ECLI:NL:GHDHA:2025:1414

GERECHTSHOF DEN HAAG Civiel recht Team Handel Zaaknummer hof : 200.336.407/01 Zaak- en rolnummer rechtbank : C/10/621544 / HA ZA 21-594 Arrest van 29 juli 2025 in de zaak van [appellant] , wonend in [woonplaats], appellant, advocaat: mr. J.J. van de Velde, kantoorhoudend in Rotterdam, tegen Armaris Bevrachtingen B.V., gevestigd in Werkendam, geïntimeerde, advocaat: mr. L.P.J. Krijgsman, kantoorhoudend in Hardinxveld-Giessendam. Het hof noemt partijen hierna [appellant] en Armaris. 1De zaak in het kort 1.1 [appellant] heeft op 30 september 2020 met Armaris afgesproken dat hij met zijn binnenvaartschip ‘[schip]’ een constructiedeel zou vervoeren van Bratislava in Slowakije naar Papenburg in Duitsland. Het constructiedeel is door Armaris op 28 oktober 2020 in het schip geladen. Een dag later begon de reis. Onderweg werd het schip bij de sluis van Regensburg in Duitsland tegengehouden omdat de sluismeester en de Duitse waterpolitie vonden dat er door de hoogte van de lading vanuit de stuurhut onvoldoende zicht was. Het constructiedeel werd vervolgens overgeslagen op een ander schip, de ‘Con Amore’, dat het constructiedeel naar de eindbestemming heeft gebracht. Armaris wil dat [appellant] de kosten vergoedt die zij heeft gemaakt in verband met het inzetten van de ‘Con Amore’, met inbegrip van de overslagkosten. 1.2 Het hof oordeelt – op iets andere gronden dat de rechtbank – dat [appellant] tot die vergoeding gehouden is. De omvang van de vergoedingsplicht laat zich nog niet vaststellen. Daarvoor en voor het beproeven van een vereniging wordt een nadere zitting bepaald. 1.3 Omdat het voor [appellant] – en naar zeggen van zijn advocaat ook voor de binnenvaartgemeenschap – om een principekwestie gaat, wordt tussentijds cassatieberoep opengesteld. 2Het procesverloop in hoger beroep 2.1 Het verloop van de procedure in hoger beroep blijkt uit de volgende stukken: de dagvaarding van 22 december 2023, waarmee [appellant] in hoger beroep is gekomen van de vonnissen van de rechtbank Rotterdam (hierna: de rechtbank) van 28 september 2022 en 18 oktober 2023; de memorie van grieven van [appellant], met bijlage; de memorie van antwoord van Armaris, met bijlagen. 2.2 Op 31 januari 2025 heeft een mondelinge behandeling plaatsgevonden. De advocaten hebben de zaak toegelicht aan de hand van pleit-/spreekaantekeningen die zij hebben overgelegd.[appellant] heeft bij gelegenheid van de mondelinge behandeling de bijlagen nrs. 2 en 3 in het geding gebracht. 3De feitelijke achtergrond 3.1 De rechtbank heeft in het vonnis van 28 september 2022 (hierna: het tussenvonnis) onder 2 feiten vastgesteld. Tegen die feitenvaststelling zijn geen kenbare grieven gericht. Bij de navolgende beschrijving van de feitelijke achtergrond van het geschil zal dan ook worden uitgaan van die feiten, met daarop nog enkele aanvullingen die voor de beoordeling van het hoger beroep relevant zijn. 3.2 [appellant] is eigenaar van het binnenvaartmotorschip ‘[schip]’ (hierna: [het schip]), met een lengte van 85,88 meter en een breedte van 10 meter. 3.3 Armaris is een bevrachtingskantoor, werkzaam in de binnenvaart. 3.4 [appellant] en Armaris hebben op 30 september 2020 een reisbevrachtingsovereenkomst (hierna: de overeenkomst) gesloten voor het vervoer (door [appellant] met [het schip]) van lading (een constructiedeel) van Bratislava in Slowakije naar Papenburg in Duitsland, tegen een blokvracht van € 25.000,-. 3.5 De overeenkomst meldt onder meer het volgende: “ Vervoergegevens Product: LxBxH = 46,50m x 5,80m x 7,17m, zie Tekening — Constructies Productcode: CDNI: 9412 Tonnage: ca. 122 ton (…) Algemene voorwaarden De vervoerder verklaart dat het schip 1) geschikt is voor het bovengenoemd vervoer 2) schone, droge en ladingsresten vrije ruimten heeft en 3) voldoet aan de eisen die door de overheden of instanties aan het vervoer worden gesteld (…)” 3.6 [het schip] is op 28 oktober 2020 door Armaris beladen in de haven van Bratislava en op 29 oktober 2020 richting Papenburg vertrokken. 3.7 [het schip] passeerde op 2 november 2020 de sluis in Regensburg. De sluismeester heeft [appellant] meegedeeld dat de lading te hoog was geladen gezien de hoogte van de stuurhut. De sluismeester heeft vervolgens de Duitse waterpolitie hierover geïnformeerd. Op diezelfde dag heeft de Duitse waterpolitie (WSV) [het schip] verboden om verder te varen omdat er door de hoogte van de lading onvoldoende vrij zicht was vanuit de stuurhut. Omdat [het schip] niet verder mocht varen – op 3 november 2020, 08:53 uur, schreef [appellant] aan Armaris onder andere: “Ik kwam 1m20 tekort vanuit mijn gezichtsveld” – hebben (vertegenwoordigers van) partijen telefonisch en schriftelijk overleg gevoerd hoe verder te handelen. De door [appellant] assurantietussenpersoon (ABSB) ingeschakelde expert [schade-expert] (van LPM Sachverständigen GmbH) berichtte op 3 november 2020, 14:19 uur, aan ABSB voor zover hier van belang: “(…) Es bleiben somit nur zwei Möglichkeiten: Verschleppen/Verschieben nach Papenburg Umschlag in ein anderes Schiff (…)” 3.8 [appellant] heeft in een e-mailbericht van 4 november 2020 om 08.26 uur aan de schade-expert [schade-expert] (van LPM) het volgende geschreven: “(…) Wir dürfen keine Spiegel verwenden, da sich dat Gesetz inzwischen geändert hat. (…) Und jetzt wird es zum Lachen. Wir bekommen eine Erlaubnis, wenn der Schubboot Joson mich an meinen Bugschieben und [schip] 180 km rückwarts den Main-Donau-Kanal hinunterfahren würde. Dann die 380 km nickwarts den Main hinunter. Er hat dann kein Bugstrahlrüder. Er hat auch kein Radar vorne. Joson kann sein Steuerhaus anheben, aber nicht an Brücken. Es gibt auch Brücken in und vor der Schleuse. Wie können wir hier eine weitere sichere Reise garantieren?” Het e-mailbericht is in kopie gericht aan [schip] van Armaris. 3.9 Op 4 november 2020 om 11.34 uur schreef [schip] van Armaris aan [appellant] per e-mail onder meer het volgende: “Jammer genoeg moeten wij als Armaris Bevrachtingen BV u verantwoordelijk gaan houden voor de kosten die ontstaan zijn en die nog kunnen ontstaan na het vasthouden door WSV in Regensburg van uw MS [schip]. De WSV houd u vast doordat uw zicht te beperkt is en heeft u verboden door te varen. De oplossing die inmiddels als enige overblijft is omladen in een ander schip. Wij hebben inmiddels een ander schip kunnen vrij maken, MS Con Amore, die vanaf dan uw lading van Regensburg naar Papenburg vervoerd. eventuele kosten bestaan onder ander uit: (…) Totaal, weliswaar indicatief, maar wel in de buurt van: €67.300,- Nogmaals deze kosten zijn indicatief en wij kunnen daar in geen geval voor verantwoordelijk gehouden worden als deze gaan afwijken!! Uiteraard overleggen wij alle gemaakte kosten achteraf met facturen etc.” 3.10 Armaris heeft vervolgens de lading laten overladen in een ander schip, de ‘Con Amore’ (hierna: de Con Amore), om zo de reis voort te zetten.

4.1 [appellant] heeft Armaris gedagvaard en betaling gevorderd van de drie facturen bedoeld in 3.11, te vermeerderen met rente en kosten. 4.2 Armaris heeft op haar beurt gevorderd (in reconventie), zakelijk weergegeven, vergoeding van haar schade die zij begroot op € 115.557,72, te verrekenen met het door [appellant] in conventie gevorderde bedrag, te vermeerderen met rente en kosten. 4.3 De rechtbank heeft in het vonnis van 18 oktober 2023 (hierna: het eindvonnis) de vordering in conventie afgewezen en in reconventie de vordering toegewezen tot € 49.007,72, met compensatie van de proceskosten. 4.4

[appellant] heeft niet voldaan aan de kernverplichting van de vervoerder om de lading binnen de gestelde of redelijke termijn af te leveren (artikel 3 van het Verdrag van Boedapest van 22 juni 2001 inzake het vervoer van goederen over de binnenwateren - hierna: CMNI of het CMNI-verdrag). Gelet op de maximale hoogte van de stuurhut in samenhang met de hoogte van de lading, waarvan [appellant] door Armaris op de hoogte was gesteld (artikel 6 lid 2 onder a en c CNMI), voldeed [het schip] niet aan de op het traject van de reis geldende regelgeving (artikel 3 lid 3 CMNI) (4.8-4.10 van het tussenvonnis). In de overeenkomst is geen uiterlijke lostermijn afgesproken. Armaris mocht wel verwachten dat het constructiedeel binnen de gebruikelijke tijd die daarvoor stond op de plaats van bestemming zou zijn en niet dat de aflevering vertraging zou oplopen vanwege het niet voldoen van [het schip] aan de geldende regelgeving (2.6 van het eindvonnis). Uit de e-mail van 4 november 2020 volgt dat [appellant] niet achter een alternatieve oplossing voor het vervoer stond – het door [schip] (achterwaarts) varen van het vervolgtraject met een duwboot – zodat hij alsnog aan zijn kernverplichting had kunnen voldoen. [appellant] heeft Armaris ook niet verzocht om te wachten totdat een geschikte duwboot beschikbaar was (2.7 van het eindvonnis). [appellant] is als vervoerder aansprakelijk voor verlies van of schade aan de lading en voor vertraging in de aflevering (artikel 16 CMNI). Op grond van artikel 19 lid 2 CMNI moet de schadevergoeding ingeval van beschadiging van de lading worden berekend door vergelijking van de werkelijke waarde van de afgeleverde lading (aangekomen waarde) met de verwachte waarde, te weten de waarde die het afgeleverde bij aankomst had moeten hebben bij deugdelijk vervoer. De verwachte waarde of bestemmingswaarde stemt in principe overeen met de afzendwaarde plus de transportkosten. De aangekomen waarde is de waarde van het constructiedeel minus de door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel alsnog op de plaats van bestemming te krijgen, nu [appellant] daarin niet was geslaagd. Ook deze kosten drukken op de waarde van het constructiedeel, ook al is van fysieke beschadiging geen sprake (4.15 van het tussenvonnis en 2.2 en 2.8 van het eindvonnis). [appellant] kan zich niet op ontheffing van aansprakelijkheid beroepen op de voet van artikel 18 lid 1 onder b en c CMNI; Armaris heeft voldaan aan haar verplichting om de lading deugdelijk te laden en te stuwen (artikel 6 lid 4 CMNI) terwijl de verplichting van [appellant] die volgt uit artikel 3 lid 3 CMNI gewoon bleef gelden. Verder is de schade niet het gevolg van de wijze van vervoeren (in een open ruim) (4.17 en 4.18 van het tussenvonnis). Artikel 20 lid 3 CMNI is niet aan de orde, omdat van vertragingsschade geen sprake is (4.21 van het tussenvonnis en 2.5 van het eindvonnis). De door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel over te laden op de Con Amore zijn geen gevolgschade. Die kosten hangen samen met en komen direct ten goede aan het vervoer en staan in causaal verband met de door [appellant] geschonden kernverplichting als bedoeld in artikel 3 CMNI (2.6 van het eindvonnis). De door Armaris geleden schade bestaat uit: overslagkosten (€ 29.222,50) (2.10 van het eindvonnis); vracht voor de Con Amore (€ 54.862,50) (2.13 van het eindvonnis); kosten voor loodsen aanwezig op de Con Amore (€ 3.977,72) (2.16 van het eindvonnis); provisie voor [het schip] naar rato (€ 17.500,-) (2.19 van het eindvonnis); omboekingskosten gemiste termijn voor het vervoer van constructiedeeltjes door de Con Amore (€ 22.620,-) (2.31 van het eindvonnis); Armaris mag € 93.182,72 verrekenen met de conventionele vordering (2.35 van het eindvonnis). 5De vordering in hoger beroep 5.1 [appellant] vordert in conventie hetzelfde als bij de rechtbank en wil dat het hof de reconventionele vordering van Armaris alsnog afwijst. 5.2 Armaris concludeert tot afwijzing van de vordering van [appellant].

6.1 [appellant] richt elf grieven tegen het tussenvonnis en het eindvonnis. Toepasselijk recht 6.2 [appellant] bestrijdt niet het oordeel van de rechtbank in 4.3 van het tussenvonnis dat het CMNI-verdrag van toepassing is en aanvullend, op grond van artikel 29 CMNI, Nederlands recht. De toepasselijkheid van het CMNI-verdrag, met aanvullend Nederlands recht, is ook in hoger beroep uitgangspunt. Schending van artikel 3 CMNI 6.3 [appellant] bestrijdt evenmin de hiervoor in 4.4 (i) en (ii) kort weergegeven overwegingen in 4.8-4.10 van het tussenvonnis en 2.6 van het eindvonnis. Deze overwegingen – die impliceren dat artikel 3 CMNI door [appellant] is geschonden – staan in hoger beroep buiten discussie en worden door het hof dan ook tot uitgangspunt genomen. 6.4 Slechts ten overvloede wordt toegevoegd dat het hof bedoelde overwegingen van de rechtbank ook juist acht. [appellant] diende er voorafgaand aan en bij aanvang van de reis naar behoren op toe zien dat [het schip], rekening houdende met de te vervoeren goederen, geschikt was om de lading in te nemen en om te varen en voorzien was van volgens de geldende regelgeving vereiste uitrusting (artikel 3 lid 3 CMNI). [appellant] was door Armaris op de hoogte gesteld van de specificaties van het constructiedeel (3.5 hiervoor). Armaris voldeed daarmee aan de op haar rustende verplichting om voorafgaand aan de overhandiging van het te vervoeren goed bepaalde gegevens te verschaffen aan de vervoerder (artikel 6 lid 2 aanhef en onder a en c CMNI). [appellant] had aan de hand daarvan tijdig kunnen nagaan of [het schip] die lading – in overeenstemming met de op het traject geldende regelgeving – naar de plaats van aflevering kon vervoeren, waarmee het afbreken van de reis op last van de Duitse autoriteiten had kunnen worden voorkomen. Zie in dit verband ook de overwegingen 4.10 en 4.11 van het tussenvonnis. Ook tegen die, evenzeer juiste, overwegingen is bij memorie van grieven geen duidelijk kenbare grief aangevoerd.Voor zover [appellant] bij gelegenheid van de mondelinge behandeling in hoger beroep alsnog zijn verantwoordelijkheid in dit opzicht heeft willen betwisten, dan wel eigen schuld van Armaris heeft willen bepleiten, is die betwisting/dat pleidooi te laten en, los daarvan, onvoldoende gemotiveerd tegen de achtergrond van wat Armaris heeft aangevoerd. Alternatieve oplossing (grieven 1 en 2) 6.5 [appellant] komt met grieven 1 en 2 op tegen de hierboven in 4.2 (iii) verkort weergeven overweging 2.7 van het eindvonnis. Volgens grief 1 was er op 4 november 2020 een alternatieve oplossing mogelijk waardoor [appellant] had kunnen voldoen aan zijn verplichting om de lading af te leveren in Papenburg. Die oplossing was dat [het schip] op korte termijn zou worden geduwd door een duwboot. Armaris heeft geen gebruik gemaakt van die oplossing en nog diezelfde dag, zonder overleg met [appellant], besloten het constructiedeel over te slaan in de Con Amaro, omdat zij niet wilde wachten tot een geschikte duwboot beschikbaar was. Daarmee is [appellant] de mogelijkheid ontnomen om alsnog aan zijn verplichting uit de overeenkomst te voldoen, aldus de toelichting op de grief. Grief 2 bestrijdt het oordeel van de rechtbank dat [appellant] niet in was voor de alternatieve oplossing en voert daartoe aan dat in het e-mailbericht van [appellant] van 4 november 2020 (3.8 hiervoor) niet kan worden gelezen dat [appellant] niet akkoord was met de inzet van een duwboot. 6.6 Deze grieven slagen niet. Dit wordt als volgt toegelicht. 6.7 Partijen zijn het erover eens dat het op zichzelf genomen mogelijk was geweest om het constructiedeel in [het schip] te laten staan en toch de reis vanaf Regensburg naar Papenburg te hervatten. Deze mogelijkheid bestond erin dat een duwboot [het schip] achterstevoren zou duwen (voor 180 kilometer over het Main-Donau-kanaal en vervolgens 380 kilometer achterwaarts de rivier de Main af). Vergelijk in dit verband ook de twee opties die worden genoemd in het hiervoor in 3.7 geciteerde bericht van 3 november 2020, 14:19 uur, van [schade-expert]. Vaststaat echter dat [appellant] op 4 november 2020 liet weten, dat hij de (door de autoriteiten toegestane) optie van het (met de duwboot Joson) achterwaarts duwen van [het schip] lachwekkend vond (zie 3.8 hierboven). [het schip] zou door het achterstevoren duwen geen boegschroef hebben en geen radar bij het voorsteven (“Er hat dann kein Bugstrahlrüder. Er hat auch kein Radar vorne”). Hij sluit dat deel van zijn e-mailbericht af met de opmerking: “Wie können wir hier eine weitere sichere Reise garantieren?”. [appellant] was er dus op dat moment niet van overtuigd dat de reis, als [het schip] achterstevoren door een duwboot zou worden geduwd, veilig zou kunnen worden hervat. Dat er begin november 2020 ook een andersluidend signaal van de zijde van [appellant] is geweest – in die zin dat hij toch wel ging voor de duw-/(eventueel aangevuld met een) sleepoptie – is niet gesteld en ook niet gebleken. Armaris mocht er dan ook redelijkerwijs vanuit gaan dat het inzetten van en overladen in een ander schip als enige optie restte om het constructiedeel binnen redelijke termijn op de plaats van bestemming te krijgen. 6.8 Daarbij komt nog het volgende. [appellant] heeft niet ontkend dat er intensief (telefonisch/e-mail) contact is geweest naar aanleiding van de ontstane situatie. Ook is niet weersproken dat Armaris [appellant] op de hoogte hield van de stappen die zij ondernam. Op 4 november 2024, 11:34 uur, heeft zij per e-mail aan [appellant] kenbaar gemaakt dat zij de lading zou overslaan (3.9 hiervoor: “De oplossing die inmiddels als enige overblijft is omladen in een ander schip.”). [appellant] heeft niet geprotesteerd tegen de door Armaris ondernomen stappen en heeft Armaris ook niet verzocht om te wachten tot een geschikte duwboot beschikbaar zou zijn. 6.9 Terwijl de ontstane situatie, waarvoor [appellant] verantwoordelijk was, om een adequaat handelen vroeg, ontbrak eigen initiatief daartoe van [appellant] en bleef enigerlei protest tegen de door Armaris ter hand genomen oplossing op dat moment uit. Onder die omstandigheden mocht Armaris er redelijkerwijs van uitgaan dat haar oplossing kon rekenen op instemming van [appellant]. Gelet hierop kan in het midden blijven of achteraf bezien mogelijk (toch wel) tijdig een geschikte duwboot beschikbaar zou zijn geweest en of van Armaris kon worden gevergd om daarop te wachten. Voor wiens rekening zijn de gemaakte kosten (grieven 3 en 4) 6.10 Voor de verdere beoordeling van het hoger beroep blijft uitgangspunt dat [appellant] de verplichtingen uit artikel 3 CMNI niet is nagekomen. De volgende vraag is of de kosten die hierdoor zijn ontstaan voor rekening van [appellant] komen. De rechtbank beantwoordde die vraag bevestigend. Hiertegen richten zich [appellant] grieven 3 en 4, die er in de kern op neerkomen dat de kosten die Armaris vergoed wil zien niet kwalificeren als schade die onder het CMNI-verdrag voor vergoeding in aanmerking komt. Zijns inziens is sprake van gevolgschade. Die is volgens hem onder het CMNI-verdrag uitgesloten van vergoeding. De grieven zijn ongegrond. Dit wordt als volgt toegelicht. 6.11 [appellant] heeft gelijk dat het constructiedeel niet fysiek is beschadigd en ook niet volledig of deels verloren is gegaan als bedoeld in de artikelen 16 en 19 CMNI. Het constructiedeel stond immers zonder fysieke schade geladen op [het schip] en is daaruit onbeschadigd gelost, vervolgens zonder beschadiging in/op de Con Amore geladen en uiteindelijk zonder schade op de plaats van bestemming aangekomen. Evenmin is sprake van voor vergoeding in aanmerking komende kosten van vertraging.

Het hof: bepaalt dat tussentijds cassatieberoep van dit arrest is toegestaan; verwijst de zaak naar de rol van 30 september 2025, zodat (i) [appellant] zich kan uitlaten over het al dan niet instellen van tussentijds cassatieberoep en – indien geen tussentijds cassatieberoep wordt ingesteld – (ii) partijen opgave kunnen doen van hun verhinderdata over de periode oktober 2025 tot en met januari 2026 met het oog op het inplannen van een enkelvoudige mondelinge behandeling (zoals bedoeld in 6.28) ten overstaan van mr. J.M. van der Klooster; houdt iedere verdere beslissing aan. Dit arrest is gewezen door mr. J.M. van der Klooster, mr. H.J. van Harten en mr. W. van der Velde en in het openbaar uitgesproken op 29 juli 2025 in aanwezigheid van de griffier. Vgl. HR 18 december 2015, ECLI:NL:HR:2015:3624, S&S 2016/37 (Schenker/Transfennica), r.o. 3.4.2, waarin de Hoge Raad voor het CMR-verdrag heeft overwogen dat de vervoerder onder de vervoerovereenkomst aansprakelijk kan zijn voor een tekortkoming die niet ziet op schade aan de vervoerde zaken en het CMR aan die aansprakelijkheid niet in de weg staat en dat de aansprakelijkheid moet worden beoordeeld naar nationaal recht en HR 5 april 1994, ECLI:NL:HR:1994:ZC1333, S&S 1994/72 (Cargofoor), r.o. 3.3. Dat de rechtspraak over de uitleg van het CMR-verdrag van belang is voor de uitleg van het CMNI-verdrag volgt uit K.F. Haak, CMNI en CMR: een deugdelijk koppel?, in Festschrift Resi Hacksteiner. A voyage through the Law of Inland Shipping, Eleven: 2020, p. 102. I. Kroos, Verdrag 22 juni 2001 inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren (CMNI), over artikel 3 lid 4, te raadplegen via https://www.ivr-eu.com/ Vgl. K. Ramming. “IV Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterway (CMNI)”, in P. Mankowski, Commercial law: article-by-article commentary, 2019, p. 1006, nr. 11, die in geval van een tekortkoming in de verplichting van artikel 3 lid 3 CMNI ook verwijst naar het nationaal toepasselijke recht als geen sprake is van schade door verlies of beschadiging of vertraging. Parl. Gesch. Boek 8, blz. 509, 3e alinea (MvT). Parl. Gesch. Boek 8, blz. 406, 3e alinea (MvT).

GERECHTSHOF DEN HAAG Civiel recht Team Handel Zaaknummer hof : 200.336.407/01 Zaak- en rolnummer rechtbank : C/10/621544 / HA ZA 21-594 Arrest van 29 juli 2025 in de zaak van [appellant] , wonend in [woonplaats], appellant, advocaat: mr. J.J. van de Velde, kantoorhoudend in Rotterdam, tegen Armaris Bevrachtingen B.V., gevestigd in Werkendam, geïntimeerde, advocaat: mr. L.P.J. Krijgsman, kantoorhoudend in Hardinxveld-Giessendam. Het hof noemt partijen hierna [appellant] en Armaris. 1De zaak in het kort 1.1 [appellant] heeft op 30 september 2020 met Armaris afgesproken dat hij met zijn binnenvaartschip ‘[schip]’ een constructiedeel zou vervoeren van Bratislava in Slowakije naar Papenburg in Duitsland. Het constructiedeel is door Armaris op 28 oktober 2020 in het schip geladen. Een dag later begon de reis. Onderweg werd het schip bij de sluis van Regensburg in Duitsland tegengehouden omdat de sluismeester en de Duitse waterpolitie vonden dat er door de hoogte van de lading vanuit de stuurhut onvoldoende zicht was. Het constructiedeel werd vervolgens overgeslagen op een ander schip, de ‘Con Amore’, dat het constructiedeel naar de eindbestemming heeft gebracht. Armaris wil dat [appellant] de kosten vergoedt die zij heeft gemaakt in verband met het inzetten van de ‘Con Amore’, met inbegrip van de overslagkosten. 1.2 Het hof oordeelt – op iets andere gronden dat de rechtbank – dat [appellant] tot die vergoeding gehouden is. De omvang van de vergoedingsplicht laat zich nog niet vaststellen. Daarvoor en voor het beproeven van een vereniging wordt een nadere zitting bepaald. 1.3 Omdat het voor [appellant] – en naar zeggen van zijn advocaat ook voor de binnenvaartgemeenschap – om een principekwestie gaat, wordt tussentijds cassatieberoep opengesteld. 2Het procesverloop in hoger beroep 2.1 Het verloop van de procedure in hoger beroep blijkt uit de volgende stukken: de dagvaarding van 22 december 2023, waarmee [appellant] in hoger beroep is gekomen van de vonnissen van de rechtbank Rotterdam (hierna: de rechtbank) van 28 september 2022 en 18 oktober 2023; de memorie van grieven van [appellant], met bijlage; de memorie van antwoord van Armaris, met bijlagen. 2.2 Op 31 januari 2025 heeft een mondelinge behandeling plaatsgevonden. De advocaten hebben de zaak toegelicht aan de hand van pleit-/spreekaantekeningen die zij hebben overgelegd.[appellant] heeft bij gelegenheid van de mondelinge behandeling de bijlagen nrs. 2 en 3 in het geding gebracht. 3De feitelijke achtergrond 3.1 De rechtbank heeft in het vonnis van 28 september 2022 (hierna: het tussenvonnis) onder 2 feiten vastgesteld. Tegen die feitenvaststelling zijn geen kenbare grieven gericht. Bij de navolgende beschrijving van de feitelijke achtergrond van het geschil zal dan ook worden uitgaan van die feiten, met daarop nog enkele aanvullingen die voor de beoordeling van het hoger beroep relevant zijn. 3.2 [appellant] is eigenaar van het binnenvaartmotorschip ‘[schip]’ (hierna: [het schip]), met een lengte van 85,88 meter en een breedte van 10 meter. 3.3 Armaris is een bevrachtingskantoor, werkzaam in de binnenvaart. 3.4 [appellant] en Armaris hebben op 30 september 2020 een reisbevrachtingsovereenkomst (hierna: de overeenkomst) gesloten voor het vervoer (door [appellant] met [het schip]) van lading (een constructiedeel) van Bratislava in Slowakije naar Papenburg in Duitsland, tegen een blokvracht van € 25.000,-. 3.5 De overeenkomst meldt onder meer het volgende: “ Vervoergegevens Product: LxBxH = 46,50m x 5,80m x 7,17m, zie Tekening — Constructies Productcode: CDNI: 9412 Tonnage: ca. 122 ton (…) Algemene voorwaarden De vervoerder verklaart dat het schip 1) geschikt is voor het bovengenoemd vervoer 2) schone, droge en ladingsresten vrije ruimten heeft en 3) voldoet aan de eisen die door de overheden of instanties aan het vervoer worden gesteld (…)” 3.6 [het schip] is op 28 oktober 2020 door Armaris beladen in de haven van Bratislava en op 29 oktober 2020 richting Papenburg vertrokken. 3.7 [het schip] passeerde op 2 november 2020 de sluis in Regensburg. De sluismeester heeft [appellant] meegedeeld dat de lading te hoog was geladen gezien de hoogte van de stuurhut. De sluismeester heeft vervolgens de Duitse waterpolitie hierover geïnformeerd. Op diezelfde dag heeft de Duitse waterpolitie (WSV) [het schip] verboden om verder te varen omdat er door de hoogte van de lading onvoldoende vrij zicht was vanuit de stuurhut. Omdat [het schip] niet verder mocht varen – op 3 november 2020, 08:53 uur, schreef [appellant] aan Armaris onder andere: “Ik kwam 1m20 tekort vanuit mijn gezichtsveld” – hebben (vertegenwoordigers van) partijen telefonisch en schriftelijk overleg gevoerd hoe verder te handelen. De door [appellant] assurantietussenpersoon (ABSB) ingeschakelde expert [schade-expert] (van LPM Sachverständigen GmbH) berichtte op 3 november 2020, 14:19 uur, aan ABSB voor zover hier van belang: “(…) Es bleiben somit nur zwei Möglichkeiten: Verschleppen/Verschieben nach Papenburg Umschlag in ein anderes Schiff (…)” 3.8 [appellant] heeft in een e-mailbericht van 4 november 2020 om 08.26 uur aan de schade-expert [schade-expert] (van LPM) het volgende geschreven: “(…) Wir dürfen keine Spiegel verwenden, da sich dat Gesetz inzwischen geändert hat. (…) Und jetzt wird es zum Lachen. Wir bekommen eine Erlaubnis, wenn der Schubboot Joson mich an meinen Bugschieben und [schip] 180 km rückwarts den Main-Donau-Kanal hinunterfahren würde. Dann die 380 km nickwarts den Main hinunter. Er hat dann kein Bugstrahlrüder. Er hat auch kein Radar vorne. Joson kann sein Steuerhaus anheben, aber nicht an Brücken. Es gibt auch Brücken in und vor der Schleuse. Wie können wir hier eine weitere sichere Reise garantieren?” Het e-mailbericht is in kopie gericht aan [schip] van Armaris. 3.9 Op 4 november 2020 om 11.34 uur schreef [schip] van Armaris aan [appellant] per e-mail onder meer het volgende: “Jammer genoeg moeten wij als Armaris Bevrachtingen BV u verantwoordelijk gaan houden voor de kosten die ontstaan zijn en die nog kunnen ontstaan na het vasthouden door WSV in Regensburg van uw MS [schip]. De WSV houd u vast doordat uw zicht te beperkt is en heeft u verboden door te varen. De oplossing die inmiddels als enige overblijft is omladen in een ander schip. Wij hebben inmiddels een ander schip kunnen vrij maken, MS Con Amore, die vanaf dan uw lading van Regensburg naar Papenburg vervoerd. eventuele kosten bestaan onder ander uit: (…) Totaal, weliswaar indicatief, maar wel in de buurt van: €67.300,- Nogmaals deze kosten zijn indicatief en wij kunnen daar in geen geval voor verantwoordelijk gehouden worden als deze gaan afwijken!! Uiteraard overleggen wij alle gemaakte kosten achteraf met facturen etc.” 3.10 Armaris heeft vervolgens de lading laten overladen in een ander schip, de ‘Con Amore’ (hierna: de Con Amore), om zo de reis voort te zetten.

4.1 [appellant] heeft Armaris gedagvaard en betaling gevorderd van de drie facturen bedoeld in 3.11, te vermeerderen met rente en kosten. 4.2 Armaris heeft op haar beurt gevorderd (in reconventie), zakelijk weergegeven, vergoeding van haar schade die zij begroot op € 115.557,72, te verrekenen met het door [appellant] in conventie gevorderde bedrag, te vermeerderen met rente en kosten. 4.3 De rechtbank heeft in het vonnis van 18 oktober 2023 (hierna: het eindvonnis) de vordering in conventie afgewezen en in reconventie de vordering toegewezen tot € 49.007,72, met compensatie van de proceskosten. 4.4

[appellant] heeft niet voldaan aan de kernverplichting van de vervoerder om de lading binnen de gestelde of redelijke termijn af te leveren (artikel 3 van het Verdrag van Boedapest van 22 juni 2001 inzake het vervoer van goederen over de binnenwateren - hierna: CMNI of het CMNI-verdrag). Gelet op de maximale hoogte van de stuurhut in samenhang met de hoogte van de lading, waarvan [appellant] door Armaris op de hoogte was gesteld (artikel 6 lid 2 onder a en c CNMI), voldeed [het schip] niet aan de op het traject van de reis geldende regelgeving (artikel 3 lid 3 CMNI) (4.8-4.10 van het tussenvonnis). In de overeenkomst is geen uiterlijke lostermijn afgesproken. Armaris mocht wel verwachten dat het constructiedeel binnen de gebruikelijke tijd die daarvoor stond op de plaats van bestemming zou zijn en niet dat de aflevering vertraging zou oplopen vanwege het niet voldoen van [het schip] aan de geldende regelgeving (2.6 van het eindvonnis). Uit de e-mail van 4 november 2020 volgt dat [appellant] niet achter een alternatieve oplossing voor het vervoer stond – het door [schip] (achterwaarts) varen van het vervolgtraject met een duwboot – zodat hij alsnog aan zijn kernverplichting had kunnen voldoen. [appellant] heeft Armaris ook niet verzocht om te wachten totdat een geschikte duwboot beschikbaar was (2.7 van het eindvonnis). [appellant] is als vervoerder aansprakelijk voor verlies van of schade aan de lading en voor vertraging in de aflevering (artikel 16 CMNI). Op grond van artikel 19 lid 2 CMNI moet de schadevergoeding ingeval van beschadiging van de lading worden berekend door vergelijking van de werkelijke waarde van de afgeleverde lading (aangekomen waarde) met de verwachte waarde, te weten de waarde die het afgeleverde bij aankomst had moeten hebben bij deugdelijk vervoer. De verwachte waarde of bestemmingswaarde stemt in principe overeen met de afzendwaarde plus de transportkosten. De aangekomen waarde is de waarde van het constructiedeel minus de door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel alsnog op de plaats van bestemming te krijgen, nu [appellant] daarin niet was geslaagd. Ook deze kosten drukken op de waarde van het constructiedeel, ook al is van fysieke beschadiging geen sprake (4.15 van het tussenvonnis en 2.2 en 2.8 van het eindvonnis). [appellant] kan zich niet op ontheffing van aansprakelijkheid beroepen op de voet van artikel 18 lid 1 onder b en c CMNI; Armaris heeft voldaan aan haar verplichting om de lading deugdelijk te laden en te stuwen (artikel 6 lid 4 CMNI) terwijl de verplichting van [appellant] die volgt uit artikel 3 lid 3 CMNI gewoon bleef gelden. Verder is de schade niet het gevolg van de wijze van vervoeren (in een open ruim) (4.17 en 4.18 van het tussenvonnis). Artikel 20 lid 3 CMNI is niet aan de orde, omdat van vertragingsschade geen sprake is (4.21 van het tussenvonnis en 2.5 van het eindvonnis). De door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel over te laden op de Con Amore zijn geen gevolgschade. Die kosten hangen samen met en komen direct ten goede aan het vervoer en staan in causaal verband met de door [appellant] geschonden kernverplichting als bedoeld in artikel 3 CMNI (2.6 van het eindvonnis). De door Armaris geleden schade bestaat uit: overslagkosten (€ 29.222,50) (2.10 van het eindvonnis); vracht voor de Con Amore (€ 54.862,50) (2.13 van het eindvonnis); kosten voor loodsen aanwezig op de Con Amore (€ 3.977,72) (2.16 van het eindvonnis); provisie voor [het schip] naar rato (€ 17.500,-) (2.19 van het eindvonnis); omboekingskosten gemiste termijn voor het vervoer van constructiedeeltjes door de Con Amore (€ 22.620,-) (2.31 van het eindvonnis); Armaris mag € 93.182,72 verrekenen met de conventionele vordering (2.35 van het eindvonnis). 5De vordering in hoger beroep 5.1 [appellant] vordert in conventie hetzelfde als bij de rechtbank en wil dat het hof de reconventionele vordering van Armaris alsnog afwijst. 5.2 Armaris concludeert tot afwijzing van de vordering van [appellant].

6.1 [appellant] richt elf grieven tegen het tussenvonnis en het eindvonnis. Toepasselijk recht 6.2 [appellant] bestrijdt niet het oordeel van de rechtbank in 4.3 van het tussenvonnis dat het CMNI-verdrag van toepassing is en aanvullend, op grond van artikel 29 CMNI, Nederlands recht. De toepasselijkheid van het CMNI-verdrag, met aanvullend Nederlands recht, is ook in hoger beroep uitgangspunt. Schending van artikel 3 CMNI 6.3 [appellant] bestrijdt evenmin de hiervoor in 4.4 (i) en (ii) kort weergegeven overwegingen in 4.8-4.10 van het tussenvonnis en 2.6 van het eindvonnis. Deze overwegingen – die impliceren dat artikel 3 CMNI door [appellant] is geschonden – staan in hoger beroep buiten discussie en worden door het hof dan ook tot uitgangspunt genomen. 6.4 Slechts ten overvloede wordt toegevoegd dat het hof bedoelde overwegingen van de rechtbank ook juist acht. [appellant] diende er voorafgaand aan en bij aanvang van de reis naar behoren op toe zien dat [het schip], rekening houdende met de te vervoeren goederen, geschikt was om de lading in te nemen en om te varen en voorzien was van volgens de geldende regelgeving vereiste uitrusting (artikel 3 lid 3 CMNI). [appellant] was door Armaris op de hoogte gesteld van de specificaties van het constructiedeel (3.5 hiervoor). Armaris voldeed daarmee aan de op haar rustende verplichting om voorafgaand aan de overhandiging van het te vervoeren goed bepaalde gegevens te verschaffen aan de vervoerder (artikel 6 lid 2 aanhef en onder a en c CMNI). [appellant] had aan de hand daarvan tijdig kunnen nagaan of [het schip] die lading – in overeenstemming met de op het traject geldende regelgeving – naar de plaats van aflevering kon vervoeren, waarmee het afbreken van de reis op last van de Duitse autoriteiten had kunnen worden voorkomen. Zie in dit verband ook de overwegingen 4.10 en 4.11 van het tussenvonnis. Ook tegen die, evenzeer juiste, overwegingen is bij memorie van grieven geen duidelijk kenbare grief aangevoerd.Voor zover [appellant] bij gelegenheid van de mondelinge behandeling in hoger beroep alsnog zijn verantwoordelijkheid in dit opzicht heeft willen betwisten, dan wel eigen schuld van Armaris heeft willen bepleiten, is die betwisting/dat pleidooi te laten en, los daarvan, onvoldoende gemotiveerd tegen de achtergrond van wat Armaris heeft aangevoerd. Alternatieve oplossing (grieven 1 en 2) 6.5 [appellant] komt met grieven 1 en 2 op tegen de hierboven in 4.2 (iii) verkort weergeven overweging 2.7 van het eindvonnis. Volgens grief 1 was er op 4 november 2020 een alternatieve oplossing mogelijk waardoor [appellant] had kunnen voldoen aan zijn verplichting om de lading af te leveren in Papenburg. Die oplossing was dat [het schip] op korte termijn zou worden geduwd door een duwboot. Armaris heeft geen gebruik gemaakt van die oplossing en nog diezelfde dag, zonder overleg met [appellant], besloten het constructiedeel over te slaan in de Con Amaro, omdat zij niet wilde wachten tot een geschikte duwboot beschikbaar was. Daarmee is [appellant] de mogelijkheid ontnomen om alsnog aan zijn verplichting uit de overeenkomst te voldoen, aldus de toelichting op de grief. Grief 2 bestrijdt het oordeel van de rechtbank dat [appellant] niet in was voor de alternatieve oplossing en voert daartoe aan dat in het e-mailbericht van [appellant] van 4 november 2020 (3.8 hiervoor) niet kan worden gelezen dat [appellant] niet akkoord was met de inzet van een duwboot. 6.6 Deze grieven slagen niet. Dit wordt als volgt toegelicht. 6.7 Partijen zijn het erover eens dat het op zichzelf genomen mogelijk was geweest om het constructiedeel in [het schip] te laten staan en toch de reis vanaf Regensburg naar Papenburg te hervatten. Deze mogelijkheid bestond erin dat een duwboot [het schip] achterstevoren zou duwen (voor 180 kilometer over het Main-Donau-kanaal en vervolgens 380 kilometer achterwaarts de rivier de Main af). Vergelijk in dit verband ook de twee opties die worden genoemd in het hiervoor in 3.7 geciteerde bericht van 3 november 2020, 14:19 uur, van [schade-expert]. Vaststaat echter dat [appellant] op 4 november 2020 liet weten, dat hij de (door de autoriteiten toegestane) optie van het (met de duwboot Joson) achterwaarts duwen van [het schip] lachwekkend vond (zie 3.8 hierboven). [het schip] zou door het achterstevoren duwen geen boegschroef hebben en geen radar bij het voorsteven (“Er hat dann kein Bugstrahlrüder. Er hat auch kein Radar vorne”). Hij sluit dat deel van zijn e-mailbericht af met de opmerking: “Wie können wir hier eine weitere sichere Reise garantieren?”. [appellant] was er dus op dat moment niet van overtuigd dat de reis, als [het schip] achterstevoren door een duwboot zou worden geduwd, veilig zou kunnen worden hervat. Dat er begin november 2020 ook een andersluidend signaal van de zijde van [appellant] is geweest – in die zin dat hij toch wel ging voor de duw-/(eventueel aangevuld met een) sleepoptie – is niet gesteld en ook niet gebleken. Armaris mocht er dan ook redelijkerwijs vanuit gaan dat het inzetten van en overladen in een ander schip als enige optie restte om het constructiedeel binnen redelijke termijn op de plaats van bestemming te krijgen. 6.8 Daarbij komt nog het volgende. [appellant] heeft niet ontkend dat er intensief (telefonisch/e-mail) contact is geweest naar aanleiding van de ontstane situatie. Ook is niet weersproken dat Armaris [appellant] op de hoogte hield van de stappen die zij ondernam. Op 4 november 2024, 11:34 uur, heeft zij per e-mail aan [appellant] kenbaar gemaakt dat zij de lading zou overslaan (3.9 hiervoor: “De oplossing die inmiddels als enige overblijft is omladen in een ander schip.”). [appellant] heeft niet geprotesteerd tegen de door Armaris ondernomen stappen en heeft Armaris ook niet verzocht om te wachten tot een geschikte duwboot beschikbaar zou zijn. 6.9 Terwijl de ontstane situatie, waarvoor [appellant] verantwoordelijk was, om een adequaat handelen vroeg, ontbrak eigen initiatief daartoe van [appellant] en bleef enigerlei protest tegen de door Armaris ter hand genomen oplossing op dat moment uit. Onder die omstandigheden mocht Armaris er redelijkerwijs van uitgaan dat haar oplossing kon rekenen op instemming van [appellant]. Gelet hierop kan in het midden blijven of achteraf bezien mogelijk (toch wel) tijdig een geschikte duwboot beschikbaar zou zijn geweest en of van Armaris kon worden gevergd om daarop te wachten. Voor wiens rekening zijn de gemaakte kosten (grieven 3 en 4) 6.10 Voor de verdere beoordeling van het hoger beroep blijft uitgangspunt dat [appellant] de verplichtingen uit artikel 3 CMNI niet is nagekomen. De volgende vraag is of de kosten die hierdoor zijn ontstaan voor rekening van [appellant] komen. De rechtbank beantwoordde die vraag bevestigend. Hiertegen richten zich [appellant] grieven 3 en 4, die er in de kern op neerkomen dat de kosten die Armaris vergoed wil zien niet kwalificeren als schade die onder het CMNI-verdrag voor vergoeding in aanmerking komt. Zijns inziens is sprake van gevolgschade. Die is volgens hem onder het CMNI-verdrag uitgesloten van vergoeding. De grieven zijn ongegrond. Dit wordt als volgt toegelicht. 6.11 [appellant] heeft gelijk dat het constructiedeel niet fysiek is beschadigd en ook niet volledig of deels verloren is gegaan als bedoeld in de artikelen 16 en 19 CMNI. Het constructiedeel stond immers zonder fysieke schade geladen op [het schip] en is daaruit onbeschadigd gelost, vervolgens zonder beschadiging in/op de Con Amore geladen en uiteindelijk zonder schade op de plaats van bestemming aangekomen. Evenmin is sprake van voor vergoeding in aanmerking komende kosten van vertraging.

Het hof: bepaalt dat tussentijds cassatieberoep van dit arrest is toegestaan; verwijst de zaak naar de rol van 30 september 2025, zodat (i) [appellant] zich kan uitlaten over het al dan niet instellen van tussentijds cassatieberoep en – indien geen tussentijds cassatieberoep wordt ingesteld – (ii) partijen opgave kunnen doen van hun verhinderdata over de periode oktober 2025 tot en met januari 2026 met het oog op het inplannen van een enkelvoudige mondelinge behandeling (zoals bedoeld in 6.28) ten overstaan van mr. J.M. van der Klooster; houdt iedere verdere beslissing aan. Dit arrest is gewezen door mr. J.M. van der Klooster, mr. H.J. van Harten en mr. W. van der Velde en in het openbaar uitgesproken op 29 juli 2025 in aanwezigheid van de griffier. Vgl. HR 18 december 2015, ECLI:NL:HR:2015:3624, S&S 2016/37 (Schenker/Transfennica), r.o. 3.4.2, waarin de Hoge Raad voor het CMR-verdrag heeft overwogen dat de vervoerder onder de vervoerovereenkomst aansprakelijk kan zijn voor een tekortkoming die niet ziet op schade aan de vervoerde zaken en het CMR aan die aansprakelijkheid niet in de weg staat en dat de aansprakelijkheid moet worden beoordeeld naar nationaal recht en HR 5 april 1994, ECLI:NL:HR:1994:ZC1333, S&S 1994/72 (Cargofoor), r.o. 3.3. Dat de rechtspraak over de uitleg van het CMR-verdrag van belang is voor de uitleg van het CMNI-verdrag volgt uit K.F. Haak, CMNI en CMR: een deugdelijk koppel?, in Festschrift Resi Hacksteiner. A voyage through the Law of Inland Shipping, Eleven: 2020, p. 102. I. Kroos, Verdrag 22 juni 2001 inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren (CMNI), over artikel 3 lid 4, te raadplegen via https://www.ivr-eu.com/ Vgl. K. Ramming. “IV Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterway (CMNI)”, in P. Mankowski, Commercial law: article-by-article commentary, 2019, p. 1006, nr. 11, die in geval van een tekortkoming in de verplichting van artikel 3 lid 3 CMNI ook verwijst naar het nationaal toepasselijke recht als geen sprake is van schade door verlies of beschadiging of vertraging. Parl. Gesch. Boek 8, blz. 509, 3e alinea (MvT). Parl. Gesch. Boek 8, blz. 406, 3e alinea (MvT).

GERECHTSHOF DEN HAAG Civiel recht Team Handel Zaaknummer hof : 200.336.407/01 Zaak- en rolnummer rechtbank : C/10/621544 / HA ZA 21-594 Arrest van 29 juli 2025 in de zaak van [appellant] , wonend in [woonplaats], appellant, advocaat: mr. J.J. van de Velde, kantoorhoudend in Rotterdam, tegen Armaris Bevrachtingen B.V., gevestigd in Werkendam, geïntimeerde, advocaat: mr. L.P.J. Krijgsman, kantoorhoudend in Hardinxveld-Giessendam. Het hof noemt partijen hierna [appellant] en Armaris. 1De zaak in het kort 1.1 [appellant] heeft op 30 september 2020 met Armaris afgesproken dat hij met zijn binnenvaartschip ‘[schip]’ een constructiedeel zou vervoeren van Bratislava in Slowakije naar Papenburg in Duitsland. Het constructiedeel is door Armaris op 28 oktober 2020 in het schip geladen. Een dag later begon de reis. Onderweg werd het schip bij de sluis van Regensburg in Duitsland tegengehouden omdat de sluismeester en de Duitse waterpolitie vonden dat er door de hoogte van de lading vanuit de stuurhut onvoldoende zicht was. Het constructiedeel werd vervolgens overgeslagen op een ander schip, de ‘Con Amore’, dat het constructiedeel naar de eindbestemming heeft gebracht. Armaris wil dat [appellant] de kosten vergoedt die zij heeft gemaakt in verband met het inzetten van de ‘Con Amore’, met inbegrip van de overslagkosten. 1.2 Het hof oordeelt – op iets andere gronden dat de rechtbank – dat [appellant] tot die vergoeding gehouden is. De omvang van de vergoedingsplicht laat zich nog niet vaststellen. Daarvoor en voor het beproeven van een vereniging wordt een nadere zitting bepaald. 1.3 Omdat het voor [appellant] – en naar zeggen van zijn advocaat ook voor de binnenvaartgemeenschap – om een principekwestie gaat, wordt tussentijds cassatieberoep opengesteld. 2Het procesverloop in hoger beroep 2.1 Het verloop van de procedure in hoger beroep blijkt uit de volgende stukken: de dagvaarding van 22 december 2023, waarmee [appellant] in hoger beroep is gekomen van de vonnissen van de rechtbank Rotterdam (hierna: de rechtbank) van 28 september 2022 en 18 oktober 2023; de memorie van grieven van [appellant], met bijlage; de memorie van antwoord van Armaris, met bijlagen. 2.2 Op 31 januari 2025 heeft een mondelinge behandeling plaatsgevonden. De advocaten hebben de zaak toegelicht aan de hand van pleit-/spreekaantekeningen die zij hebben overgelegd.[appellant] heeft bij gelegenheid van de mondelinge behandeling de bijlagen nrs. 2 en 3 in het geding gebracht. 3De feitelijke achtergrond 3.1 De rechtbank heeft in het vonnis van 28 september 2022 (hierna: het tussenvonnis) onder 2 feiten vastgesteld. Tegen die feitenvaststelling zijn geen kenbare grieven gericht. Bij de navolgende beschrijving van de feitelijke achtergrond van het geschil zal dan ook worden uitgaan van die feiten, met daarop nog enkele aanvullingen die voor de beoordeling van het hoger beroep relevant zijn. 3.2 [appellant] is eigenaar van het binnenvaartmotorschip ‘[schip]’ (hierna: [het schip]), met een lengte van 85,88 meter en een breedte van 10 meter. 3.3 Armaris is een bevrachtingskantoor, werkzaam in de binnenvaart. 3.4 [appellant] en Armaris hebben op 30 september 2020 een reisbevrachtingsovereenkomst (hierna: de overeenkomst) gesloten voor het vervoer (door [appellant] met [het schip]) van lading (een constructiedeel) van Bratislava in Slowakije naar Papenburg in Duitsland, tegen een blokvracht van € 25.000,-. 3.5 De overeenkomst meldt onder meer het volgende: “ Vervoergegevens Product: LxBxH = 46,50m x 5,80m x 7,17m, zie Tekening — Constructies Productcode: CDNI: 9412 Tonnage: ca. 122 ton (…) Algemene voorwaarden De vervoerder verklaart dat het schip 1) geschikt is voor het bovengenoemd vervoer 2) schone, droge en ladingsresten vrije ruimten heeft en 3) voldoet aan de eisen die door de overheden of instanties aan het vervoer worden gesteld (…)” 3.6 [het schip] is op 28 oktober 2020 door Armaris beladen in de haven van Bratislava en op 29 oktober 2020 richting Papenburg vertrokken. 3.7 [het schip] passeerde op 2 november 2020 de sluis in Regensburg. De sluismeester heeft [appellant] meegedeeld dat de lading te hoog was geladen gezien de hoogte van de stuurhut. De sluismeester heeft vervolgens de Duitse waterpolitie hierover geïnformeerd. Op diezelfde dag heeft de Duitse waterpolitie (WSV) [het schip] verboden om verder te varen omdat er door de hoogte van de lading onvoldoende vrij zicht was vanuit de stuurhut. Omdat [het schip] niet verder mocht varen – op 3 november 2020, 08:53 uur, schreef [appellant] aan Armaris onder andere: “Ik kwam 1m20 tekort vanuit mijn gezichtsveld” – hebben (vertegenwoordigers van) partijen telefonisch en schriftelijk overleg gevoerd hoe verder te handelen. De door [appellant] assurantietussenpersoon (ABSB) ingeschakelde expert [schade-expert] (van LPM Sachverständigen GmbH) berichtte op 3 november 2020, 14:19 uur, aan ABSB voor zover hier van belang: “(…) Es bleiben somit nur zwei Möglichkeiten: Verschleppen/Verschieben nach Papenburg Umschlag in ein anderes Schiff (…)” 3.8 [appellant] heeft in een e-mailbericht van 4 november 2020 om 08.26 uur aan de schade-expert [schade-expert] (van LPM) het volgende geschreven: “(…) Wir dürfen keine Spiegel verwenden, da sich dat Gesetz inzwischen geändert hat. (…) Und jetzt wird es zum Lachen. Wir bekommen eine Erlaubnis, wenn der Schubboot Joson mich an meinen Bugschieben und [schip] 180 km rückwarts den Main-Donau-Kanal hinunterfahren würde. Dann die 380 km nickwarts den Main hinunter. Er hat dann kein Bugstrahlrüder. Er hat auch kein Radar vorne. Joson kann sein Steuerhaus anheben, aber nicht an Brücken. Es gibt auch Brücken in und vor der Schleuse. Wie können wir hier eine weitere sichere Reise garantieren?” Het e-mailbericht is in kopie gericht aan [schip] van Armaris. 3.9 Op 4 november 2020 om 11.34 uur schreef [schip] van Armaris aan [appellant] per e-mail onder meer het volgende: “Jammer genoeg moeten wij als Armaris Bevrachtingen BV u verantwoordelijk gaan houden voor de kosten die ontstaan zijn en die nog kunnen ontstaan na het vasthouden door WSV in Regensburg van uw MS [schip]. De WSV houd u vast doordat uw zicht te beperkt is en heeft u verboden door te varen. De oplossing die inmiddels als enige overblijft is omladen in een ander schip. Wij hebben inmiddels een ander schip kunnen vrij maken, MS Con Amore, die vanaf dan uw lading van Regensburg naar Papenburg vervoerd. eventuele kosten bestaan onder ander uit: (…) Totaal, weliswaar indicatief, maar wel in de buurt van: €67.300,- Nogmaals deze kosten zijn indicatief en wij kunnen daar in geen geval voor verantwoordelijk gehouden worden als deze gaan afwijken!! Uiteraard overleggen wij alle gemaakte kosten achteraf met facturen etc.” 3.10 Armaris heeft vervolgens de lading laten overladen in een ander schip, de ‘Con Amore’ (hierna: de Con Amore), om zo de reis voort te zetten.

4.1 [appellant] heeft Armaris gedagvaard en betaling gevorderd van de drie facturen bedoeld in 3.11, te vermeerderen met rente en kosten. 4.2 Armaris heeft op haar beurt gevorderd (in reconventie), zakelijk weergegeven, vergoeding van haar schade die zij begroot op € 115.557,72, te verrekenen met het door [appellant] in conventie gevorderde bedrag, te vermeerderen met rente en kosten. 4.3 De rechtbank heeft in het vonnis van 18 oktober 2023 (hierna: het eindvonnis) de vordering in conventie afgewezen en in reconventie de vordering toegewezen tot € 49.007,72, met compensatie van de proceskosten. 4.4

[appellant] heeft niet voldaan aan de kernverplichting van de vervoerder om de lading binnen de gestelde of redelijke termijn af te leveren (artikel 3 van het Verdrag van Boedapest van 22 juni 2001 inzake het vervoer van goederen over de binnenwateren - hierna: CMNI of het CMNI-verdrag). Gelet op de maximale hoogte van de stuurhut in samenhang met de hoogte van de lading, waarvan [appellant] door Armaris op de hoogte was gesteld (artikel 6 lid 2 onder a en c CNMI), voldeed [het schip] niet aan de op het traject van de reis geldende regelgeving (artikel 3 lid 3 CMNI) (4.8-4.10 van het tussenvonnis). In de overeenkomst is geen uiterlijke lostermijn afgesproken. Armaris mocht wel verwachten dat het constructiedeel binnen de gebruikelijke tijd die daarvoor stond op de plaats van bestemming zou zijn en niet dat de aflevering vertraging zou oplopen vanwege het niet voldoen van [het schip] aan de geldende regelgeving (2.6 van het eindvonnis). Uit de e-mail van 4 november 2020 volgt dat [appellant] niet achter een alternatieve oplossing voor het vervoer stond – het door [schip] (achterwaarts) varen van het vervolgtraject met een duwboot – zodat hij alsnog aan zijn kernverplichting had kunnen voldoen. [appellant] heeft Armaris ook niet verzocht om te wachten totdat een geschikte duwboot beschikbaar was (2.7 van het eindvonnis). [appellant] is als vervoerder aansprakelijk voor verlies van of schade aan de lading en voor vertraging in de aflevering (artikel 16 CMNI). Op grond van artikel 19 lid 2 CMNI moet de schadevergoeding ingeval van beschadiging van de lading worden berekend door vergelijking van de werkelijke waarde van de afgeleverde lading (aangekomen waarde) met de verwachte waarde, te weten de waarde die het afgeleverde bij aankomst had moeten hebben bij deugdelijk vervoer. De verwachte waarde of bestemmingswaarde stemt in principe overeen met de afzendwaarde plus de transportkosten. De aangekomen waarde is de waarde van het constructiedeel minus de door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel alsnog op de plaats van bestemming te krijgen, nu [appellant] daarin niet was geslaagd. Ook deze kosten drukken op de waarde van het constructiedeel, ook al is van fysieke beschadiging geen sprake (4.15 van het tussenvonnis en 2.2 en 2.8 van het eindvonnis). [appellant] kan zich niet op ontheffing van aansprakelijkheid beroepen op de voet van artikel 18 lid 1 onder b en c CMNI; Armaris heeft voldaan aan haar verplichting om de lading deugdelijk te laden en te stuwen (artikel 6 lid 4 CMNI) terwijl de verplichting van [appellant] die volgt uit artikel 3 lid 3 CMNI gewoon bleef gelden. Verder is de schade niet het gevolg van de wijze van vervoeren (in een open ruim) (4.17 en 4.18 van het tussenvonnis). Artikel 20 lid 3 CMNI is niet aan de orde, omdat van vertragingsschade geen sprake is (4.21 van het tussenvonnis en 2.5 van het eindvonnis). De door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel over te laden op de Con Amore zijn geen gevolgschade. Die kosten hangen samen met en komen direct ten goede aan het vervoer en staan in causaal verband met de door [appellant] geschonden kernverplichting als bedoeld in artikel 3 CMNI (2.6 van het eindvonnis). De door Armaris geleden schade bestaat uit: overslagkosten (€ 29.222,50) (2.10 van het eindvonnis); vracht voor de Con Amore (€ 54.862,50) (2.13 van het eindvonnis); kosten voor loodsen aanwezig op de Con Amore (€ 3.977,72) (2.16 van het eindvonnis); provisie voor [het schip] naar rato (€ 17.500,-) (2.19 van het eindvonnis); omboekingskosten gemiste termijn voor het vervoer van constructiedeeltjes door de Con Amore (€ 22.620,-) (2.31 van het eindvonnis); Armaris mag € 93.182,72 verrekenen met de conventionele vordering (2.35 van het eindvonnis). 5De vordering in hoger beroep 5.1 [appellant] vordert in conventie hetzelfde als bij de rechtbank en wil dat het hof de reconventionele vordering van Armaris alsnog afwijst. 5.2 Armaris concludeert tot afwijzing van de vordering van [appellant].

6.1 [appellant] richt elf grieven tegen het tussenvonnis en het eindvonnis. Toepasselijk recht 6.2 [appellant] bestrijdt niet het oordeel van de rechtbank in 4.3 van het tussenvonnis dat het CMNI-verdrag van toepassing is en aanvullend, op grond van artikel 29 CMNI, Nederlands recht. De toepasselijkheid van het CMNI-verdrag, met aanvullend Nederlands recht, is ook in hoger beroep uitgangspunt. Schending van artikel 3 CMNI 6.3 [appellant] bestrijdt evenmin de hiervoor in 4.4 (i) en (ii) kort weergegeven overwegingen in 4.8-4.10 van het tussenvonnis en 2.6 van het eindvonnis. Deze overwegingen – die impliceren dat artikel 3 CMNI door [appellant] is geschonden – staan in hoger beroep buiten discussie en worden door het hof dan ook tot uitgangspunt genomen. 6.4 Slechts ten overvloede wordt toegevoegd dat het hof bedoelde overwegingen van de rechtbank ook juist acht. [appellant] diende er voorafgaand aan en bij aanvang van de reis naar behoren op toe zien dat [het schip], rekening houdende met de te vervoeren goederen, geschikt was om de lading in te nemen en om te varen en voorzien was van volgens de geldende regelgeving vereiste uitrusting (artikel 3 lid 3 CMNI). [appellant] was door Armaris op de hoogte gesteld van de specificaties van het constructiedeel (3.5 hiervoor). Armaris voldeed daarmee aan de op haar rustende verplichting om voorafgaand aan de overhandiging van het te vervoeren goed bepaalde gegevens te verschaffen aan de vervoerder (artikel 6 lid 2 aanhef en onder a en c CMNI). [appellant] had aan de hand daarvan tijdig kunnen nagaan of [het schip] die lading – in overeenstemming met de op het traject geldende regelgeving – naar de plaats van aflevering kon vervoeren, waarmee het afbreken van de reis op last van de Duitse autoriteiten had kunnen worden voorkomen. Zie in dit verband ook de overwegingen 4.10 en 4.11 van het tussenvonnis. Ook tegen die, evenzeer juiste, overwegingen is bij memorie van grieven geen duidelijk kenbare grief aangevoerd.Voor zover [appellant] bij gelegenheid van de mondelinge behandeling in hoger beroep alsnog zijn verantwoordelijkheid in dit opzicht heeft willen betwisten, dan wel eigen schuld van Armaris heeft willen bepleiten, is die betwisting/dat pleidooi te laten en, los daarvan, onvoldoende gemotiveerd tegen de achtergrond van wat Armaris heeft aangevoerd. Alternatieve oplossing (grieven 1 en 2) 6.5 [appellant] komt met grieven 1 en 2 op tegen de hierboven in 4.2 (iii) verkort weergeven overweging 2.7 van het eindvonnis. Volgens grief 1 was er op 4 november 2020 een alternatieve oplossing mogelijk waardoor [appellant] had kunnen voldoen aan zijn verplichting om de lading af te leveren in Papenburg. Die oplossing was dat [het schip] op korte termijn zou worden geduwd door een duwboot. Armaris heeft geen gebruik gemaakt van die oplossing en nog diezelfde dag, zonder overleg met [appellant], besloten het constructiedeel over te slaan in de Con Amaro, omdat zij niet wilde wachten tot een geschikte duwboot beschikbaar was. Daarmee is [appellant] de mogelijkheid ontnomen om alsnog aan zijn verplichting uit de overeenkomst te voldoen, aldus de toelichting op de grief. Grief 2 bestrijdt het oordeel van de rechtbank dat [appellant] niet in was voor de alternatieve oplossing en voert daartoe aan dat in het e-mailbericht van [appellant] van 4 november 2020 (3.8 hiervoor) niet kan worden gelezen dat [appellant] niet akkoord was met de inzet van een duwboot. 6.6 Deze grieven slagen niet. Dit wordt als volgt toegelicht. 6.7 Partijen zijn het erover eens dat het op zichzelf genomen mogelijk was geweest om het constructiedeel in [het schip] te laten staan en toch de reis vanaf Regensburg naar Papenburg te hervatten. Deze mogelijkheid bestond erin dat een duwboot [het schip] achterstevoren zou duwen (voor 180 kilometer over het Main-Donau-kanaal en vervolgens 380 kilometer achterwaarts de rivier de Main af). Vergelijk in dit verband ook de twee opties die worden genoemd in het hiervoor in 3.7 geciteerde bericht van 3 november 2020, 14:19 uur, van [schade-expert]. Vaststaat echter dat [appellant] op 4 november 2020 liet weten, dat hij de (door de autoriteiten toegestane) optie van het (met de duwboot Joson) achterwaarts duwen van [het schip] lachwekkend vond (zie 3.8 hierboven). [het schip] zou door het achterstevoren duwen geen boegschroef hebben en geen radar bij het voorsteven (“Er hat dann kein Bugstrahlrüder. Er hat auch kein Radar vorne”). Hij sluit dat deel van zijn e-mailbericht af met de opmerking: “Wie können wir hier eine weitere sichere Reise garantieren?”. [appellant] was er dus op dat moment niet van overtuigd dat de reis, als [het schip] achterstevoren door een duwboot zou worden geduwd, veilig zou kunnen worden hervat. Dat er begin november 2020 ook een andersluidend signaal van de zijde van [appellant] is geweest – in die zin dat hij toch wel ging voor de duw-/(eventueel aangevuld met een) sleepoptie – is niet gesteld en ook niet gebleken. Armaris mocht er dan ook redelijkerwijs vanuit gaan dat het inzetten van en overladen in een ander schip als enige optie restte om het constructiedeel binnen redelijke termijn op de plaats van bestemming te krijgen. 6.8 Daarbij komt nog het volgende. [appellant] heeft niet ontkend dat er intensief (telefonisch/e-mail) contact is geweest naar aanleiding van de ontstane situatie. Ook is niet weersproken dat Armaris [appellant] op de hoogte hield van de stappen die zij ondernam. Op 4 november 2024, 11:34 uur, heeft zij per e-mail aan [appellant] kenbaar gemaakt dat zij de lading zou overslaan (3.9 hiervoor: “De oplossing die inmiddels als enige overblijft is omladen in een ander schip.”). [appellant] heeft niet geprotesteerd tegen de door Armaris ondernomen stappen en heeft Armaris ook niet verzocht om te wachten tot een geschikte duwboot beschikbaar zou zijn. 6.9 Terwijl de ontstane situatie, waarvoor [appellant] verantwoordelijk was, om een adequaat handelen vroeg, ontbrak eigen initiatief daartoe van [appellant] en bleef enigerlei protest tegen de door Armaris ter hand genomen oplossing op dat moment uit. Onder die omstandigheden mocht Armaris er redelijkerwijs van uitgaan dat haar oplossing kon rekenen op instemming van [appellant]. Gelet hierop kan in het midden blijven of achteraf bezien mogelijk (toch wel) tijdig een geschikte duwboot beschikbaar zou zijn geweest en of van Armaris kon worden gevergd om daarop te wachten. Voor wiens rekening zijn de gemaakte kosten (grieven 3 en 4) 6.10 Voor de verdere beoordeling van het hoger beroep blijft uitgangspunt dat [appellant] de verplichtingen uit artikel 3 CMNI niet is nagekomen. De volgende vraag is of de kosten die hierdoor zijn ontstaan voor rekening van [appellant] komen. De rechtbank beantwoordde die vraag bevestigend. Hiertegen richten zich [appellant] grieven 3 en 4, die er in de kern op neerkomen dat de kosten die Armaris vergoed wil zien niet kwalificeren als schade die onder het CMNI-verdrag voor vergoeding in aanmerking komt. Zijns inziens is sprake van gevolgschade. Die is volgens hem onder het CMNI-verdrag uitgesloten van vergoeding. De grieven zijn ongegrond. Dit wordt als volgt toegelicht. 6.11 [appellant] heeft gelijk dat het constructiedeel niet fysiek is beschadigd en ook niet volledig of deels verloren is gegaan als bedoeld in de artikelen 16 en 19 CMNI. Het constructiedeel stond immers zonder fysieke schade geladen op [het schip] en is daaruit onbeschadigd gelost, vervolgens zonder beschadiging in/op de Con Amore geladen en uiteindelijk zonder schade op de plaats van bestemming aangekomen. Evenmin is sprake van voor vergoeding in aanmerking komende kosten van vertraging.

Het hof: bepaalt dat tussentijds cassatieberoep van dit arrest is toegestaan; verwijst de zaak naar de rol van 30 september 2025, zodat (i) [appellant] zich kan uitlaten over het al dan niet instellen van tussentijds cassatieberoep en – indien geen tussentijds cassatieberoep wordt ingesteld – (ii) partijen opgave kunnen doen van hun verhinderdata over de periode oktober 2025 tot en met januari 2026 met het oog op het inplannen van een enkelvoudige mondelinge behandeling (zoals bedoeld in 6.28) ten overstaan van mr. J.M. van der Klooster; houdt iedere verdere beslissing aan. Dit arrest is gewezen door mr. J.M. van der Klooster, mr. H.J. van Harten en mr. W. van der Velde en in het openbaar uitgesproken op 29 juli 2025 in aanwezigheid van de griffier. Vgl. HR 18 december 2015, ECLI:NL:HR:2015:3624, S&S 2016/37 (Schenker/Transfennica), r.o. 3.4.2, waarin de Hoge Raad voor het CMR-verdrag heeft overwogen dat de vervoerder onder de vervoerovereenkomst aansprakelijk kan zijn voor een tekortkoming die niet ziet op schade aan de vervoerde zaken en het CMR aan die aansprakelijkheid niet in de weg staat en dat de aansprakelijkheid moet worden beoordeeld naar nationaal recht en HR 5 april 1994, ECLI:NL:HR:1994:ZC1333, S&S 1994/72 (Cargofoor), r.o. 3.3. Dat de rechtspraak over de uitleg van het CMR-verdrag van belang is voor de uitleg van het CMNI-verdrag volgt uit K.F. Haak, CMNI en CMR: een deugdelijk koppel?, in Festschrift Resi Hacksteiner. A voyage through the Law of Inland Shipping, Eleven: 2020, p. 102. I. Kroos, Verdrag 22 juni 2001 inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren (CMNI), over artikel 3 lid 4, te raadplegen via https://www.ivr-eu.com/ Vgl. K. Ramming. “IV Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterway (CMNI)”, in P. Mankowski, Commercial law: article-by-article commentary, 2019, p. 1006, nr. 11, die in geval van een tekortkoming in de verplichting van artikel 3 lid 3 CMNI ook verwijst naar het nationaal toepasselijke recht als geen sprake is van schade door verlies of beschadiging of vertraging. Parl. Gesch. Boek 8, blz. 509, 3e alinea (MvT). Parl. Gesch. Boek 8, blz. 406, 3e alinea (MvT).

GERECHTSHOF DEN HAAG Civiel recht Team Handel Zaaknummer hof : 200.336.407/01 Zaak- en rolnummer rechtbank : C/10/621544 / HA ZA 21-594 Arrest van 29 juli 2025 in de zaak van [appellant] , wonend in [woonplaats], appellant, advocaat: mr. J.J. van de Velde, kantoorhoudend in Rotterdam, tegen Armaris Bevrachtingen B.V., gevestigd in Werkendam, geïntimeerde, advocaat: mr. L.P.J. Krijgsman, kantoorhoudend in Hardinxveld-Giessendam. Het hof noemt partijen hierna [appellant] en Armaris. 1De zaak in het kort 1.1 [appellant] heeft op 30 september 2020 met Armaris afgesproken dat hij met zijn binnenvaartschip ‘[schip]’ een constructiedeel zou vervoeren van Bratislava in Slowakije naar Papenburg in Duitsland. Het constructiedeel is door Armaris op 28 oktober 2020 in het schip geladen. Een dag later begon de reis. Onderweg werd het schip bij de sluis van Regensburg in Duitsland tegengehouden omdat de sluismeester en de Duitse waterpolitie vonden dat er door de hoogte van de lading vanuit de stuurhut onvoldoende zicht was. Het constructiedeel werd vervolgens overgeslagen op een ander schip, de ‘Con Amore’, dat het constructiedeel naar de eindbestemming heeft gebracht. Armaris wil dat [appellant] de kosten vergoedt die zij heeft gemaakt in verband met het inzetten van de ‘Con Amore’, met inbegrip van de overslagkosten. 1.2 Het hof oordeelt – op iets andere gronden dat de rechtbank – dat [appellant] tot die vergoeding gehouden is. De omvang van de vergoedingsplicht laat zich nog niet vaststellen. Daarvoor en voor het beproeven van een vereniging wordt een nadere zitting bepaald. 1.3 Omdat het voor [appellant] – en naar zeggen van zijn advocaat ook voor de binnenvaartgemeenschap – om een principekwestie gaat, wordt tussentijds cassatieberoep opengesteld. 2Het procesverloop in hoger beroep 2.1 Het verloop van de procedure in hoger beroep blijkt uit de volgende stukken: de dagvaarding van 22 december 2023, waarmee [appellant] in hoger beroep is gekomen van de vonnissen van de rechtbank Rotterdam (hierna: de rechtbank) van 28 september 2022 en 18 oktober 2023; de memorie van grieven van [appellant], met bijlage; de memorie van antwoord van Armaris, met bijlagen. 2.2 Op 31 januari 2025 heeft een mondelinge behandeling plaatsgevonden. De advocaten hebben de zaak toegelicht aan de hand van pleit-/spreekaantekeningen die zij hebben overgelegd.[appellant] heeft bij gelegenheid van de mondelinge behandeling de bijlagen nrs. 2 en 3 in het geding gebracht. 3De feitelijke achtergrond 3.1 De rechtbank heeft in het vonnis van 28 september 2022 (hierna: het tussenvonnis) onder 2 feiten vastgesteld. Tegen die feitenvaststelling zijn geen kenbare grieven gericht. Bij de navolgende beschrijving van de feitelijke achtergrond van het geschil zal dan ook worden uitgaan van die feiten, met daarop nog enkele aanvullingen die voor de beoordeling van het hoger beroep relevant zijn. 3.2 [appellant] is eigenaar van het binnenvaartmotorschip ‘[schip]’ (hierna: [het schip]), met een lengte van 85,88 meter en een breedte van 10 meter. 3.3 Armaris is een bevrachtingskantoor, werkzaam in de binnenvaart. 3.4 [appellant] en Armaris hebben op 30 september 2020 een reisbevrachtingsovereenkomst (hierna: de overeenkomst) gesloten voor het vervoer (door [appellant] met [het schip]) van lading (een constructiedeel) van Bratislava in Slowakije naar Papenburg in Duitsland, tegen een blokvracht van € 25.000,-. 3.5 De overeenkomst meldt onder meer het volgende: “ Vervoergegevens Product: LxBxH = 46,50m x 5,80m x 7,17m, zie Tekening — Constructies Productcode: CDNI: 9412 Tonnage: ca. 122 ton (…) Algemene voorwaarden De vervoerder verklaart dat het schip 1) geschikt is voor het bovengenoemd vervoer 2) schone, droge en ladingsresten vrije ruimten heeft en 3) voldoet aan de eisen die door de overheden of instanties aan het vervoer worden gesteld (…)” 3.6 [het schip] is op 28 oktober 2020 door Armaris beladen in de haven van Bratislava en op 29 oktober 2020 richting Papenburg vertrokken. 3.7 [het schip] passeerde op 2 november 2020 de sluis in Regensburg. De sluismeester heeft [appellant] meegedeeld dat de lading te hoog was geladen gezien de hoogte van de stuurhut. De sluismeester heeft vervolgens de Duitse waterpolitie hierover geïnformeerd. Op diezelfde dag heeft de Duitse waterpolitie (WSV) [het schip] verboden om verder te varen omdat er door de hoogte van de lading onvoldoende vrij zicht was vanuit de stuurhut. Omdat [het schip] niet verder mocht varen – op 3 november 2020, 08:53 uur, schreef [appellant] aan Armaris onder andere: “Ik kwam 1m20 tekort vanuit mijn gezichtsveld” – hebben (vertegenwoordigers van) partijen telefonisch en schriftelijk overleg gevoerd hoe verder te handelen. De door [appellant] assurantietussenpersoon (ABSB) ingeschakelde expert [schade-expert] (van LPM Sachverständigen GmbH) berichtte op 3 november 2020, 14:19 uur, aan ABSB voor zover hier van belang: “(…) Es bleiben somit nur zwei Möglichkeiten: Verschleppen/Verschieben nach Papenburg Umschlag in ein anderes Schiff (…)” 3.8 [appellant] heeft in een e-mailbericht van 4 november 2020 om 08.26 uur aan de schade-expert [schade-expert] (van LPM) het volgende geschreven: “(…) Wir dürfen keine Spiegel verwenden, da sich dat Gesetz inzwischen geändert hat. (…) Und jetzt wird es zum Lachen. Wir bekommen eine Erlaubnis, wenn der Schubboot Joson mich an meinen Bugschieben und [schip] 180 km rückwarts den Main-Donau-Kanal hinunterfahren würde. Dann die 380 km nickwarts den Main hinunter. Er hat dann kein Bugstrahlrüder. Er hat auch kein Radar vorne. Joson kann sein Steuerhaus anheben, aber nicht an Brücken. Es gibt auch Brücken in und vor der Schleuse. Wie können wir hier eine weitere sichere Reise garantieren?” Het e-mailbericht is in kopie gericht aan [schip] van Armaris. 3.9 Op 4 november 2020 om 11.34 uur schreef [schip] van Armaris aan [appellant] per e-mail onder meer het volgende: “Jammer genoeg moeten wij als Armaris Bevrachtingen BV u verantwoordelijk gaan houden voor de kosten die ontstaan zijn en die nog kunnen ontstaan na het vasthouden door WSV in Regensburg van uw MS [schip]. De WSV houd u vast doordat uw zicht te beperkt is en heeft u verboden door te varen. De oplossing die inmiddels als enige overblijft is omladen in een ander schip. Wij hebben inmiddels een ander schip kunnen vrij maken, MS Con Amore, die vanaf dan uw lading van Regensburg naar Papenburg vervoerd. eventuele kosten bestaan onder ander uit: (…) Totaal, weliswaar indicatief, maar wel in de buurt van: €67.300,- Nogmaals deze kosten zijn indicatief en wij kunnen daar in geen geval voor verantwoordelijk gehouden worden als deze gaan afwijken!! Uiteraard overleggen wij alle gemaakte kosten achteraf met facturen etc.” 3.10 Armaris heeft vervolgens de lading laten overladen in een ander schip, de ‘Con Amore’ (hierna: de Con Amore), om zo de reis voort te zetten.

4.1 [appellant] heeft Armaris gedagvaard en betaling gevorderd van de drie facturen bedoeld in 3.11, te vermeerderen met rente en kosten. 4.2 Armaris heeft op haar beurt gevorderd (in reconventie), zakelijk weergegeven, vergoeding van haar schade die zij begroot op € 115.557,72, te verrekenen met het door [appellant] in conventie gevorderde bedrag, te vermeerderen met rente en kosten. 4.3 De rechtbank heeft in het vonnis van 18 oktober 2023 (hierna: het eindvonnis) de vordering in conventie afgewezen en in reconventie de vordering toegewezen tot € 49.007,72, met compensatie van de proceskosten. 4.4

[appellant] heeft niet voldaan aan de kernverplichting van de vervoerder om de lading binnen de gestelde of redelijke termijn af te leveren (artikel 3 van het Verdrag van Boedapest van 22 juni 2001 inzake het vervoer van goederen over de binnenwateren - hierna: CMNI of het CMNI-verdrag). Gelet op de maximale hoogte van de stuurhut in samenhang met de hoogte van de lading, waarvan [appellant] door Armaris op de hoogte was gesteld (artikel 6 lid 2 onder a en c CNMI), voldeed [het schip] niet aan de op het traject van de reis geldende regelgeving (artikel 3 lid 3 CMNI) (4.8-4.10 van het tussenvonnis). In de overeenkomst is geen uiterlijke lostermijn afgesproken. Armaris mocht wel verwachten dat het constructiedeel binnen de gebruikelijke tijd die daarvoor stond op de plaats van bestemming zou zijn en niet dat de aflevering vertraging zou oplopen vanwege het niet voldoen van [het schip] aan de geldende regelgeving (2.6 van het eindvonnis). Uit de e-mail van 4 november 2020 volgt dat [appellant] niet achter een alternatieve oplossing voor het vervoer stond – het door [schip] (achterwaarts) varen van het vervolgtraject met een duwboot – zodat hij alsnog aan zijn kernverplichting had kunnen voldoen. [appellant] heeft Armaris ook niet verzocht om te wachten totdat een geschikte duwboot beschikbaar was (2.7 van het eindvonnis). [appellant] is als vervoerder aansprakelijk voor verlies van of schade aan de lading en voor vertraging in de aflevering (artikel 16 CMNI). Op grond van artikel 19 lid 2 CMNI moet de schadevergoeding ingeval van beschadiging van de lading worden berekend door vergelijking van de werkelijke waarde van de afgeleverde lading (aangekomen waarde) met de verwachte waarde, te weten de waarde die het afgeleverde bij aankomst had moeten hebben bij deugdelijk vervoer. De verwachte waarde of bestemmingswaarde stemt in principe overeen met de afzendwaarde plus de transportkosten. De aangekomen waarde is de waarde van het constructiedeel minus de door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel alsnog op de plaats van bestemming te krijgen, nu [appellant] daarin niet was geslaagd. Ook deze kosten drukken op de waarde van het constructiedeel, ook al is van fysieke beschadiging geen sprake (4.15 van het tussenvonnis en 2.2 en 2.8 van het eindvonnis). [appellant] kan zich niet op ontheffing van aansprakelijkheid beroepen op de voet van artikel 18 lid 1 onder b en c CMNI; Armaris heeft voldaan aan haar verplichting om de lading deugdelijk te laden en te stuwen (artikel 6 lid 4 CMNI) terwijl de verplichting van [appellant] die volgt uit artikel 3 lid 3 CMNI gewoon bleef gelden. Verder is de schade niet het gevolg van de wijze van vervoeren (in een open ruim) (4.17 en 4.18 van het tussenvonnis). Artikel 20 lid 3 CMNI is niet aan de orde, omdat van vertragingsschade geen sprake is (4.21 van het tussenvonnis en 2.5 van het eindvonnis). De door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel over te laden op de Con Amore zijn geen gevolgschade. Die kosten hangen samen met en komen direct ten goede aan het vervoer en staan in causaal verband met de door [appellant] geschonden kernverplichting als bedoeld in artikel 3 CMNI (2.6 van het eindvonnis). De door Armaris geleden schade bestaat uit: overslagkosten (€ 29.222,50) (2.10 van het eindvonnis); vracht voor de Con Amore (€ 54.862,50) (2.13 van het eindvonnis); kosten voor loodsen aanwezig op de Con Amore (€ 3.977,72) (2.16 van het eindvonnis); provisie voor [het schip] naar rato (€ 17.500,-) (2.19 van het eindvonnis); omboekingskosten gemiste termijn voor het vervoer van constructiedeeltjes door de Con Amore (€ 22.620,-) (2.31 van het eindvonnis); Armaris mag € 93.182,72 verrekenen met de conventionele vordering (2.35 van het eindvonnis). 5De vordering in hoger beroep 5.1 [appellant] vordert in conventie hetzelfde als bij de rechtbank en wil dat het hof de reconventionele vordering van Armaris alsnog afwijst. 5.2 Armaris concludeert tot afwijzing van de vordering van [appellant].

6.1 [appellant] richt elf grieven tegen het tussenvonnis en het eindvonnis. Toepasselijk recht 6.2 [appellant] bestrijdt niet het oordeel van de rechtbank in 4.3 van het tussenvonnis dat het CMNI-verdrag van toepassing is en aanvullend, op grond van artikel 29 CMNI, Nederlands recht. De toepasselijkheid van het CMNI-verdrag, met aanvullend Nederlands recht, is ook in hoger beroep uitgangspunt. Schending van artikel 3 CMNI 6.3 [appellant] bestrijdt evenmin de hiervoor in 4.4 (i) en (ii) kort weergegeven overwegingen in 4.8-4.10 van het tussenvonnis en 2.6 van het eindvonnis. Deze overwegingen – die impliceren dat artikel 3 CMNI door [appellant] is geschonden – staan in hoger beroep buiten discussie en worden door het hof dan ook tot uitgangspunt genomen. 6.4 Slechts ten overvloede wordt toegevoegd dat het hof bedoelde overwegingen van de rechtbank ook juist acht. [appellant] diende er voorafgaand aan en bij aanvang van de reis naar behoren op toe zien dat [het schip], rekening houdende met de te vervoeren goederen, geschikt was om de lading in te nemen en om te varen en voorzien was van volgens de geldende regelgeving vereiste uitrusting (artikel 3 lid 3 CMNI). [appellant] was door Armaris op de hoogte gesteld van de specificaties van het constructiedeel (3.5 hiervoor). Armaris voldeed daarmee aan de op haar rustende verplichting om voorafgaand aan de overhandiging van het te vervoeren goed bepaalde gegevens te verschaffen aan de vervoerder (artikel 6 lid 2 aanhef en onder a en c CMNI). [appellant] had aan de hand daarvan tijdig kunnen nagaan of [het schip] die lading – in overeenstemming met de op het traject geldende regelgeving – naar de plaats van aflevering kon vervoeren, waarmee het afbreken van de reis op last van de Duitse autoriteiten had kunnen worden voorkomen. Zie in dit verband ook de overwegingen 4.10 en 4.11 van het tussenvonnis. Ook tegen die, evenzeer juiste, overwegingen is bij memorie van grieven geen duidelijk kenbare grief aangevoerd.Voor zover [appellant] bij gelegenheid van de mondelinge behandeling in hoger beroep alsnog zijn verantwoordelijkheid in dit opzicht heeft willen betwisten, dan wel eigen schuld van Armaris heeft willen bepleiten, is die betwisting/dat pleidooi te laten en, los daarvan, onvoldoende gemotiveerd tegen de achtergrond van wat Armaris heeft aangevoerd. Alternatieve oplossing (grieven 1 en 2) 6.5 [appellant] komt met grieven 1 en 2 op tegen de hierboven in 4.2 (iii) verkort weergeven overweging 2.7 van het eindvonnis. Volgens grief 1 was er op 4 november 2020 een alternatieve oplossing mogelijk waardoor [appellant] had kunnen voldoen aan zijn verplichting om de lading af te leveren in Papenburg. Die oplossing was dat [het schip] op korte termijn zou worden geduwd door een duwboot. Armaris heeft geen gebruik gemaakt van die oplossing en nog diezelfde dag, zonder overleg met [appellant], besloten het constructiedeel over te slaan in de Con Amaro, omdat zij niet wilde wachten tot een geschikte duwboot beschikbaar was. Daarmee is [appellant] de mogelijkheid ontnomen om alsnog aan zijn verplichting uit de overeenkomst te voldoen, aldus de toelichting op de grief. Grief 2 bestrijdt het oordeel van de rechtbank dat [appellant] niet in was voor de alternatieve oplossing en voert daartoe aan dat in het e-mailbericht van [appellant] van 4 november 2020 (3.8 hiervoor) niet kan worden gelezen dat [appellant] niet akkoord was met de inzet van een duwboot. 6.6 Deze grieven slagen niet. Dit wordt als volgt toegelicht. 6.7 Partijen zijn het erover eens dat het op zichzelf genomen mogelijk was geweest om het constructiedeel in [het schip] te laten staan en toch de reis vanaf Regensburg naar Papenburg te hervatten. Deze mogelijkheid bestond erin dat een duwboot [het schip] achterstevoren zou duwen (voor 180 kilometer over het Main-Donau-kanaal en vervolgens 380 kilometer achterwaarts de rivier de Main af). Vergelijk in dit verband ook de twee opties die worden genoemd in het hiervoor in 3.7 geciteerde bericht van 3 november 2020, 14:19 uur, van [schade-expert]. Vaststaat echter dat [appellant] op 4 november 2020 liet weten, dat hij de (door de autoriteiten toegestane) optie van het (met de duwboot Joson) achterwaarts duwen van [het schip] lachwekkend vond (zie 3.8 hierboven). [het schip] zou door het achterstevoren duwen geen boegschroef hebben en geen radar bij het voorsteven (“Er hat dann kein Bugstrahlrüder. Er hat auch kein Radar vorne”). Hij sluit dat deel van zijn e-mailbericht af met de opmerking: “Wie können wir hier eine weitere sichere Reise garantieren?”. [appellant] was er dus op dat moment niet van overtuigd dat de reis, als [het schip] achterstevoren door een duwboot zou worden geduwd, veilig zou kunnen worden hervat. Dat er begin november 2020 ook een andersluidend signaal van de zijde van [appellant] is geweest – in die zin dat hij toch wel ging voor de duw-/(eventueel aangevuld met een) sleepoptie – is niet gesteld en ook niet gebleken. Armaris mocht er dan ook redelijkerwijs vanuit gaan dat het inzetten van en overladen in een ander schip als enige optie restte om het constructiedeel binnen redelijke termijn op de plaats van bestemming te krijgen. 6.8 Daarbij komt nog het volgende. [appellant] heeft niet ontkend dat er intensief (telefonisch/e-mail) contact is geweest naar aanleiding van de ontstane situatie. Ook is niet weersproken dat Armaris [appellant] op de hoogte hield van de stappen die zij ondernam. Op 4 november 2024, 11:34 uur, heeft zij per e-mail aan [appellant] kenbaar gemaakt dat zij de lading zou overslaan (3.9 hiervoor: “De oplossing die inmiddels als enige overblijft is omladen in een ander schip.”). [appellant] heeft niet geprotesteerd tegen de door Armaris ondernomen stappen en heeft Armaris ook niet verzocht om te wachten tot een geschikte duwboot beschikbaar zou zijn. 6.9 Terwijl de ontstane situatie, waarvoor [appellant] verantwoordelijk was, om een adequaat handelen vroeg, ontbrak eigen initiatief daartoe van [appellant] en bleef enigerlei protest tegen de door Armaris ter hand genomen oplossing op dat moment uit. Onder die omstandigheden mocht Armaris er redelijkerwijs van uitgaan dat haar oplossing kon rekenen op instemming van [appellant]. Gelet hierop kan in het midden blijven of achteraf bezien mogelijk (toch wel) tijdig een geschikte duwboot beschikbaar zou zijn geweest en of van Armaris kon worden gevergd om daarop te wachten. Voor wiens rekening zijn de gemaakte kosten (grieven 3 en 4) 6.10 Voor de verdere beoordeling van het hoger beroep blijft uitgangspunt dat [appellant] de verplichtingen uit artikel 3 CMNI niet is nagekomen. De volgende vraag is of de kosten die hierdoor zijn ontstaan voor rekening van [appellant] komen. De rechtbank beantwoordde die vraag bevestigend. Hiertegen richten zich [appellant] grieven 3 en 4, die er in de kern op neerkomen dat de kosten die Armaris vergoed wil zien niet kwalificeren als schade die onder het CMNI-verdrag voor vergoeding in aanmerking komt. Zijns inziens is sprake van gevolgschade. Die is volgens hem onder het CMNI-verdrag uitgesloten van vergoeding. De grieven zijn ongegrond. Dit wordt als volgt toegelicht. 6.11 [appellant] heeft gelijk dat het constructiedeel niet fysiek is beschadigd en ook niet volledig of deels verloren is gegaan als bedoeld in de artikelen 16 en 19 CMNI. Het constructiedeel stond immers zonder fysieke schade geladen op [het schip] en is daaruit onbeschadigd gelost, vervolgens zonder beschadiging in/op de Con Amore geladen en uiteindelijk zonder schade op de plaats van bestemming aangekomen. Evenmin is sprake van voor vergoeding in aanmerking komende kosten van vertraging.

Het hof: bepaalt dat tussentijds cassatieberoep van dit arrest is toegestaan; verwijst de zaak naar de rol van 30 september 2025, zodat (i) [appellant] zich kan uitlaten over het al dan niet instellen van tussentijds cassatieberoep en – indien geen tussentijds cassatieberoep wordt ingesteld – (ii) partijen opgave kunnen doen van hun verhinderdata over de periode oktober 2025 tot en met januari 2026 met het oog op het inplannen van een enkelvoudige mondelinge behandeling (zoals bedoeld in 6.28) ten overstaan van mr. J.M. van der Klooster; houdt iedere verdere beslissing aan. Dit arrest is gewezen door mr. J.M. van der Klooster, mr. H.J. van Harten en mr. W. van der Velde en in het openbaar uitgesproken op 29 juli 2025 in aanwezigheid van de griffier. Vgl. HR 18 december 2015, ECLI:NL:HR:2015:3624, S&S 2016/37 (Schenker/Transfennica), r.o. 3.4.2, waarin de Hoge Raad voor het CMR-verdrag heeft overwogen dat de vervoerder onder de vervoerovereenkomst aansprakelijk kan zijn voor een tekortkoming die niet ziet op schade aan de vervoerde zaken en het CMR aan die aansprakelijkheid niet in de weg staat en dat de aansprakelijkheid moet worden beoordeeld naar nationaal recht en HR 5 april 1994, ECLI:NL:HR:1994:ZC1333, S&S 1994/72 (Cargofoor), r.o. 3.3. Dat de rechtspraak over de uitleg van het CMR-verdrag van belang is voor de uitleg van het CMNI-verdrag volgt uit K.F. Haak, CMNI en CMR: een deugdelijk koppel?, in Festschrift Resi Hacksteiner. A voyage through the Law of Inland Shipping, Eleven: 2020, p. 102. I. Kroos, Verdrag 22 juni 2001 inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren (CMNI), over artikel 3 lid 4, te raadplegen via https://www.ivr-eu.com/ Vgl. K. Ramming. “IV Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterway (CMNI)”, in P. Mankowski, Commercial law: article-by-article commentary, 2019, p. 1006, nr. 11, die in geval van een tekortkoming in de verplichting van artikel 3 lid 3 CMNI ook verwijst naar het nationaal toepasselijke recht als geen sprake is van schade door verlies of beschadiging of vertraging. Parl. Gesch. Boek 8, blz. 509, 3e alinea (MvT). Parl. Gesch. Boek 8, blz. 406, 3e alinea (MvT).

GERECHTSHOF DEN HAAG Civiel recht Team Handel Zaaknummer hof : 200.336.407/01 Zaak- en rolnummer rechtbank : C/10/621544 / HA ZA 21-594 Arrest van 29 juli 2025 in de zaak van [appellant] , wonend in [woonplaats], appellant, advocaat: mr. J.J. van de Velde, kantoorhoudend in Rotterdam, tegen Armaris Bevrachtingen B.V., gevestigd in Werkendam, geïntimeerde, advocaat: mr. L.P.J. Krijgsman, kantoorhoudend in Hardinxveld-Giessendam. Het hof noemt partijen hierna [appellant] en Armaris. 1De zaak in het kort 1.1 [appellant] heeft op 30 september 2020 met Armaris afgesproken dat hij met zijn binnenvaartschip ‘[schip]’ een constructiedeel zou vervoeren van Bratislava in Slowakije naar Papenburg in Duitsland. Het constructiedeel is door Armaris op 28 oktober 2020 in het schip geladen. Een dag later begon de reis. Onderweg werd het schip bij de sluis van Regensburg in Duitsland tegengehouden omdat de sluismeester en de Duitse waterpolitie vonden dat er door de hoogte van de lading vanuit de stuurhut onvoldoende zicht was. Het constructiedeel werd vervolgens overgeslagen op een ander schip, de ‘Con Amore’, dat het constructiedeel naar de eindbestemming heeft gebracht. Armaris wil dat [appellant] de kosten vergoedt die zij heeft gemaakt in verband met het inzetten van de ‘Con Amore’, met inbegrip van de overslagkosten. 1.2 Het hof oordeelt – op iets andere gronden dat de rechtbank – dat [appellant] tot die vergoeding gehouden is. De omvang van de vergoedingsplicht laat zich nog niet vaststellen. Daarvoor en voor het beproeven van een vereniging wordt een nadere zitting bepaald. 1.3 Omdat het voor [appellant] – en naar zeggen van zijn advocaat ook voor de binnenvaartgemeenschap – om een principekwestie gaat, wordt tussentijds cassatieberoep opengesteld. 2Het procesverloop in hoger beroep 2.1 Het verloop van de procedure in hoger beroep blijkt uit de volgende stukken: de dagvaarding van 22 december 2023, waarmee [appellant] in hoger beroep is gekomen van de vonnissen van de rechtbank Rotterdam (hierna: de rechtbank) van 28 september 2022 en 18 oktober 2023; de memorie van grieven van [appellant], met bijlage; de memorie van antwoord van Armaris, met bijlagen. 2.2 Op 31 januari 2025 heeft een mondelinge behandeling plaatsgevonden. De advocaten hebben de zaak toegelicht aan de hand van pleit-/spreekaantekeningen die zij hebben overgelegd.[appellant] heeft bij gelegenheid van de mondelinge behandeling de bijlagen nrs. 2 en 3 in het geding gebracht. 3De feitelijke achtergrond 3.1 De rechtbank heeft in het vonnis van 28 september 2022 (hierna: het tussenvonnis) onder 2 feiten vastgesteld. Tegen die feitenvaststelling zijn geen kenbare grieven gericht. Bij de navolgende beschrijving van de feitelijke achtergrond van het geschil zal dan ook worden uitgaan van die feiten, met daarop nog enkele aanvullingen die voor de beoordeling van het hoger beroep relevant zijn. 3.2 [appellant] is eigenaar van het binnenvaartmotorschip ‘[schip]’ (hierna: [het schip]), met een lengte van 85,88 meter en een breedte van 10 meter. 3.3 Armaris is een bevrachtingskantoor, werkzaam in de binnenvaart. 3.4 [appellant] en Armaris hebben op 30 september 2020 een reisbevrachtingsovereenkomst (hierna: de overeenkomst) gesloten voor het vervoer (door [appellant] met [het schip]) van lading (een constructiedeel) van Bratislava in Slowakije naar Papenburg in Duitsland, tegen een blokvracht van € 25.000,-. 3.5 De overeenkomst meldt onder meer het volgende: “ Vervoergegevens Product: LxBxH = 46,50m x 5,80m x 7,17m, zie Tekening — Constructies Productcode: CDNI: 9412 Tonnage: ca. 122 ton (…) Algemene voorwaarden De vervoerder verklaart dat het schip 1) geschikt is voor het bovengenoemd vervoer 2) schone, droge en ladingsresten vrije ruimten heeft en 3) voldoet aan de eisen die door de overheden of instanties aan het vervoer worden gesteld (…)” 3.6 [het schip] is op 28 oktober 2020 door Armaris beladen in de haven van Bratislava en op 29 oktober 2020 richting Papenburg vertrokken. 3.7 [het schip] passeerde op 2 november 2020 de sluis in Regensburg. De sluismeester heeft [appellant] meegedeeld dat de lading te hoog was geladen gezien de hoogte van de stuurhut. De sluismeester heeft vervolgens de Duitse waterpolitie hierover geïnformeerd. Op diezelfde dag heeft de Duitse waterpolitie (WSV) [het schip] verboden om verder te varen omdat er door de hoogte van de lading onvoldoende vrij zicht was vanuit de stuurhut. Omdat [het schip] niet verder mocht varen – op 3 november 2020, 08:53 uur, schreef [appellant] aan Armaris onder andere: “Ik kwam 1m20 tekort vanuit mijn gezichtsveld” – hebben (vertegenwoordigers van) partijen telefonisch en schriftelijk overleg gevoerd hoe verder te handelen. De door [appellant] assurantietussenpersoon (ABSB) ingeschakelde expert [schade-expert] (van LPM Sachverständigen GmbH) berichtte op 3 november 2020, 14:19 uur, aan ABSB voor zover hier van belang: “(…) Es bleiben somit nur zwei Möglichkeiten: Verschleppen/Verschieben nach Papenburg Umschlag in ein anderes Schiff (…)” 3.8 [appellant] heeft in een e-mailbericht van 4 november 2020 om 08.26 uur aan de schade-expert [schade-expert] (van LPM) het volgende geschreven: “(…) Wir dürfen keine Spiegel verwenden, da sich dat Gesetz inzwischen geändert hat. (…) Und jetzt wird es zum Lachen. Wir bekommen eine Erlaubnis, wenn der Schubboot Joson mich an meinen Bugschieben und [schip] 180 km rückwarts den Main-Donau-Kanal hinunterfahren würde. Dann die 380 km nickwarts den Main hinunter. Er hat dann kein Bugstrahlrüder. Er hat auch kein Radar vorne. Joson kann sein Steuerhaus anheben, aber nicht an Brücken. Es gibt auch Brücken in und vor der Schleuse. Wie können wir hier eine weitere sichere Reise garantieren?” Het e-mailbericht is in kopie gericht aan [schip] van Armaris. 3.9 Op 4 november 2020 om 11.34 uur schreef [schip] van Armaris aan [appellant] per e-mail onder meer het volgende: “Jammer genoeg moeten wij als Armaris Bevrachtingen BV u verantwoordelijk gaan houden voor de kosten die ontstaan zijn en die nog kunnen ontstaan na het vasthouden door WSV in Regensburg van uw MS [schip]. De WSV houd u vast doordat uw zicht te beperkt is en heeft u verboden door te varen. De oplossing die inmiddels als enige overblijft is omladen in een ander schip. Wij hebben inmiddels een ander schip kunnen vrij maken, MS Con Amore, die vanaf dan uw lading van Regensburg naar Papenburg vervoerd. eventuele kosten bestaan onder ander uit: (…) Totaal, weliswaar indicatief, maar wel in de buurt van: €67.300,- Nogmaals deze kosten zijn indicatief en wij kunnen daar in geen geval voor verantwoordelijk gehouden worden als deze gaan afwijken!! Uiteraard overleggen wij alle gemaakte kosten achteraf met facturen etc.” 3.10 Armaris heeft vervolgens de lading laten overladen in een ander schip, de ‘Con Amore’ (hierna: de Con Amore), om zo de reis voort te zetten.

4.1 [appellant] heeft Armaris gedagvaard en betaling gevorderd van de drie facturen bedoeld in 3.11, te vermeerderen met rente en kosten. 4.2 Armaris heeft op haar beurt gevorderd (in reconventie), zakelijk weergegeven, vergoeding van haar schade die zij begroot op € 115.557,72, te verrekenen met het door [appellant] in conventie gevorderde bedrag, te vermeerderen met rente en kosten. 4.3 De rechtbank heeft in het vonnis van 18 oktober 2023 (hierna: het eindvonnis) de vordering in conventie afgewezen en in reconventie de vordering toegewezen tot € 49.007,72, met compensatie van de proceskosten. 4.4

[appellant] heeft niet voldaan aan de kernverplichting van de vervoerder om de lading binnen de gestelde of redelijke termijn af te leveren (artikel 3 van het Verdrag van Boedapest van 22 juni 2001 inzake het vervoer van goederen over de binnenwateren - hierna: CMNI of het CMNI-verdrag). Gelet op de maximale hoogte van de stuurhut in samenhang met de hoogte van de lading, waarvan [appellant] door Armaris op de hoogte was gesteld (artikel 6 lid 2 onder a en c CNMI), voldeed [het schip] niet aan de op het traject van de reis geldende regelgeving (artikel 3 lid 3 CMNI) (4.8-4.10 van het tussenvonnis). In de overeenkomst is geen uiterlijke lostermijn afgesproken. Armaris mocht wel verwachten dat het constructiedeel binnen de gebruikelijke tijd die daarvoor stond op de plaats van bestemming zou zijn en niet dat de aflevering vertraging zou oplopen vanwege het niet voldoen van [het schip] aan de geldende regelgeving (2.6 van het eindvonnis). Uit de e-mail van 4 november 2020 volgt dat [appellant] niet achter een alternatieve oplossing voor het vervoer stond – het door [schip] (achterwaarts) varen van het vervolgtraject met een duwboot – zodat hij alsnog aan zijn kernverplichting had kunnen voldoen. [appellant] heeft Armaris ook niet verzocht om te wachten totdat een geschikte duwboot beschikbaar was (2.7 van het eindvonnis). [appellant] is als vervoerder aansprakelijk voor verlies van of schade aan de lading en voor vertraging in de aflevering (artikel 16 CMNI). Op grond van artikel 19 lid 2 CMNI moet de schadevergoeding ingeval van beschadiging van de lading worden berekend door vergelijking van de werkelijke waarde van de afgeleverde lading (aangekomen waarde) met de verwachte waarde, te weten de waarde die het afgeleverde bij aankomst had moeten hebben bij deugdelijk vervoer. De verwachte waarde of bestemmingswaarde stemt in principe overeen met de afzendwaarde plus de transportkosten. De aangekomen waarde is de waarde van het constructiedeel minus de door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel alsnog op de plaats van bestemming te krijgen, nu [appellant] daarin niet was geslaagd. Ook deze kosten drukken op de waarde van het constructiedeel, ook al is van fysieke beschadiging geen sprake (4.15 van het tussenvonnis en 2.2 en 2.8 van het eindvonnis). [appellant] kan zich niet op ontheffing van aansprakelijkheid beroepen op de voet van artikel 18 lid 1 onder b en c CMNI; Armaris heeft voldaan aan haar verplichting om de lading deugdelijk te laden en te stuwen (artikel 6 lid 4 CMNI) terwijl de verplichting van [appellant] die volgt uit artikel 3 lid 3 CMNI gewoon bleef gelden. Verder is de schade niet het gevolg van de wijze van vervoeren (in een open ruim) (4.17 en 4.18 van het tussenvonnis). Artikel 20 lid 3 CMNI is niet aan de orde, omdat van vertragingsschade geen sprake is (4.21 van het tussenvonnis en 2.5 van het eindvonnis). De door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel over te laden op de Con Amore zijn geen gevolgschade. Die kosten hangen samen met en komen direct ten goede aan het vervoer en staan in causaal verband met de door [appellant] geschonden kernverplichting als bedoeld in artikel 3 CMNI (2.6 van het eindvonnis). De door Armaris geleden schade bestaat uit: overslagkosten (€ 29.222,50) (2.10 van het eindvonnis); vracht voor de Con Amore (€ 54.862,50) (2.13 van het eindvonnis); kosten voor loodsen aanwezig op de Con Amore (€ 3.977,72) (2.16 van het eindvonnis); provisie voor [het schip] naar rato (€ 17.500,-) (2.19 van het eindvonnis); omboekingskosten gemiste termijn voor het vervoer van constructiedeeltjes door de Con Amore (€ 22.620,-) (2.31 van het eindvonnis); Armaris mag € 93.182,72 verrekenen met de conventionele vordering (2.35 van het eindvonnis). 5De vordering in hoger beroep 5.1 [appellant] vordert in conventie hetzelfde als bij de rechtbank en wil dat het hof de reconventionele vordering van Armaris alsnog afwijst. 5.2 Armaris concludeert tot afwijzing van de vordering van [appellant].

6.1 [appellant] richt elf grieven tegen het tussenvonnis en het eindvonnis. Toepasselijk recht 6.2 [appellant] bestrijdt niet het oordeel van de rechtbank in 4.3 van het tussenvonnis dat het CMNI-verdrag van toepassing is en aanvullend, op grond van artikel 29 CMNI, Nederlands recht. De toepasselijkheid van het CMNI-verdrag, met aanvullend Nederlands recht, is ook in hoger beroep uitgangspunt. Schending van artikel 3 CMNI 6.3 [appellant] bestrijdt evenmin de hiervoor in 4.4 (i) en (ii) kort weergegeven overwegingen in 4.8-4.10 van het tussenvonnis en 2.6 van het eindvonnis. Deze overwegingen – die impliceren dat artikel 3 CMNI door [appellant] is geschonden – staan in hoger beroep buiten discussie en worden door het hof dan ook tot uitgangspunt genomen. 6.4 Slechts ten overvloede wordt toegevoegd dat het hof bedoelde overwegingen van de rechtbank ook juist acht. [appellant] diende er voorafgaand aan en bij aanvang van de reis naar behoren op toe zien dat [het schip], rekening houdende met de te vervoeren goederen, geschikt was om de lading in te nemen en om te varen en voorzien was van volgens de geldende regelgeving vereiste uitrusting (artikel 3 lid 3 CMNI). [appellant] was door Armaris op de hoogte gesteld van de specificaties van het constructiedeel (3.5 hiervoor). Armaris voldeed daarmee aan de op haar rustende verplichting om voorafgaand aan de overhandiging van het te vervoeren goed bepaalde gegevens te verschaffen aan de vervoerder (artikel 6 lid 2 aanhef en onder a en c CMNI). [appellant] had aan de hand daarvan tijdig kunnen nagaan of [het schip] die lading – in overeenstemming met de op het traject geldende regelgeving – naar de plaats van aflevering kon vervoeren, waarmee het afbreken van de reis op last van de Duitse autoriteiten had kunnen worden voorkomen. Zie in dit verband ook de overwegingen 4.10 en 4.11 van het tussenvonnis. Ook tegen die, evenzeer juiste, overwegingen is bij memorie van grieven geen duidelijk kenbare grief aangevoerd.Voor zover [appellant] bij gelegenheid van de mondelinge behandeling in hoger beroep alsnog zijn verantwoordelijkheid in dit opzicht heeft willen betwisten, dan wel eigen schuld van Armaris heeft willen bepleiten, is die betwisting/dat pleidooi te laten en, los daarvan, onvoldoende gemotiveerd tegen de achtergrond van wat Armaris heeft aangevoerd. Alternatieve oplossing (grieven 1 en 2) 6.5 [appellant] komt met grieven 1 en 2 op tegen de hierboven in 4.2 (iii) verkort weergeven overweging 2.7 van het eindvonnis. Volgens grief 1 was er op 4 november 2020 een alternatieve oplossing mogelijk waardoor [appellant] had kunnen voldoen aan zijn verplichting om de lading af te leveren in Papenburg. Die oplossing was dat [het schip] op korte termijn zou worden geduwd door een duwboot. Armaris heeft geen gebruik gemaakt van die oplossing en nog diezelfde dag, zonder overleg met [appellant], besloten het constructiedeel over te slaan in de Con Amaro, omdat zij niet wilde wachten tot een geschikte duwboot beschikbaar was. Daarmee is [appellant] de mogelijkheid ontnomen om alsnog aan zijn verplichting uit de overeenkomst te voldoen, aldus de toelichting op de grief. Grief 2 bestrijdt het oordeel van de rechtbank dat [appellant] niet in was voor de alternatieve oplossing en voert daartoe aan dat in het e-mailbericht van [appellant] van 4 november 2020 (3.8 hiervoor) niet kan worden gelezen dat [appellant] niet akkoord was met de inzet van een duwboot. 6.6 Deze grieven slagen niet. Dit wordt als volgt toegelicht. 6.7 Partijen zijn het erover eens dat het op zichzelf genomen mogelijk was geweest om het constructiedeel in [het schip] te laten staan en toch de reis vanaf Regensburg naar Papenburg te hervatten. Deze mogelijkheid bestond erin dat een duwboot [het schip] achterstevoren zou duwen (voor 180 kilometer over het Main-Donau-kanaal en vervolgens 380 kilometer achterwaarts de rivier de Main af). Vergelijk in dit verband ook de twee opties die worden genoemd in het hiervoor in 3.7 geciteerde bericht van 3 november 2020, 14:19 uur, van [schade-expert]. Vaststaat echter dat [appellant] op 4 november 2020 liet weten, dat hij de (door de autoriteiten toegestane) optie van het (met de duwboot Joson) achterwaarts duwen van [het schip] lachwekkend vond (zie 3.8 hierboven). [het schip] zou door het achterstevoren duwen geen boegschroef hebben en geen radar bij het voorsteven (“Er hat dann kein Bugstrahlrüder. Er hat auch kein Radar vorne”). Hij sluit dat deel van zijn e-mailbericht af met de opmerking: “Wie können wir hier eine weitere sichere Reise garantieren?”. [appellant] was er dus op dat moment niet van overtuigd dat de reis, als [het schip] achterstevoren door een duwboot zou worden geduwd, veilig zou kunnen worden hervat. Dat er begin november 2020 ook een andersluidend signaal van de zijde van [appellant] is geweest – in die zin dat hij toch wel ging voor de duw-/(eventueel aangevuld met een) sleepoptie – is niet gesteld en ook niet gebleken. Armaris mocht er dan ook redelijkerwijs vanuit gaan dat het inzetten van en overladen in een ander schip als enige optie restte om het constructiedeel binnen redelijke termijn op de plaats van bestemming te krijgen. 6.8 Daarbij komt nog het volgende. [appellant] heeft niet ontkend dat er intensief (telefonisch/e-mail) contact is geweest naar aanleiding van de ontstane situatie. Ook is niet weersproken dat Armaris [appellant] op de hoogte hield van de stappen die zij ondernam. Op 4 november 2024, 11:34 uur, heeft zij per e-mail aan [appellant] kenbaar gemaakt dat zij de lading zou overslaan (3.9 hiervoor: “De oplossing die inmiddels als enige overblijft is omladen in een ander schip.”). [appellant] heeft niet geprotesteerd tegen de door Armaris ondernomen stappen en heeft Armaris ook niet verzocht om te wachten tot een geschikte duwboot beschikbaar zou zijn. 6.9 Terwijl de ontstane situatie, waarvoor [appellant] verantwoordelijk was, om een adequaat handelen vroeg, ontbrak eigen initiatief daartoe van [appellant] en bleef enigerlei protest tegen de door Armaris ter hand genomen oplossing op dat moment uit. Onder die omstandigheden mocht Armaris er redelijkerwijs van uitgaan dat haar oplossing kon rekenen op instemming van [appellant]. Gelet hierop kan in het midden blijven of achteraf bezien mogelijk (toch wel) tijdig een geschikte duwboot beschikbaar zou zijn geweest en of van Armaris kon worden gevergd om daarop te wachten. Voor wiens rekening zijn de gemaakte kosten (grieven 3 en 4) 6.10 Voor de verdere beoordeling van het hoger beroep blijft uitgangspunt dat [appellant] de verplichtingen uit artikel 3 CMNI niet is nagekomen. De volgende vraag is of de kosten die hierdoor zijn ontstaan voor rekening van [appellant] komen. De rechtbank beantwoordde die vraag bevestigend. Hiertegen richten zich [appellant] grieven 3 en 4, die er in de kern op neerkomen dat de kosten die Armaris vergoed wil zien niet kwalificeren als schade die onder het CMNI-verdrag voor vergoeding in aanmerking komt. Zijns inziens is sprake van gevolgschade. Die is volgens hem onder het CMNI-verdrag uitgesloten van vergoeding. De grieven zijn ongegrond. Dit wordt als volgt toegelicht. 6.11 [appellant] heeft gelijk dat het constructiedeel niet fysiek is beschadigd en ook niet volledig of deels verloren is gegaan als bedoeld in de artikelen 16 en 19 CMNI. Het constructiedeel stond immers zonder fysieke schade geladen op [het schip] en is daaruit onbeschadigd gelost, vervolgens zonder beschadiging in/op de Con Amore geladen en uiteindelijk zonder schade op de plaats van bestemming aangekomen. Evenmin is sprake van voor vergoeding in aanmerking komende kosten van vertraging.

Het hof: bepaalt dat tussentijds cassatieberoep van dit arrest is toegestaan; verwijst de zaak naar de rol van 30 september 2025, zodat (i) [appellant] zich kan uitlaten over het al dan niet instellen van tussentijds cassatieberoep en – indien geen tussentijds cassatieberoep wordt ingesteld – (ii) partijen opgave kunnen doen van hun verhinderdata over de periode oktober 2025 tot en met januari 2026 met het oog op het inplannen van een enkelvoudige mondelinge behandeling (zoals bedoeld in 6.28) ten overstaan van mr. J.M. van der Klooster; houdt iedere verdere beslissing aan. Dit arrest is gewezen door mr. J.M. van der Klooster, mr. H.J. van Harten en mr. W. van der Velde en in het openbaar uitgesproken op 29 juli 2025 in aanwezigheid van de griffier. Vgl. HR 18 december 2015, ECLI:NL:HR:2015:3624, S&S 2016/37 (Schenker/Transfennica), r.o. 3.4.2, waarin de Hoge Raad voor het CMR-verdrag heeft overwogen dat de vervoerder onder de vervoerovereenkomst aansprakelijk kan zijn voor een tekortkoming die niet ziet op schade aan de vervoerde zaken en het CMR aan die aansprakelijkheid niet in de weg staat en dat de aansprakelijkheid moet worden beoordeeld naar nationaal recht en HR 5 april 1994, ECLI:NL:HR:1994:ZC1333, S&S 1994/72 (Cargofoor), r.o. 3.3. Dat de rechtspraak over de uitleg van het CMR-verdrag van belang is voor de uitleg van het CMNI-verdrag volgt uit K.F. Haak, CMNI en CMR: een deugdelijk koppel?, in Festschrift Resi Hacksteiner. A voyage through the Law of Inland Shipping, Eleven: 2020, p. 102. I. Kroos, Verdrag 22 juni 2001 inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren (CMNI), over artikel 3 lid 4, te raadplegen via https://www.ivr-eu.com/ Vgl. K. Ramming. “IV Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterway (CMNI)”, in P. Mankowski, Commercial law: article-by-article commentary, 2019, p. 1006, nr. 11, die in geval van een tekortkoming in de verplichting van artikel 3 lid 3 CMNI ook verwijst naar het nationaal toepasselijke recht als geen sprake is van schade door verlies of beschadiging of vertraging. Parl. Gesch. Boek 8, blz. 509, 3e alinea (MvT). Parl. Gesch. Boek 8, blz. 406, 3e alinea (MvT).

GERECHTSHOF DEN HAAG Civiel recht Team Handel Zaaknummer hof : 200.336.407/01 Zaak- en rolnummer rechtbank : C/10/621544 / HA ZA 21-594 Arrest van 29 juli 2025 in de zaak van [appellant] , wonend in [woonplaats], appellant, advocaat: mr. J.J. van de Velde, kantoorhoudend in Rotterdam, tegen Armaris Bevrachtingen B.V., gevestigd in Werkendam, geïntimeerde, advocaat: mr. L.P.J. Krijgsman, kantoorhoudend in Hardinxveld-Giessendam. Het hof noemt partijen hierna [appellant] en Armaris. 1De zaak in het kort 1.1 [appellant] heeft op 30 september 2020 met Armaris afgesproken dat hij met zijn binnenvaartschip ‘[schip]’ een constructiedeel zou vervoeren van Bratislava in Slowakije naar Papenburg in Duitsland. Het constructiedeel is door Armaris op 28 oktober 2020 in het schip geladen. Een dag later begon de reis. Onderweg werd het schip bij de sluis van Regensburg in Duitsland tegengehouden omdat de sluismeester en de Duitse waterpolitie vonden dat er door de hoogte van de lading vanuit de stuurhut onvoldoende zicht was. Het constructiedeel werd vervolgens overgeslagen op een ander schip, de ‘Con Amore’, dat het constructiedeel naar de eindbestemming heeft gebracht. Armaris wil dat [appellant] de kosten vergoedt die zij heeft gemaakt in verband met het inzetten van de ‘Con Amore’, met inbegrip van de overslagkosten. 1.2 Het hof oordeelt – op iets andere gronden dat de rechtbank – dat [appellant] tot die vergoeding gehouden is. De omvang van de vergoedingsplicht laat zich nog niet vaststellen. Daarvoor en voor het beproeven van een vereniging wordt een nadere zitting bepaald. 1.3 Omdat het voor [appellant] – en naar zeggen van zijn advocaat ook voor de binnenvaartgemeenschap – om een principekwestie gaat, wordt tussentijds cassatieberoep opengesteld. 2Het procesverloop in hoger beroep 2.1 Het verloop van de procedure in hoger beroep blijkt uit de volgende stukken: de dagvaarding van 22 december 2023, waarmee [appellant] in hoger beroep is gekomen van de vonnissen van de rechtbank Rotterdam (hierna: de rechtbank) van 28 september 2022 en 18 oktober 2023; de memorie van grieven van [appellant], met bijlage; de memorie van antwoord van Armaris, met bijlagen. 2.2 Op 31 januari 2025 heeft een mondelinge behandeling plaatsgevonden. De advocaten hebben de zaak toegelicht aan de hand van pleit-/spreekaantekeningen die zij hebben overgelegd.[appellant] heeft bij gelegenheid van de mondelinge behandeling de bijlagen nrs. 2 en 3 in het geding gebracht. 3De feitelijke achtergrond 3.1 De rechtbank heeft in het vonnis van 28 september 2022 (hierna: het tussenvonnis) onder 2 feiten vastgesteld. Tegen die feitenvaststelling zijn geen kenbare grieven gericht. Bij de navolgende beschrijving van de feitelijke achtergrond van het geschil zal dan ook worden uitgaan van die feiten, met daarop nog enkele aanvullingen die voor de beoordeling van het hoger beroep relevant zijn. 3.2 [appellant] is eigenaar van het binnenvaartmotorschip ‘[schip]’ (hierna: [het schip]), met een lengte van 85,88 meter en een breedte van 10 meter. 3.3 Armaris is een bevrachtingskantoor, werkzaam in de binnenvaart. 3.4 [appellant] en Armaris hebben op 30 september 2020 een reisbevrachtingsovereenkomst (hierna: de overeenkomst) gesloten voor het vervoer (door [appellant] met [het schip]) van lading (een constructiedeel) van Bratislava in Slowakije naar Papenburg in Duitsland, tegen een blokvracht van € 25.000,-. 3.5 De overeenkomst meldt onder meer het volgende: “ Vervoergegevens Product: LxBxH = 46,50m x 5,80m x 7,17m, zie Tekening — Constructies Productcode: CDNI: 9412 Tonnage: ca. 122 ton (…) Algemene voorwaarden De vervoerder verklaart dat het schip 1) geschikt is voor het bovengenoemd vervoer 2) schone, droge en ladingsresten vrije ruimten heeft en 3) voldoet aan de eisen die door de overheden of instanties aan het vervoer worden gesteld (…)” 3.6 [het schip] is op 28 oktober 2020 door Armaris beladen in de haven van Bratislava en op 29 oktober 2020 richting Papenburg vertrokken. 3.7 [het schip] passeerde op 2 november 2020 de sluis in Regensburg. De sluismeester heeft [appellant] meegedeeld dat de lading te hoog was geladen gezien de hoogte van de stuurhut. De sluismeester heeft vervolgens de Duitse waterpolitie hierover geïnformeerd. Op diezelfde dag heeft de Duitse waterpolitie (WSV) [het schip] verboden om verder te varen omdat er door de hoogte van de lading onvoldoende vrij zicht was vanuit de stuurhut. Omdat [het schip] niet verder mocht varen – op 3 november 2020, 08:53 uur, schreef [appellant] aan Armaris onder andere: “Ik kwam 1m20 tekort vanuit mijn gezichtsveld” – hebben (vertegenwoordigers van) partijen telefonisch en schriftelijk overleg gevoerd hoe verder te handelen. De door [appellant] assurantietussenpersoon (ABSB) ingeschakelde expert [schade-expert] (van LPM Sachverständigen GmbH) berichtte op 3 november 2020, 14:19 uur, aan ABSB voor zover hier van belang: “(…) Es bleiben somit nur zwei Möglichkeiten: Verschleppen/Verschieben nach Papenburg Umschlag in ein anderes Schiff (…)” 3.8 [appellant] heeft in een e-mailbericht van 4 november 2020 om 08.26 uur aan de schade-expert [schade-expert] (van LPM) het volgende geschreven: “(…) Wir dürfen keine Spiegel verwenden, da sich dat Gesetz inzwischen geändert hat. (…) Und jetzt wird es zum Lachen. Wir bekommen eine Erlaubnis, wenn der Schubboot Joson mich an meinen Bugschieben und [schip] 180 km rückwarts den Main-Donau-Kanal hinunterfahren würde. Dann die 380 km nickwarts den Main hinunter. Er hat dann kein Bugstrahlrüder. Er hat auch kein Radar vorne. Joson kann sein Steuerhaus anheben, aber nicht an Brücken. Es gibt auch Brücken in und vor der Schleuse. Wie können wir hier eine weitere sichere Reise garantieren?” Het e-mailbericht is in kopie gericht aan [schip] van Armaris. 3.9 Op 4 november 2020 om 11.34 uur schreef [schip] van Armaris aan [appellant] per e-mail onder meer het volgende: “Jammer genoeg moeten wij als Armaris Bevrachtingen BV u verantwoordelijk gaan houden voor de kosten die ontstaan zijn en die nog kunnen ontstaan na het vasthouden door WSV in Regensburg van uw MS [schip]. De WSV houd u vast doordat uw zicht te beperkt is en heeft u verboden door te varen. De oplossing die inmiddels als enige overblijft is omladen in een ander schip. Wij hebben inmiddels een ander schip kunnen vrij maken, MS Con Amore, die vanaf dan uw lading van Regensburg naar Papenburg vervoerd. eventuele kosten bestaan onder ander uit: (…) Totaal, weliswaar indicatief, maar wel in de buurt van: €67.300,- Nogmaals deze kosten zijn indicatief en wij kunnen daar in geen geval voor verantwoordelijk gehouden worden als deze gaan afwijken!! Uiteraard overleggen wij alle gemaakte kosten achteraf met facturen etc.” 3.10 Armaris heeft vervolgens de lading laten overladen in een ander schip, de ‘Con Amore’ (hierna: de Con Amore), om zo de reis voort te zetten.

4.1 [appellant] heeft Armaris gedagvaard en betaling gevorderd van de drie facturen bedoeld in 3.11, te vermeerderen met rente en kosten. 4.2 Armaris heeft op haar beurt gevorderd (in reconventie), zakelijk weergegeven, vergoeding van haar schade die zij begroot op € 115.557,72, te verrekenen met het door [appellant] in conventie gevorderde bedrag, te vermeerderen met rente en kosten. 4.3 De rechtbank heeft in het vonnis van 18 oktober 2023 (hierna: het eindvonnis) de vordering in conventie afgewezen en in reconventie de vordering toegewezen tot € 49.007,72, met compensatie van de proceskosten. 4.4

[appellant] heeft niet voldaan aan de kernverplichting van de vervoerder om de lading binnen de gestelde of redelijke termijn af te leveren (artikel 3 van het Verdrag van Boedapest van 22 juni 2001 inzake het vervoer van goederen over de binnenwateren - hierna: CMNI of het CMNI-verdrag). Gelet op de maximale hoogte van de stuurhut in samenhang met de hoogte van de lading, waarvan [appellant] door Armaris op de hoogte was gesteld (artikel 6 lid 2 onder a en c CNMI), voldeed [het schip] niet aan de op het traject van de reis geldende regelgeving (artikel 3 lid 3 CMNI) (4.8-4.10 van het tussenvonnis). In de overeenkomst is geen uiterlijke lostermijn afgesproken. Armaris mocht wel verwachten dat het constructiedeel binnen de gebruikelijke tijd die daarvoor stond op de plaats van bestemming zou zijn en niet dat de aflevering vertraging zou oplopen vanwege het niet voldoen van [het schip] aan de geldende regelgeving (2.6 van het eindvonnis). Uit de e-mail van 4 november 2020 volgt dat [appellant] niet achter een alternatieve oplossing voor het vervoer stond – het door [schip] (achterwaarts) varen van het vervolgtraject met een duwboot – zodat hij alsnog aan zijn kernverplichting had kunnen voldoen. [appellant] heeft Armaris ook niet verzocht om te wachten totdat een geschikte duwboot beschikbaar was (2.7 van het eindvonnis). [appellant] is als vervoerder aansprakelijk voor verlies van of schade aan de lading en voor vertraging in de aflevering (artikel 16 CMNI). Op grond van artikel 19 lid 2 CMNI moet de schadevergoeding ingeval van beschadiging van de lading worden berekend door vergelijking van de werkelijke waarde van de afgeleverde lading (aangekomen waarde) met de verwachte waarde, te weten de waarde die het afgeleverde bij aankomst had moeten hebben bij deugdelijk vervoer. De verwachte waarde of bestemmingswaarde stemt in principe overeen met de afzendwaarde plus de transportkosten. De aangekomen waarde is de waarde van het constructiedeel minus de door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel alsnog op de plaats van bestemming te krijgen, nu [appellant] daarin niet was geslaagd. Ook deze kosten drukken op de waarde van het constructiedeel, ook al is van fysieke beschadiging geen sprake (4.15 van het tussenvonnis en 2.2 en 2.8 van het eindvonnis). [appellant] kan zich niet op ontheffing van aansprakelijkheid beroepen op de voet van artikel 18 lid 1 onder b en c CMNI; Armaris heeft voldaan aan haar verplichting om de lading deugdelijk te laden en te stuwen (artikel 6 lid 4 CMNI) terwijl de verplichting van [appellant] die volgt uit artikel 3 lid 3 CMNI gewoon bleef gelden. Verder is de schade niet het gevolg van de wijze van vervoeren (in een open ruim) (4.17 en 4.18 van het tussenvonnis). Artikel 20 lid 3 CMNI is niet aan de orde, omdat van vertragingsschade geen sprake is (4.21 van het tussenvonnis en 2.5 van het eindvonnis). De door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel over te laden op de Con Amore zijn geen gevolgschade. Die kosten hangen samen met en komen direct ten goede aan het vervoer en staan in causaal verband met de door [appellant] geschonden kernverplichting als bedoeld in artikel 3 CMNI (2.6 van het eindvonnis). De door Armaris geleden schade bestaat uit: overslagkosten (€ 29.222,50) (2.10 van het eindvonnis); vracht voor de Con Amore (€ 54.862,50) (2.13 van het eindvonnis); kosten voor loodsen aanwezig op de Con Amore (€ 3.977,72) (2.16 van het eindvonnis); provisie voor [het schip] naar rato (€ 17.500,-) (2.19 van het eindvonnis); omboekingskosten gemiste termijn voor het vervoer van constructiedeeltjes door de Con Amore (€ 22.620,-) (2.31 van het eindvonnis); Armaris mag € 93.182,72 verrekenen met de conventionele vordering (2.35 van het eindvonnis). 5De vordering in hoger beroep 5.1 [appellant] vordert in conventie hetzelfde als bij de rechtbank en wil dat het hof de reconventionele vordering van Armaris alsnog afwijst. 5.2 Armaris concludeert tot afwijzing van de vordering van [appellant].

6.1 [appellant] richt elf grieven tegen het tussenvonnis en het eindvonnis. Toepasselijk recht 6.2 [appellant] bestrijdt niet het oordeel van de rechtbank in 4.3 van het tussenvonnis dat het CMNI-verdrag van toepassing is en aanvullend, op grond van artikel 29 CMNI, Nederlands recht. De toepasselijkheid van het CMNI-verdrag, met aanvullend Nederlands recht, is ook in hoger beroep uitgangspunt. Schending van artikel 3 CMNI 6.3 [appellant] bestrijdt evenmin de hiervoor in 4.4 (i) en (ii) kort weergegeven overwegingen in 4.8-4.10 van het tussenvonnis en 2.6 van het eindvonnis. Deze overwegingen – die impliceren dat artikel 3 CMNI door [appellant] is geschonden – staan in hoger beroep buiten discussie en worden door het hof dan ook tot uitgangspunt genomen. 6.4 Slechts ten overvloede wordt toegevoegd dat het hof bedoelde overwegingen van de rechtbank ook juist acht. [appellant] diende er voorafgaand aan en bij aanvang van de reis naar behoren op toe zien dat [het schip], rekening houdende met de te vervoeren goederen, geschikt was om de lading in te nemen en om te varen en voorzien was van volgens de geldende regelgeving vereiste uitrusting (artikel 3 lid 3 CMNI). [appellant] was door Armaris op de hoogte gesteld van de specificaties van het constructiedeel (3.5 hiervoor). Armaris voldeed daarmee aan de op haar rustende verplichting om voorafgaand aan de overhandiging van het te vervoeren goed bepaalde gegevens te verschaffen aan de vervoerder (artikel 6 lid 2 aanhef en onder a en c CMNI). [appellant] had aan de hand daarvan tijdig kunnen nagaan of [het schip] die lading – in overeenstemming met de op het traject geldende regelgeving – naar de plaats van aflevering kon vervoeren, waarmee het afbreken van de reis op last van de Duitse autoriteiten had kunnen worden voorkomen. Zie in dit verband ook de overwegingen 4.10 en 4.11 van het tussenvonnis. Ook tegen die, evenzeer juiste, overwegingen is bij memorie van grieven geen duidelijk kenbare grief aangevoerd.Voor zover [appellant] bij gelegenheid van de mondelinge behandeling in hoger beroep alsnog zijn verantwoordelijkheid in dit opzicht heeft willen betwisten, dan wel eigen schuld van Armaris heeft willen bepleiten, is die betwisting/dat pleidooi te laten en, los daarvan, onvoldoende gemotiveerd tegen de achtergrond van wat Armaris heeft aangevoerd. Alternatieve oplossing (grieven 1 en 2) 6.5 [appellant] komt met grieven 1 en 2 op tegen de hierboven in 4.2 (iii) verkort weergeven overweging 2.7 van het eindvonnis. Volgens grief 1 was er op 4 november 2020 een alternatieve oplossing mogelijk waardoor [appellant] had kunnen voldoen aan zijn verplichting om de lading af te leveren in Papenburg. Die oplossing was dat [het schip] op korte termijn zou worden geduwd door een duwboot. Armaris heeft geen gebruik gemaakt van die oplossing en nog diezelfde dag, zonder overleg met [appellant], besloten het constructiedeel over te slaan in de Con Amaro, omdat zij niet wilde wachten tot een geschikte duwboot beschikbaar was. Daarmee is [appellant] de mogelijkheid ontnomen om alsnog aan zijn verplichting uit de overeenkomst te voldoen, aldus de toelichting op de grief. Grief 2 bestrijdt het oordeel van de rechtbank dat [appellant] niet in was voor de alternatieve oplossing en voert daartoe aan dat in het e-mailbericht van [appellant] van 4 november 2020 (3.8 hiervoor) niet kan worden gelezen dat [appellant] niet akkoord was met de inzet van een duwboot. 6.6 Deze grieven slagen niet. Dit wordt als volgt toegelicht. 6.7 Partijen zijn het erover eens dat het op zichzelf genomen mogelijk was geweest om het constructiedeel in [het schip] te laten staan en toch de reis vanaf Regensburg naar Papenburg te hervatten. Deze mogelijkheid bestond erin dat een duwboot [het schip] achterstevoren zou duwen (voor 180 kilometer over het Main-Donau-kanaal en vervolgens 380 kilometer achterwaarts de rivier de Main af). Vergelijk in dit verband ook de twee opties die worden genoemd in het hiervoor in 3.7 geciteerde bericht van 3 november 2020, 14:19 uur, van [schade-expert]. Vaststaat echter dat [appellant] op 4 november 2020 liet weten, dat hij de (door de autoriteiten toegestane) optie van het (met de duwboot Joson) achterwaarts duwen van [het schip] lachwekkend vond (zie 3.8 hierboven). [het schip] zou door het achterstevoren duwen geen boegschroef hebben en geen radar bij het voorsteven (“Er hat dann kein Bugstrahlrüder. Er hat auch kein Radar vorne”). Hij sluit dat deel van zijn e-mailbericht af met de opmerking: “Wie können wir hier eine weitere sichere Reise garantieren?”. [appellant] was er dus op dat moment niet van overtuigd dat de reis, als [het schip] achterstevoren door een duwboot zou worden geduwd, veilig zou kunnen worden hervat. Dat er begin november 2020 ook een andersluidend signaal van de zijde van [appellant] is geweest – in die zin dat hij toch wel ging voor de duw-/(eventueel aangevuld met een) sleepoptie – is niet gesteld en ook niet gebleken. Armaris mocht er dan ook redelijkerwijs vanuit gaan dat het inzetten van en overladen in een ander schip als enige optie restte om het constructiedeel binnen redelijke termijn op de plaats van bestemming te krijgen. 6.8 Daarbij komt nog het volgende. [appellant] heeft niet ontkend dat er intensief (telefonisch/e-mail) contact is geweest naar aanleiding van de ontstane situatie. Ook is niet weersproken dat Armaris [appellant] op de hoogte hield van de stappen die zij ondernam. Op 4 november 2024, 11:34 uur, heeft zij per e-mail aan [appellant] kenbaar gemaakt dat zij de lading zou overslaan (3.9 hiervoor: “De oplossing die inmiddels als enige overblijft is omladen in een ander schip.”). [appellant] heeft niet geprotesteerd tegen de door Armaris ondernomen stappen en heeft Armaris ook niet verzocht om te wachten tot een geschikte duwboot beschikbaar zou zijn. 6.9 Terwijl de ontstane situatie, waarvoor [appellant] verantwoordelijk was, om een adequaat handelen vroeg, ontbrak eigen initiatief daartoe van [appellant] en bleef enigerlei protest tegen de door Armaris ter hand genomen oplossing op dat moment uit. Onder die omstandigheden mocht Armaris er redelijkerwijs van uitgaan dat haar oplossing kon rekenen op instemming van [appellant]. Gelet hierop kan in het midden blijven of achteraf bezien mogelijk (toch wel) tijdig een geschikte duwboot beschikbaar zou zijn geweest en of van Armaris kon worden gevergd om daarop te wachten. Voor wiens rekening zijn de gemaakte kosten (grieven 3 en 4) 6.10 Voor de verdere beoordeling van het hoger beroep blijft uitgangspunt dat [appellant] de verplichtingen uit artikel 3 CMNI niet is nagekomen. De volgende vraag is of de kosten die hierdoor zijn ontstaan voor rekening van [appellant] komen. De rechtbank beantwoordde die vraag bevestigend. Hiertegen richten zich [appellant] grieven 3 en 4, die er in de kern op neerkomen dat de kosten die Armaris vergoed wil zien niet kwalificeren als schade die onder het CMNI-verdrag voor vergoeding in aanmerking komt. Zijns inziens is sprake van gevolgschade. Die is volgens hem onder het CMNI-verdrag uitgesloten van vergoeding. De grieven zijn ongegrond. Dit wordt als volgt toegelicht. 6.11 [appellant] heeft gelijk dat het constructiedeel niet fysiek is beschadigd en ook niet volledig of deels verloren is gegaan als bedoeld in de artikelen 16 en 19 CMNI. Het constructiedeel stond immers zonder fysieke schade geladen op [het schip] en is daaruit onbeschadigd gelost, vervolgens zonder beschadiging in/op de Con Amore geladen en uiteindelijk zonder schade op de plaats van bestemming aangekomen. Evenmin is sprake van voor vergoeding in aanmerking komende kosten van vertraging.

Het hof: bepaalt dat tussentijds cassatieberoep van dit arrest is toegestaan; verwijst de zaak naar de rol van 30 september 2025, zodat (i) [appellant] zich kan uitlaten over het al dan niet instellen van tussentijds cassatieberoep en – indien geen tussentijds cassatieberoep wordt ingesteld – (ii) partijen opgave kunnen doen van hun verhinderdata over de periode oktober 2025 tot en met januari 2026 met het oog op het inplannen van een enkelvoudige mondelinge behandeling (zoals bedoeld in 6.28) ten overstaan van mr. J.M. van der Klooster; houdt iedere verdere beslissing aan. Dit arrest is gewezen door mr. J.M. van der Klooster, mr. H.J. van Harten en mr. W. van der Velde en in het openbaar uitgesproken op 29 juli 2025 in aanwezigheid van de griffier. Vgl. HR 18 december 2015, ECLI:NL:HR:2015:3624, S&S 2016/37 (Schenker/Transfennica), r.o. 3.4.2, waarin de Hoge Raad voor het CMR-verdrag heeft overwogen dat de vervoerder onder de vervoerovereenkomst aansprakelijk kan zijn voor een tekortkoming die niet ziet op schade aan de vervoerde zaken en het CMR aan die aansprakelijkheid niet in de weg staat en dat de aansprakelijkheid moet worden beoordeeld naar nationaal recht en HR 5 april 1994, ECLI:NL:HR:1994:ZC1333, S&S 1994/72 (Cargofoor), r.o. 3.3. Dat de rechtspraak over de uitleg van het CMR-verdrag van belang is voor de uitleg van het CMNI-verdrag volgt uit K.F. Haak, CMNI en CMR: een deugdelijk koppel?, in Festschrift Resi Hacksteiner. A voyage through the Law of Inland Shipping, Eleven: 2020, p. 102. I. Kroos, Verdrag 22 juni 2001 inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren (CMNI), over artikel 3 lid 4, te raadplegen via https://www.ivr-eu.com/ Vgl. K. Ramming. “IV Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterway (CMNI)”, in P. Mankowski, Commercial law: article-by-article commentary, 2019, p. 1006, nr. 11, die in geval van een tekortkoming in de verplichting van artikel 3 lid 3 CMNI ook verwijst naar het nationaal toepasselijke recht als geen sprake is van schade door verlies of beschadiging of vertraging. Parl. Gesch. Boek 8, blz. 509, 3e alinea (MvT). Parl. Gesch. Boek 8, blz. 406, 3e alinea (MvT).

Nadat de reis van [het schip] was afgebroken, is de lading met de Con Amore kennelijk binnen een als redelijk aan te merken termijn op de plaats van bestemming gebracht. 6.12 Anders dan [appellant] meent, betekent dit niet dat dus sprake is van gevolgschade die onder het CMNI-verdrag niet voor vergoeding in aanmerking komt. Het zijn “kosten onderweg”, die [appellant] bij de uitvoering van de vervoerovereenkomst had moeten maken om na het, voor zijn rekening komende, vaarverbod te kunnen voldoen aan zijn hoofdverplichting tot (tijdige en onbeschadigde) aflevering van het constructiedeel op de plek van bestemming. Dat in dit geval niet [appellant], maar Armaris, die behulpzaam is geweest bij het alsnog bereiken van dat resultaat, deze aan de uitvoering van het vervoer verbonden kosten heeft voldaan/voorgeschoten, impliceert niet dat zij daarom ten laste van Armaris moeten blijven. Evenmin dat zij, in het omgekeerde geval, op Armaris zouden kunnen worden verhaald als niet Armaris, maar [appellant] de kosten wel zelf had gemaakt. Het CMNI-verdrag dwingt daartoe niet en staat niet in de weg aan het aannemen van een vergoedingsplicht voor [appellant]. 6.13 Op grond van artikel 31 lid 1 Weens Verdragenverdrag moet een verdrag te goeder trouw worden uitgelegd overeenkomstig de gewone betekenis van de bewoordingen van het verdrag in hun context en in het licht van voorwerp en doel van het verdrag. Daarbij past niet een (onredelijke) uitleg waarin, als uitgangspunt, de aan (de uitvoering van) het vervoer verbonden kosten, die worden veroorzaakt door (voor rekening van de vervoerder komende) ongeschiktheid van het vervoermiddel, ten laste van de afzender komen. Als voorbeeld kan hierbij worden genomen de regeling van artikel 9 CMNI waarin staat dat, bij niet-nakoming door de afzender van bepaalde op hem rustende verplichtingen, de vervoerder de vervoerovereenkomst kan ontbinden en in dat geval de goederen op kosten van de afzender mag lossen en aanspraak kan maken op bepaalde bedragen. Het kan dan niet zo zijn dat de vervoerder, die zich bedient van een voor het vervoer ongeschikt schip, het vervoer kan staken en/of de aan het verdere vervoer verbonden kosten kan verhalen op de afzender, ook indien van niet-nakoming door de afzender van diens verplichtingen geen sprake is. In dit verband is een vergelijking te maken met artikel 3 lid 4 CMNI, dat de vervoerder in bepaalde gevallen toestaat om de goederen geheel of gedeeltelijk te laden of over te laden in een ander dan het overeengekomen (type) schip. Hoe in zo’n situatie – die zich hier overigens niet heeft voorgedaan – met de ontstane kosten moet worden omgegaan, is niet geregeld in het CMNI-verdrag. Naar wel wordt aangenomen moet de vervoerder instaan voor de bijkomende kosten die uit hoofde van artikel 3 lid 4 CMNI zijn gemaakt. Eens te meer ligt dat dan voor de hand in een geval als in de onderhavige zaak aan de orde. 6.14 De conclusie is dat een redelijke uitleg meebrengt dat [appellant] onder de vervoerovereenkomst gehouden is tot vergoeding van de door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel alsnog (tijdig) op de plaats van bestemming te krijgen. Voor de vraag welke van de door Armaris gemaakte kosten voor vergoeding in aanmerking komen en tot welk bedrag, moet – omdat het CMNI-verdrag daarvoor geen uitgewerkte regeling bevat – worden aangesloten bij het aanvullend toepasselijke recht (artikel 29 CMNI). In dit geval is naast de CMNI-verdrag het Nederlandse recht aanvullend van toepassing (6.2 hiervoor). 6.15 Aangesloten wordt bij de regeling van vervoer van goederen over de binnenwateren (afdeling 8.10.2 BW). Artikel 8:904, lid 1, BW bepaalt dat, indien met betrekking tot een zaak schadevergoeding uit hoofde van artikel 8:951 BW is verschuldigd deze schadevergoeding wordt aangemerkt als waardevermindering van die zaak. 6.16 Het gaat daarbij om kosten die de vervoerder onderweg maakt ten behoeve van de lading als ware hij zaakwaarnemer. Deze door de vervoerder gemaakte kosten moeten in beginsel worden vergoed door de ladingbelanghebbenden, maar zijn niet verschuldigd of moeten door de vervoerder worden terugbetaald wanneer blijkt dat de omstandigheden, die aanleiding gaven tot de kosten onderweg, voor rekening van de vervoerder behoren te komen. 6.17 Uiteindelijk draait het er bij toepassing van de regeling van artikel 8:951 BW dus om voor wiens rekening de gemaakte kosten komen. In zoverre is niet relevant dat de kosten waarvan Armaris vergoeding vordert niet zijn gemaakt door [appellant]. De in artikel 8:903 BW neergelegde beperking van de schadevergoeding waarop de vervoerder zich kan beroepen, kan ook een rol spelen. Het eerste lid bepaalt dat de afzender geen ander bedrag kan vorderen dan een bedrag, dat wordt berekend met inachtneming van de waarde die de in ontvangstgenomen goederen zouden hebben gehad op de plaats waar zij volgens de overeenkomst hadden moeten worden afgeleverd. 6.18 Dit leidt ertoe dat, als de kosten waarvan vergoeding wordt gevorderd deze waarde te boven gaan, de vervoerder zich in beginsel op een beperking van zijn aansprakelijk kan beroepen. Hoe deze waarde moet worden berekend, bepaalt artikel 8:903 lid 2 BW. 6.19 Het voorgaande betekent dat grief 3 niet slaagt en dat grief 4, die is gericht tegen de wat andere benadering door de rechtbank, evenmin tot vernietiging van de bestreden vonnissen kan leiden. Beroep op limiet (grief 5) 6.20 Grief 5 klaagt over 4.20 van het tussenvonnis en 2.5 van het eindvonnis, waarin de rechtbank overweegt dat het beroep van [appellant] op artikel 20 lid 3 CMNI niet opgaat, omdat van schade als gevolg van te late aflevering geen sprake is. In de toelichting op de grief stelt [appellant] dat Armaris de kosten heeft gemaakt om het constructiedeel zonder vertraging, althans binnen de tussen Armaris en Rhenus afgesproken aflevertermijn, die op 16 november 2020 eindigde, op de plaats van bestemming te krijgen. 6.21 De grief slaagt niet. Armaris heeft de kosten gemaakt, omdat de reis met [het schip] in Regensburg was afgebroken. Het constructiedeel kon daar niet in [het schip] blijven. Als oplossing voor de ontstane situatie is gekozen voor overslag in de Con Amore waarmee het constructiedeel alsnog tijdig op de plaats van bestemming is afgeleverd. Van schade als gevolg van een te late aflevering is geen sprake, zodat artikel 20 lid 3 CMNI toepassing mist. Ontheffing van aansprakelijkheid (grief 6) 6.22 Artikel 18 CMNI bepaalt in welke gevallen de vervoerder is ontheven van zijn aansprakelijkheid. 6.23 Grief 6 komt op tegen 4.18 van het tussenvonnis, waarin de rechtbank overweegt dat de schade niet het gevolg is van vervoer van de lading aan dek of in een open ruim (artikel 18 lid 1 aanhef en onder c CMNI). Volgens [appellant] was de vermeende schade niet ontstaan als de lading in een gesloten ruim zou zijn vervoerd, omdat de lading het zicht vanuit de stuurhut dan niet zou hebben belemmerd. 6.24 Deze grief faalt. Dat het zicht vanuit de stuurhut van [het schip] onvoldoende was kwam doordat [het schip] ongeschikt was om de lading te vervoeren en niet door de wijze waarop het constructiedeel met [het schip] werd vervoerd.

Nadat de reis van [het schip] was afgebroken, is de lading met de Con Amore kennelijk binnen een als redelijk aan te merken termijn op de plaats van bestemming gebracht. 6.12 Anders dan [appellant] meent, betekent dit niet dat dus sprake is van gevolgschade die onder het CMNI-verdrag niet voor vergoeding in aanmerking komt. Het zijn “kosten onderweg”, die [appellant] bij de uitvoering van de vervoerovereenkomst had moeten maken om na het, voor zijn rekening komende, vaarverbod te kunnen voldoen aan zijn hoofdverplichting tot (tijdige en onbeschadigde) aflevering van het constructiedeel op de plek van bestemming. Dat in dit geval niet [appellant], maar Armaris, die behulpzaam is geweest bij het alsnog bereiken van dat resultaat, deze aan de uitvoering van het vervoer verbonden kosten heeft voldaan/voorgeschoten, impliceert niet dat zij daarom ten laste van Armaris moeten blijven. Evenmin dat zij, in het omgekeerde geval, op Armaris zouden kunnen worden verhaald als niet Armaris, maar [appellant] de kosten wel zelf had gemaakt. Het CMNI-verdrag dwingt daartoe niet en staat niet in de weg aan het aannemen van een vergoedingsplicht voor [appellant]. 6.13 Op grond van artikel 31 lid 1 Weens Verdragenverdrag moet een verdrag te goeder trouw worden uitgelegd overeenkomstig de gewone betekenis van de bewoordingen van het verdrag in hun context en in het licht van voorwerp en doel van het verdrag. Daarbij past niet een (onredelijke) uitleg waarin, als uitgangspunt, de aan (de uitvoering van) het vervoer verbonden kosten, die worden veroorzaakt door (voor rekening van de vervoerder komende) ongeschiktheid van het vervoermiddel, ten laste van de afzender komen. Als voorbeeld kan hierbij worden genomen de regeling van artikel 9 CMNI waarin staat dat, bij niet-nakoming door de afzender van bepaalde op hem rustende verplichtingen, de vervoerder de vervoerovereenkomst kan ontbinden en in dat geval de goederen op kosten van de afzender mag lossen en aanspraak kan maken op bepaalde bedragen. Het kan dan niet zo zijn dat de vervoerder, die zich bedient van een voor het vervoer ongeschikt schip, het vervoer kan staken en/of de aan het verdere vervoer verbonden kosten kan verhalen op de afzender, ook indien van niet-nakoming door de afzender van diens verplichtingen geen sprake is. In dit verband is een vergelijking te maken met artikel 3 lid 4 CMNI, dat de vervoerder in bepaalde gevallen toestaat om de goederen geheel of gedeeltelijk te laden of over te laden in een ander dan het overeengekomen (type) schip. Hoe in zo’n situatie – die zich hier overigens niet heeft voorgedaan – met de ontstane kosten moet worden omgegaan, is niet geregeld in het CMNI-verdrag. Naar wel wordt aangenomen moet de vervoerder instaan voor de bijkomende kosten die uit hoofde van artikel 3 lid 4 CMNI zijn gemaakt. Eens te meer ligt dat dan voor de hand in een geval als in de onderhavige zaak aan de orde. 6.14 De conclusie is dat een redelijke uitleg meebrengt dat [appellant] onder de vervoerovereenkomst gehouden is tot vergoeding van de door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel alsnog (tijdig) op de plaats van bestemming te krijgen. Voor de vraag welke van de door Armaris gemaakte kosten voor vergoeding in aanmerking komen en tot welk bedrag, moet – omdat het CMNI-verdrag daarvoor geen uitgewerkte regeling bevat – worden aangesloten bij het aanvullend toepasselijke recht (artikel 29 CMNI). In dit geval is naast de CMNI-verdrag het Nederlandse recht aanvullend van toepassing (6.2 hiervoor). 6.15 Aangesloten wordt bij de regeling van vervoer van goederen over de binnenwateren (afdeling 8.10.2 BW). Artikel 8:904, lid 1, BW bepaalt dat, indien met betrekking tot een zaak schadevergoeding uit hoofde van artikel 8:951 BW is verschuldigd deze schadevergoeding wordt aangemerkt als waardevermindering van die zaak. 6.16 Het gaat daarbij om kosten die de vervoerder onderweg maakt ten behoeve van de lading als ware hij zaakwaarnemer. Deze door de vervoerder gemaakte kosten moeten in beginsel worden vergoed door de ladingbelanghebbenden, maar zijn niet verschuldigd of moeten door de vervoerder worden terugbetaald wanneer blijkt dat de omstandigheden, die aanleiding gaven tot de kosten onderweg, voor rekening van de vervoerder behoren te komen. 6.17 Uiteindelijk draait het er bij toepassing van de regeling van artikel 8:951 BW dus om voor wiens rekening de gemaakte kosten komen. In zoverre is niet relevant dat de kosten waarvan Armaris vergoeding vordert niet zijn gemaakt door [appellant]. De in artikel 8:903 BW neergelegde beperking van de schadevergoeding waarop de vervoerder zich kan beroepen, kan ook een rol spelen. Het eerste lid bepaalt dat de afzender geen ander bedrag kan vorderen dan een bedrag, dat wordt berekend met inachtneming van de waarde die de in ontvangstgenomen goederen zouden hebben gehad op de plaats waar zij volgens de overeenkomst hadden moeten worden afgeleverd. 6.18 Dit leidt ertoe dat, als de kosten waarvan vergoeding wordt gevorderd deze waarde te boven gaan, de vervoerder zich in beginsel op een beperking van zijn aansprakelijk kan beroepen. Hoe deze waarde moet worden berekend, bepaalt artikel 8:903 lid 2 BW. 6.19 Het voorgaande betekent dat grief 3 niet slaagt en dat grief 4, die is gericht tegen de wat andere benadering door de rechtbank, evenmin tot vernietiging van de bestreden vonnissen kan leiden. Beroep op limiet (grief 5) 6.20 Grief 5 klaagt over 4.20 van het tussenvonnis en 2.5 van het eindvonnis, waarin de rechtbank overweegt dat het beroep van [appellant] op artikel 20 lid 3 CMNI niet opgaat, omdat van schade als gevolg van te late aflevering geen sprake is. In de toelichting op de grief stelt [appellant] dat Armaris de kosten heeft gemaakt om het constructiedeel zonder vertraging, althans binnen de tussen Armaris en Rhenus afgesproken aflevertermijn, die op 16 november 2020 eindigde, op de plaats van bestemming te krijgen. 6.21 De grief slaagt niet. Armaris heeft de kosten gemaakt, omdat de reis met [het schip] in Regensburg was afgebroken. Het constructiedeel kon daar niet in [het schip] blijven. Als oplossing voor de ontstane situatie is gekozen voor overslag in de Con Amore waarmee het constructiedeel alsnog tijdig op de plaats van bestemming is afgeleverd. Van schade als gevolg van een te late aflevering is geen sprake, zodat artikel 20 lid 3 CMNI toepassing mist. Ontheffing van aansprakelijkheid (grief 6) 6.22 Artikel 18 CMNI bepaalt in welke gevallen de vervoerder is ontheven van zijn aansprakelijkheid. 6.23 Grief 6 komt op tegen 4.18 van het tussenvonnis, waarin de rechtbank overweegt dat de schade niet het gevolg is van vervoer van de lading aan dek of in een open ruim (artikel 18 lid 1 aanhef en onder c CMNI). Volgens [appellant] was de vermeende schade niet ontstaan als de lading in een gesloten ruim zou zijn vervoerd, omdat de lading het zicht vanuit de stuurhut dan niet zou hebben belemmerd. 6.24 Deze grief faalt. Dat het zicht vanuit de stuurhut van [het schip] onvoldoende was kwam doordat [het schip] ongeschikt was om de lading te vervoeren en niet door de wijze waarop het constructiedeel met [het schip] werd vervoerd.

Nadat de reis van [het schip] was afgebroken, is de lading met de Con Amore kennelijk binnen een als redelijk aan te merken termijn op de plaats van bestemming gebracht. 6.12 Anders dan [appellant] meent, betekent dit niet dat dus sprake is van gevolgschade die onder het CMNI-verdrag niet voor vergoeding in aanmerking komt. Het zijn “kosten onderweg”, die [appellant] bij de uitvoering van de vervoerovereenkomst had moeten maken om na het, voor zijn rekening komende, vaarverbod te kunnen voldoen aan zijn hoofdverplichting tot (tijdige en onbeschadigde) aflevering van het constructiedeel op de plek van bestemming. Dat in dit geval niet [appellant], maar Armaris, die behulpzaam is geweest bij het alsnog bereiken van dat resultaat, deze aan de uitvoering van het vervoer verbonden kosten heeft voldaan/voorgeschoten, impliceert niet dat zij daarom ten laste van Armaris moeten blijven. Evenmin dat zij, in het omgekeerde geval, op Armaris zouden kunnen worden verhaald als niet Armaris, maar [appellant] de kosten wel zelf had gemaakt. Het CMNI-verdrag dwingt daartoe niet en staat niet in de weg aan het aannemen van een vergoedingsplicht voor [appellant]. 6.13 Op grond van artikel 31 lid 1 Weens Verdragenverdrag moet een verdrag te goeder trouw worden uitgelegd overeenkomstig de gewone betekenis van de bewoordingen van het verdrag in hun context en in het licht van voorwerp en doel van het verdrag. Daarbij past niet een (onredelijke) uitleg waarin, als uitgangspunt, de aan (de uitvoering van) het vervoer verbonden kosten, die worden veroorzaakt door (voor rekening van de vervoerder komende) ongeschiktheid van het vervoermiddel, ten laste van de afzender komen. Als voorbeeld kan hierbij worden genomen de regeling van artikel 9 CMNI waarin staat dat, bij niet-nakoming door de afzender van bepaalde op hem rustende verplichtingen, de vervoerder de vervoerovereenkomst kan ontbinden en in dat geval de goederen op kosten van de afzender mag lossen en aanspraak kan maken op bepaalde bedragen. Het kan dan niet zo zijn dat de vervoerder, die zich bedient van een voor het vervoer ongeschikt schip, het vervoer kan staken en/of de aan het verdere vervoer verbonden kosten kan verhalen op de afzender, ook indien van niet-nakoming door de afzender van diens verplichtingen geen sprake is. In dit verband is een vergelijking te maken met artikel 3 lid 4 CMNI, dat de vervoerder in bepaalde gevallen toestaat om de goederen geheel of gedeeltelijk te laden of over te laden in een ander dan het overeengekomen (type) schip. Hoe in zo’n situatie – die zich hier overigens niet heeft voorgedaan – met de ontstane kosten moet worden omgegaan, is niet geregeld in het CMNI-verdrag. Naar wel wordt aangenomen moet de vervoerder instaan voor de bijkomende kosten die uit hoofde van artikel 3 lid 4 CMNI zijn gemaakt. Eens te meer ligt dat dan voor de hand in een geval als in de onderhavige zaak aan de orde. 6.14 De conclusie is dat een redelijke uitleg meebrengt dat [appellant] onder de vervoerovereenkomst gehouden is tot vergoeding van de door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel alsnog (tijdig) op de plaats van bestemming te krijgen. Voor de vraag welke van de door Armaris gemaakte kosten voor vergoeding in aanmerking komen en tot welk bedrag, moet – omdat het CMNI-verdrag daarvoor geen uitgewerkte regeling bevat – worden aangesloten bij het aanvullend toepasselijke recht (artikel 29 CMNI). In dit geval is naast de CMNI-verdrag het Nederlandse recht aanvullend van toepassing (6.2 hiervoor). 6.15 Aangesloten wordt bij de regeling van vervoer van goederen over de binnenwateren (afdeling 8.10.2 BW). Artikel 8:904, lid 1, BW bepaalt dat, indien met betrekking tot een zaak schadevergoeding uit hoofde van artikel 8:951 BW is verschuldigd deze schadevergoeding wordt aangemerkt als waardevermindering van die zaak. 6.16 Het gaat daarbij om kosten die de vervoerder onderweg maakt ten behoeve van de lading als ware hij zaakwaarnemer. Deze door de vervoerder gemaakte kosten moeten in beginsel worden vergoed door de ladingbelanghebbenden, maar zijn niet verschuldigd of moeten door de vervoerder worden terugbetaald wanneer blijkt dat de omstandigheden, die aanleiding gaven tot de kosten onderweg, voor rekening van de vervoerder behoren te komen. 6.17 Uiteindelijk draait het er bij toepassing van de regeling van artikel 8:951 BW dus om voor wiens rekening de gemaakte kosten komen. In zoverre is niet relevant dat de kosten waarvan Armaris vergoeding vordert niet zijn gemaakt door [appellant]. De in artikel 8:903 BW neergelegde beperking van de schadevergoeding waarop de vervoerder zich kan beroepen, kan ook een rol spelen. Het eerste lid bepaalt dat de afzender geen ander bedrag kan vorderen dan een bedrag, dat wordt berekend met inachtneming van de waarde die de in ontvangstgenomen goederen zouden hebben gehad op de plaats waar zij volgens de overeenkomst hadden moeten worden afgeleverd. 6.18 Dit leidt ertoe dat, als de kosten waarvan vergoeding wordt gevorderd deze waarde te boven gaan, de vervoerder zich in beginsel op een beperking van zijn aansprakelijk kan beroepen. Hoe deze waarde moet worden berekend, bepaalt artikel 8:903 lid 2 BW. 6.19 Het voorgaande betekent dat grief 3 niet slaagt en dat grief 4, die is gericht tegen de wat andere benadering door de rechtbank, evenmin tot vernietiging van de bestreden vonnissen kan leiden. Beroep op limiet (grief 5) 6.20 Grief 5 klaagt over 4.20 van het tussenvonnis en 2.5 van het eindvonnis, waarin de rechtbank overweegt dat het beroep van [appellant] op artikel 20 lid 3 CMNI niet opgaat, omdat van schade als gevolg van te late aflevering geen sprake is. In de toelichting op de grief stelt [appellant] dat Armaris de kosten heeft gemaakt om het constructiedeel zonder vertraging, althans binnen de tussen Armaris en Rhenus afgesproken aflevertermijn, die op 16 november 2020 eindigde, op de plaats van bestemming te krijgen. 6.21 De grief slaagt niet. Armaris heeft de kosten gemaakt, omdat de reis met [het schip] in Regensburg was afgebroken. Het constructiedeel kon daar niet in [het schip] blijven. Als oplossing voor de ontstane situatie is gekozen voor overslag in de Con Amore waarmee het constructiedeel alsnog tijdig op de plaats van bestemming is afgeleverd. Van schade als gevolg van een te late aflevering is geen sprake, zodat artikel 20 lid 3 CMNI toepassing mist. Ontheffing van aansprakelijkheid (grief 6) 6.22 Artikel 18 CMNI bepaalt in welke gevallen de vervoerder is ontheven van zijn aansprakelijkheid. 6.23 Grief 6 komt op tegen 4.18 van het tussenvonnis, waarin de rechtbank overweegt dat de schade niet het gevolg is van vervoer van de lading aan dek of in een open ruim (artikel 18 lid 1 aanhef en onder c CMNI). Volgens [appellant] was de vermeende schade niet ontstaan als de lading in een gesloten ruim zou zijn vervoerd, omdat de lading het zicht vanuit de stuurhut dan niet zou hebben belemmerd. 6.24 Deze grief faalt. Dat het zicht vanuit de stuurhut van [het schip] onvoldoende was kwam doordat [het schip] ongeschikt was om de lading te vervoeren en niet door de wijze waarop het constructiedeel met [het schip] werd vervoerd.

Nadat de reis van [het schip] was afgebroken, is de lading met de Con Amore kennelijk binnen een als redelijk aan te merken termijn op de plaats van bestemming gebracht. 6.12 Anders dan [appellant] meent, betekent dit niet dat dus sprake is van gevolgschade die onder het CMNI-verdrag niet voor vergoeding in aanmerking komt. Het zijn “kosten onderweg”, die [appellant] bij de uitvoering van de vervoerovereenkomst had moeten maken om na het, voor zijn rekening komende, vaarverbod te kunnen voldoen aan zijn hoofdverplichting tot (tijdige en onbeschadigde) aflevering van het constructiedeel op de plek van bestemming. Dat in dit geval niet [appellant], maar Armaris, die behulpzaam is geweest bij het alsnog bereiken van dat resultaat, deze aan de uitvoering van het vervoer verbonden kosten heeft voldaan/voorgeschoten, impliceert niet dat zij daarom ten laste van Armaris moeten blijven. Evenmin dat zij, in het omgekeerde geval, op Armaris zouden kunnen worden verhaald als niet Armaris, maar [appellant] de kosten wel zelf had gemaakt. Het CMNI-verdrag dwingt daartoe niet en staat niet in de weg aan het aannemen van een vergoedingsplicht voor [appellant]. 6.13 Op grond van artikel 31 lid 1 Weens Verdragenverdrag moet een verdrag te goeder trouw worden uitgelegd overeenkomstig de gewone betekenis van de bewoordingen van het verdrag in hun context en in het licht van voorwerp en doel van het verdrag. Daarbij past niet een (onredelijke) uitleg waarin, als uitgangspunt, de aan (de uitvoering van) het vervoer verbonden kosten, die worden veroorzaakt door (voor rekening van de vervoerder komende) ongeschiktheid van het vervoermiddel, ten laste van de afzender komen. Als voorbeeld kan hierbij worden genomen de regeling van artikel 9 CMNI waarin staat dat, bij niet-nakoming door de afzender van bepaalde op hem rustende verplichtingen, de vervoerder de vervoerovereenkomst kan ontbinden en in dat geval de goederen op kosten van de afzender mag lossen en aanspraak kan maken op bepaalde bedragen. Het kan dan niet zo zijn dat de vervoerder, die zich bedient van een voor het vervoer ongeschikt schip, het vervoer kan staken en/of de aan het verdere vervoer verbonden kosten kan verhalen op de afzender, ook indien van niet-nakoming door de afzender van diens verplichtingen geen sprake is. In dit verband is een vergelijking te maken met artikel 3 lid 4 CMNI, dat de vervoerder in bepaalde gevallen toestaat om de goederen geheel of gedeeltelijk te laden of over te laden in een ander dan het overeengekomen (type) schip. Hoe in zo’n situatie – die zich hier overigens niet heeft voorgedaan – met de ontstane kosten moet worden omgegaan, is niet geregeld in het CMNI-verdrag. Naar wel wordt aangenomen moet de vervoerder instaan voor de bijkomende kosten die uit hoofde van artikel 3 lid 4 CMNI zijn gemaakt. Eens te meer ligt dat dan voor de hand in een geval als in de onderhavige zaak aan de orde. 6.14 De conclusie is dat een redelijke uitleg meebrengt dat [appellant] onder de vervoerovereenkomst gehouden is tot vergoeding van de door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel alsnog (tijdig) op de plaats van bestemming te krijgen. Voor de vraag welke van de door Armaris gemaakte kosten voor vergoeding in aanmerking komen en tot welk bedrag, moet – omdat het CMNI-verdrag daarvoor geen uitgewerkte regeling bevat – worden aangesloten bij het aanvullend toepasselijke recht (artikel 29 CMNI). In dit geval is naast de CMNI-verdrag het Nederlandse recht aanvullend van toepassing (6.2 hiervoor). 6.15 Aangesloten wordt bij de regeling van vervoer van goederen over de binnenwateren (afdeling 8.10.2 BW). Artikel 8:904, lid 1, BW bepaalt dat, indien met betrekking tot een zaak schadevergoeding uit hoofde van artikel 8:951 BW is verschuldigd deze schadevergoeding wordt aangemerkt als waardevermindering van die zaak. 6.16 Het gaat daarbij om kosten die de vervoerder onderweg maakt ten behoeve van de lading als ware hij zaakwaarnemer. Deze door de vervoerder gemaakte kosten moeten in beginsel worden vergoed door de ladingbelanghebbenden, maar zijn niet verschuldigd of moeten door de vervoerder worden terugbetaald wanneer blijkt dat de omstandigheden, die aanleiding gaven tot de kosten onderweg, voor rekening van de vervoerder behoren te komen. 6.17 Uiteindelijk draait het er bij toepassing van de regeling van artikel 8:951 BW dus om voor wiens rekening de gemaakte kosten komen. In zoverre is niet relevant dat de kosten waarvan Armaris vergoeding vordert niet zijn gemaakt door [appellant]. De in artikel 8:903 BW neergelegde beperking van de schadevergoeding waarop de vervoerder zich kan beroepen, kan ook een rol spelen. Het eerste lid bepaalt dat de afzender geen ander bedrag kan vorderen dan een bedrag, dat wordt berekend met inachtneming van de waarde die de in ontvangstgenomen goederen zouden hebben gehad op de plaats waar zij volgens de overeenkomst hadden moeten worden afgeleverd. 6.18 Dit leidt ertoe dat, als de kosten waarvan vergoeding wordt gevorderd deze waarde te boven gaan, de vervoerder zich in beginsel op een beperking van zijn aansprakelijk kan beroepen. Hoe deze waarde moet worden berekend, bepaalt artikel 8:903 lid 2 BW. 6.19 Het voorgaande betekent dat grief 3 niet slaagt en dat grief 4, die is gericht tegen de wat andere benadering door de rechtbank, evenmin tot vernietiging van de bestreden vonnissen kan leiden. Beroep op limiet (grief 5) 6.20 Grief 5 klaagt over 4.20 van het tussenvonnis en 2.5 van het eindvonnis, waarin de rechtbank overweegt dat het beroep van [appellant] op artikel 20 lid 3 CMNI niet opgaat, omdat van schade als gevolg van te late aflevering geen sprake is. In de toelichting op de grief stelt [appellant] dat Armaris de kosten heeft gemaakt om het constructiedeel zonder vertraging, althans binnen de tussen Armaris en Rhenus afgesproken aflevertermijn, die op 16 november 2020 eindigde, op de plaats van bestemming te krijgen. 6.21 De grief slaagt niet. Armaris heeft de kosten gemaakt, omdat de reis met [het schip] in Regensburg was afgebroken. Het constructiedeel kon daar niet in [het schip] blijven. Als oplossing voor de ontstane situatie is gekozen voor overslag in de Con Amore waarmee het constructiedeel alsnog tijdig op de plaats van bestemming is afgeleverd. Van schade als gevolg van een te late aflevering is geen sprake, zodat artikel 20 lid 3 CMNI toepassing mist. Ontheffing van aansprakelijkheid (grief 6) 6.22 Artikel 18 CMNI bepaalt in welke gevallen de vervoerder is ontheven van zijn aansprakelijkheid. 6.23 Grief 6 komt op tegen 4.18 van het tussenvonnis, waarin de rechtbank overweegt dat de schade niet het gevolg is van vervoer van de lading aan dek of in een open ruim (artikel 18 lid 1 aanhef en onder c CMNI). Volgens [appellant] was de vermeende schade niet ontstaan als de lading in een gesloten ruim zou zijn vervoerd, omdat de lading het zicht vanuit de stuurhut dan niet zou hebben belemmerd. 6.24 Deze grief faalt. Dat het zicht vanuit de stuurhut van [het schip] onvoldoende was kwam doordat [het schip] ongeschikt was om de lading te vervoeren en niet door de wijze waarop het constructiedeel met [het schip] werd vervoerd.

Nadat de reis van [het schip] was afgebroken, is de lading met de Con Amore kennelijk binnen een als redelijk aan te merken termijn op de plaats van bestemming gebracht. 6.12 Anders dan [appellant] meent, betekent dit niet dat dus sprake is van gevolgschade die onder het CMNI-verdrag niet voor vergoeding in aanmerking komt. Het zijn “kosten onderweg”, die [appellant] bij de uitvoering van de vervoerovereenkomst had moeten maken om na het, voor zijn rekening komende, vaarverbod te kunnen voldoen aan zijn hoofdverplichting tot (tijdige en onbeschadigde) aflevering van het constructiedeel op de plek van bestemming. Dat in dit geval niet [appellant], maar Armaris, die behulpzaam is geweest bij het alsnog bereiken van dat resultaat, deze aan de uitvoering van het vervoer verbonden kosten heeft voldaan/voorgeschoten, impliceert niet dat zij daarom ten laste van Armaris moeten blijven. Evenmin dat zij, in het omgekeerde geval, op Armaris zouden kunnen worden verhaald als niet Armaris, maar [appellant] de kosten wel zelf had gemaakt. Het CMNI-verdrag dwingt daartoe niet en staat niet in de weg aan het aannemen van een vergoedingsplicht voor [appellant]. 6.13 Op grond van artikel 31 lid 1 Weens Verdragenverdrag moet een verdrag te goeder trouw worden uitgelegd overeenkomstig de gewone betekenis van de bewoordingen van het verdrag in hun context en in het licht van voorwerp en doel van het verdrag. Daarbij past niet een (onredelijke) uitleg waarin, als uitgangspunt, de aan (de uitvoering van) het vervoer verbonden kosten, die worden veroorzaakt door (voor rekening van de vervoerder komende) ongeschiktheid van het vervoermiddel, ten laste van de afzender komen. Als voorbeeld kan hierbij worden genomen de regeling van artikel 9 CMNI waarin staat dat, bij niet-nakoming door de afzender van bepaalde op hem rustende verplichtingen, de vervoerder de vervoerovereenkomst kan ontbinden en in dat geval de goederen op kosten van de afzender mag lossen en aanspraak kan maken op bepaalde bedragen. Het kan dan niet zo zijn dat de vervoerder, die zich bedient van een voor het vervoer ongeschikt schip, het vervoer kan staken en/of de aan het verdere vervoer verbonden kosten kan verhalen op de afzender, ook indien van niet-nakoming door de afzender van diens verplichtingen geen sprake is. In dit verband is een vergelijking te maken met artikel 3 lid 4 CMNI, dat de vervoerder in bepaalde gevallen toestaat om de goederen geheel of gedeeltelijk te laden of over te laden in een ander dan het overeengekomen (type) schip. Hoe in zo’n situatie – die zich hier overigens niet heeft voorgedaan – met de ontstane kosten moet worden omgegaan, is niet geregeld in het CMNI-verdrag. Naar wel wordt aangenomen moet de vervoerder instaan voor de bijkomende kosten die uit hoofde van artikel 3 lid 4 CMNI zijn gemaakt. Eens te meer ligt dat dan voor de hand in een geval als in de onderhavige zaak aan de orde. 6.14 De conclusie is dat een redelijke uitleg meebrengt dat [appellant] onder de vervoerovereenkomst gehouden is tot vergoeding van de door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel alsnog (tijdig) op de plaats van bestemming te krijgen. Voor de vraag welke van de door Armaris gemaakte kosten voor vergoeding in aanmerking komen en tot welk bedrag, moet – omdat het CMNI-verdrag daarvoor geen uitgewerkte regeling bevat – worden aangesloten bij het aanvullend toepasselijke recht (artikel 29 CMNI). In dit geval is naast de CMNI-verdrag het Nederlandse recht aanvullend van toepassing (6.2 hiervoor). 6.15 Aangesloten wordt bij de regeling van vervoer van goederen over de binnenwateren (afdeling 8.10.2 BW). Artikel 8:904, lid 1, BW bepaalt dat, indien met betrekking tot een zaak schadevergoeding uit hoofde van artikel 8:951 BW is verschuldigd deze schadevergoeding wordt aangemerkt als waardevermindering van die zaak. 6.16 Het gaat daarbij om kosten die de vervoerder onderweg maakt ten behoeve van de lading als ware hij zaakwaarnemer. Deze door de vervoerder gemaakte kosten moeten in beginsel worden vergoed door de ladingbelanghebbenden, maar zijn niet verschuldigd of moeten door de vervoerder worden terugbetaald wanneer blijkt dat de omstandigheden, die aanleiding gaven tot de kosten onderweg, voor rekening van de vervoerder behoren te komen. 6.17 Uiteindelijk draait het er bij toepassing van de regeling van artikel 8:951 BW dus om voor wiens rekening de gemaakte kosten komen. In zoverre is niet relevant dat de kosten waarvan Armaris vergoeding vordert niet zijn gemaakt door [appellant]. De in artikel 8:903 BW neergelegde beperking van de schadevergoeding waarop de vervoerder zich kan beroepen, kan ook een rol spelen. Het eerste lid bepaalt dat de afzender geen ander bedrag kan vorderen dan een bedrag, dat wordt berekend met inachtneming van de waarde die de in ontvangstgenomen goederen zouden hebben gehad op de plaats waar zij volgens de overeenkomst hadden moeten worden afgeleverd. 6.18 Dit leidt ertoe dat, als de kosten waarvan vergoeding wordt gevorderd deze waarde te boven gaan, de vervoerder zich in beginsel op een beperking van zijn aansprakelijk kan beroepen. Hoe deze waarde moet worden berekend, bepaalt artikel 8:903 lid 2 BW. 6.19 Het voorgaande betekent dat grief 3 niet slaagt en dat grief 4, die is gericht tegen de wat andere benadering door de rechtbank, evenmin tot vernietiging van de bestreden vonnissen kan leiden. Beroep op limiet (grief 5) 6.20 Grief 5 klaagt over 4.20 van het tussenvonnis en 2.5 van het eindvonnis, waarin de rechtbank overweegt dat het beroep van [appellant] op artikel 20 lid 3 CMNI niet opgaat, omdat van schade als gevolg van te late aflevering geen sprake is. In de toelichting op de grief stelt [appellant] dat Armaris de kosten heeft gemaakt om het constructiedeel zonder vertraging, althans binnen de tussen Armaris en Rhenus afgesproken aflevertermijn, die op 16 november 2020 eindigde, op de plaats van bestemming te krijgen. 6.21 De grief slaagt niet. Armaris heeft de kosten gemaakt, omdat de reis met [het schip] in Regensburg was afgebroken. Het constructiedeel kon daar niet in [het schip] blijven. Als oplossing voor de ontstane situatie is gekozen voor overslag in de Con Amore waarmee het constructiedeel alsnog tijdig op de plaats van bestemming is afgeleverd. Van schade als gevolg van een te late aflevering is geen sprake, zodat artikel 20 lid 3 CMNI toepassing mist. Ontheffing van aansprakelijkheid (grief 6) 6.22 Artikel 18 CMNI bepaalt in welke gevallen de vervoerder is ontheven van zijn aansprakelijkheid. 6.23 Grief 6 komt op tegen 4.18 van het tussenvonnis, waarin de rechtbank overweegt dat de schade niet het gevolg is van vervoer van de lading aan dek of in een open ruim (artikel 18 lid 1 aanhef en onder c CMNI). Volgens [appellant] was de vermeende schade niet ontstaan als de lading in een gesloten ruim zou zijn vervoerd, omdat de lading het zicht vanuit de stuurhut dan niet zou hebben belemmerd. 6.24 Deze grief faalt. Dat het zicht vanuit de stuurhut van [het schip] onvoldoende was kwam doordat [het schip] ongeschikt was om de lading te vervoeren en niet door de wijze waarop het constructiedeel met [het schip] werd vervoerd.

Nadat de reis van [het schip] was afgebroken, is de lading met de Con Amore kennelijk binnen een als redelijk aan te merken termijn op de plaats van bestemming gebracht. 6.12 Anders dan [appellant] meent, betekent dit niet dat dus sprake is van gevolgschade die onder het CMNI-verdrag niet voor vergoeding in aanmerking komt. Het zijn “kosten onderweg”, die [appellant] bij de uitvoering van de vervoerovereenkomst had moeten maken om na het, voor zijn rekening komende, vaarverbod te kunnen voldoen aan zijn hoofdverplichting tot (tijdige en onbeschadigde) aflevering van het constructiedeel op de plek van bestemming. Dat in dit geval niet [appellant], maar Armaris, die behulpzaam is geweest bij het alsnog bereiken van dat resultaat, deze aan de uitvoering van het vervoer verbonden kosten heeft voldaan/voorgeschoten, impliceert niet dat zij daarom ten laste van Armaris moeten blijven. Evenmin dat zij, in het omgekeerde geval, op Armaris zouden kunnen worden verhaald als niet Armaris, maar [appellant] de kosten wel zelf had gemaakt. Het CMNI-verdrag dwingt daartoe niet en staat niet in de weg aan het aannemen van een vergoedingsplicht voor [appellant]. 6.13 Op grond van artikel 31 lid 1 Weens Verdragenverdrag moet een verdrag te goeder trouw worden uitgelegd overeenkomstig de gewone betekenis van de bewoordingen van het verdrag in hun context en in het licht van voorwerp en doel van het verdrag. Daarbij past niet een (onredelijke) uitleg waarin, als uitgangspunt, de aan (de uitvoering van) het vervoer verbonden kosten, die worden veroorzaakt door (voor rekening van de vervoerder komende) ongeschiktheid van het vervoermiddel, ten laste van de afzender komen. Als voorbeeld kan hierbij worden genomen de regeling van artikel 9 CMNI waarin staat dat, bij niet-nakoming door de afzender van bepaalde op hem rustende verplichtingen, de vervoerder de vervoerovereenkomst kan ontbinden en in dat geval de goederen op kosten van de afzender mag lossen en aanspraak kan maken op bepaalde bedragen. Het kan dan niet zo zijn dat de vervoerder, die zich bedient van een voor het vervoer ongeschikt schip, het vervoer kan staken en/of de aan het verdere vervoer verbonden kosten kan verhalen op de afzender, ook indien van niet-nakoming door de afzender van diens verplichtingen geen sprake is. In dit verband is een vergelijking te maken met artikel 3 lid 4 CMNI, dat de vervoerder in bepaalde gevallen toestaat om de goederen geheel of gedeeltelijk te laden of over te laden in een ander dan het overeengekomen (type) schip. Hoe in zo’n situatie – die zich hier overigens niet heeft voorgedaan – met de ontstane kosten moet worden omgegaan, is niet geregeld in het CMNI-verdrag. Naar wel wordt aangenomen moet de vervoerder instaan voor de bijkomende kosten die uit hoofde van artikel 3 lid 4 CMNI zijn gemaakt. Eens te meer ligt dat dan voor de hand in een geval als in de onderhavige zaak aan de orde. 6.14 De conclusie is dat een redelijke uitleg meebrengt dat [appellant] onder de vervoerovereenkomst gehouden is tot vergoeding van de door Armaris gemaakte kosten om het constructiedeel alsnog (tijdig) op de plaats van bestemming te krijgen. Voor de vraag welke van de door Armaris gemaakte kosten voor vergoeding in aanmerking komen en tot welk bedrag, moet – omdat het CMNI-verdrag daarvoor geen uitgewerkte regeling bevat – worden aangesloten bij het aanvullend toepasselijke recht (artikel 29 CMNI). In dit geval is naast de CMNI-verdrag het Nederlandse recht aanvullend van toepassing (6.2 hiervoor). 6.15 Aangesloten wordt bij de regeling van vervoer van goederen over de binnenwateren (afdeling 8.10.2 BW). Artikel 8:904, lid 1, BW bepaalt dat, indien met betrekking tot een zaak schadevergoeding uit hoofde van artikel 8:951 BW is verschuldigd deze schadevergoeding wordt aangemerkt als waardevermindering van die zaak. 6.16 Het gaat daarbij om kosten die de vervoerder onderweg maakt ten behoeve van de lading als ware hij zaakwaarnemer. Deze door de vervoerder gemaakte kosten moeten in beginsel worden vergoed door de ladingbelanghebbenden, maar zijn niet verschuldigd of moeten door de vervoerder worden terugbetaald wanneer blijkt dat de omstandigheden, die aanleiding gaven tot de kosten onderweg, voor rekening van de vervoerder behoren te komen. 6.17 Uiteindelijk draait het er bij toepassing van de regeling van artikel 8:951 BW dus om voor wiens rekening de gemaakte kosten komen. In zoverre is niet relevant dat de kosten waarvan Armaris vergoeding vordert niet zijn gemaakt door [appellant]. De in artikel 8:903 BW neergelegde beperking van de schadevergoeding waarop de vervoerder zich kan beroepen, kan ook een rol spelen. Het eerste lid bepaalt dat de afzender geen ander bedrag kan vorderen dan een bedrag, dat wordt berekend met inachtneming van de waarde die de in ontvangstgenomen goederen zouden hebben gehad op de plaats waar zij volgens de overeenkomst hadden moeten worden afgeleverd. 6.18 Dit leidt ertoe dat, als de kosten waarvan vergoeding wordt gevorderd deze waarde te boven gaan, de vervoerder zich in beginsel op een beperking van zijn aansprakelijk kan beroepen. Hoe deze waarde moet worden berekend, bepaalt artikel 8:903 lid 2 BW. 6.19 Het voorgaande betekent dat grief 3 niet slaagt en dat grief 4, die is gericht tegen de wat andere benadering door de rechtbank, evenmin tot vernietiging van de bestreden vonnissen kan leiden. Beroep op limiet (grief 5) 6.20 Grief 5 klaagt over 4.20 van het tussenvonnis en 2.5 van het eindvonnis, waarin de rechtbank overweegt dat het beroep van [appellant] op artikel 20 lid 3 CMNI niet opgaat, omdat van schade als gevolg van te late aflevering geen sprake is. In de toelichting op de grief stelt [appellant] dat Armaris de kosten heeft gemaakt om het constructiedeel zonder vertraging, althans binnen de tussen Armaris en Rhenus afgesproken aflevertermijn, die op 16 november 2020 eindigde, op de plaats van bestemming te krijgen. 6.21 De grief slaagt niet. Armaris heeft de kosten gemaakt, omdat de reis met [het schip] in Regensburg was afgebroken. Het constructiedeel kon daar niet in [het schip] blijven. Als oplossing voor de ontstane situatie is gekozen voor overslag in de Con Amore waarmee het constructiedeel alsnog tijdig op de plaats van bestemming is afgeleverd. Van schade als gevolg van een te late aflevering is geen sprake, zodat artikel 20 lid 3 CMNI toepassing mist. Ontheffing van aansprakelijkheid (grief 6) 6.22 Artikel 18 CMNI bepaalt in welke gevallen de vervoerder is ontheven van zijn aansprakelijkheid. 6.23 Grief 6 komt op tegen 4.18 van het tussenvonnis, waarin de rechtbank overweegt dat de schade niet het gevolg is van vervoer van de lading aan dek of in een open ruim (artikel 18 lid 1 aanhef en onder c CMNI). Volgens [appellant] was de vermeende schade niet ontstaan als de lading in een gesloten ruim zou zijn vervoerd, omdat de lading het zicht vanuit de stuurhut dan niet zou hebben belemmerd. 6.24 Deze grief faalt. Dat het zicht vanuit de stuurhut van [het schip] onvoldoende was kwam doordat [het schip] ongeschikt was om de lading te vervoeren en niet door de wijze waarop het constructiedeel met [het schip] werd vervoerd.