip. 3.4 Mede gelet op de toelichtingen stellen deze grieven de door de recht-bank aangenomen aansprakelijkheid van Atlantic ter discussie en het, door de rechtbank afgewezen, beroep op (gekwalificeerde) eigen schuld van [schepe-ling]. De grieven lenen zich voor gezamenlijke behandeling. Het hof overweegt terzake als volgt. 3.5 Het hof neemt voor de beoordeling tot uitgangspunt dat Atlantic niet heeft betwist dat op het moment dat [schepeling] ten val kwam, de bunkerlichter Argas nog niet met trossen was afgemeerd aan het zeeschip Capitan Giorgis 1, zoals vermeld in het rapport van de Arbeidsinspectie en in de toelichting op grief 2. De Argas werd op dat moment door schipper […] langszij de Capitan Giorgis 1 ge-houden met behulp van een boegschroef en hoofdmotor. Het hof stelt vast dat in de hoofdstukken 11 en 15 van het handboek "Instructies en Procedures" van Atlantic, genoemd in het rapport van de Arbeidsinspectie, weliswaar voorschrif-ten zijn opgenomen met betrekking tot het vastmaken / afmeren, maar deze voorschriften hebben kennelijk het oog op een veilige overslag van zaken. Ge-steld noch gebleken is dat Atlantic voorschriften en/of instructies aan haar per-soneel, waaronder [schepeling], heeft gegeven met betrekking tot de wijze waarop schepen veilig kunnen worden betreden en verlaten. Met [echtgenote van de schepeling] c.s. (CvR sub 10) constateert het hof dat Atlantic (dus) niet door middel van een Risico Inventarisatie & Evaluatie (RI & E) de preventie van beroepsrisico’s ter harte heeft genomen. Waar genoemd handboek in de hoofd-stukken 11 en 15 wél procedurevoorschriften en instructies bevat ten behoeve van een veilige overslag van zaken - te karakteriseren als: niets doen vóórdat er goed is vastgemaakt -, is het evident dat ook schepelingen van de Argas risico’s lopen bij het gebruik van de bunkergiek voor “overslag van personen” van de Argas op een ander schip. Door niettemin ter zake geen aanwijzingen te ver-strekken is Atlantic tekortgeschoten in haar zorgplicht. Het enkele feit dat de bunkergiek aan de veiligheidseisen voldeed, doet daaraan niet af. 3.6 Atlantic heeft (terecht) de overweging van de rechtbank dat de schipper toezicht dient te houden en als vertegenwoordiger van Atlantic geldt, niet be-twist. Hetzelfde geldt voor de overweging van de rechtbank dat Atlantic erkent dat de schipper een beslissende rol heeft gespeeld (rov. 5.15 van het vonnis van de rechtbank). De werkgever dient ingevolge artikel 7:658 BW die maatregelen te nemen en aanwijzingen te geven die redelijkerwijs nodig zijn om te voorko-men dat de werknemer in de uitoefening van zijn werkzaamheden schade lijdt. Wat van de werkgever in redelijkheid mag worden verwacht, hangt af van de omstandigheden van het geval, waaronder met name de aard van de werk-zaamheden, de kenbaarheid van het gevaar, de te verwachten oplettendheid van de werknemer en de bezwaarlijkheid van het nemen van maatregelen. Daarbij is van belang dat de werkgever rekening dient te houden met het erva-ringsfeit dat het dagelijks verkeren in een bepaalde werksituatie tot een vermin-dering van de ter voorkoming van ongevallen raadzame voorzichtigheid leidt. Naar het oordeel van het hof heeft de schipper, […], nagelaten maatregelen te treffen om te voorkomen dat [schepeling] in de uitoefening van zijn werkzaam-heden voor Atlantic schade zou lijden. Onbetwist is door de schipper en schepe-lingen besproken via de wal aan boord van de Capitan Giorgis 1 te gaan. Door niettemin, ten minste feitelijk, in te stemmen met de poging van [schepeling] via de bunkergiek over te stappen op de Capitan Giorgis 1 zonder dat de Argas afgemeerd lag aan de Capitan Giorgis 1, is […] tekortgeschoten in zijn hiervoor bedoelde zorgplicht jegens [schepeling]. In dit verband overweegt het hof dat, wat er zij van stellingen van Atlantic over “geen onveilig alternatief”, Atlantic niet gesteld heeft dat de poging van [schepeling] via de bunkergiek over te stappen op de Capitan Giorgis 1 net zo veilig was als via de wal. Ter voorkoming van het, onmiskenbare, risico te vallen - van grote hoogte, ca. 9 meter - had van de schipper mogen worden verwacht dat hij, ter beperking van het risico, uitvoering had gegeven aan de op de Argas besproken mogelijkheid via de wal op de Ca-pitan Giorgis 1 te gaan, aan welke mogelijkheid redelijkerwijs geen bezwaren verbonden waren. Tijdverlies is hier naar het oordeel van het hof geen excuus. 3.7 Het beroep van Atlantic op “eigen schuld, bewuste roekeloosheid of op-zet” zijdens [schepeling] faalt eveneens. Gesteld noch gebleken is dat [schepe-ling] zich er tijdens zijn door Atlantic (thans) gewraakte actie daadwerkelijk be-wust van was dat zijn (voorgenomen) poging via de bunkergiek over te stappen op de Capitan Giorgis 1 zonder dat de Argas afgemeerd lag aan de Capitan Giorgis 1, de kans c.q. het risico op een ongeval met zich meebracht, noch dat in de uiterlijke kenmerken van de gedraging van [schepeling] die bewustheid besloten ligt. Het feit dat voorafgaande aan het ongeval overleg is gevoerd over de wijze waarop één van de schepelingen aan boord van de Capitan Giorgis 1 zou gaan, leidt niet tot een ander oordeel. Voor zover Atlantic beoogd heeft met haar beroep op “eigen schuld“ een lagere schuldgraad aan te leggen dan voor-melde bewuste roekeloosheid, vindt zulks geen steun in het recht. 3.8 De conclusie van het voorgaande is dat de grieven 2, 3 en 4 falen. 3.9 Grief 5 luidt als volgt: “Ten onrechte heeft de Rechtbank in het bestreden vonnis van 26 oktober 2004 onder 6, bladzijde 7, overwogen: "De kantonrechter; verklaart voor recht dat Atlantic in haar hoedanigheid van werkgever aansprakelijk is voor het ongeval dat [schepeling] op 27 september is overkomen tijdens de uitoefening van zijn werkzaamheden; veroordeelt Atlantic tot vergoeding van alle schade die eiseres heeft geleden en nog zal lijden als gevolg van het onderhavige ongeval, op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 27 september 2002; veroordeelt Atlantic in de kosten van de procedure, aan de zijde van eise-res begroot op € 185,78 aan verschotten en op € 1.000, -- aan salaris gemach-tigde.” 3.10 Mede gelet op de toelichting bij deze grief waarin Atlantic verwijst naar hetgeen zij onder de voorgaande grieven uiteen heeft gezet, mist deze grief zelfstandige betekenis. Daarmee deelt grief 5 het lot van de overige grieven. 3.11 De slotconclusie is dat de het hoger beroep van Atlantic dient te worden verworpen. Als in het ongelijk gestelde partij wordt Atlantic veroordeeld in de kosten in hoger beroep aan de zijde van [echtgenote van de schepeling] c.s.