ECLI:NL:GHDHA:2022:603

GERECHTSHOF DEN HAAG Afdeling Civiel recht Zaaknummer : 200.274.454/01 Zaaknummer rechtbank : C/10/564404/ HA ZA 18-1199 arrest van 19 april 2022 inzake 1. Nationale-Nederlanden Schadeverzekering Maatschappij N.V., tevens in hoedanigheid van rechtsopvolger van Delta Lloyd Schadeverzekering N.V., gevestigd te Den Haag, 2 Ironshore Europe Designated Activity Company, gevestigd te Dublin (Ierland), 3. Starstone Insurance Services Limited, in hoedanigheid van “underwriting agent” namens LLoyd's Syndicaat 1301, gevestigd te Rotterdam, 4 Baloise Belgium N.V., gevestigd te Antwerpen (België), 5 ASR Schadeverzekering N.V., gevestigd te Utrecht, 6. Bowood Insurance Brokers LTD. in hoedanigheid van “underwriting agent” namens Amtrust Syndicate 9216, gevestigd te Londen (Verenigd Koninkrijk), 7 Great Lakes Insurance S.E., gevestigd te München (Duitsland), appellanten, advocaat: mr. J.P. Eckoldt te Amsterdam, tegen Scheepswerf Geertman B.V., gevestigd te Zwartsluis, gemeente Zwartewaterland, geïntimeerde, advocaat: mr. V.R. Pool te Rotterdam. Het hof zal partijen hierna aanduiden als “de Verzekeraars” en “de werf”. 1Waar deze zaak over gaat 1.1 De werf heeft reparatiewerkzaamheden verricht aan het tentoonstellingsschip “Ark van Noach” (hierna: het schip). Bij die werkzaamheden is brand uitgebroken, waardoor schade is ontstaan. De gesubrogeerde schadeverzekeraars en de eigenaar van het schip hebben de werf aansprakelijk gesteld voor het ontstaan van deze schade. De hoofdvraag die het hof in deze procedure moet beantwoorden, is of de werf een succesvol beroep kan doen op het exoneratiebeding in de door haar gehanteerde algemene voorwaarden. Volgens de Verzekeraars is dat beroep niet mogelijk omdat sprake is van grove schuld aan de zijde van leidinggevenden bij de werf. 2Het verloop van de procedure in hoger beroep 2.1 Bij dagvaarding van 10 januari 2020 zijn de Verzekeraars in hoger beroep gekomen van een door de rechtbank Rotterdam met bovenvermeld zaaknummer gewezen vonnis van 16 oktober 2019. Bij memorie van grieven met producties hebben de Verzekeraars acht grieven aangevoerd. Bij memorie van antwoord met producties heeft de werf de grieven bestreden. Bij akte uitlating producties hebben de Verzekeraars op de bij de memorie van antwoord overgelegde producties gereageerd. De werf heeft daar bij antwoordakte uitlating producties op gereageerd. Ten slotte is een datum voor de uitspraak bepaald.

3.1 De rechtbank heeft in rov. 2.1 tot en met 2.6 van het vonnis enige feiten vastgesteld. Met grief 1 (gedeeltelijk) en grief 2 stellen de Verzekeraars aan de orde dat de rechtbank bepaalde feiten ten onrechte heeft vastgesteld. Het hof zal hierna de voor de beslissing in hoger beroep relevante feiten vaststellen en zal daarbij, voor zover nodig, rekening houden met de bezwaren van de Verzekeraars. Het gaat in deze zaak om het volgende. 3.2 BigShip is eigenaar van het schip “Ark van Noach” (hierna aangeduid als: het schip). Dit is een tentoonstellingsschip dat bestaat uit een stalen duwbak, waarop een grotendeels uit hout opgetrokken bovenbouw is aangebracht. 3.3 BigShip heeft met de werf een overeenkomst gesloten voor werkzaamheden aan het schip (de reparatieovereenkomst). Onderdeel van de werkzaamheden was het vervangen van een deel van de stalen stootrand van het schip. Het (deels) verwijderen van de bestaande stootrand is zogenaamd ‘heet werk’: werk dat – door slijpen of branden – naar zijn aard aanzienlijke hitte veroorzaakt, met het risico van brand. 3.4 Op de reparatieovereenkomst zijn de algemene werfvoorwaarden van de VNSI (hierna: de VNSI-voorwaarden) van toepassing. Deze luiden, voor zover hier van belang, als volgt: “13. Aansprakelijkheid en vrijwaring (…) 13.2. De Werf is nimmer aansprakelijk voor schade behoudens indien en in zoverre de geleden schade is veroorzaakt door opzet of grove schuld van de Werf. Behoudens opzet is aansprakelijkheid van de Werf voor bedrijfs-, gevolg- of indirecte schade echter steeds uitgesloten. Onder grove schuld en opzet van de Werf is voor de toepassing van deze bepaling te verstaan grove schuld en opzet van zijn organen en met de Werf te vereenzelvigen leidinggevende functionarissen. 13.3. In alle gevallen waarin de Werf ondanks het bepaalde in lid 2 gehouden is tot betaling van schadevergoeding zal deze nooit hoger zijn dan 25% van de prijs van het uitvoerde werk waardoor of in verband waarmee de schade is veroorzaakt dan wel een bedrag van ƒ 3.000.000, (EUR 1.361.341,) wanneer dat bedrag minder is. (…)” 3.5 Op 30 maart 2018 heeft [bestuurder scheepswerf], statutair bestuurder van de werf, per e-mail onder andere de algemene werfvoorwaarden en de brandwachtvoorwaarden aan BigShip toegestuurd. De begeleidende tekst bij de e-mail luidt, voor zover relevant, als volgt: “Ik had de documenten wel klaar gelegd laatst op kantoor, maar vergeten te overhandigen. Vandaar dat ik deze nu even per email stuur. Gaat over de factuurgegevens van jullie en een document voor onze verzekering betreft de brandwacht en algemene werfvoorwaarden. Zouden jullie deze ingevuld weer retour kunnen zenden? Dan zal ik een voorschotfactuur maken.” [medewerker BigShip], technisch adviseur van BigShip, heeft op 17 april 2018 een ondertekend exemplaar van brandwachtvoorwaarden aan [bestuurder scheepswerf] gegeven. Deze voorwaarden luiden, voor zover hier van belang, als volgt: “(…) BRANDWACHTVOORWAARDEN: (…) 3. Op eigen verzoek brandwacht op zich te nemen. 4. De brandwacht niet door de opdrachtnemer (de werf, hof) is aangesteld. 5. De brandwacht door de opdrachtgever (BigShip, hof) zelf is aangesteld c.q. door de opdrachtgever zelf wordt uitgevoerd. 6. De verantwoordelijkheid voor de brandwacht over te nemen. (…) 8. Voldoende instructies van opdrachtnemer te hebben ontvangen. 9. Aan opdrachtnemer gevraagde instructies en aanbevelingen e.d. vrijblijvend te beschouwen en door opdrachtnemer alleen worden gegeven in het kader van het overdragen van de verantwoordelijkheid. (…)

Ondergetekende ontslaat hierbij uitdrukkelijk opdrachtnemer uit de verantwoordelijkheid voor de brandwacht. Opdrachtnemer is dus niet meer eindverantwoordelijk voor de brandwacht. (…)” 3.6 Op 17 april 2018 hebben [bestuurder scheepswerf] en [medewerker BigShip], namens BigShip, gesproken over de werkzaamheden met betrekking tot de stootrand. [medewerker BigShip] heeft bij die gelegenheid geadviseerd de stootrand niet met een snijbrander, maar met een slijptol te verwijderen. Na een bespreking met medewerkers van de werf heeft [bestuurder scheepswerf] besloten om het verwijderen toch te laten uitvoeren met behulp van een snijbrander. 3.7 Op 18 april 2018 is met een snijbrander gewerkt aan het verwijderen van de stootrand van het schip. Daarbij is brand ontstaan. De brandweer is ter plaatse gekomen, maar toen was de brand al zo goed als geblust door de medewerkers van de werf. 3.8. Door de brand heeft BigShip schade geleden. BigShip was voor de schade verzekerd bij de Verzekeraars en heeft vergoeding van die schade geclaimd. 3.9 In een e-mail van 18 juni 2020 heeft mevrouw H. de Roo (namens de verzekeringsmakelaar) een e-mail gestuurd naar de advocaat van de Verzekeraars waarin zij bevestigt dat “verzekeraars in verband met de onderhavige schade, te weten de brand aan boord van de “Ark van Noach” op 18 april 2018, in 2018 en 2019 een bedrag hebben betaald van in totaal € 247.223,58 in verband met de repartie- en schoonmaakkosten en ter vergoeding van overige door BigShip geleden verzekerde schade”. Het verloop van de procedure in eerste aanleg 3.10 BigShip en de Verzekeraars hebben in eerste aanleg na wijziging van eis, samengevat, gevorderd dat (i) voor recht wordt verklaard dat de werf jegens BigShip en/of de Verzekeraars aansprakelijk is voor de schade die is terug te voeren op de brand; (ii) voor recht wordt verklaard dat de werf gehouden is aan BigShip en de Verzekeraars de schade te vergoeden die zij lijden dan wel nog zullen lijden in verband met de brand; en (iii) de werf wordt veroordeeld tot betaling aan BigShip en/of de Verzekeraars van de al vaststaande schade en gemaakte expertise- en juridische kosten. 3.11 Aan haar vorderingen hebben BigShip en de Verzekeraars ten grondslag gelegd dat de werf is tekortgeschoten in de nakoming van de overeenkomst, omdat bij de reparatiewerkzaamheden brand is ontstaan. Er is namens BigShip geen brandwacht aanwezig geweest, omdat zij vooraf niet op de hoogte was gesteld van de ‘hete’ werkzaamheden, terwijl in de Brandwachtvoorwaarden was afgesproken dat er geen ‘heet’ werk zou worden verricht zonder de aanwezigheid van mensen van BigShip. De werf heeft zelf ook geen maatregelen getroffen om het ontstaan van brand te voorkomen. De brand heeft kunnen ontstaan doordat de werf in strijd met de afspraken bij de werkzaamheden gebruik heeft gemaakt van een snijbrander in plaats van een slijptol. Het beroep op de exoneratie in artikel 13.2 van de VNSI-voorwaarden moet worden afgewezen omdat sprake is van grove schuld aan de kant van de werf, dan wel omdat een beroep op deze exoneratie naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is. De werf heeft verweer gevoerd, onder meer met een beroep op de hiervoor genoemde exoneratieclausule. 3.12 De rechtbank heeft de vorderingen van BigShip en de Verzekeraars afgewezen. De rechtbank overwoog dat het beroep van de werf op de exoneratie in de omstandigheden van dit geval naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid niet onaanvaardbaar is. Er is evenmin sprake van grove schuld aan de kant van de werf. Voor de beoordeling of sprake is van grove schuld komt het aan op gedragingen van organen van de werf of met de werf te vereenzelvigen leidinggevenden. In dit geval gaat het om de gedragingen van [bestuurder scheepswerf]. [bestuurder scheepswerf] heeft, nadat hij zich heeft laten informeren door medewerkers van de werf en [medewerker BigShip], de keuze gemaakt om het losmaken van de stootrand te laten uitvoeren met gebruikmaking van een snijbrander. Het enkele feit dat [medewerker BigShip] een andere methode voorstond dan die waarvoor uiteindelijk is gekozen, maakt niet dat de keuze van [bestuurder scheepswerf] verkeerd was, laat staan zodanig verkeerd dat sprake is van grove schuld. Er is verder niet gebleken van afspraken over de door de werf te hanteren werkwijze en evenmin dat BigShip aan de werf op dit punt instructies kon geven. Dat er geen brandwacht van BigShip aanwezig was bij de werkzaamheden maakt niet dat [bestuurder scheepswerf] grove schuld heeft. De Brandwachtvoorwaarden voorzien in de overdracht van verantwoordelijkheid als de brandwacht daadwerkelijk door BigShip wordt uitgeoefend, maar bieden geen grondslag voor een toezichthoudende taak van BigShip. BigShip en de Verzekeraars hebben verder niet gesteld welke fout [bestuurder scheepswerf] zou hebben gemaakt met betrekking tot de brandwacht of het ontbreken van (andere) preventieve maatregelen, laat staan waarom die fout van [bestuurder scheepswerf] grove schuld oplevert. De rechtbank heeft daarom geoordeeld dat het beroep van de werf op de exoneratie slaagt. De vorderingen in hoger beroep 3.13 BigShip en de Verzekeraars zijn ieder voor zich tegen het vonnis in beroep gegaan. De procedures in hoger beroep zijn niet gevoegd. De door BigShip aanhangig gemaakte procedure is zonder inhoudelijk oordeel van het hof tot een einde gekomen. Deze procedure heeft alleen betrekking op het door de Verzekeraars aanhangig gemaakte hoger beroep. De Verzekeraars vorderen in hoger beroep, na vermeerdering van eis, samengevat, dat het vonnis gewezen tussen de Verzekeraars en de werf wordt vernietigd en (i) voor recht wordt verklaard dat de werf jegens de Verzekeraars aansprakelijk is voor de schade en dat de werf gehouden is om deze schade aan de Verzekeraars te vergoeden; (ii) dat de werf wordt veroordeeld aan de Verzekeraars een bedrag te betalen van € 247.233,59 te vermeerderen met wettelijke rente; (iii) dat de werf wordt veroordeeld aan de Verzekeraars te vergoeden de gemaakte expertisekosten van € 25.016,78 en juridische kosten van € 4.768,71 te vermeerderen met wettelijke rente; en (iv) dat de werf wordt veroordeeld in de kosten van beide instanties, te vermeerderen met de nakosten en wettelijke rente. De werf heeft de grieven bestreden en geconcludeerd tot bekrachtiging van het vonnis met veroordeling van de Verzekeraars in de kosten van het hoger beroep.

3.14 Het hof stelt bij de beoordeling van de grieven voorop dat sprake is van een overeenkomst tot aanneming van werk. Tijdens de uitvoering van de werkzaamheden is schade ontstaan. Partijen verschillen van mening over de vraag of de schade het gevolg is van een toerekenbare tekortkoming in de nakoming van de overeenkomst. De beantwoording van deze vraag kan echter in het midden blijven als het beroep van de werf op het exoneratiebeding in de toepasselijke VNSI-voorwaarden slaagt, welk beding, kort gezegd, inhoudt dat aansprakelijkheid is uitgesloten behoudens in het geval van grove schuld van de werf, of van de met de werf te vereenzelvigen leidinggevenden. 3.15 Bij de uitleg van het begrip “grove schuld” in artikel 13 van de VNSI-voorwaarden moet worden aangesloten bij de rechtspraak van de Hoge Raad over dit begrip, zoals deze – onder meer – is ontwikkeld bij de beantwoording van de vraag of een beroep op een exoneratiebeding naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is. Deze rechtspraak kan als volgt worden samengevat. Van grove schuld is sprake bij een in laakbaarheid aan opzet grenzende schuld (HR 12 maart 1954, NJ 1955, 38), ook wel aan te duiden als bewuste roekeloosheid. Daarvan is onder andere sprake bij het bewust nemen van te grote risico’s (vgl. HR 12 december 1997, ECLI:NL:HR:1997:ZC2524). Er kan ook sprake van zijn als bewust wordt nagelaten een duidelijk aanwezig risico te onderzoeken terwijl men op de hoogte was van de potentieel grote gevolgen van de verwezenlijking van dat risico (vgl. HR 5 september 2008, ECLI:NL:HR:2008:BD2984). Of sprake is van grove schuld dient te worden beoordeeld aan de hand van alle relevante omstandigheden van het geval. Art. 150 Rv brengt mee dat de stelplicht en – bij betwisting – de bewijslast van grove schuld liggen bij BigShip en na de subrogatie bij de Verzekeraars. 3.16 Het hof verwerpt bij beoordeling van de vraag of sprake is van grove schuld het betoog van de Verzekeraars dat uit de Brandwachtvoorwaarden een verplichting voor de werf voortvloeit om bij ‘hete’ werkzaamheden BigShip als brandwacht in te schakelen, of BigShip voorafgaand te informeren over het moment waarop de ‘hete’ werkzaamheden zouden worden uitgevoerd. 3.17 Bij de uitleg van de Brandwachtvoorwaarden komt het – kort gezegd – aan op hetgeen partijen over en weer hebben verklaard en hetgeen zij, in het licht van alle omstandigheden van het geval, redelijkerwijs van elkaar mochten verwachten. 3.18 De Verzekeraars hebben er op gewezen dat in de Brandwachtovereenkomst staat dat BigShip “op eigen verzoek brandwacht op zich neemt”. Hieruit volgt volgens de Verzekeraars dat BigShip en de werf een taakverdeling zijn overeengekomen, waarbij BigShip bij alle ‘hete’ werkzaamheden voor brandwacht zou zorgen. Daarom had de werf volgens de Verzekeraars BigShip moeten inlichten wanneer ze ‘heet’ werk ging verrichten. De werf heeft deze uitleg van de Brandwachtovereenkomst weersproken. De Brandwachtvoorwaarden waren noodzakelijk omdat de werf en BigShip hadden afgesproken dat BigShip brandwacht zou leveren voor de ‘hete’ werkzaamheden aan de loopbrug van het schip. Als de opdrachtgever zelf brandwacht levert, vereist de verzekeraar van de werf dat de verantwoordelijkheid voor de brandwacht aan de opdrachtgever wordt overgedragen. Volgens de werf exonereren de brandwachtvoorwaarden haar in die zin dat sprake is van een overdracht van verantwoordelijkheid voor de brandwacht indien en voor zover de opdrachtgever zelf brandwacht houdt. De werf heeft dit nader onderbouwd door te verwijzen naar de in r.o. 3.5 gedeeltelijk geciteerde e-mail waarbij de Brandwachtvoorwaarden aan BigShip zijn gestuurd. In de e-mail staat “(…) Gaat over de factuurgegevens van jullie en een document voor onze verzekering betreft de brandwacht en algemene werfvoorwaarden (onderstreping hof)”. 3.19 Uit de (letterlijke) tekst van de Brandwachtvoorwaarden volgt niet dat op de werf een verplichting rust om bij alle ‘hete’ werkzaamheden BigShip als brandwacht in te schakelen. Het hof volgt de door de werf gegeven toelichting op de brandwachtvoorwaarden, inhoudende dat deze de verantwoordelijkheid voor de brandwacht bij BigShip legden, voor zover BigShip degene was die de brandwacht hield. De Verzekeraars hebben ook geen andere feiten en omstandigheden aangevoerd waaruit zou kunnen worden afgeleid dat de werf verplicht was om bij ‘hete’ werkzaamheden steeds BigShip als brandwacht in te schakelen. Deze stelling wordt dus verworpen. Hieruit volgt ook dat de – nog verder gaande – stelling van de Verzekeraars dat de Brandwachtvoorwaarden een zelfstandige verplichting opleveren waarop de VNSI-voorwaarden niet van toepassing zijn, wordt verworpen. Grieven 1 en 7 slagen om deze redenen niet. 3.20 De Verzekeraars hebben verder aangevoerd dat BigShip, in de persoon van [medewerker BigShip], de te volgen werkwijze bindend kon voorschrijven aan de werf, althans dat een afspraak is gemaakt over de te volgen werkwijze. De Verzekeraars hebben daarbij verwezen naar de schriftelijke verklaring van [medewerker BigShip] van 3 april 2020 waarin citaten uit correspondentie met andere scheepswerven staan opgenomen. Uit die citaten volgt volgens de Verzekeraars dat een klant wel degelijk instructies over de werkmethode aan een werf kan geven. [medewerker BigShip] heeft op 17 april 2018 een bindende instructie aan de werf gegeven om de stootranden van het schip met een slijptol te verwijderen. De Verzekeraars hebben er verder op gewezen dat de werf aanvankelijk in een e-mail van 10 april 2018 ook heeft voorgesteld om de werkzaamheden met een slijptol uit te voeren, er wordt daar immers gesproken van “uitslijpen”. De eenzijdige, en niet nader met [medewerker BigShip] besproken, beslissing om de werkzaamheden toch gedeeltelijk met een snijbrander uit te voeren, levert volgens de Verzekeraars grove schuld op. De werf heeft deze stelling gemotiveerd betwist. Volgens de werf is zij met BigShip enkel overeengekomen dat zij de beschadigde delen van de stootrand zou vervangen. Het was verder aan de werf om de werkwijze te bepalen. Het is juist dat de werf eerder heeft voorgesteld om de beschadigde delen van de stootrand uit te slijpen, maar aan dit voorstel is geen gevolg gegeven, omdat naderhand is afgesproken dat de beschadigde delen geheel zouden worden verwijderd. De werf betwist dat [medewerker BigShip] op 17 april 2018 een bindende instructie heeft gegeven. [medewerker BigShip] heeft op die dag alleen een advies over de mogelijke werkwijze gegeven, aldus de werf. 3.21 Niet is gesteld of gebleken dat BigShip en de werf hebben afgesproken dat [medewerker BigShip] aan de werf bindende instructies met betrekking tot de werkwijze kon geven. Een dergelijke bevoegdheid vloeit ook niet voort uit de VNSI-voorwaarden. De Verzekeraars hebben ook geen andere feiten of omstandigheden gesteld waaruit het bestaan van deze bevoegdheid kan worden afgeleid. Dat de opdrachtgever van dergelijke werkzaamheden in het algemeen de bevoegdheid heeft om de werkwijze in detail bindend voor te schrijven, zoals de Verzekeraars stellen, volgt het hof evenmin. Uit de citaten waarnaar de Verzekeraars verwijzen, valt niet meer af te leiden dan dat een opdrachtgever met een scheepswerf afspraken kan maken over de te volgen werkwijze en dat ook in voorkomende gevallen doet. Uit de schriftelijke verklaring van [medewerker BigShip] van 18 november 2018 volgt dat hij op de bewuste dag aan [bestuurder scheepswerf] “adviseerde” om de aanhechtingen met een slijptol weg te slijpen. Deze verklaring biedt dus geen steun voor de stelling dat BigShip en de werf bindende afspraken over de te hanteren werkwijze hebben gemaakt. Ook als juist is dat [medewerker BigShip] (namens BigShip) en de werf op 17 april 2018 een afspraak hebben gemaakt over de door de werf te volgen werkwijze, en de werf daarvan vervolgens is afgeweken, leidt dat niet tot een ander oordeel.

3.31 Uit het voorgaande vloeit voort dat het hof met de rechtbank van oordeel is dat de werf een beroep toekomt op de exoneratie in de door haar gehanteerde algemene voorwaarden. Dit betekent dat het vonnis van de rechtbank zal worden bekrachtigd. Bij deze uitkomst kan in het midden blijven welke betalingen de Verzekeraars aan BigShip hebben gedaan en in hoeverre de Verzekeraars dus gesubrogeerd zijn in de rechten van BigShip. De Verzekeraars hebben daarom geen belang bij een verdere beoordeling van grief 2. Grief 8 is gericht tegen de proceskostenveroordeling in eerste aanleg. Nu het hof het vonnis van de rechtbank zal bekrachtigen, betekent dit dat de Verzekeraars terecht in de kosten van de procedure in eerste aanleg zijn veroordeeld. Grief 8 slaagt daarom evenmin. 3.32 Het hof zal de Verzekeraars, als de in hoger beroep in het ongelijk gestelde partij veroordelen in de kosten van de procedure in hoger beroep. Die kosten worden aan de zijde van de werf begroot op € 5.517,- aan verschotten en € 6.096,- aan salaris advocaat.

Het hof: - bekrachtigt het tussen partijen gewezen vonnis van de rechtbank Rotterdam van 16 oktober 2019; - veroordeelt de Verzekeraars in de kosten van het geding in hoger beroep, aan de zijde van de Verzekeraars tot op heden begroot op € 5.517,- aan verschotten en € 6.096,- aan salaris advocaat; - wijst af wat in hoger beroep meer of anders is gevorderd; - verklaart dit arrest ten aanzien van de kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad. Dit arrest is gewezen door mrs. J.J. Kuipers, D.A. Schreuder en F.J. Verbeek en is uitgesproken ter openbare terechtzitting van 19 april 2022 in aanwezigheid van de griffier.

Het afwijken van zo’n afspraak betekent immers niet zonder meer dat sprake is van grove schuld. Het gaat er om of de uiteindelijk gevolgde werkwijze grove schuld oplevert. Grief 3 slaagt daarom niet. Of de uiteindelijke gekozen werkzijde grove schuld oplevert zal het hof hierna beoordelen. 3.22 Tussen partijen is niet in geschil dat [bestuurder scheepswerf] namens de werf de uiteindelijke werkwijze heeft bepaald, en dat hij een met de werf te vereenzelvigen leidinggevende is. Volgens de Verzekeraars heeft [bestuurder scheepswerf] grove schuld aan het ontstaan van de brand omdat hij welbewust voor een brandgevaarlijke werkwijze heeft gekozen en heeft nagelaten om voldoende maatregelen ter voorkoming van schade te nemen. De Verzekeraars hebben daartoe gewezen op de volgende omstandigheden: - [bestuurder scheepswerf] wist dat het schip voor een groot deel was vervaardigd uit brandbaar materiaal en dat een mogelijke brand tot grote schade zou kunnen leiden. - [bestuurder scheepswerf] wist ook dat het brandgevaar bij het werken aan de stootrand bijzonder groot was omdat de afstand tussen het brandbare materiaal en de te verwijderen stootrand slechts een paar centimeter was. - [bestuurder scheepswerf] heeft BigShip zelf op het mogelijke gevaar gewezen, en in een eerder stadium voorgesteld om de stootrand te verwijderen met een slijptol. - [bestuurder scheepswerf] heeft, zonder dit nader met [medewerker BigShip] af te stemmen, er toch voor gekozen om de stootrand met een snijbrander te verwijderen. - Het gebruik van een snijbrander is veel brandgevaarlijker dan het gebruik van een slijptol, omdat bij een snijbrander spetters vloeibaar staal alle kanten kunnen opvliegen en er sprake is van een hogere stralingswarmte. Een slijptol veroorzaakt weliswaar een vonkenregen, maar deze vonken zijn aanzienlijk minder heet, en hadden de brand aan het schip niet kunnen veroorzaken. -[bestuurder scheepswerf] heeft ten slotte ook nagelaten om [medewerker BigShip] of BigShip te informeren over het feit dat de werf op 18 april 2018 brandgevaarlijke werkzaamheden zou gaan uitvoeren. 3.23 De werf heeft betwist dat [bestuurder scheepswerf] grove schuld heeft aan het ontstaan van de brand. [bestuurder scheepswerf] heeft na het gesprek met [medewerker BigShip] op 17 april 2018 nader overleg gehad met zijn meest ervaren werknemers op het gebied van ‘heet’ werk. [bestuurder scheepswerf] heeft naar aanleiding van dit overleg voor een werkwijze gekozen waarbij de stootrand van het schip door het gebruik van een hijskraan zou worden losgebroken. Daartoe zouden met gebruik van een snijbrander enkele haakse snedes en gaten in de stootrand worden gemaakt. Door deze werkwijze kon het ‘hete’ werk tot een minimum worden beperkt. Het maken van de haakse snedes met een slijptol was geen goede optie omdat tot op de scheepshuid zou moeten worden gewerkt, en vonken dan over het stalen profiel heen zouden kunnen slaan, en in contact zouden kunnen komen met het brandbare isolatiemateriaal. Het gebruik van een snijbrander biedt als voordeel dat een ervaren medewerker de spetters in een gecontroleerde baan naar beneden kan richten, waar zich geen brandbaar materiaal bevindt. Het standpunt van de Verzekeraars dat de vonken van een slijptol de brand niet hadden kunnen veroorzaken is gebaseerd op de onjuiste veronderstelling dat de vonken op het isolatiemateriaal zouden zijn afgeketst. Het isolatiemateriaal is echter zacht, en de vonken zouden in het isolatiemateriaal zijn blijven rusten. Daarnaast heeft de werf voldoende voorzorgsmaatregelen getroffen. Zo is het houtwerk van de schip voorafgaand aan de werkzaamheden nat gemaakt, is het isolatiemateriaal achter het hout zoveel als mogelijk weggeduwd, is een grote stalen beschermplaat gebruikt om gesmolten materiaal op te vangen, is een elektrische waterpomp in de buurt van de werkzaamheden aangesloten, zijn zowel aan de binnen- als aan de buitenzijde van het schip brandblussers klaargezet en heeft er zowel aan de binnen- als aan de buitenzijde van het schip een brandwacht gestaan. 3.24 Het hof is van oordeel dat de door Geertman gekozen werkwijze, gecombineerd met de door Geertman gekozen voorzorgsmaatregelen, niet een zodanig risico op brand met zich brengt dat dit geldt als grove schuld en de werf zich hier van redelijkerwijs moest onthouden. Daartoe is het volgende redengevend. 3.25 Tussen partijen is niet in geschil dat bij het repareren of verwijderen van de stootrand van het schip ‘hete’ werkzaamheden niet te vermijden waren, en dat er risico bestond dat door de werkzaamheden brand zou ontstaan. [bestuurder scheepswerf] en [medewerker BigShip] hebben op 17 april 2018 overleg gehad over de werkwijze om de beschadigde delen van de stootrand te verwijderen. Uit de verklaringen van zowel [medewerker BigShip] als [bestuurder scheepswerf] volgt dat tijdens dit gesprek de brandveiligheid aan de orde is geweest, dat [medewerker BigShip] bij die gelegenheid heeft voorgesteld om de beschadigde delen van de stootrand in de lengterichting te verwijderen door met een slijptol de aanhechtingen weg te slijpen, en dat is afgesproken dat [bestuurder scheepswerf] over de te hanteren werkwijze nader overleg met zijn medewerkers zou hebben. [bestuurder scheepswerf] heeft vervolgens ook daadwerkelijk overleg met zijn medewerkers gehad, en hij heeft vervolgens voor een andere werkwijze gekozen, omdat bij deze werkwijze (branden en lostrekken met een kraan) het ‘hete werk’ tot een minimum kon worden beperkt. De Verzekeraars hebben in hoger beroep verder onvoldoende weersproken dat voorafgaande aan de werkzaamheden het houtwerk van het schip is natgemaakt, blusmaterialen zijn klaargezet en dat [bestuurder scheepswerf] de opdracht heeft gegeven zowel aan de buiten- als de binnenzijde van het schip een brandwacht in te zetten. [bestuurder scheepswerf] heeft bovendien een stalen beschermplaat laten klaarzetten om warmteoverdracht op het houtwerk en in de openingen in de opstaande rand te voorkomen. [bestuurder scheepswerf] heeft dus niet bewust een te groot risico genomen, maar de potentiële risico’s goed overdacht, en maatregelen genomen om te voorkomen dat het inherent gevaarlijke gebruik van de snijbrander tot brand zou leiden. De gedetailleerde stellingen van de Verzekeraars over het verschil tussen het werken met een snijbrander en het werken met een slijptol leiden niet tot een ander oordeel. Het gaat er niet om wat volgens de Verzekeraars de beste werkwijze was geweest en waarom, maar om de vraag of het werken met de snijbrander in combinatie met de genomen voorzorgsmaatregelen zo risicovol was dat sprake is van grove schuld. Het hof heeft gezien het voorgaande ook geen behoefte aan het door de Verzekeraars in het geding brengen van een stuk staal zoals aangeboden door de Verzekeraars in de Akte uitlating producties van 10 november 2020. 3.26 Tussen partijen is verder niet in geschil dat [bestuurder scheepswerf] bij de daadwerkelijke uitvoering van de werkzaamheden niet aanwezig is geweest. Voor zover de veiligheidsmaatregelen na het vertrek van [bestuurder scheepswerf] niet goed zijn uitgevoerd, hebben de Verzekeraars niet toegelicht dat [bestuurder scheepswerf] daarvan een verwijt valt te maken. Het voorgaande betekent dat grief 4 faalt. Er is geen sprake van grove schuld aan de zijde van [bestuurder scheepswerf]. 3.27 Met grief 5 en 6 betogen de Verzekeraars dat ook [bestuurder Geertman Beheer] moet worden aangemerkt als een met de werf te vereenzelvigen leidinggevende functionaris. Uit een uittreksel van de Kamer van Koophandel volgt namelijk dat [bestuurder Geertman Beheer] ten tijde van de brand mede-bestuurder (“direkteur”) was van Geertman Beheer B.V.

Verder staat de naam van [bestuurder Geertman Beheer] onder de in de Brandwachtvoorwaarden neergelegde afspraken tussen Geertman en BigShip en staat op de website van Geertman dat het bedrijf “nog steeds wordt gerund” door [bestuurder Geertman Beheer]. Volgens de Verzekeraars moet zijn handelen en nalaten worden aangemerkt als grove schuld, omdat hij heeft verzaakt om brandwacht aan de binnenzijde van het schip te houden. Dit kan volgens de Verzekeraars worden afgeleid uit het feit dat de brand is ontstaan in het isolatiemateriaal, terwijl het isolatiemateriaal aan de binnenzijde van het schip niet is afgedekt met houten planken. Er bestaat via een op het schip aanwezig mangat vrij zicht op het isolatiemateriaal rond de plek waar de brand is ontstaan. Als [bestuurder Geertman Beheer] daadwerkelijk aan de binnenzijde van het schip brandwacht zou hebben gehouden ter hoogte van de plaats waar de werkzaamheden (aan de buitenzijde) werden uitgevoerd, zoals volgt uit zijn schriftelijke verklaring van 12 april 2019, dan zou hij door het mangat de eerste tekenen van brand hebben opgemerkt. [bestuurder Geertman Beheer] zou dan hebben kunnen overgaan tot blussen. Er zou dan geen brand zijn ontstaan, althans deze zou zeer beperkt zijn gebleven. De brand is echter niet opgemerkt door [bestuurder Geertman Beheer] maar door de medewerkers aan de buitenzijde van het schip. Hieruit volgt volgens de Verzekeraars dat [bestuurder Geertman Beheer] helemaal geen brandwacht heeft gehouden. Ten slotte stellen de Verzekeraars dat [bestuurder Geertman Beheer] ten onrechte heeft nagelaten om [medewerker BigShip] over de voorgenomen werkzaamheden aan de stootrand te informeren. 3.28 De werf heeft betwist dat [bestuurder Geertman Beheer] een met de werf te vereenzelvigen persoon is. [bestuurder Geertman Beheer] is vanaf 1 januari 2018 met pensioen, bouwt sindsdien af, en helpt alleen nog hier en daar op de werf. [bestuurder Geertman Beheer] was ten tijde van de brand weliswaar op papier nog mede-bestuurder van Geertman Beheer B.V. (en dus indirect bestuurder van de werf), maar dit kwam doordat de formele aandelenoverdracht pas later in 2018 heeft plaatsgevonden. [bestuurder scheepswerf] is vanaf 1 januari 2018 de feitelijk leidinggevende. BigShip heeft niets met [bestuurder Geertman Beheer] van doen gehad. Dat [bestuurder Geertman Beheer] nog op de website stond vermeld en dat zijn naam onderaan de Brandwachtvoorwaarden staat, doet daar geen afbreuk aan. Verder heeft de werf gesteld dat [bestuurder Geertman Beheer] wel degelijk brandwacht heeft gehouden aan de binnenkant van het schip. In zijn aanvullende schriftelijke verklaring van 22 september 2020 staat: “Ik hield brandwacht aan de binnenzijde bij het mangat. Ik lag daar op mijn buik. Vanuit dat punt kijk je naar beneden. Daar is de kruipruimte, wat losse plankjes, het isolatiemateriaal en dan de buitenste houtwand. Dat was de meest logische positie om brandwacht te houden. Er was nog wel wat afstand met waar ik lag, en de plaats waar ze aan de buitenzijde werkten.” De werf heeft er verder op gewezen dat de brand hoogstwaarschijnlijk is ontstaan bij het buitenste isolatiemateriaal, dat de houten buitenwand van het schip niet strak aansluit, en dat daardoor rookontwikkeling buiten snel te zien is. Een brandwacht aan de binnenzijde heeft geen vrij zicht op de werkzaamheden buiten. Ook heeft de werf erop gewezen dat de twee medewerkers die aan de buitenzijde van het schip aanwezig waren, [medewerker scheepswerf 1] en [medewerker scheepswerf 2], in een schriftelijke verklaring hebben bevestigd dat [bestuurder Geertman Beheer] aan de binnenzijde van het schip brandwacht heeft gehouden. 3.29 Het hof ziet geen aanleiding om aan de betrouwbaarheid van de schriftelijke verklaringen van [bestuurder Geertman Beheer], [medewerker scheepswerf 1] en [medewerker scheepswerf 2] te twijfelen. Het enkele feit dat [bestuurder Geertman Beheer] niet als eerste de tekenen van brand heeft waargenomen, maakt dit niet anders. Het is immers mogelijk dat, zoals de werf heeft aangevoerd, de brand bij het buitenste isolatiemateriaal is ontstaan waardoor de rook als eerste via de kieren in de scheepswand naar buiten is gegaan. Bovendien bestond er nog enige afstand tussen de plek waar [bestuurder Geertman Beheer] volgens zijn verklaring op zijn buik lag, en de plek waar aan de buitenzijde de werkzaamheden plaatsvonden (volgens de Verzekeraars 1 à 2 meter). Dat [bestuurder Geertman Beheer] de brand als eerste had moeten waarnemen, is onder deze omstandigheden onvoldoende toegelicht. De Verzekeraars hebben op dit punt geen bewijsaanbod gedaan. Omdat [bestuurder Geertman Beheer] gezien het voorgaande geen grove schuld kan worden verweten kan in het midden blijven of [bestuurder Geertman Beheer] een met de werf te vereenzelvigen leidinggevende functionaris is. Grieven 5 en 6 slagen daarom niet. 3.30 Het hof overweegt ten slotte dat de Verzekeraars hebben aangeboden om [medewerker BigShip] te doen horen als getuige over de gebeurtenissen op 17 april 2018, de dag voor de brand. Het hof zal aan dit aanbod voorbij gaan omdat, zelfs al zouden de Verzekeraars erin slagen om hun stellingen over wat op 17 april 2018 is voorgevallen te bewijzen, dit gezien het voorgaande niet tot een ander oordeel van het hof kan leiden. Om dezelfde reden bestaat er geen aanleiding om, zoals de Verzekeraars hebben aangeboden, getuigen te horen over de oorzaak van de brand, de omvang van de schade en de door de Verzekeraars aan BigShip betaalde bedragen.