ECLI:NL:GHDHA:2022:2873

GERECHTSHOF DEN HAAG Civiel recht Zaaknummer hof : 200.284.305/01 Zaaknummer rechtbank : 8017888 CV EXPL 19-38299 Arrest van 20 december 2022 in de zaak van [appellant] en [appellante] , wonende in [woonplaats] appellanten, advocaat: mr. J. Blussé van Oud -Alblas, kantoorhoudend in Rotterdam, tegen BREMER FRACHTSCHIFFFAHRT FAMILIE [verweerder] GMBH, gevestigd te Twistringen, Duitsland, verweerder, advocaat: mr. A.R. de Graaf, kantoorhoudend in Breda. Het hof zal partijen hierna noemen [appellant] c.s. en [verweerder] GmbH. 1De zaak in het kort 1.1 Het binnenvaartschip de “ [naam schip 1] ” kreeg varende op de Westerschelde motorproblemen. De schipper van de “ [naam schip 1] ” heeft via de marifoon de schipper van het binnenvaartschip de “ [naam schip 2] ” om assistentie gevraagd, die de “ [naam schip 2] ” heeft verleend. Aan de orde is of de eigenaar van de “ [naam schip 2] ” recht heeft op hulploon als bedoeld in artikel 8:561 lid 1 BW. Het hof is – anders dan de rechtbank – van oordeel dat onvoldoende is komen vast te staan dat sprake is geweest van gevaar in de zin van artikel 8:557 lid 1 BW, ook als er van wordt uitgegaan dat een betrekkelijk geringe mate van gevaar voldoende kan zijn om het bestaan daarvan aan te nemen.

2.1 Het verloop van de procedure in hoger beroep blijkt uit de volgende stukken: de dagvaarding van 24 september 2020, waarmee [appellant] c.s. in hoger beroep zijn gekomen van het vonnis van de rechtbank Rotterdam (team kanton) van 3 juli 2020; de memorie van grieven van [appellant] c.s., met bijlagen; de memorie van antwoord van [verweerder] GmbH, met bijlagen. 2.2 Op 31 oktober 2022 heeft een mondelinge behandeling plaatsgevonden. De advocaten hebben de zaak toegelicht aan de hand van pleitaantekeningen die zij hebben overgelegd.

3.1 Het hof gaat uit van de door de kantonrechter vastgestelde feiten, voor zover partijen tegen die vaststelling in hoger beroep geen bezwaar hebben gemaakt. 3.2 [appellant] c.s. zijn eigenaar van het binnenschip de “ [naam schip 1] ”. De “ [naam schip 1] ” is 79,96 meter lang, 8,20 meter bereed en heeft een diepgang van 2,66 meter. De “ [naam schip 1] ” is uitgerust met een hoofdmotor van 955 Pk en een 360 graden draaibare boegschroef met 220 Pk. Het laadvermogen van de “ [naam schip 1] ” is 1.179,66 ton. 3.3 Op woensdag 12 juli 2017 om 14:00 uur voer de met ca 1.000 ton kunstmest beladen “ [naam schip 1] ” met een gemiddelde snelheid van 13.3 kilometer per uur op de Westerschelde in de richting van Evergem. Er stond een vloedstroom. 3.4 Nabij de “ [naam schip 1] ” voer – in dezelfde richting – het met een lading tarwe beladen binnenschip de “ [naam schip 2] ”. 3.5 Op het moment dat de “ [naam schip 1] ” zich ter hoogte van boei 32 bevond begon de motor te roken en onregelmatig te lopen. De schipper van de “ [naam schip 1] ” heeft daarop de schipper van de “ [naam schip 2] ” opgeroepen via de marifoon en om assistentie verzocht. De schipper van de “ [naam schip 2] ” is vervolgens bij de “ [naam schip 1] ” langszij gekomen. 3.6 Om 14:51 uur is de “ [naam schip 1] ” aan de “ [naam schip 2] ” vastgemaakt en beide schepen zijn vervolgens (in vastgemaakte toestand) richting Terneuzen gevaren. 3.7 Bij brief van 17 januari 2019 heeft (de advocaat van) [verweerder] GmbH (de verzekeraar van) [appellant] c.s. gesommeerd om een bedrag van € 17.500 aan hulploon over te maken. [appellant] c.s. hebben een bedrag van € 1.200 aan sleeploon voldaan en hebben bestreden dat zij hulploon verschuldigd zijn. 4Procedure bij de rechtbank 4.1 [verweerder] GmbH heeft [appellant] c.s. gedagvaard en gevorderd dat, samengevat, [appellant] c.s. worden veroordeeld tot betaling van een bedrag van € 16.300 vermeerderd met rente en kosten. 4.2 Zij legde hieraan – samengevat – ten grondslag dat sprake is van met gunstig gevolg verleende hulpverlening als bedoeld in artikel 8:551 onder a BW, die ingevolge 8:561 BW recht geeft op hulploon. Met inachtneming van de in artikel 8:563 BW opgenomen criteria dient het hulploon volgens [verweerder] GmbH in dit geval te worden vastgesteld op € 17.500. 4.3 [appellant] c.s. hebben verweer gevoerd. Samengevat voerden zij het volgende aan. Primair: vorderingsgerechtigd zijn degenen die feitelijk hulp hebben verleend en de eigenaar van het schip; eisers zijn geen van beiden, want de eigenaar van het schip is Cuneus Duisburg GmbH. De echtheid van de gedurende de procedure overgelegde volmacht van Cuneus Duisburg GmbH wordt betwist; bovendien was de vordering van de eigenaar ten tijde van het overleggen van de lastgeving al verjaard op de voet van artikel 8:1820 BW. Subsidiair: de “ [naam schip 1] ” en haar lading zijn niet in gevaar geweest als bedoeld in artikel 8:551 onder a BW; de “ [naam schip 1] ” had zich ook zelf kunnen redden door even voor anker te gaan tijdens het verwisselen van de filters of had kunnen doorvaren met behulp van haar boegschroef; louter omdat dit de handigste optie was is de “ [naam schip 2] ” om hulp gevraagd. Het was een simpel verzoek om een collegiale dienst, die door de “ [naam schip 2] ” direct werd verleend. Er is hooguit een redelijk sleeploon verschuldigd, conform het IVR torntarief (zie ook S&S 1989, 53, Pandor), en dat loon ligt nog aanmerkelijk onder het – coulancehalve – betaalde bedrag van € 1.200. 4.4 De kantonrechter heeft aan [verweerder] GmbH een bedrag van in hoofdsom € 7.300 toegewezen ter zake van hulploon, vermeerderd met buitengerechtelijke kosten van € 938 en de kosten van de procedure. De kantonrechter kwam op de volgende – samengevatte – gronden tot dit oordeel. Er is sprake van een internationaal geschil, daarom moet de kantonrechter eerst haar bevoegdheid en het toepasselijke recht bepalen. Partijen zijn de bevoegdheid van deze kantonrechter overeengekomen. Artikel 2 van het Internationaal Verdrag inzake Hulpverlening van 28 april 1989 (het Hulpverleningsverdrag) is van toepassing. De voor de beoordeling van deze zaak relevante bepalingen van het Hulpverleningsverdrag verschillen niet van het Nederlands recht aan de hand waarvan de partijdiscussie is gevoerd. [verweerder] GmbH kan de vordering instellen op basis van de overgelegde “last en volmacht”, afgegeven door de eigenaar van de [naam schip 2] , Cuneus Duisburg GmbH. Verweren tegen de echtheid of geldigheid van deze last en volmacht worden verworpen. Ook is niet juist dat de vordering van de eigenaar is verjaard op de voet van artikel 8:1020 BW. Eiseres heeft de vordering tijdig aanhangig gemaakt; dat de volmacht pas tijdens de procedure is overgelegd maakt dat niet anders. Alle omstandigheden van het geval samen leiden tot het oordeel van de kantonrechter dat er, op het moment dat de “ [naam schip 1] ” op verzoek van [appellant] is vastgemaakt aan de “ [naam schip 2] ” sprake was van een reële dreiging van het oplopen van schade en dus van gevaar als bedoeld in artikel 1 van het Hulpverleningsverdrag. Wel was sprake van een betrekkelijk gering gevaar. Gelet op alle in artikel 8:563 BW genoemde criteria heeft de kantonrechter het hulploon vastgesteld op € 8.500. Het reeds betaalde bedrag van € 1.200 heeft de kantonrechter in mindering gebracht op het toe te wijzen bedrag. 5Vordering in hoger beroep 5.1 [appellant] c.s. zijn het niet eens met het vonnis van de kantonrechter en hebben de zaak voorgelegd aan het hof. [appellant] c.s. willen dat het hof de vorderingen van [verweerder] GmbH alsnog afwijst. [verweerder] GmbH heeft geconcludeerd tot bekrachtiging van het bestreden vonnis.

6.1 Wat betreft de bevoegdheid en het toepasselijk recht sluit het hof zich aan het oordeel van de kantonrechter op dit punt, waartegen geen grieven zij gericht. 6.2 Het hoger beroep heeft de strekking het gehele geschil voor te leggen aan het hof. Het hof zal – mede gelet op het uitdrukkelijke verzoek van [appellant] c.s. zich in ieder geval hierover uit te spreken – eerst ingaan op de vraag of sprake is geweest van gevaar in de zin van artikel 8:557 lid 1 BW. Het hof sluit zich aan bij de door de kantonrechter in rov. 4.7 van het bestreden vonnis gegeven definitie van gevaar, die door de Hoge Raad is geformuleerd in het arrest van 9 februari 1996, ECLI:NL:HR:1996:ZC1985 (“Frio Alaska”): er is sprake van gevaar wanneer een toestand bestaat van dreigend verlies, althans zeer ernstig nadeel, waaruit het schip zich niet door eigen kracht, zonder hulp van buiten kan redden. Ook een betrekkelijk geringe mate van gevaar kan voldoende zijn voor het bestaan van gevaar in genoemde zin. De aanvaarding van een ruime opvatting van het begrip gevaar doet recht aan het algemeen belang van veiligheid van de scheepsvaart doordat hulpverlening daardoor niet wordt ontmoedigd; daarbij past dat bij de vaststelling van het hulploon ingevolge artikel 8:563 BW rekening wordt gehouden met de aard en ernst van het gevaar. Ook een reële dreiging van het oplopen van schade kan gevaar opleveren. 6.3 De stelplicht en bij betwisting de bewijslast van feiten en omstandigheden die de conclusie kunnen rechtvaardigen dat sprake was van gevaar volgens de hierboven omschreven maatstaf rusten op [verweerder] GmbH. 6.4 Op zichzelf kan het langszij komen, zoals de “ [naam schip 2] ” op verzoek van de [naam schip 1] heeft gedaan, vallen onder iedere (mogelijke) daad van hulpverlening als bedoeld in 7:551 onder a BW. Naar het oordeel van het hof is er echter – ook uitgaande van de hierboven gegeven ruime definitie – van gevaar geen sprake geweest. Het hof zal dit oordeel in het onderstaande toelichten. 6.5 Tijdens de zitting bij het hof waren partijen, nadat zij ten overstaan van hof gezamenlijk de waterkaart van de Westerschelde hadden geraadpleegd, het er over eens dat de “ [naam schip 1] ” in verband met daar aanwezige kabels niet kon ankeren op de plek waar de motor onregelmatig ging lopen. Enkele honderden meters verderop was echter wel een veilige plek om te ankeren buiten de vaargeul en buiten de kabelzone. [verweerder] GmbH heeft verder onvoldoende gemotiveerd betwist dat de motor van de “ [naam schip 1] ” hoewel die ging roken en onregelmatig ging lopen, op zichzelf nog wel functioneerde. De “ [naam schip 1] ” had daarmee dus nog wel die enkele honderden meters kunnen varen. Ook heeft [verweerder] GmbH niet voldoende gemotiveerd bestreden dat de “ [naam schip 1] ” die afstand – met lage snelheid – had kunnen varen met gebruikmaking van de boegschroef. Het is juist – zoals [verweerder] GmbH aanvoert – dat een boegschroef in de eerste plaats dient om te manoeuvreren in sluizen en dergelijke, maar [appellant] c.s. hebben voldoende toegelicht dat de “ [naam schip 1] ” was uitgerust met een sterke 360 graden boegschroef die ook verplaatsingen op het hoofdvaarwater over geringe afstanden met een beperkte snelheid mogelijk maakt, zonder dat het schip stuurloos wordt. [verweerder] GmbH heeft daar tegenover onvoldoende gesteld waaruit kan volgen dat de plaatselijke omstandigheden hieraan in de weg stonden. [appellant] c.s. hebben bij memorie van grieven weergegevens van 12 juli 2017 overgelegd met tijdsaanduidingen, waaruit blijkt dat sprake was van noordenwind met een gemiddelde windkracht van 4 bft, die afnam gedurende de dag. De hardste winstoot werd gemeten tussen 9 uur en 10 uur in de ochtend, dus ruim voor het voorval. [verweerder] GmbH heeft de juistheid van die weergegevens niet voldoende betwist. Er was dus geen sprake van harde wind, althans niet zodanig dat een beladen schip als de “ [naam schip 1] ” daar veel hinder van zou ondervinden, ook niet als het gedwongen was om een stukje op lage snelheid te varen met een minder goed lopende motor of met gebruikmaking van de 360 graden boegschroef. Daarbij komt dat het hier gaat om een ruim vaarwater met voldoende ruimte om uit te wijken. Evenmin is gebleken dat sprake was van een harde stroming. De vloedstroom bedroeg – onweersproken – 1 à 1,5 knoop tegen. Dat deze stroom het onmogelijk maakte de ankerplaats te bereiken op bovenomschreven wijze, is onvoldoende toegelicht. Dat de “ [naam schip 1] ” op enig moment stuurloos was of dreigde te worden, zoals [verweerder] GmbH stelt, is gezien het voorgaande niet gebleken. Het in eerste aanleg overgelegde rapport van Booster Maritiem legt geen gewicht in de schaal, reeds daarom niet nu [appellant] c.s. er terecht op hebben gewezen dat dit rapport op een aantal feitelijke onjuiste aannames berust ten aanzien van onder meer de stroming, windsnelheid en de windrichting hetgeen maakt dat de daarin getrokken conclusies onvoldoende zijn onderbouwd. 6.6 Het is bij het voorgaande niet relevant of ten tijde van het langszij komen zeker was dat enkel de roetfilters vervangen moesten worden, zoals [appellant] c.s. stellen, of dat de verschijnselen van de motor ook op andere motorproblemen konden duiden, zoals [verweerder] GmbH heeft aangevoerd. Het gaat er om of naar objectieve maatstaven sprake is geweest van gevaar ten tijde van de (gestelde) hulpverlening. [verweerder] GmbH heeft niet, althans niet gemotiveerd, betwist dat dat de “ [naam schip 1] ” inderdaad (enkel) een probleem met de koolstoffilters had (niet bestreden is immers dat deze varende naar Terneuzen zijn vervangen waarna de “ [naam schip 1] ” de hoofdmotor weer op volle kracht kon gebruiken). Van gevaar was, gezien de hiervoor besproken mogelijkheid enkele honderden meters verderop voor anker te gaan en daar de koolstoffilters te vervangen, dus geen sprake: de “ [naam schip 1] ” had zichzelf kunnen redden. Om deze reden is ook niet doorslaggevend dat de schipper van de “ [naam schip 1] ” via de marifoon aan de schipper van de “ [naam schip 2] ” heeft gevraagd om langszij te komen. Het feit dat schipper van het ene schip iets heeft gevraagd aan de schipper van een ander schip brengt op zichzelf niet mee dat aangenomen moet worden dat het vragende schip in gevaar was. Wel is het alleszins redelijk dat de vragende schipper aan de andere schipper aanbiedt de (werkelijke) kosten van het langszij komen te betalen. Dat heeft de schipper van de “ [naam schip 1] ” ook gedaan. 6.7 [verweerder] GmbH heeft in hoger beroep een bewijsaanbod gedaan met betrekking tot de feitelijke omstandigheden tijdens de hulpverlening. Voldoende specifieke omstandigheden die tot een ander oordeel kunnen leiden zijn echter niet gesteld. Het bewijsaanbod wordt om die reden gepasseerd. 6.8 Uit het voorgaande volgt dat de grieven die opkomen tegen het oordeel dat de “ [naam schip 1] ” in gevaar is geweest, slagen. Dit betekent dat de vordering tot hulploon niet kan worden toegewezen en dat de overige grieven geen behandeling behoeven. In het midden kan blijven of [verweerder] GmbH voldoende heeft toegelicht dat de eigenaar van de “ [naam schip 2] ” – tijdig – aan haar een lastgeving heeft verstrekt om het hulploon in deze procedure te vorderen. Er is immers niet gebleken van een toewijsbare vordering.

6.9 De conclusie is dat het hoger beroep van [appellant] c.s. slaagt. Daarom zal het hof het vonnis vernietigen. Bij deze uitkomst past dat [verweerder] GmbH alsnog wordt veroordeeld in de kosten van de eerste instantie, aan de zijde van [appellant] c.s. begroot op € 600,- aan salaris advocaat. Het hof zal [verweerder] GmbH als de in het ongelijk gestelde partij veroordelen in de proceskosten van het hoger beroep, aan de zijde van [appellant] c.s. begroot op € 432,89 aan verschotten (griffierecht + kosten dagvaarding) en € 2.228 aan salaris advocaat (2 punten in tarief II).

Het hof: - vernietigt het tussen partijen gewezen vonnis van de rechtbank Rotterdam, team kanton, van 3 juli 2020, en opnieuw rechtdoende: wijst de vorderingen van [verweerder] GmbH af; veroordeelt [verweerder] GmbH in de kosten van het geding in eerste aanleg, aan de zijde van [appellant] c.s. tot op 3 juli 2020 begroot op € 600 aan salaris advocaat; veroordeelt [verweerder] GmbH in de kosten van het geding in hoger beroep, aan de zijde van [appellant] c.s. tot op heden begroot op € 432,89 aan verschotten en € 2.228 aan salaris advocaat; verklaart de kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad. Dit arrest is gewezen door mrs. D.A. Schreuder, M.J. van der Ven en F.G.M. Smeele en in het openbaar uitgesproken op 20 december 2022 in aanwezigheid van de griffier.