ECLI:NL:GHARL:2020:2856

GERECHTSHOF ARNHEM-LEEUWARDEN locatie Arnhem afdeling civiel recht, handel zaaknummer gerechtshof 200.248.072 (zaaknummer rechtbank Gelderland 6355716) arrest van 7 april 2020 in de zaak van de vennootschap met beperkte aansprakelijkheidMainfreight Transport Netherlands B.V.(voorheen Wim Bosman Transport B.V.), wonende te ‘s-Heerenberg, appellante, in eerste aanleg: gedaagde, hierna: Wim Bosman Transport, advocaat: mr. E. Bos-Van den Berg, tegen: [geïntimeerde] , wonende te [A] , geïntimeerde, in eerste aanleg: eiser, hierna: [geïntimeerde] , advocaat: mr. J.H. Lefers. 1 1. Het verdere verloop van het geding in hoger beroep 1.1 Het hof neemt de inhoud van het tussenarrest van 1 oktober 2019 hier over. 1.2 Het verdere verloop blijkt uit: - de akte overlegging producties van Wim Bosman Transport waarbij drie producties in het geding zijn gebracht; - de comparitie van partijen, gehouden op 4 maart 2020. 1.3 Vervolgens heeft het hof arrest bepaald. 2De vaststaande feiten 2.1 Het hof gaat in hoger beroep uit van de navolgende feiten, die voor een groot deel gelijk zijn aan de feiten waarvan de rechtbank is uitgegaan. 2.2 [geïntimeerde] is met ingang van 22 september 2002 op basis van een arbeidsovereenkomst bij Wim Bosman Transport in dienst getreden als internationaal vrachtwagenchauffeur. 2.3 Chauffeurs van Wim Bosman Transport hebben voor de uitoefening van hun werkzaamheden een Chauffeurshandboek tot hun beschikking. In dit Chauffeurshandboek 2014 is - voor zover in dit geding van belang - het volgende opgenomen: “ 4. Werkinstructies (…) 4.6 Op het laad- en/of losadres Je dient je tijdens de rit op het laad- en/of losadres direct te melden bij de dienstdoende functionaris. Stel alles in het werk om op een correcte manier zo snel mogelijk geladen of gelost te worden. Het rijdend personeel dient de orde- en veiligheidsvoorschriften bij de verlader of bij de ontvanger stipt op te volgen en na te leven. (…) 4.6.1 Belading Zorg ervoor dat je alle benodigdheden en/of hulpmiddelen bij je hebt voor het laden of lossen van de lading. Vraag altijd om instructies met betrekking tot het laden of lossen bij een klant, meldt je bij de dienstdoende functionaris. (…)” 2.4 Op 17 maart 2016 heeft [geïntimeerde] ter uitvoering van een aan Wim Bosman Transport door Beiersdorf verstrekte vervoersopdracht een lading Niveaproducten gelost bij ITM Alimentair Depo Supermarché in Viller Bouillet in België (hierna: ITM). Na het lossen van deze producten heeft [geïntimeerde] bij hetzelfde afleveradres lege europallets geladen. [geïntimeerde] had drie keer eerder geladen en gelost op dit adres. 2.5 Voor het laden van de europallets is [geïntimeerde] naar dock 45 gereden. Om de vrachtwagen aan het dock te koppelen moest [geïntimeerde] de laadbrug met een stang omhoog heffen. Die stang is een metalen buis van ongeveer 1,40 a 1,50 meter lang. Om de koppeling tussen vrachtwagen en dock te realiseren, moet de stang in een opening in de laadbrug worden gepositioneerd, waarna de rechtopstaande stang naar beneden wordt geduwd totdat de stang nagenoeg in horizontale positie staat. De laadbrug van het dock wordt hierdoor ingeklapt en kan, door de metalen stang weer omhoog te duwen worden uitgeklapt en aan de achterzijde van de vrachtwagen worden gekoppeld. 2.6 [geïntimeerde] heeft de stang in horizontale positie gebracht, waarna de stang in meer verticale positie is gekomen en [geïntimeerde] heeft geraakt. [geïntimeerde] is met de ambulance naar een ziekenhuis vervoerd en is daar onderzocht. In het ziekenhuis is een zwelling en een bloeduitstorting op de linkerkaak vastgesteld. Diezelfde dag mocht [geïntimeerde] het ziekenhuis verlaten. 2.7 Nadat ITM Wim Bosman Transport op de hoogte had gesteld van het ongeval van [geïntimeerde] , heeft Wim Bosman Transport [B] en een stagiair (de heer [C] ) naar België gestuurd. Zij hebben de situatie ter plaatse bekeken, zich over [geïntimeerde] ontfermd en vervolgens de vrachtwagen van [geïntimeerde] en [geïntimeerde] zelf naar Nederland gebracht. Ook zijn toen beeldopnamen gemaakt bij laaddock 45 van het hiervoor onder 2.5 beschreven werkproces. Deze beeldopnamen zijn in hoger beroep ter zitting bekeken. 2.8 [geïntimeerde] is door Wim Bosman Transport aangemeld voor de door laatstgenoemde afgesloten collectieve ongevallenverzekering. Wim Bosman Transport heeft op 2 mei 2016 het arbeidsongeval van [geïntimeerde] gemeld bij de Belgische arbeidsinspectie, de Federale Overheidsdienst Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg. Van deze dienst is vervolgens niets meer vernomen. 2.9 [geïntimeerde] heeft onder meer last van duizeligheid, nek- en hoofdpijn. [geïntimeerde] is op het moment volledig arbeidsongeschikt en nog steeds in dienst van Wim Bosman Transport. 2.10 Op verzoek van Wim Bosman Transport is door [D] onderzoek gedaan naar de oorzaak van het ongeval. In het rapport van 28 september 2017 staat onder meer:(…) Wij spraken hier met de heer [E] (coördinator kwaliteit en veiligheid) en de heer [F] (medewerker).(…)De chauffeurs dienen zich bij binnenkomst te melden bij de poort. Alleen dan krijgen zij toegang tot het terrein. Via deze medewerker krijgt de chauffeur het nummer van het dock door. De chauffeurs krijgen een bon mee en krijgen te horen naar welk dock zij dienen te rijden om goederen te lossen. Deze docks zijn voorzien van een elektrisch laad- en lossysteem. Na het uitladen is het aan de chauffeur om te bepalen of hij doorrijdt om de pallets om te ruilen of dat hij deze op een later moment omruilt. Voor het omruilen van de pallets dient de chauffeur naar de andere zijde van het gebouw te rijden. Deze docks bevinden zich aan de andere zijde van het terrein. Volgens de heer [E] is belanghebbende na het lossen doorgereden naar de andere zijde van het gebouw om de pallets om te ruilen. Deze docks zijn voorzien van een laad- en lossysteem dat men handmatig dient te bedienen.(…)Het dock is voorzien van een afgesloten deur. Om toegang te krijgen tot de binnenzijde van het gebouw dient men in het bezit te zijn van een veiligheidspas. De chauffeur dient zich te melden bij de deur door aan te bellen. Het laad- en lossysteem kan enkel vanuit de binnenzijde van het gebouw worden bediend. (…)Wij hebben geïnformeerd of belanghebbende zich mogelijk heeft gemeld bij een heftruckchauffeur. Volgens de heer [E] is het mogelijk dat een medewerker (dit kan een heftruckmedewerker zijn geweest) de deur heeft geopend. Ook is het mogelijk dat een medewerker naar buiten is gegaan en belanghebbende toegang heeft verschaft tot het gebouw. (…)De heer [E] deelde verder mee dat zij over 50 docks beschikken. Het huidige laad- en lossysteem wordt sinds 1996 gebruikt. Er vonden niet eerder incidenten plaats. In zijn optiek vond het ongeval plaats, doordat belanghebbende het laad- en lossysteem onjuist heeft bediend.(…)Wij hebben geconstateerd dat ter plaatse van de stang recentelijk laswerkzaamheden zijn verricht. (…) Er zijn enerzijds laswerken uitgevoerd aan de houder van de hendel aan de zijkant van de laadbrug. Dit betreft een houder van de stang bij NIET gebruik van de laadbrug. Anderzijds werd er laswerk uitgevoerd aan het oog waarin de stang wordt gepositioneerd bij gebruik van de laadbrug.

3.1 [geïntimeerde] heeft in eerste aanleg de kantonrechter in het kader van een deelgeschilprocedure verzocht te bepalen: a. dat Wim Bosman Transport aansprakelijk is voor de door [geïntimeerde] geleden en nog te lijden schade als gevolg van het hem op 17 maart 2016 overkomen bedrijfsongeval; b. Wim Bosman Transport te veroordelen om de kosten van de procedure te voldoen. 3.2 Wim Bosman Transport heeft geconcludeerd tot niet-ontvankelijkverklaring dan wel afwijzing van het verzoek van [geïntimeerde] en haar niet te veroordelen in de proceskosten omdat [geïntimeerde] geen kosten behoeft te maken dan wel deze kosten op een lager bedrag te begroten dan [geïntimeerde] verzoekt. 3.3 De rechtbank Gelderland (hierna: de rechtbank) heeft in de beschikking van 28 december 2017 bepaald dat Wim Bosman Transport aansprakelijk is voor de door [geïntimeerde] geleden en nog te lijden schade als gevolg van het hem op 17 maart 2016 overkomen bedrijfsongeval, de kosten van het deelgeschil begroot en Wim Bosman Transport veroordeeld tot betaling van deze kosten. 3.4 Wim Bosman Transport is vervolgens een bodemprocedure gestart bij de rechtbank waarin zij heeft gevorderd dat voor recht wordt verklaard dat zij niet aansprakelijk is voor de gevolgen van het [geïntimeerde] op 17 maart 2016 overkomen ongeval. In de dagvaarding in die procedure heeft zij het verzoek tot het tussentijds instellen van hoger beroep opgenomen en de rechtbank heeft bij vonnis van 22 augustus 2018 het verzoek om tussentijds hoger beroep in te stellen tegen de deelgeschilbeschikking van 28 december 2017 toegewezen. In het tussenarrest van 1 oktober 2019 is bepaald dat een meervoudige comparitie zal worden bepaald, die zoals hiervoor in 1.2 is opgenomen, heeft plaatsgevonden.

4.1 Het gaat in deze zaak om de vraag of Wim Bosman Transport als werkgever van [geïntimeerde] aansprakelijk is voor de schade die [geïntimeerde] als gevolg van het hem op 17 maart 2016 bij ITM overkomen ongeval heeft geleden en zal lijden. De rechtbank heeft die vraag in de beschikking in het deelgeschil van 28 december 2017 bevestigend beantwoord. Met de negen grieven die Wim Bosman Transport tegen die beschikking heeft gericht ligt deze vraag in hoger beroep opnieuw voor. Het hof oordeelt als volgt. 4.2 Voor aansprakelijkheid van de werkgever op grond van artikel 7:658 BW dient allereerst vast te staan dat het gaat om schade die de werknemer in de uitoefening van zijn werkzaamheden lijdt. De rechtbank is ervan uitgegaan dat het ongeval [geïntimeerde] is overkomen in de uitoefening van hem door Wim Bosman Transport opgedragen werkzaamheden, namelijk bij het laden van euro-pallets bij ITM. Wim Bosman Transport heeft hier geen grief tegen gericht. In de memorie van grieven (onder 26) staat zelfs dat [geïntimeerde] , zoals gebruikelijk en zoals op de CMR-vrachtbrief was vermeld, lege euro-pallets mee terug moest nemen. Ter zitting bij het hof heeft Wim Bosman Transport voor het eerst het standpunt ingenomen dat haar uit de CMR-vrachtbrief is gebleken dat [geïntimeerde] geen opdracht had om lege euro-pallets mee te nemen. Aan de zijde van [geïntimeerde] is bezwaar gemaakt tegen deze nieuwe grief. Wim Bosman Transport heeft aangevoerd dat zij pas na de memorie van grieven de CMR-vrachtbrief heeft uitgedraaid en bekeken en dat er dus sprake is van een na de memorie van grieven gebleken nieuw feit. 4.3 De in art. 347 lid 1 Rv besloten twee-conclusie-regel brengt mee dat de rechter in beginsel niet behoort te letten op grieven die in een later stadium dan in de memorie van grieven worden aangevoerd. Voor een uitzondering op deze in beginsel strakke regel kan aanleiding zijn wanneer met het aanvoeren van een grief na het tijdstip van de memorie van grieven aanpassing wordt beoogd aan eerst na dat tijdstip voorgevallen of gebleken feiten en omstandigheden en de nieuwe grief ertoe strekt te voorkomen dat het geschil aan de hand van inmiddels achterhaalde of onjuist gebleken (juridische of feitelijke) gegevens zou moeten worden beslist. Onverkort blijft gelden dat toelating van de nieuwe grief niet in strijd mag komen met de eisen van een goede procesorde. 4.4 Dat de CMR-vrachtbrief pas na de memorie van grieven is bestudeerd en dat pas op dat moment is vastgesteld dat uit de CMR-vrachtbrief iets anders volgt dan in de memorie van grieven is geschreven, brengt niet mee dat sprake is van een na de memorie van grieven gebleken feit dat een uitzondering op de twee-conclusie-regel rechtvaardigt. Het toestaan van deze grief in dit stadium acht het hof, tegen de achtergrond van deze gang van zaken, in strijd met de eisen van een goede procesorde. Het hof laat de nieuwe grief op grond van de twee-conclusie-regel dan ook buiten beschouwing. Overigens heeft Wim Bosman Transport ook niet duidelijk gemaakt welke (rechts)gevolgen zij verbindt aan haar nieuwe standpunt dat uit de CMR-vrachtbrief volgt dat [geïntimeerde] geen opdracht had om de euro-pallets te laden. Overeind blijft immers dat, zoals Wim Bosman Transport zelf ook heeft aangevoerd, het gebruikelijk was dat chauffeurs pallets mee terugnamen zodat ook op die grond ervan wordt uitgegaan dat het ongeval [geïntimeerde] is overkomen in de uitoefening van hem opgedragen werkzaamheden. Verder is ter zitting door Wim Bosman Transport – in weerwil van de in de memorie van grieven ingenomen stelling dat chauffeurs niet verplicht zijn euro-pallets zelf te laden – verklaard dat het er in de praktijk op neerkwam dat chauffeurs zelf de euro-pallets op de vrachtwagen laden. Ook daarvan wordt in hoger beroep uitgegaan. 4.5 Het hof zal er dus net als de rechtbank van uitgaan dat [geïntimeerde] schade heeft geleden in de uitoefening van de hem opgedragen werkzaamheden, namelijk bij het laden van de euro-pallets. Voor die schade is Wim Bosman Transport in beginsel aansprakelijk tenzij Wim Bosman Transport aantoont dat zij zodanige maatregelen heeft getroffen en aanwijzingen heeft verstrekt als redelijkerwijs nodig is om te voorkomen dat de werknemer in de uitoefening van zijn werk schade lijdt of wanneer zij aantoont dat de schade in belangrijke mate het gevolg is van opzet of bewuste roekeloosheid van [geïntimeerde] . Wim Bosman Transport heeft in hoger beroep herhaald dat zij geen beroep doet op opzet of bewuste roekeloosheid van [geïntimeerde] . Kern van het geschil in hoger beroep vormt dan ook de vraag of Wim Bosman Transport kort gezegd heeft voldaan aan de op haar als werkgever rustende zorgplicht. 4.6 Het hof stelt voorop dat het in deze zaak gaat om laad-en loswerkzaamheden die chauffeurs van Wim Bosman Transport op één van de vele laad- en loslocaties in Europa dienen te verrichten. Wim Bosman Transport kent die locaties niet en kan haar chauffeurs ter plaatse niet instrueren over de specifieke wijze van bediening van het los- en laadsysteem op de betreffende locatie en zij kan ter plaatse geen toezicht houden op naleving van die instructie. Wanneer de plaats waar de werkzaamheden worden verricht eraan in de weg staat dat de werkgever direct toezicht houdt op de naleving van de door hem gegeven instructies, dient deze zo nodig aanvullende veiligheidsmaatregelen te treffen. Welke maatregelen de werkgever dient te treffen, is afhankelijk van de omstandigheden van het geval, waaronder de aard van de werkzaamheden, de kans dat zich een ongeval zal voordoen, de ernst die de gevolgen van een ongeval kunnen hebben en de mate van de bezwaarlijkheid van de te nemen veiligheidsmaatregelen. 4.7 Over de toedracht van het ongeval heeft [geïntimeerde] verklaard dat hij, overeenkomstig de door [D] beschreven stappen, de metalen stang in het oog heeft gepositioneerd, de stang naar beneden heeft geduwd zodat de laadbrug van het dock werd ingeklapt en omhoog kwam en de stang vervolgens in horizontale positie bleef staan. Vervolgens heeft hij aan de rechterzijde van de in horizontale positie staande stang gekeken of de ruimte tussen het dock en de vrachtwagen voldoende was om de laadbrug te verbinden met de vrachtwagen. Op dat moment is hij geraakt door de stang. [geïntimeerde] heeft verder verklaard dat hem bij de eerste keer dat hij bij ITM kwam door een medewerker van ITM is getoond hoe hij het dock moest bedienen en dat hij op 17 maart 2016 overeenkomstig die instructie heeft gehandeld. Hem is niet gezegd waar hij moest staan bij het bedienen van het laad- en lossysteem. 4.8 Op basis van de ter zitting bekeken beeldopname, de toelichting daarop van partijen en het rapport van [D] , stelt het hof wat betreft de aard van de door [geïntimeerde] te verrichten werkzaamheden het volgende vast. Het bij dock 45 van ITM gebruikte laad- en lossysteem betreft een - volgens Wim Bosman Transport gedateerd en afwijkend, want minder gangbaar dan een elektrisch - systeem waarbij de laadbrug van het dock handmatig wordt gelift en neergelaten. Daarmee verschilt dit systeem van het meer voorkomende systeem dat elektrisch wordt bediend en waarbij kan worden volstaan met het drukken op een knop waarmee de laadbrug omhoog en omlaag gaat. Bij de bediening van het handmatige laad- en lossysteem dient een metalen stang (door [D] de hendel genoemd) van zo’n 1,50 meter te worden gehanteerd. Deze stang wordt in een opening van de laadbrug van het dock gepositioneerd en door de stang als het ware naar achteren te duwen, wordt de laadbrug ingeklapt en blijft de stang in horizontale positie staan. Ter zitting is besproken hoe het mechanisme precies werkt en meer in het bijzonder, hoe het komt dat de metalen stang na het inklappen en heffen van de laadbrug, horizontaal kan blijven staan. Dit is niet geheel duidelijk geworden.

Het hof, recht doende in hoger beroep: bekrachtigt de beschikking van 28 december 2017 van de rechtbank Gelderland; veroordeelt Wim Bosman Transport in de kosten van het hoger beroep, tot aan deze uitspraak aan de zijde van [geïntimeerde] vastgesteld op € 318,- voor verschotten en op € 2.148,- voor salaris overeenkomstig het liquidatietarief, te voldoen binnen veertien dagen na dagtekening van dit arrest, en – voor het geval voldoening binnen bedoelde termijn niet plaatsvindt – te vermeerderen met de wettelijke rente te rekenen vanaf bedoelde termijn voor voldoening; veroordeelt Wim Bosman Transport in de nakosten, begroot op € 157,- , met bepaling dat dit bedrag zal worden verhoogd met € 82,- in geval Wim Bosman Transport niet binnen veertien dagen na aanschrijving aan deze uitspraak heeft voldaan én betekening heeft plaatsgevonden, een en ander vermeerderd met de wettelijke rente te rekenen vanaf veertien dagen na aanschrijving én betekening; verklaart dit arrest ten aanzien van de daarin vervatte veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad; verwijst de zaak terug naar de rechtbank Gelderland. Dit arrest is gewezen door mrs. S.C.P. Giesen, M.P.C.J. Van Bavel en G.H. Bunt, ondertekend door de rolraadsheer en is in tegenwoordigheid van de griffier in het openbaar uitgesproken op 7 april 2020.

GERECHTSHOF ARNHEM-LEEUWARDEN locatie Arnhem afdeling civiel recht, handel zaaknummer gerechtshof 200.248.072 (zaaknummer rechtbank Gelderland 6355716) arrest van 7 april 2020 in de zaak van de vennootschap met beperkte aansprakelijkheidMainfreight Transport Netherlands B.V.(voorheen Wim Bosman Transport B.V.), wonende te ‘s-Heerenberg, appellante, in eerste aanleg: gedaagde, hierna: Wim Bosman Transport, advocaat: mr. E. Bos-Van den Berg, tegen: [geïntimeerde] , wonende te [A] , geïntimeerde, in eerste aanleg: eiser, hierna: [geïntimeerde] , advocaat: mr. J.H. Lefers. 1 1. Het verdere verloop van het geding in hoger beroep 1.1 Het hof neemt de inhoud van het tussenarrest van 1 oktober 2019 hier over. 1.2 Het verdere verloop blijkt uit: - de akte overlegging producties van Wim Bosman Transport waarbij drie producties in het geding zijn gebracht; - de comparitie van partijen, gehouden op 4 maart 2020. 1.3 Vervolgens heeft het hof arrest bepaald. 2De vaststaande feiten 2.1 Het hof gaat in hoger beroep uit van de navolgende feiten, die voor een groot deel gelijk zijn aan de feiten waarvan de rechtbank is uitgegaan. 2.2 [geïntimeerde] is met ingang van 22 september 2002 op basis van een arbeidsovereenkomst bij Wim Bosman Transport in dienst getreden als internationaal vrachtwagenchauffeur. 2.3 Chauffeurs van Wim Bosman Transport hebben voor de uitoefening van hun werkzaamheden een Chauffeurshandboek tot hun beschikking. In dit Chauffeurshandboek 2014 is - voor zover in dit geding van belang - het volgende opgenomen: “ 4. Werkinstructies (…) 4.6 Op het laad- en/of losadres Je dient je tijdens de rit op het laad- en/of losadres direct te melden bij de dienstdoende functionaris. Stel alles in het werk om op een correcte manier zo snel mogelijk geladen of gelost te worden. Het rijdend personeel dient de orde- en veiligheidsvoorschriften bij de verlader of bij de ontvanger stipt op te volgen en na te leven. (…) 4.6.1 Belading Zorg ervoor dat je alle benodigdheden en/of hulpmiddelen bij je hebt voor het laden of lossen van de lading. Vraag altijd om instructies met betrekking tot het laden of lossen bij een klant, meldt je bij de dienstdoende functionaris. (…)” 2.4 Op 17 maart 2016 heeft [geïntimeerde] ter uitvoering van een aan Wim Bosman Transport door Beiersdorf verstrekte vervoersopdracht een lading Niveaproducten gelost bij ITM Alimentair Depo Supermarché in Viller Bouillet in België (hierna: ITM). Na het lossen van deze producten heeft [geïntimeerde] bij hetzelfde afleveradres lege europallets geladen. [geïntimeerde] had drie keer eerder geladen en gelost op dit adres. 2.5 Voor het laden van de europallets is [geïntimeerde] naar dock 45 gereden. Om de vrachtwagen aan het dock te koppelen moest [geïntimeerde] de laadbrug met een stang omhoog heffen. Die stang is een metalen buis van ongeveer 1,40 a 1,50 meter lang. Om de koppeling tussen vrachtwagen en dock te realiseren, moet de stang in een opening in de laadbrug worden gepositioneerd, waarna de rechtopstaande stang naar beneden wordt geduwd totdat de stang nagenoeg in horizontale positie staat. De laadbrug van het dock wordt hierdoor ingeklapt en kan, door de metalen stang weer omhoog te duwen worden uitgeklapt en aan de achterzijde van de vrachtwagen worden gekoppeld. 2.6 [geïntimeerde] heeft de stang in horizontale positie gebracht, waarna de stang in meer verticale positie is gekomen en [geïntimeerde] heeft geraakt. [geïntimeerde] is met de ambulance naar een ziekenhuis vervoerd en is daar onderzocht. In het ziekenhuis is een zwelling en een bloeduitstorting op de linkerkaak vastgesteld. Diezelfde dag mocht [geïntimeerde] het ziekenhuis verlaten. 2.7 Nadat ITM Wim Bosman Transport op de hoogte had gesteld van het ongeval van [geïntimeerde] , heeft Wim Bosman Transport [B] en een stagiair (de heer [C] ) naar België gestuurd. Zij hebben de situatie ter plaatse bekeken, zich over [geïntimeerde] ontfermd en vervolgens de vrachtwagen van [geïntimeerde] en [geïntimeerde] zelf naar Nederland gebracht. Ook zijn toen beeldopnamen gemaakt bij laaddock 45 van het hiervoor onder 2.5 beschreven werkproces. Deze beeldopnamen zijn in hoger beroep ter zitting bekeken. 2.8 [geïntimeerde] is door Wim Bosman Transport aangemeld voor de door laatstgenoemde afgesloten collectieve ongevallenverzekering. Wim Bosman Transport heeft op 2 mei 2016 het arbeidsongeval van [geïntimeerde] gemeld bij de Belgische arbeidsinspectie, de Federale Overheidsdienst Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg. Van deze dienst is vervolgens niets meer vernomen. 2.9 [geïntimeerde] heeft onder meer last van duizeligheid, nek- en hoofdpijn. [geïntimeerde] is op het moment volledig arbeidsongeschikt en nog steeds in dienst van Wim Bosman Transport. 2.10 Op verzoek van Wim Bosman Transport is door [D] onderzoek gedaan naar de oorzaak van het ongeval. In het rapport van 28 september 2017 staat onder meer:(…) Wij spraken hier met de heer [E] (coördinator kwaliteit en veiligheid) en de heer [F] (medewerker).(…)De chauffeurs dienen zich bij binnenkomst te melden bij de poort. Alleen dan krijgen zij toegang tot het terrein. Via deze medewerker krijgt de chauffeur het nummer van het dock door. De chauffeurs krijgen een bon mee en krijgen te horen naar welk dock zij dienen te rijden om goederen te lossen. Deze docks zijn voorzien van een elektrisch laad- en lossysteem. Na het uitladen is het aan de chauffeur om te bepalen of hij doorrijdt om de pallets om te ruilen of dat hij deze op een later moment omruilt. Voor het omruilen van de pallets dient de chauffeur naar de andere zijde van het gebouw te rijden. Deze docks bevinden zich aan de andere zijde van het terrein. Volgens de heer [E] is belanghebbende na het lossen doorgereden naar de andere zijde van het gebouw om de pallets om te ruilen. Deze docks zijn voorzien van een laad- en lossysteem dat men handmatig dient te bedienen.(…)Het dock is voorzien van een afgesloten deur. Om toegang te krijgen tot de binnenzijde van het gebouw dient men in het bezit te zijn van een veiligheidspas. De chauffeur dient zich te melden bij de deur door aan te bellen. Het laad- en lossysteem kan enkel vanuit de binnenzijde van het gebouw worden bediend. (…)Wij hebben geïnformeerd of belanghebbende zich mogelijk heeft gemeld bij een heftruckchauffeur. Volgens de heer [E] is het mogelijk dat een medewerker (dit kan een heftruckmedewerker zijn geweest) de deur heeft geopend. Ook is het mogelijk dat een medewerker naar buiten is gegaan en belanghebbende toegang heeft verschaft tot het gebouw. (…)De heer [E] deelde verder mee dat zij over 50 docks beschikken. Het huidige laad- en lossysteem wordt sinds 1996 gebruikt. Er vonden niet eerder incidenten plaats. In zijn optiek vond het ongeval plaats, doordat belanghebbende het laad- en lossysteem onjuist heeft bediend.(…)Wij hebben geconstateerd dat ter plaatse van de stang recentelijk laswerkzaamheden zijn verricht. (…) Er zijn enerzijds laswerken uitgevoerd aan de houder van de hendel aan de zijkant van de laadbrug. Dit betreft een houder van de stang bij NIET gebruik van de laadbrug. Anderzijds werd er laswerk uitgevoerd aan het oog waarin de stang wordt gepositioneerd bij gebruik van de laadbrug.

3.1 [geïntimeerde] heeft in eerste aanleg de kantonrechter in het kader van een deelgeschilprocedure verzocht te bepalen: a. dat Wim Bosman Transport aansprakelijk is voor de door [geïntimeerde] geleden en nog te lijden schade als gevolg van het hem op 17 maart 2016 overkomen bedrijfsongeval; b. Wim Bosman Transport te veroordelen om de kosten van de procedure te voldoen. 3.2 Wim Bosman Transport heeft geconcludeerd tot niet-ontvankelijkverklaring dan wel afwijzing van het verzoek van [geïntimeerde] en haar niet te veroordelen in de proceskosten omdat [geïntimeerde] geen kosten behoeft te maken dan wel deze kosten op een lager bedrag te begroten dan [geïntimeerde] verzoekt. 3.3 De rechtbank Gelderland (hierna: de rechtbank) heeft in de beschikking van 28 december 2017 bepaald dat Wim Bosman Transport aansprakelijk is voor de door [geïntimeerde] geleden en nog te lijden schade als gevolg van het hem op 17 maart 2016 overkomen bedrijfsongeval, de kosten van het deelgeschil begroot en Wim Bosman Transport veroordeeld tot betaling van deze kosten. 3.4 Wim Bosman Transport is vervolgens een bodemprocedure gestart bij de rechtbank waarin zij heeft gevorderd dat voor recht wordt verklaard dat zij niet aansprakelijk is voor de gevolgen van het [geïntimeerde] op 17 maart 2016 overkomen ongeval. In de dagvaarding in die procedure heeft zij het verzoek tot het tussentijds instellen van hoger beroep opgenomen en de rechtbank heeft bij vonnis van 22 augustus 2018 het verzoek om tussentijds hoger beroep in te stellen tegen de deelgeschilbeschikking van 28 december 2017 toegewezen. In het tussenarrest van 1 oktober 2019 is bepaald dat een meervoudige comparitie zal worden bepaald, die zoals hiervoor in 1.2 is opgenomen, heeft plaatsgevonden.

4.1 Het gaat in deze zaak om de vraag of Wim Bosman Transport als werkgever van [geïntimeerde] aansprakelijk is voor de schade die [geïntimeerde] als gevolg van het hem op 17 maart 2016 bij ITM overkomen ongeval heeft geleden en zal lijden. De rechtbank heeft die vraag in de beschikking in het deelgeschil van 28 december 2017 bevestigend beantwoord. Met de negen grieven die Wim Bosman Transport tegen die beschikking heeft gericht ligt deze vraag in hoger beroep opnieuw voor. Het hof oordeelt als volgt. 4.2 Voor aansprakelijkheid van de werkgever op grond van artikel 7:658 BW dient allereerst vast te staan dat het gaat om schade die de werknemer in de uitoefening van zijn werkzaamheden lijdt. De rechtbank is ervan uitgegaan dat het ongeval [geïntimeerde] is overkomen in de uitoefening van hem door Wim Bosman Transport opgedragen werkzaamheden, namelijk bij het laden van euro-pallets bij ITM. Wim Bosman Transport heeft hier geen grief tegen gericht. In de memorie van grieven (onder 26) staat zelfs dat [geïntimeerde] , zoals gebruikelijk en zoals op de CMR-vrachtbrief was vermeld, lege euro-pallets mee terug moest nemen. Ter zitting bij het hof heeft Wim Bosman Transport voor het eerst het standpunt ingenomen dat haar uit de CMR-vrachtbrief is gebleken dat [geïntimeerde] geen opdracht had om lege euro-pallets mee te nemen. Aan de zijde van [geïntimeerde] is bezwaar gemaakt tegen deze nieuwe grief. Wim Bosman Transport heeft aangevoerd dat zij pas na de memorie van grieven de CMR-vrachtbrief heeft uitgedraaid en bekeken en dat er dus sprake is van een na de memorie van grieven gebleken nieuw feit. 4.3 De in art. 347 lid 1 Rv besloten twee-conclusie-regel brengt mee dat de rechter in beginsel niet behoort te letten op grieven die in een later stadium dan in de memorie van grieven worden aangevoerd. Voor een uitzondering op deze in beginsel strakke regel kan aanleiding zijn wanneer met het aanvoeren van een grief na het tijdstip van de memorie van grieven aanpassing wordt beoogd aan eerst na dat tijdstip voorgevallen of gebleken feiten en omstandigheden en de nieuwe grief ertoe strekt te voorkomen dat het geschil aan de hand van inmiddels achterhaalde of onjuist gebleken (juridische of feitelijke) gegevens zou moeten worden beslist. Onverkort blijft gelden dat toelating van de nieuwe grief niet in strijd mag komen met de eisen van een goede procesorde. 4.4 Dat de CMR-vrachtbrief pas na de memorie van grieven is bestudeerd en dat pas op dat moment is vastgesteld dat uit de CMR-vrachtbrief iets anders volgt dan in de memorie van grieven is geschreven, brengt niet mee dat sprake is van een na de memorie van grieven gebleken feit dat een uitzondering op de twee-conclusie-regel rechtvaardigt. Het toestaan van deze grief in dit stadium acht het hof, tegen de achtergrond van deze gang van zaken, in strijd met de eisen van een goede procesorde. Het hof laat de nieuwe grief op grond van de twee-conclusie-regel dan ook buiten beschouwing. Overigens heeft Wim Bosman Transport ook niet duidelijk gemaakt welke (rechts)gevolgen zij verbindt aan haar nieuwe standpunt dat uit de CMR-vrachtbrief volgt dat [geïntimeerde] geen opdracht had om de euro-pallets te laden. Overeind blijft immers dat, zoals Wim Bosman Transport zelf ook heeft aangevoerd, het gebruikelijk was dat chauffeurs pallets mee terugnamen zodat ook op die grond ervan wordt uitgegaan dat het ongeval [geïntimeerde] is overkomen in de uitoefening van hem opgedragen werkzaamheden. Verder is ter zitting door Wim Bosman Transport – in weerwil van de in de memorie van grieven ingenomen stelling dat chauffeurs niet verplicht zijn euro-pallets zelf te laden – verklaard dat het er in de praktijk op neerkwam dat chauffeurs zelf de euro-pallets op de vrachtwagen laden. Ook daarvan wordt in hoger beroep uitgegaan. 4.5 Het hof zal er dus net als de rechtbank van uitgaan dat [geïntimeerde] schade heeft geleden in de uitoefening van de hem opgedragen werkzaamheden, namelijk bij het laden van de euro-pallets. Voor die schade is Wim Bosman Transport in beginsel aansprakelijk tenzij Wim Bosman Transport aantoont dat zij zodanige maatregelen heeft getroffen en aanwijzingen heeft verstrekt als redelijkerwijs nodig is om te voorkomen dat de werknemer in de uitoefening van zijn werk schade lijdt of wanneer zij aantoont dat de schade in belangrijke mate het gevolg is van opzet of bewuste roekeloosheid van [geïntimeerde] . Wim Bosman Transport heeft in hoger beroep herhaald dat zij geen beroep doet op opzet of bewuste roekeloosheid van [geïntimeerde] . Kern van het geschil in hoger beroep vormt dan ook de vraag of Wim Bosman Transport kort gezegd heeft voldaan aan de op haar als werkgever rustende zorgplicht. 4.6 Het hof stelt voorop dat het in deze zaak gaat om laad-en loswerkzaamheden die chauffeurs van Wim Bosman Transport op één van de vele laad- en loslocaties in Europa dienen te verrichten. Wim Bosman Transport kent die locaties niet en kan haar chauffeurs ter plaatse niet instrueren over de specifieke wijze van bediening van het los- en laadsysteem op de betreffende locatie en zij kan ter plaatse geen toezicht houden op naleving van die instructie. Wanneer de plaats waar de werkzaamheden worden verricht eraan in de weg staat dat de werkgever direct toezicht houdt op de naleving van de door hem gegeven instructies, dient deze zo nodig aanvullende veiligheidsmaatregelen te treffen. Welke maatregelen de werkgever dient te treffen, is afhankelijk van de omstandigheden van het geval, waaronder de aard van de werkzaamheden, de kans dat zich een ongeval zal voordoen, de ernst die de gevolgen van een ongeval kunnen hebben en de mate van de bezwaarlijkheid van de te nemen veiligheidsmaatregelen. 4.7 Over de toedracht van het ongeval heeft [geïntimeerde] verklaard dat hij, overeenkomstig de door [D] beschreven stappen, de metalen stang in het oog heeft gepositioneerd, de stang naar beneden heeft geduwd zodat de laadbrug van het dock werd ingeklapt en omhoog kwam en de stang vervolgens in horizontale positie bleef staan. Vervolgens heeft hij aan de rechterzijde van de in horizontale positie staande stang gekeken of de ruimte tussen het dock en de vrachtwagen voldoende was om de laadbrug te verbinden met de vrachtwagen. Op dat moment is hij geraakt door de stang. [geïntimeerde] heeft verder verklaard dat hem bij de eerste keer dat hij bij ITM kwam door een medewerker van ITM is getoond hoe hij het dock moest bedienen en dat hij op 17 maart 2016 overeenkomstig die instructie heeft gehandeld. Hem is niet gezegd waar hij moest staan bij het bedienen van het laad- en lossysteem. 4.8 Op basis van de ter zitting bekeken beeldopname, de toelichting daarop van partijen en het rapport van [D] , stelt het hof wat betreft de aard van de door [geïntimeerde] te verrichten werkzaamheden het volgende vast. Het bij dock 45 van ITM gebruikte laad- en lossysteem betreft een - volgens Wim Bosman Transport gedateerd en afwijkend, want minder gangbaar dan een elektrisch - systeem waarbij de laadbrug van het dock handmatig wordt gelift en neergelaten. Daarmee verschilt dit systeem van het meer voorkomende systeem dat elektrisch wordt bediend en waarbij kan worden volstaan met het drukken op een knop waarmee de laadbrug omhoog en omlaag gaat. Bij de bediening van het handmatige laad- en lossysteem dient een metalen stang (door [D] de hendel genoemd) van zo’n 1,50 meter te worden gehanteerd. Deze stang wordt in een opening van de laadbrug van het dock gepositioneerd en door de stang als het ware naar achteren te duwen, wordt de laadbrug ingeklapt en blijft de stang in horizontale positie staan. Ter zitting is besproken hoe het mechanisme precies werkt en meer in het bijzonder, hoe het komt dat de metalen stang na het inklappen en heffen van de laadbrug, horizontaal kan blijven staan. Dit is niet geheel duidelijk geworden.

Het hof, recht doende in hoger beroep: bekrachtigt de beschikking van 28 december 2017 van de rechtbank Gelderland; veroordeelt Wim Bosman Transport in de kosten van het hoger beroep, tot aan deze uitspraak aan de zijde van [geïntimeerde] vastgesteld op € 318,- voor verschotten en op € 2.148,- voor salaris overeenkomstig het liquidatietarief, te voldoen binnen veertien dagen na dagtekening van dit arrest, en – voor het geval voldoening binnen bedoelde termijn niet plaatsvindt – te vermeerderen met de wettelijke rente te rekenen vanaf bedoelde termijn voor voldoening; veroordeelt Wim Bosman Transport in de nakosten, begroot op € 157,- , met bepaling dat dit bedrag zal worden verhoogd met € 82,- in geval Wim Bosman Transport niet binnen veertien dagen na aanschrijving aan deze uitspraak heeft voldaan én betekening heeft plaatsgevonden, een en ander vermeerderd met de wettelijke rente te rekenen vanaf veertien dagen na aanschrijving én betekening; verklaart dit arrest ten aanzien van de daarin vervatte veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad; verwijst de zaak terug naar de rechtbank Gelderland. Dit arrest is gewezen door mrs. S.C.P. Giesen, M.P.C.J. Van Bavel en G.H. Bunt, ondertekend door de rolraadsheer en is in tegenwoordigheid van de griffier in het openbaar uitgesproken op 7 april 2020.

Ons inziens hebben deze laswerken geen invloed op het al dan niet goed functioneren van de laadbrug of het goed positioneren van de hendel. Indien de hendel niet goed gepositioneerd kan worden, is het in casu onmogelijk om de laadbrug op te trekken. Als de hendel slecht in het oog is gepositioneerd bij het optrekken van de laadbrug, zal de hendel loskomen en de persoon eventueel kunnen raken in het aangezicht, wat hier niet het geval was. (…) Een medewerker (…) heeft voorgedaan hoe het systeem werkt. Het openen van het systeem werkt in vier stappen. Hierbij dient men achter de stang te staan. Het systeem blokkeert niet. Ook is geen sprake van een veiligheidsslot, zoals belanghebbende stelt. Het systeem bestaat uit een ijzeren plaat die aan de onderzijde vastzit aan veren. De stang heeft een lengte van 1.40-1.50 meter. Veiligheidsaspecten Volgens de heer [E] is het laad- en lossysteem niet aan keuring/onderhoud onderhevig. Ook vond tot januari 2017 geen periodieke controle plaats. Sindsdien vindt jaarlijks onderhoud plaats aan zowel het elektrisch als manueel laad- en lossysteem door Acces System. De chauffeurs krijgen geen instructies bij binnenkomst op het terrein. Ook krijgen de chauffeurs geen uitleg over het gebruik van het laad- en lossysteem. Volgens de heer [E] zijn medewerkers van Les Mousquetaires bereid om toelichting te geven over het gebruik van het systeem. Het initiatief hiervan ligt echter bij de chauffeurs.” 2.11 In een brief van 29 mei 2018 van [D] staat over de werking van de laadbrug:De laadbrug bestaat uit 2 metalen panelen met scharnier die zich onder elkaar bevinden.Stap 1:In eerste instantie wordt het bovenste paneel gemanipuleerd door middel van de stang in het oog.Stap 2: Hierbij wordt dit paneel vanuit een horizontale ligging naar een quasi verticale positie getrokken.Stap 3: Vanuit deze verticale positie wordt dan een duwende beweging gemaakt waarbij de onderste plaat zich naar boven plooit.Stap 4: De onderste plaat vormt een horizontaal geheel met de bovenste plaat en komt terecht op de laadvloer van de vrachtwagen. (…) Ons inziens heeft dhr. [geïntimeerde] na stap 2 de hendel tegen de grond gedrukt om zich nadien voor de hendel van de laadbrug gehurkt te positioneren om zodoende de laadbrug manueel te openen. Hierbij heeft dhr. [geïntimeerde] dan ook stap 3 van het procedé geactiveerd en was deze vermoedelijk op de verkeerde positie aanwezig waarbij de hendel terug in verticale stand is gekomen. Onder invloed van het gewicht van de neerklappende laadbrug is deze hendel tegen dhr. [geïntimeerde] terecht gekomen. (…) De positie van de laadbrug kan niet aanzien worden als geblokkeerd. Onderaan de laadbrug wordt een veer opgespannen bij beweging 1 en 2. De druk van deze veer wordt terug weggeduwd bij beweging 3 en 4. (…) In hoeverre dhr. [geïntimeerde] was gewaarschuwd om niet voor de stang plaats te nemen, kunnen wij geen uitspraak over doen. Ons inziens dient dhr. [geïntimeerde] om instructies te vragen indien deze niet bekend is met het aanwezige laadsysteem. Zoals men kan vaststellen op de video kan deze laadbrug vrij moeiteloos bediend worden, wanneer men achter de stang staat en deze op een correcte manier bediend. Indien de operator voor de stang staat, zal dit de werking alleen maar moeilijker maken. (…) Het is zeer onlogisch dat men zich voor de stang gaat positioneren. De enige manier om deze stang tegen zich te krijgen, is wanneer men zich voor deze stang positioneert. Dit is een zeer onlogische positie rekening houdend met een normale werking van dit type laadbrug. Zoals aangehaald zijn wij van oordeel dat onder invloed van het gewicht van de neerklappende laadbrug deze hendel tegen dhr. [geïntimeerde] terecht is gekomen. Het is evident, dat men zich nooit voor de hendel moet positioneren. Indien dhr. [geïntimeerde] zich achter de hendel had gepositioneerd, zou het ongeval zich niet hebben kunnen voordoen.”

In het rapport van [D] staat hierover dat de stang goed moet worden gepositioneerd en wanneer dat niet het geval is, de stang kan loskomen of terugschieten in verticale stand, mede door het gewicht dat op de stang staat door de neerklappende laadbrug die opgespannen is met een veer. Uitgaande van deze door de door Wim Bosman Transport ingeschakelde deskundige beschreven werking van het systeem, bestaat dus het risico dat wanneer de stang niet goed wordt gepositioneerd deze, onder invloed van het gewicht van de klep, kan terugschieten. 4.9 Op grond van de hiervoor vastgestelde wijze waarop de werkzaamheden werden verricht, stelt het hof vast dat bij de uitvoering van de laad- en loswerkzaamheden met het handmatige laad- en lossysteem dat bij ITM wordt gebruikt - bij onjuiste positionering van de ijzeren stang - het risico bestaat dat de stang terugschiet in verticale positie. [geïntimeerde] heeft ter zitting verder onbestreden toegelicht dat na het in horizontale positie brengen van de stang, hij diende te kijken of er voldoende ruimte was tussen de laadbrug en de achterkant van de vrachtwagen, waarbij hij aan de rechterzijkant van de stang is gaan staan. Voor de inspectie van de afstand tussen de laadbrug en de vrachtwagen begeeft de werknemer zich dus in de buurt van de stang. Zijn hoofd is daarbij onbeschermd. Gegeven de lengte en het materiaal van de stang – een 1,50 meter lange metalen stang – is voorzienbaar dat, wanneer de stang bij onjuiste positionering terugschiet, de stang de werknemer kan raken en dat dat met een zekere kracht gaat, gegeven het gewicht van de laadbrug en de druk die daardoor op de stang staat. Uit het in het ziekenhuis vastgestelde letsel (zwelling en bloeduitstorting op de linkerkaak) blijkt ook dat de stang met een zekere kracht tegen [geïntimeerde] moet zijn gekomen. De kans op mogelijk ernstig letsel is naar het oordeel van het hof dan ook voorzienbaar. 4.10 Wim Bosman Transport heeft, onder verwijzing naar het rapport van [D] , nog aangevoerd dat evident is dat een werknemer zich niet voor de stang moet positioneren en dat Wim Bosman Transport er - in het kader van de op haar rustende zorgplicht - dus geen rekening mee hoefde te houden dat [geïntimeerde] op deze volgens Wim Bosman Transport evident onlogische plek ging staan. Ter zitting is gebleken dat [geïntimeerde] nadat de stang in horizontale positie was gebracht, aan de rechterzijde van de stang is gaan staan. Wim Bosman Transport heeft ter zitting desgevraagd niet kunnen verduidelijken of die rechterzijde dezelfde positie is die [D] op het oog heeft en zo ja, wat aan die positie zo evident onlogisch was en waar [geïntimeerde] dan had moeten gaan staan. Dat heeft Wim Bosman Transport niet duidelijk kunnen uitleggen maar gesuggereerd is dat de positie aan de linkerkant van de stang logischer was geweest. Naar het oordeel van het hof is het enige verschil tussen de linker- en de rechterkant van de stang, dat er aan de rechterkant waar [geïntimeerde] stond, iets minder ruimte was. Van een evident onlogische keuze waarmee de werkgever bij te treffen maatregelen geen rekening hoefde te houden is naar het oordeel van het hof in ieder geval geen sprake. Gelet op de richting waarin de stang moet worden bewogen – naar boven en beneden en niet naar links of rechts – kan niet worden gezegd dat positionering aan de rechter- in plaats van de linkerkant zo onwaarschijnlijk en onlogisch is, dat een werkgever daarmee geen rekening hoefde te houden. 4.11 Wim Bosman Transport heeft aangevoerd dat zij met de vermelding in het Chauffeurshandboek dat haar werknemers zich altijd bij de dienstdoende medewerker moeten melden en altijd instructies moeten vragen met betrekking tot het laden en lossen, de veiligheidsmaatregelen heeft getroffen die redelijkerwijs van haar mochten worden verwacht. Het hof deelt die opvatting niet. Wim Bosman Transport verlangt van haar werknemers dat zij op losadressen euro-pallets laden. Op de meeste loslocaties wordt kennelijk met een elektronisch systeem gewerkt maar op sommige locaties kennelijk met het handmatige systeem dat ook bij dock 45 van ITM wordt gebruikt. Vanwege de hiervoor vastgestelde risico’s die kleven aan het handmatige systeem, dient een werknemer die met dat systeem werkt te worden geïnformeerd over het goed positioneren van de stang, het risico op terugschieten wanneer de stang niet goed is gepositioneerd en de positie die de werknemer dient in te nemen om te voorkomen dat hij door de stang wordt geraakt. Dat is in dit geval niet gebeurd. [geïntimeerde] heeft (ook) ter zitting onbestreden verklaard dat hij niet is geïnstrueerd over het risico op terugschieten van de stang en de positie waar hij diende te gaan staan. De enkele algemene instructie in het Chauffeurshandboek aan werknemers om ter plaatse instructies te vragen, zonder dat Wim Bosman Transport bekend is met het systeem ter plaatse, de daaraan klevende risico’s en zonder dat zij ermee bekend is en controleert of op het losadres daadwerkelijk adequate instructies worden gegeven (uit het rapport van [D] volgt dat chauffeurs bij ITM in principe geen instructie krijgen), is, gegeven de kans op letsel, in dit geval een onvoldoende maatregel. 4.12 Wim Bosman Transport heeft nog gewezen op vierjaarlijkse werkoverleggen, waar vertegenwoordigers van de chauffeurs bijeenkomen en spreken over allerlei onderwerpen zoals de digitale tachograaf, het vastzetten van de lading en het gebruik van veiligheidsmiddelen. Nog daargelaten dat te onzeker is dat de daar besproken onderwerpen de chauffeurs daadwerkelijk bereiken, is gesteld noch gebleken dat het tijdens die overleggen is gegaan over bijvoorbeeld de wijze waarop het handmatige laad-en lossysteem dat hier aan de orde is, moet worden bediend en het gevaar dat bestaat wanner de stang onbedoeld met kracht omhoog komt. Deze periodieke werkoverleggen kunnen daarom niet worden aangemerkt als een adequate veiligheidsmaatregel. 4.13 Hoewel het debat hierover maar summier is gevoerd, oordeelt het hof dat niet is gebleken dat het voor Wim Bosman Transport bezwaarlijk is om verdergaande (veiligheids)maatregelen te nemen. Zo heeft zij in eerste aanleg aangevoerd (onder 18 verweerschrift) dat als zij had geweten dat er met het gedateerde systeem werd gewerkt, zij terzake instructies zou hebben kunnen verstrekken aan [geïntimeerde] . Naar het oordeel van het hof had Wim Bosman Transport zich voorafgaand aan het transport kunnen laten informeren over het ter plaatse gehanteerde systeem. Kennelijk ontvangt Wim Bosman Transport van de opdrachtgever namelijk ook andere informatie over het afleveradres zoals bijvoorbeeld over de grootte van de vrachtwagen en of een laadklep nodig is (onder 15 verweerschrift). Zonder nadere toelichting, die ontbreekt, valt niet in te zien dat bij die informatieverstrekking niet ook informatie kan worden verschaft over het gehanteerde laad- en lossysteem, waarna Wim Bosman Transport haar werknemer bijvoorbeeld wanneer het gaat om een (risicovoller) handmatig te bedienen systeem, kan instrueren en kan wijzen op risico’s.Wanneer dit voor Wim Bosman Transport niet uitvoerbaar is, kan een verdergaande maatregel worden getroffen. Tussen partijen is niet in geschil dat voor laden en lossen in Zuid-Europese landen voor chauffeurs van Wim Bosman Transport de instructie geldt dat zij op die locaties vanwege de risico’s niet mogen laden en lossen. Voor de Benelux-landen geldt een dergelijk verbod kennelijk niet. Dat een dergelijk verbod, zoals door [geïntimeerde] ook als meest logische maatregel benoemd in de memorie van antwoord, voor in ieder geval de (risicovollere) handmatig te bedienen systemen zoals hier aan de orde een bezwaarlijke maatregel is (al dan niet beperkt tot systemen die handmatig moeten worden bediend), heeft Wim Bosman Transport niet aangevoerd. Het hof stelt dan ook vast dat er veiligheidsmaatregelen voorhanden waren waarvan niet is gebleken dat die bezwaarlijk zijn.

Ons inziens hebben deze laswerken geen invloed op het al dan niet goed functioneren van de laadbrug of het goed positioneren van de hendel. Indien de hendel niet goed gepositioneerd kan worden, is het in casu onmogelijk om de laadbrug op te trekken. Als de hendel slecht in het oog is gepositioneerd bij het optrekken van de laadbrug, zal de hendel loskomen en de persoon eventueel kunnen raken in het aangezicht, wat hier niet het geval was. (…) Een medewerker (…) heeft voorgedaan hoe het systeem werkt. Het openen van het systeem werkt in vier stappen. Hierbij dient men achter de stang te staan. Het systeem blokkeert niet. Ook is geen sprake van een veiligheidsslot, zoals belanghebbende stelt. Het systeem bestaat uit een ijzeren plaat die aan de onderzijde vastzit aan veren. De stang heeft een lengte van 1.40-1.50 meter. Veiligheidsaspecten Volgens de heer [E] is het laad- en lossysteem niet aan keuring/onderhoud onderhevig. Ook vond tot januari 2017 geen periodieke controle plaats. Sindsdien vindt jaarlijks onderhoud plaats aan zowel het elektrisch als manueel laad- en lossysteem door Acces System. De chauffeurs krijgen geen instructies bij binnenkomst op het terrein. Ook krijgen de chauffeurs geen uitleg over het gebruik van het laad- en lossysteem. Volgens de heer [E] zijn medewerkers van Les Mousquetaires bereid om toelichting te geven over het gebruik van het systeem. Het initiatief hiervan ligt echter bij de chauffeurs.” 2.11 In een brief van 29 mei 2018 van [D] staat over de werking van de laadbrug:De laadbrug bestaat uit 2 metalen panelen met scharnier die zich onder elkaar bevinden.Stap 1:In eerste instantie wordt het bovenste paneel gemanipuleerd door middel van de stang in het oog.Stap 2: Hierbij wordt dit paneel vanuit een horizontale ligging naar een quasi verticale positie getrokken.Stap 3: Vanuit deze verticale positie wordt dan een duwende beweging gemaakt waarbij de onderste plaat zich naar boven plooit.Stap 4: De onderste plaat vormt een horizontaal geheel met de bovenste plaat en komt terecht op de laadvloer van de vrachtwagen. (…) Ons inziens heeft dhr. [geïntimeerde] na stap 2 de hendel tegen de grond gedrukt om zich nadien voor de hendel van de laadbrug gehurkt te positioneren om zodoende de laadbrug manueel te openen. Hierbij heeft dhr. [geïntimeerde] dan ook stap 3 van het procedé geactiveerd en was deze vermoedelijk op de verkeerde positie aanwezig waarbij de hendel terug in verticale stand is gekomen. Onder invloed van het gewicht van de neerklappende laadbrug is deze hendel tegen dhr. [geïntimeerde] terecht gekomen. (…) De positie van de laadbrug kan niet aanzien worden als geblokkeerd. Onderaan de laadbrug wordt een veer opgespannen bij beweging 1 en 2. De druk van deze veer wordt terug weggeduwd bij beweging 3 en 4. (…) In hoeverre dhr. [geïntimeerde] was gewaarschuwd om niet voor de stang plaats te nemen, kunnen wij geen uitspraak over doen. Ons inziens dient dhr. [geïntimeerde] om instructies te vragen indien deze niet bekend is met het aanwezige laadsysteem. Zoals men kan vaststellen op de video kan deze laadbrug vrij moeiteloos bediend worden, wanneer men achter de stang staat en deze op een correcte manier bediend. Indien de operator voor de stang staat, zal dit de werking alleen maar moeilijker maken. (…) Het is zeer onlogisch dat men zich voor de stang gaat positioneren. De enige manier om deze stang tegen zich te krijgen, is wanneer men zich voor deze stang positioneert. Dit is een zeer onlogische positie rekening houdend met een normale werking van dit type laadbrug. Zoals aangehaald zijn wij van oordeel dat onder invloed van het gewicht van de neerklappende laadbrug deze hendel tegen dhr. [geïntimeerde] terecht is gekomen. Het is evident, dat men zich nooit voor de hendel moet positioneren. Indien dhr. [geïntimeerde] zich achter de hendel had gepositioneerd, zou het ongeval zich niet hebben kunnen voordoen.”

In het rapport van [D] staat hierover dat de stang goed moet worden gepositioneerd en wanneer dat niet het geval is, de stang kan loskomen of terugschieten in verticale stand, mede door het gewicht dat op de stang staat door de neerklappende laadbrug die opgespannen is met een veer. Uitgaande van deze door de door Wim Bosman Transport ingeschakelde deskundige beschreven werking van het systeem, bestaat dus het risico dat wanneer de stang niet goed wordt gepositioneerd deze, onder invloed van het gewicht van de klep, kan terugschieten. 4.9 Op grond van de hiervoor vastgestelde wijze waarop de werkzaamheden werden verricht, stelt het hof vast dat bij de uitvoering van de laad- en loswerkzaamheden met het handmatige laad- en lossysteem dat bij ITM wordt gebruikt - bij onjuiste positionering van de ijzeren stang - het risico bestaat dat de stang terugschiet in verticale positie. [geïntimeerde] heeft ter zitting verder onbestreden toegelicht dat na het in horizontale positie brengen van de stang, hij diende te kijken of er voldoende ruimte was tussen de laadbrug en de achterkant van de vrachtwagen, waarbij hij aan de rechterzijkant van de stang is gaan staan. Voor de inspectie van de afstand tussen de laadbrug en de vrachtwagen begeeft de werknemer zich dus in de buurt van de stang. Zijn hoofd is daarbij onbeschermd. Gegeven de lengte en het materiaal van de stang – een 1,50 meter lange metalen stang – is voorzienbaar dat, wanneer de stang bij onjuiste positionering terugschiet, de stang de werknemer kan raken en dat dat met een zekere kracht gaat, gegeven het gewicht van de laadbrug en de druk die daardoor op de stang staat. Uit het in het ziekenhuis vastgestelde letsel (zwelling en bloeduitstorting op de linkerkaak) blijkt ook dat de stang met een zekere kracht tegen [geïntimeerde] moet zijn gekomen. De kans op mogelijk ernstig letsel is naar het oordeel van het hof dan ook voorzienbaar. 4.10 Wim Bosman Transport heeft, onder verwijzing naar het rapport van [D] , nog aangevoerd dat evident is dat een werknemer zich niet voor de stang moet positioneren en dat Wim Bosman Transport er - in het kader van de op haar rustende zorgplicht - dus geen rekening mee hoefde te houden dat [geïntimeerde] op deze volgens Wim Bosman Transport evident onlogische plek ging staan. Ter zitting is gebleken dat [geïntimeerde] nadat de stang in horizontale positie was gebracht, aan de rechterzijde van de stang is gaan staan. Wim Bosman Transport heeft ter zitting desgevraagd niet kunnen verduidelijken of die rechterzijde dezelfde positie is die [D] op het oog heeft en zo ja, wat aan die positie zo evident onlogisch was en waar [geïntimeerde] dan had moeten gaan staan. Dat heeft Wim Bosman Transport niet duidelijk kunnen uitleggen maar gesuggereerd is dat de positie aan de linkerkant van de stang logischer was geweest. Naar het oordeel van het hof is het enige verschil tussen de linker- en de rechterkant van de stang, dat er aan de rechterkant waar [geïntimeerde] stond, iets minder ruimte was. Van een evident onlogische keuze waarmee de werkgever bij te treffen maatregelen geen rekening hoefde te houden is naar het oordeel van het hof in ieder geval geen sprake. Gelet op de richting waarin de stang moet worden bewogen – naar boven en beneden en niet naar links of rechts – kan niet worden gezegd dat positionering aan de rechter- in plaats van de linkerkant zo onwaarschijnlijk en onlogisch is, dat een werkgever daarmee geen rekening hoefde te houden. 4.11 Wim Bosman Transport heeft aangevoerd dat zij met de vermelding in het Chauffeurshandboek dat haar werknemers zich altijd bij de dienstdoende medewerker moeten melden en altijd instructies moeten vragen met betrekking tot het laden en lossen, de veiligheidsmaatregelen heeft getroffen die redelijkerwijs van haar mochten worden verwacht. Het hof deelt die opvatting niet. Wim Bosman Transport verlangt van haar werknemers dat zij op losadressen euro-pallets laden. Op de meeste loslocaties wordt kennelijk met een elektronisch systeem gewerkt maar op sommige locaties kennelijk met het handmatige systeem dat ook bij dock 45 van ITM wordt gebruikt. Vanwege de hiervoor vastgestelde risico’s die kleven aan het handmatige systeem, dient een werknemer die met dat systeem werkt te worden geïnformeerd over het goed positioneren van de stang, het risico op terugschieten wanneer de stang niet goed is gepositioneerd en de positie die de werknemer dient in te nemen om te voorkomen dat hij door de stang wordt geraakt. Dat is in dit geval niet gebeurd. [geïntimeerde] heeft (ook) ter zitting onbestreden verklaard dat hij niet is geïnstrueerd over het risico op terugschieten van de stang en de positie waar hij diende te gaan staan. De enkele algemene instructie in het Chauffeurshandboek aan werknemers om ter plaatse instructies te vragen, zonder dat Wim Bosman Transport bekend is met het systeem ter plaatse, de daaraan klevende risico’s en zonder dat zij ermee bekend is en controleert of op het losadres daadwerkelijk adequate instructies worden gegeven (uit het rapport van [D] volgt dat chauffeurs bij ITM in principe geen instructie krijgen), is, gegeven de kans op letsel, in dit geval een onvoldoende maatregel. 4.12 Wim Bosman Transport heeft nog gewezen op vierjaarlijkse werkoverleggen, waar vertegenwoordigers van de chauffeurs bijeenkomen en spreken over allerlei onderwerpen zoals de digitale tachograaf, het vastzetten van de lading en het gebruik van veiligheidsmiddelen. Nog daargelaten dat te onzeker is dat de daar besproken onderwerpen de chauffeurs daadwerkelijk bereiken, is gesteld noch gebleken dat het tijdens die overleggen is gegaan over bijvoorbeeld de wijze waarop het handmatige laad-en lossysteem dat hier aan de orde is, moet worden bediend en het gevaar dat bestaat wanner de stang onbedoeld met kracht omhoog komt. Deze periodieke werkoverleggen kunnen daarom niet worden aangemerkt als een adequate veiligheidsmaatregel. 4.13 Hoewel het debat hierover maar summier is gevoerd, oordeelt het hof dat niet is gebleken dat het voor Wim Bosman Transport bezwaarlijk is om verdergaande (veiligheids)maatregelen te nemen. Zo heeft zij in eerste aanleg aangevoerd (onder 18 verweerschrift) dat als zij had geweten dat er met het gedateerde systeem werd gewerkt, zij terzake instructies zou hebben kunnen verstrekken aan [geïntimeerde] . Naar het oordeel van het hof had Wim Bosman Transport zich voorafgaand aan het transport kunnen laten informeren over het ter plaatse gehanteerde systeem. Kennelijk ontvangt Wim Bosman Transport van de opdrachtgever namelijk ook andere informatie over het afleveradres zoals bijvoorbeeld over de grootte van de vrachtwagen en of een laadklep nodig is (onder 15 verweerschrift). Zonder nadere toelichting, die ontbreekt, valt niet in te zien dat bij die informatieverstrekking niet ook informatie kan worden verschaft over het gehanteerde laad- en lossysteem, waarna Wim Bosman Transport haar werknemer bijvoorbeeld wanneer het gaat om een (risicovoller) handmatig te bedienen systeem, kan instrueren en kan wijzen op risico’s.Wanneer dit voor Wim Bosman Transport niet uitvoerbaar is, kan een verdergaande maatregel worden getroffen. Tussen partijen is niet in geschil dat voor laden en lossen in Zuid-Europese landen voor chauffeurs van Wim Bosman Transport de instructie geldt dat zij op die locaties vanwege de risico’s niet mogen laden en lossen. Voor de Benelux-landen geldt een dergelijk verbod kennelijk niet. Dat een dergelijk verbod, zoals door [geïntimeerde] ook als meest logische maatregel benoemd in de memorie van antwoord, voor in ieder geval de (risicovollere) handmatig te bedienen systemen zoals hier aan de orde een bezwaarlijke maatregel is (al dan niet beperkt tot systemen die handmatig moeten worden bediend), heeft Wim Bosman Transport niet aangevoerd. Het hof stelt dan ook vast dat er veiligheidsmaatregelen voorhanden waren waarvan niet is gebleken dat die bezwaarlijk zijn.