ECLI:NL:GHAMS:2023:2451

GERECHTSHOF AMSTERDAM afdeling civiel recht en belastingrecht, team I zaaknummers : 200.285.992/01 en 200.286.660/01 zaaknummer rechtbank Noord-Holland : C/15/255389/ HA ZA 17-145 arrest van de meervoudige burgerlijke kamer van 5 september 2023 inzake in zaak 200.285.992/01 [appellante] B.V., gevestigd te [vestigingsplaats] , appellante, geïntimeerde in (voorwaardelijk) incidenteel appel, advocaat: mr. I.P.M. Vadokas-Hofmans te Arnhem, tegen 1TUI AIRLINES NEDERLAND B.V., gevestigd te Rijswijk, 2. AMERICAN INTERNATIONAL GROUP UK LIMITED, als rechtsopvolger van AIG Europe Limited, gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk, geïntimeerden, appellanten in (voorwaardelijk) incidenteel appel, advocaat: mr. V.R. Pool te Rotterdam, en in zaak 200.286.660/01 1TUI AIRLINES NEDERLAND B.V., gevestigd te Rijswijk, 2. AMERICAN INTERNATIONAL GROUP UK LIMITED, gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk, appellanten, advocaat: mr. V.R. Pool te Rotterdam, tegen [geïntimeerde] B.V., gevestigd te [vestigingsplaats] , geïntimeerde, advocaat: mr. W.A.M. Rupert te Rotterdam. Partijen worden hierna respectievelijk [appellante] , TUI, AIG en [geïntimeerde] genoemd. TUI en AIG worden gezamenlijk TUI c.s. genoemd. 1De zaak in het kort Tijdens een storm op Schiphol botst een draadkar met vuile was tegen een vliegtuig van TUI. De draadkar was afkomstig van het bedrijf [bedrijf 1] en niet voorzien van een rem. De draadkar is vanaf een plaats bij de kantoren van [appellante] en [geïntimeerde] een flink stuk over het platform gewaaid en geëindigd tegen een van de motoren van het vliegtuig. Dit heeft geleid tot een aanzienlijke schade. [appellante] en [geïntimeerde] zijn bedrijven die onder meer de schoonmaak van vliegtuigen op Schiphol verzorgen. Zij gebruiken allebei draadkarren van [bedrijf 1] voor het ophalen van vuile was uit vliegtuigen. TUI c.s. vorderen schadevergoeding van [appellante] en [geïntimeerde] op grond van onrechtmatige daad. TUI c.s. stellen dat [appellante] en/of [geïntimeerde] de draadkar in gebruik had(den) en ervoor had(den) moeten zorgen dat deze niet door de wind kon wegwaaien.De rechtbank heeft geoordeeld dat [appellante] de draadkar in gebruik had en aansprakelijk is voor de schade van TUI c.s. De rechtbank heeft de vorderingen tegen [appellante] grotendeels toegewezen en die tegen [geïntimeerde] afgewezen. Het hof beoordeelt in hoger beroep de vorderingen opnieuw.

In zaak 200.285.992/01 [appellante] is bij dagvaarding van 4 september 2020 in hoger beroep gekomen van het vonnis van de rechtbank Noord-Holland (zittingsplaats Haarlem) van 24 juni 2020 (hierna: het eindvonnis), onder bovenvermeld zaaknummer gewezen tussen TUI c.s. als eiseressen en (onder meer) [appellante] als gedaagde. Partijen hebben daarna de volgende stukken ingediend: - memorie van grieven, met producties; - memorie van antwoord in principaal appel, tevens memorie van grieven en memorie houdende wijziging van eis in incidenteel appel tevens memorie van grieven in voorwaardelijk incidenteel appel, met producties; - memorie van antwoord in (onvoorwaardelijk en voorwaardelijk) incidenteel appel en reactie op wijziging van eis in incidenteel appel tevens wijziging van eis in principaal appel, met een productie; Partijen hebben de zaak tijdens de mondelinge behandeling van 14 november 2022, die ook de zaak 200.286.660 betrof, doen toelichten, [appellante] door mr. I.P.M. Vadokas-Hofmans, advocaat te Arnhem, en TUI c.s. door mrs. R.L.S.M. Pessers en D. Linstra, advocaten te Rotterdam, allen aan de hand van spreekaantekeningen waarvan exemplaren zijn overgelegd. Ter zitting hebben TUI c.s. hun eis verminderd en niet langer betaling gevorderd van de factuur van Goodrich van USD 133.458,- (EUR 118.448,-). TUI c.s. hebben ter zitting verder verklaard hun verweer dat [appellante] (deels) niet ontvankelijk is in haar vorderingen in hoger beroep niet langer te handhaven. Ten slotte is arrest gevraagd. [appellante] heeft in het principaal appel, zakelijk weergegeven, geconcludeerd dat het hof het vonnis van 24 juni 2020, voor zover gewezen tussen TUI c.s. en [appellante] , zal vernietigen en – uitvoerbaar bij voorraad – alsnog de vorderingen van TUI c.s. zal afwijzen, TUI c.s. hoofdelijk zal veroordelen tot terugbetaling van al hetgeen [appellante] uit hoofde van dit vonnis heeft voldaan (met uitzondering van de hiervoor genoemde factuur van Goodrich), vermeerderd met rente, en met hoofdelijke veroordeling van TUI c.s. in de kosten van het geding in beide instanties met nakosten en rente. TUI c.s. hebben in het principaal appel geconcludeerd tot bekrachtiging van het eindvonnis voor zover gewezen tussen TUI c.s. en [appellante] (met dien verstande dat TUI c.s. niet langer betaling vorderen van de hiervoor genoemde factuur van Goodrich). In het incidenteel appel en het voorwaardelijk incidenteel appel hebben zij grieven gericht tegen het vonnis van de rechtbank Noord-Holland (zittingsplaats Haarlem) van 21 november 2018 (hierna: het tussenvonnis) en tegen het eindvonnis. TUI c.s. hebben, zakelijk weergegeven, geconcludeerd dat het hof de bestreden vonnissen, voor zover gewezen tussen TUI c.s. en [appellante] , zal vernietigen waar het de overwegingen en beslissingen betreft waartegen de (voorwaardelijk) incidentele grieven zijn gericht en – uitvoerbaar bij voorraad – [appellante] alsnog zal veroordelen tot betaling aan TUI en AIG, althans aan TUI, althans aan AIG, van de volgende bedragen: - de gevorderde expertisekosten, te weten een bedrag van EUR 9.831,19 en een bedrag van GBP 5.506,20, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van de dagvaarding in eerste aanleg (voor de factuur van EUR 6.517,-), althans vanaf de dag van haar memorie; - de gevorderde kosten van Tec4Jets, te weten een bedrag van EUR 2.880,- en een bedrag van EUR 6.750,-, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van de dagvaarding in eerste aanleg, althans vanaf de dag van haar memorie; - de gevorderde meerkosten betaald door TUI, te weten een bedrag van EUR 19.838,-, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van de dagvaarding in eerste aanleg, althans vanaf de dag van haar memorie; Tui c.s. vorderen– eveneens uitvoerbaar bij voorraad – veroordeling van [appellante] in de kosten van het geding in principaal en incidenteel hoger beroep met nakosten en rente. [appellante] heeft in het (voorwaardelijk) incidenteel appel geconcludeerd tot verwerping van het beroep, met hoofdelijke veroordeling van TUI c.s. in de kosten met nakosten en rente. American International Group UK Limited heeft meegedeeld dat zij de rechtsopvolger is van eiseres sub 2 in eerste aanleg, AIG Europe Limited, en het hof verzocht dat de procedure verder op haar naam wordt gevoerd. [appellante] heeft met dit verzoek ingestemd. Het hof vat deze mededeling op als een aanzegging van een grond tot schorsing in de zin van artikel 225 lid 2 Rv en een verklaring dat het geding wordt hervat in de zin van artikel 227 lid 1 sub b Rv. Nu gebleken is dat [appellante] met hervatting van het geding heeft ingestemd, wordt de zaak op naam van American International Group UK Limited voortgezet. Het hof duidt zowel American International Group UK Limited als AIG Europe Limited aan als ‘AIG’. Beide partijen hebben in hoger beroep bewijs van hun stellingen aangeboden. In zaak 200.286.660/01 TUI c.s. zijn bij dagvaarding van 22 september 2020 in hoger beroep gekomen van de vonnissen van de rechtbank Noord-Holland (zittingsplaats Haarlem) van 21 november 2018 (hierna: het tussenvonnis) en 24 juni 2020 (hierna: het eindvonnis), onder bovenvermeld zaaknummer gewezen tussen TUI c.s. als eiseressen en (onder meer) [geïntimeerde] als gedaagde. Partijen hebben daarna de volgende stukken ingediend: - incidentele memorie tot voeging tevens houdende memorie van grieven, tevens houdende wijziging van eis, met producties; - akte tot referte zijdens [geïntimeerde] ; - memorie van antwoord met producties; Partijen hebben de zaak tijdens de mondelinge behandeling van 14 november 2022, die ook de zaak 200.285.992/01 betrof, doen toelichten. TUI c.s. door mrs. R.L.S.M. Pessers en D. Linstra, advocaten te Rotterdam, en [geïntimeerde] door mrs. W.A.M. Rupert en G.A.C. van Keulen, advocaten te Rotterdam, allen aan de hand van spreekaantekeningen waarvan exemplaren zijn overgelegd. Bij die gelegenheid hebben TUI c.s. een akte houdende vermindering van eis tevens houdende akte overlegging producties in het geding gebracht; Ten slotte is arrest gevraagd. Bij arrest van dit hof van 3 augustus 2021 is de incidentele vordering tot voeging van TUI c.s. toegewezen en is de zaak gevoegd met de zaak 200.285.992/01 tussen [appellante] en TUI c.s. De beslissing over de proceskosten in het incident is aangehouden tot het eindarrest in de hoofdzaak. TUI c.s.

In beide zaken De rechtbank heeft in het tussenvonnis onder 2.1 – 2.12 de feiten vastgesteld die zij tot uitgangspunt heeft genomen. Voor zover deze feiten in hoger beroep niet in geschil zijn, dienen zij ook het hof als uitgangspunt. Samengevat en waar nodig aangevuld met andere feiten, komen de feiten neer op het volgende. 3.1. In de middag van 29 maart 2015 is schade veroorzaakt aan één van de luchtvaartuigen van TUI, namelijk een BOEING 787-8 toestel met registratie [...] (hierna: het vliegtuig). Het vliegtuig stond op dat moment geparkeerd aan gate G09 van de luchthaven Schiphol. De schade is veroorzaakt doordat een zogenaamde draadkar zonder rem (hierna: de draadkar) tegen de rechtermotor van het vliegtuig is gereden. Daarbij is deze rechtermotor beschadigd (deze gebeurtenis hierna: het incident). 3.2. Het 'Occurrence and/or Hazard report' van 31 maart 2015 vermeldt omtrent de toedracht van het incident: “During very high wind conditions a trolley was blown from the [appellante] office behind G-buffer, crossing the taxi track and hitting the back of the RH Engine inboard reverser. Damaging the reverser significantly. [appellante] employee acknowledged trolley was theirs.” 3.3. Dit Occurrence and/or Hazard report vermeldt voorts: “Which factors caused the event? Wind and not storing equipment as it should.” 3.4. Er zijn op Schiphol verschillende typen draadkarren in gebruik, waaronder draadkarren die eigendom zijn van [bedrijf 1] B.V. (hierna: [bedrijf 1] ). Er bestaan [bedrijf 1] -draadkarren met en zonder rem en draadkarren met het opschrift “ [bedrijf 1] ” of “ [appellante] ” of zonder opschrift. [geïntimeerde] en [appellante] gebruiken draadkarren van [bedrijf 1] om vuile was uit vliegtuigen te halen. De draadkarren met vuile was worden vervolgens door [bedrijf 1] opgehaald, die ervoor zorgdraagt dat de vuile was wordt gewassen. 3.5. Het onderzoeksbureau [bedrijf 2] B.V. (hierna: [bedrijf 2] ) heeft in haar rapport d.d. 22 oktober 2015 omtrent de draadkar onder meer het volgende opgemerkt: “The trolley is a metal cage on a platform with four wheels, two of them fixed and two swivelling wheels. At one side the trolley is provided with a blue metal plate with in white letters [bedrijf 1] GROEP. The trollies are not numbered. [bedrijf 1] Textielmanagement BV is providing those trollies to companies that clean aircraft, being at Schiphol [appellante] and [geïntimeerde] . The type of trolley involved in the accident has only been delivered to [geïntimeerde] . [Het hof begrijpt: [bedrijf 1] ] has confirmed through their insurers that this trolley has indeed been given into the care of [geïntimeerde] . (...) The trollies provided by [bedrijf 1] Textiel Management BV are generally not provided with a break-system. Only trollies used for laundry of Delta Air Lines and United Airlines are provided with a break-system. (...) [bedrijf 1] identified the laundry as follows (…): - KLM M-Class blanket - Delta C-Class laundry - Delta EY-Class packs - Emirates EY blanket - KLM WBC blanket - KLM OCR blanket (...) [bedrijf 1] has confirmed that it has given the trolly that caused the damage to the TUI Boeing 787-8 Dreamliner (...) in the care of [geïntimeerde] and that only [geïntimeerde] uses this type of trolley at Schiphol Airport.” 3.6. Op het tijdstip van het incident stond er op Schiphol een harde zuidwestenwind. Schiphol had op 29 maart 2015 om 11:17 uur een waarschuwing doen uitgaan naar alle gebruikers van de luchthaven, waaronder ook [geïntimeerde] en [appellante] . Deze waarschuwing luidde: “(…) please be informed that due to strong south westerly winds with gusts up to 40kts and works on RWY06-24, inbound and outbound capacity will be reduced. Moderate to high delays can be expected throughout the day.” 3.7. [bedrijf 2] heeft vastgesteld dat er op de dag van het incident veel wind stond. Haar rapport vermeldt onder meer: “In the afternoon of March 29, 2015 the wind force increased from 40kms/hr on 14.00 hrs to a maximum of 63 kms/hr on 17.55 hrs. On 17.25 hr, the reported time of the incident, the wind was WSW force 61.1 kms/hr with gusts of 88.9 km/hr.” 3.8. De heer [naam 1] , als duty manager in dienst van [geïntimeerde] , heeft op 29 maart 2015 onder meer het volgende verklaard: “Rond 17,20 op 29 maart 2015 zag ik een kooi vanaf de G Buffer [appellante] zijde door de harde wind het platform over rollen richting G9 ( [...] ). Deze kooi is met flinke vaart tegen de rechter motor van het toestel aangebotst. De inhoud van de dekenkooi waren dekens van maatschappijen die [appellante] schoonmaakt en KLM crew pakketten die uitsluitend op KLM wide-body vliegtuigen gebruikt worden. Door de snelheid van de kooi was er geen tijd om mensen bij G9 te waarschuwen.” 3.9. De heer [naam 2] , eveneens in dienst bij [geïntimeerde] , heeft op 2 april 2015 onder meer verklaard: “On March 29th 2015 at around 17.20, I saw a [bedrijf 1] blanket trolley being blown across the platform due to the hard wind towards G09 where the Arke [...] was parked. The trolley came from the [appellante] side of the building. The trolley crashed into the right hand side engine of the aircraft. The trolley contained blankets from [appellante] airline customers and KLM wide-body crew packets. Due to the speed of the trolley crossing the platform there was no time to warn people at G09.” 3.10. Zowel [geïntimeerde] als [appellante] zijn gevestigd in een gebouw dat is gelegen naast de G-buffer, die naast de G-pier gelegen is. [bedrijf 2] heeft in haar rapport ten aanzien van de locaties van [geïntimeerde] , respectievelijk [appellante] het volgende gerapporteerd: “The airside premises of [geïntimeerde] are located in a service building, located behind the G-buffer, close to the Loevesteinse Randweg and the motorway A4. (...) The office and warehousing of [geïntimeerde] is located at the North part of this building (...). (...) The warehousing for placing laundry trollies is at the East side of the building with an open entrance, facing G-buffer, the track and farther away G-pier. (...) During our meeting with [geïntimeerde] we were informed that they handle aircraft of different airlines, but not Delta, United and Emirates. They do however handle KLM-aircraft but only narrow body aircraft and not wide body aircraft. The wide body aircraft of KLM are handled by [appellante] BV. In this respect we observe that wide body aircraft are used for long and very long flights, during which blankets and cushions are used by passengers and crew.

In beide zaken: inleiding 5.1. [appellante] komt in zaak 200.285.992/01 met acht grieven op tegen, kort gezegd, de beslissing van de rechtbank (en de daaraan ten grondslag gelegde motivering) dat zij aansprakelijk is voor (het grootste deel van) de schade van TUI c.s. TUI c.s. hebben in die zaak incidenteel hoger beroep ingesteld, waarin zij een onvoorwaardelijke grief en twee voorwaardelijke grieven hebben aangevoerd. De grieven in het voorwaardelijk incidenteel hoger beroep zijn ingesteld onder de voorwaarde dat het hof [appellante] niet aansprakelijk acht voor de schade van TUI c.s. op grond van onrechtmatige daad omdat de draadkar ten tijde van het schadeveroorzakende incident bij [appellante] in gebruik was. 5.2. TUI c.s. komen in zaak 200.286.660/01 met acht grieven op tegen, kort gezegd, de beslissing van de rechtbank (en de daaraan ten grondslag gelegde motivering) dat [geïntimeerde] niet aansprakelijk is voor de schade van TUI c.s. 5.3. Met haar grieven I – V in het principaal hoger beroep in zaak 200.285.992/01 komt [appellante] op tegen het oordeel van de rechtbank dat [appellante] aansprakelijk is voor de schade van TUI c.s. als gevolg van het incident omdat [appellante] de draadkar ten tijde van het incident in gebruik had. Met grief 3 in zaak 200.286.660/01 stellen TUI c.s. deze kwestie ook aan de orde. Onder verwijzing naar de argumenten van [appellante] in zaak 200.285.992/01 betogen TUI c.s. in die grief dat de draadkar ten tijde van het incident niet onder de verantwoordelijkheid van [appellante] viel maar onder die van [geïntimeerde] en dat [geïntimeerde] om die reden aansprakelijk is voor de schade van TUI c.s. Het hof zal deze grieven hierna gezamenlijk, in beide zaken, behandelen. Het hof zal vervolgens per zaak de resterende geschilpunten behandelen. In beide zaken: grieven I – V in het principaal hoger beroep in zaak 200.285.992/01 en grief 3 in zaak 200.286.660/01 5.4. TUI c.s. baseren hun vorderingen tegen [appellante] en [geïntimeerde] in hoofdzaak op het volgende. Het incident heeft kunnen plaatsvinden doordat de draadkar onbeheerd en ongezekerd was achtergelaten in de nabijheid van de kantoren van [appellante] en [geïntimeerde] . De draadkar was in gebruik bij [appellante] en [geïntimeerde] , althans bij een van hen, en is door hen of een van hen op de luchthaven achtergelaten. [appellante] en [geïntimeerde] , althans een van hen, had ervoor moeten zorgen dat de draadkar veilig was opgeborgen of geparkeerd, zodat deze tijdens de storm niet zou kunnen wegrollen. Door dit niet te doen hebben zij, althans een van hen, onrechtmatig gehandeld jegens TUI en zijn zij hoofdelijk, althans een van hen, aansprakelijk voor de schade die TUI heeft geleden (en AIG deels heeft vergoed). 5.5. [appellante] en [geïntimeerde] hebben ieder voor zich gemotiveerd betwist dat zij de draadkar in gebruik hadden en/of hebben achtergelaten. Gelet op deze gemotiveerde betwisting rust op grond van de hoofdregel van artikel 150 Rv op TUI c.s. jegens zowel [appellante] als [geïntimeerde] de bewijslast van hun stelling dat de draadkar in gebruik was bij [appellante] en/of [geïntimeerde] , en door (één van) hen is achtergelaten. 5.6. TUI c.s. hebben, onder verwijzing naar de verklaringen van de getuigen die in eerste aanleg zijn gehoord en naar stukken die partijen hebben overgelegd, betoogd dat zij het bewijs van hun stelling hebben geleverd. Het hof zal de bewijsmiddelen hierna beoordelen. 5.7. Hierbij is het volgende van belang. TUI c.s. hebben gemotiveerd gesteld dat op het moment van het incident alleen [appellante] en [geïntimeerde] op de luchthaven Schiphol gebruik maakten van draadkarren van [bedrijf 1] van het type dat het incident heeft veroorzaakt. [appellante] en [geïntimeerde] hebben deze stelling van TUI c.s. niet gemotiveerd betwist. Naar het oordeel van het hof volgt hieruit in beginsel dat de draadkar in elk geval bij ofwel [appellante] ofwel [geïntimeerde] in gebruik was en door een van hen is achtergelaten. Het hof heeft dit tijdens de mondelinge behandeling in hoger beroep aan [appellante] en [geïntimeerde] voorgehouden en gevraagd of het mogelijk is dat de draadkar in gebruik was bij een andere partij en/of door een andere partij is achtergelaten. [appellante] en [geïntimeerde] hebben beide geen realistisch alternatief scenario naar voren gebracht waaruit kan volgen dat een ander dan een van hen de draadkar op de dag van het incident in gebruik had en/of (onbeheerd en ongezekerd) heeft achtergelaten. Het hof zal de bewijsmiddelen daarom beoordelen met als uitgangspunt dat de draadkar op de dag van het incident in elk geval bij [appellante] of [geïntimeerde] in gebruik was en in elk geval door een van hen is achtergelaten. 5.8. Het hof is van oordeel dat uit de bewijsmiddelen volgt dat TUI c.s. hebben bewezen dat de draadkar op de dag van het incident in gebruik was bij [appellante] en door haar is achtergelaten. TUI c.s. hebben niet bewezen dat de draadkar op de dag van het incident in gebruik was bij [geïntimeerde] en door [geïntimeerde] is achtergelaten. Het hof licht dit oordeel hierna toe aan de hand van de volgende onderwerpen: - de startlocatie van de draadkar - de was die in de draadkar is aangetroffen - het gedrag van [naam 3] na het incident - de overige omstandigheden. De startlocatie van de draadkar 5.9. TUI c.s. hebben onder verwijzing naar rapporten van [bedrijf 2] gesteld dat het traject dat de draadkar voorafgaand aan het incident heeft afgelegd, is begonnen op de parkeerplaats die gelegen is nabij het kantoor van [appellante] . [bedrijf 2] heeft met behulp van een kompas het traject van de draadkar op de dag van het incident beoordeeld en is tot de conclusie gekomen dat, gelet op de windrichting op het moment van het incident (ZW/WZW), de draadkar voorafgaand aan het incident opgesteld moet zijn geweest op de genoemde parkeerplaats (hierna: de startlocatie). Deze bevinding wordt ondersteund door de getuigenverklaring van [naam 1] , die onder meer het volgende heeft verklaard: “Ik heb de kooi tegen de motor van het vliegtuig aan zien rollen. Ik heb het leeuwendeel van het door de kooi afgelegde traject vanuit het raam van mijn kantoor kunnen zien. Dat waarnemend heb ik aangenomen dat de kooi is vertrokken van de plek aan de kant van het gebouw waar mijn kantoor is gelegen, waar, naar ik weet, normaal [appellante] kooien staan opgesteld. Ik teken dat op de afbeelding die u mij voorhoudt (…). De door [naam 1] getekende startlocatie komt overeen met de startlocatie volgens [bedrijf 2] (vergelijk enclosures J en L bij het eerste rapport van [bedrijf 2] ). 5.10. Naast [naam 1] heeft ook [naam 2] het incident zien gebeuren. Ook hij heeft tijdens zijn getuigenverhoor de startlocatie van de draadkar getekend op een plaats die overeenkomt met de startlocatie volgens [bedrijf 2] . Het Occurrence and/or Hazard report van 31 maart 2015 geeft eveneens aan dat de startlocatie van de draadkar was gelegen nabij het kantoor van [appellante] . Dit rapport vermeldt onder meer: “(…) a trolley was blown from the [appellante] office behind G-buffer(…)”. 5.11. [appellante] heeft hier onvoldoende tegenover gesteld. [appellante] heeft opgemerkt dat er feitelijk niemand is die uit eigen wetenschap en met voldoende zekerheid kan verklaren over de startlocatie en de route van de draadkar. Dit is in zoverre juist dat [naam 1] en [naam 2] inderdaad niet hebben gezien van waar de draadkar precies is vertrokken.

5.27. De hiervoor bedoelde feiten en omstandigheden wijzen alle in de richting dat [appellante] de draadkar op de dag van het incident in gebruik had en op de startlocatie (onbeheerd en ongezekerd) heeft achtergelaten. Het hof ziet in deze feiten en omstandigheden geen aanwijzing dat de draadkar op de dag van het incident in gebruik was bij [geïntimeerde] , aan [geïntimeerde] was verstrekt of door [geïntimeerde] is achtergelaten. 5.28. Dit betekent dat TUI c.s. hebben bewezen dat de draadkar op de dag van het incident in gebruik was bij [appellante] en door haar onbeheerd en ongezekerd is achtergelaten. Uit het voorgaande volgt verder dat TUI c.s. niet hebben bewezen dat de draadkar op de dag van het incident in gebruik was bij of anderszins onder de verantwoordelijkheid viel van [geïntimeerde] . Hetgeen partijen hierover verder naar voren hebben gebracht, leidt niet tot een ander oordeel. 5.29. [appellante] was op grond van de Schipholregels en op grond van hetgeen volgens ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt, verplicht ervoor te zorgen dat de draadkar zodanig was veiliggesteld dat deze niet kon wegwaaien of wegrollen. Er was, gelet op de storm, een grote kans dat een losstaande draadkar door de wind zou worden weggeblazen en ergens tegenaan zou botsen waardoor schade zou ontstaan. Door geen voorzorgsmaatregelen te treffen tegen zo’n gevaar heeft [appellante] onrechtmatig jegens TUI gehandeld, hetgeen haar valt toe te rekenen. [appellante] is verplicht de schade die als gevolg van haar onrechtmatig handelen is ontstaan aan TUI c.s. te vergoeden. De grieven I - V in het principaal hoger beroep in zaak 200.285.992/01 falen daarom. 5.30. Nu TUI c.s. niet hebben bewezen dat [geïntimeerde] op de dag van het incident de draadkar in gebruik had, betekent dit dat zij [geïntimeerde] niet op die grondslag aansprakelijk kunnen houden voor de schade. Grief 3 in zaak 200.286.660/01 faalt. Voorts in zaak 200.285.992/01 In het principaal hoger beroep 5.31. Uit het hiervoor overwogene volgt dat de grieven I – V in het principaal hoger beroep geen succes hebben. Grief VI 5.32. Met grief VI klaagt [appellante] erover dat de rechtbank het beroep van [appellante] op artikel 6:98 BW en het beroep van [appellante] op overmacht heeft afgewezen. 5.33. [appellante] heeft in hoger beroep haar op artikel 6:98 BW gestoelde verweer uitsluitend toegelicht met de stelling dat de draadkar niet in gebruik was bij [appellante] maar onder de verantwoordelijkheid van [geïntimeerde] viel. Het hof heeft hiervoor geoordeeld dat dit uitgangspunt niet juist is, zodat grief VI in zoverre faalt. Voor zover [appellante] dit zelfde uitgangspunt ten grondslag heeft gelegd aan haar beroep op overmacht faalt grief VI dus ook. 5.34. [appellante] heeft ten aanzien van haar beroep op overmacht verder aangevoerd dat het incident heeft plaatsgevonden tijdens extreme weersomstandigheden. Volgens [appellante] hoefde zij er geen rekening mee te houden dat een draadkar die in de nabijheid van haar kantoor stond door de storm een lange afstand over het platform zou rollen en schade aan het vliegtuig zou aanrichten. Dit alles terwijl, aldus [appellante] , haar magazijn op het moment van het incident gesloten was en zij die dag (en de dag ervoor) geen vliegtuigen op de G-pier had afgehandeld. 5.35. Dit betoog gaat niet op. Het staat vast dat er op de dag van het incident veel wind op Schiphol stond en dat [appellante] enkele uren voor het incident en voordat zij die dag haar magazijn sloot hierover een waarschuwing had ontvangen. [appellante] had er onder die omstandigheden rekening mee moeten houden dat de losstaande draadkar – die onder haar verantwoordelijkheid viel – door de wind zou kunnen worden meegenomen, een onvoorspelbaar pad zou kunnen afleggen en daarbij schade zou kunnen veroorzaken. [appellante] had dit eenvoudig kunnen (en ook moeten) voorkomen door de draadkar veilig te stellen. De omstandigheden dat [appellante] ’s magazijn op het moment van het incident gesloten was en dat zij op de dag van het incident en de dag ervoor (vrijwel) geen vliegtuigen had afgehandeld op de G-pier, ontslaan [appellante] niet van haar verantwoordelijkheid voor de draadkar. Dit betekent dat [appellante] geen beroep toekomt op overmacht zodat ook op dit punt grief VI faalt. Grief VII 5.36. Deze grief ziet op het door [appellante] gevoerde verweer tegen de omvang van de schade. [appellante] voert aan dat de rechtbank dit verweer ten onrechte niet volledig gegrond heeft bevonden. 5.37. [appellante] heeft aangevoerd dat TUI c.s. geen bewijzen van betaling hebben overgelegd van de gevorderde en door de rechtbank toegewezen schade. Dit moet volgens [appellante] leiden tot afwijzing van de vordering omdat niet kan worden vastgesteld of TUI c.s. ten aanzien van de gevorderde schade vorderingsgerechtigd zijn. Dit verweer gaat niet op. Om vast te stellen wat de hoogte is van schade en wie schade heeft geleden, is niet vereist dat een bewijs van betaling wordt overgelegd. Het bewijs op deze punten kan worden geleverd door alle middelen rechtens. TUI c.s. hebben de schadeposten die de rechtbank heeft toegewezen onderbouwd aan de hand van diverse bewijsstukken, waaronder facturen, betalingsbewijzen en een rapport van [bedrijf 3] . TUI c.s. hebben ook gemotiveerd uiteengezet hoe de gevorderde schade is verdeeld tussen TUI en AIG. TUI c.s. hebben daarmee voldaan aan hun stelplicht op deze punten. De niet door [appellante] uitgewerkte stelling dat betalingsbewijzen ontbreken, kan niet als een gemotiveerde betwisting hiervan worden gezien. 5.38. [appellante] heeft verder de door TUI c.s. opgevoerde schadeposten wegens de huur van een vervangend toestel van Thomson Airways en wegens de kosten van een loan reserver betwist. Volgens [appellante] hebben TUI c.s. niet aangetoond dat deze maatregelen noodzakelijk waren en economisch een logischer keuze waren dat de mogelijke kosten indien passagiers gecompenseerd zouden moeten worden. [appellante] voert aan dat zij hiermee op moet komen voor dubbele schade, namelijk herstel/vervanging van de beschadigde motor én vervanging van de vluchten die het beschadigde vliegtuig zou uitvoeren. 5.39.TUI c.s. hebben, zowel in eerste aanleg als in hoger beroep, gemotiveerd toegelicht waarom de door hen gekozen aanpak de goedkoopste optie was. [appellante] heeft de stellingen van TUI c.s. op dit punt niet gemotiveerd weersproken. Het hof verwerpt daarom dit verweer van [appellante] . 5.40. De grief slaagt wel voor zover het gaat om de factuur van Goodrich van USD 133.458,- (EUR 118.448,-). TUI heeft erkend dat zij dit bedrag ten onrechte van [appellante] heeft gevorderd en, na het toewijzend vonnis op dit punt, ten onrechte van [appellante] heeft geïncasseerd. Tussen partijen staat vast dat TUI dit bedrag, vermeerderd met rente, aan [appellante] heeft terugbetaald.

5.51. Grief VII slaagt gedeeltelijk en voor het overige falen de grieven in het principaal hoger beroep. [appellante] is in het principaal hoger beroep overwegend in het ongelijk gesteld. Zij zal daarom worden veroordeeld in de proceskosten in hoger beroep. Het hof stelt deze kosten als volgt vast: - verschotten (griffierecht) EUR 5.517,- - salaris EUR 18.177,- (tarief VIII, 3 punten) 5.52. Het onvoorwaardelijk incidenteel hoger beroep heeft gedeeltelijk succes. Het bestreden eindvonnis zal worden vernietigd voor zover daarin de gevorderde expertisekosten zijn afgewezen. Het hof zal deze alsnog toewijzen op de hierna te melden wijze. Het voorwaardelijk incidenteel hoger beroep behoeft geen behandeling. Bij deze stand van zaken zijn partijen in het incidenteel hoger beroep over en weer in het ongelijk gesteld. Het hof zal daarom de proceskosten van het incidenteel hoger beroep compenseren en bepalen dat iedere partij de eigen kosten draagt. Voorts in zaak 200.286.660/01 5.53. Uit het hiervoor overwogene volgt dat grief 3 geen succes heeft. Grief 1 5.54. Grief 1 is gericht tegen de weergave van de feiten in rov. 2.4 van het tussenarrest. Het hof heeft met deze grief, voor zover voor de beslissing van het hof van belang, rekening gehouden bij de weergave van de feiten in dit arrest. Grief 2 5.55. In grief 2 voeren TUI c.s. aan dat [geïntimeerde] (mede) voor hun schade aansprakelijk is omdat [geïntimeerde] de gevaarlijke situatie die tot de schade heeft geleid (mede) heeft gecreëerd, althans heeft nagelaten maatregelen te treffen. TUI c.s. leggen hieraan ten grondslag dat [geïntimeerde] in strijd heeft gehandeld met een op haar rustende zorgplicht omdat: (i) [geïntimeerde] een gevaarlijke situatie (al dan niet samen met [appellante] ) in strijd met de Schipholregels heeft gecreëerd; (ii) [geïntimeerde] heeft nagelaten actie te ondernemen terwijl zij, althans haar medewerker [naam 1] , zich bewust was van de gevaarlijke situatie. 5.56. Het hof stelt bij de beoordeling van deze verwijten voorop dat, zoals hiervoor overwogen, TUI c.s. niet hebben bewezen dat de draadkar in gebruik was bij [geïntimeerde] . Voor zover TUI c.s. ervan uit gaan dat dit wel het geval was, faalt de grief. Het hof beoordeelt hierna of [geïntimeerde] in de situatie dat zij de draadkar niet in gebruik had, desalniettemin in de omstandigheden van het geval in strijd met een op haar rustende zorgplicht heeft gehandeld. Creëren gevaarlijke situatie 5.57. Het hof begrijpt de stellingen van TUI c.s. op dit punt als volgt. TUI c.s. verwijten [geïntimeerde] een gevaarlijke situatie te hebben gecreëerd. Deze situatie zou eruit bestaan dat [geïntimeerde] werkte met draadkarren van [bedrijf 1] zonder rem. [geïntimeerde] en [appellante] maakten beide gebruik van [bedrijf 1] draadkarren. Zij hadden onderling geen duidelijke afspraken hierover gemaakt. Dit had wel gemoeten omdat het van een afstand onduidelijk kan zijn bij wie een kar in gebruik is. Daarmee heeft [geïntimeerde] het risico in het leven geroepen dat een draadkar onbeheerd achter zou blijven en schade zou veroorzaken, zoals is gebeurd in deze zaak. TUI c.s. wijzen hierbij op de Schipholregels die, kort gezegd, een verplichting inhouden om materieel zodanig te parkeren of op te slaan dat wegrollen of wegwaaien te allen tijde wordt voorkomen. 5.58. De door TUI c.s. genoemde omstandigheden rechtvaardigen niet de conclusie dat [geïntimeerde] een zorgplicht zou hebben voor draadkarren die zij niet in gebruik heeft. Deze omstandigheden roepen als zodanig geen inherent gevaarlijke situatie in het leven. Een gevaarlijke situatie ontstaat pas wanneer een draadkar niet op een veilige manier wordt opgeborgen of geparkeerd. Het is aan de gebruiker van de betreffende draadkar om hiervoor zorg te dragen. Ook uit de Schipholregels kan een zorgplicht zoals door TUI c.s. bepleit niet worden afgeleid. Deze regels verplichten de eigenaar/gebruiker van materieel tot het veilig parkeren en opslaan daarvan. Zij richten zich niet tot een ander dan de eigenaar/gebruiker. Nalaten actie te ondernemen 5.59. De stellingen van TUI c.s. over het nalaten van [geïntimeerde] komen erop neer dat TUI c.s. een beroep doen op het leerstuk van aansprakelijkheid wegens zuiver nalaten. Hiervoor geldt dat van een rechtsplicht om een waargenomen gevaarssituatie, voor het ontstaan waarvan men niet verantwoordelijk is, op te heffen of anderen daarvoor te waarschuwen, in het algemeen alleen sprake kan zijn wanneer de ernst van het gevaar dat die situatie voor anderen meebrengt tot het bewustzijn van de waarnemer is doorgedrongen, dit behoudens het bestaan van bijzondere verplichtingen tot zorg en oplettendheid zoals kunnen voortvloeien uit een speciale relatie met het slachtoffer of met de plaats waar de gevaarssituatie zich voordoet (HR 22 november 1974, ECLI:NL:HR:1974:AC5503, NJ 1975, 149). 5.60. TUI c.s. voeren in de eerste plaats aan dat [geïntimeerde] op deze grondslag aansprakelijk is omdat er sprake was van een nalaten te handelen terwijl de ernst van het gevaar tot het bewustzijn van [naam 1] was doorgedrongen. Dit gaat niet op omdat TUI c.s. onvoldoende gemotiveerd hebben gesteld dat de ernst van het gevaar dat de bewuste draadkar voor anderen kon meebrengen tot het bewustzijn van [naam 1] was doorgedrongen. TUI c.s. hebben gesteld dat uit de verklaring van [naam 1] tijdens de descente blijkt dat hij op de dag van het incident, ergens tussen 13:30 en 14:00 uur, draadkarren voor het kantoorgebouw van [appellante] heeft waargenomen. TUI c.s. hebben verder gesteld dat uit de getuigenverklaring van [naam 1] blijkt dat hij zich bewust was van het gevaar dat verbonden is aan [bedrijf 1] draadkarren zonder rem. Deze stellingen zijn echter niet toereikend om aan te nemen dat het gevaar dat de bewuste draadkar op dat moment voor anderen kon meebrengen tot het bewustzijn van [naam 1] was doorgedrongen. [geïntimeerde] heeft onbetwist aangevoerd dat [naam 1] de draadkarren voor het gebouw van [appellante] heeft waargenomen terwijl hij met de auto op weg was naar zijn werk, en niet heeft kunnen zien of zij voorzien waren van een rem. [naam 1] kon dus toen niet weten of de draadkarren, vanwege het ontbreken van een rem, een ernstig gevaar zouden kunnen opleveren. Ook kan niet worden aangenomen dat het gevaar van de draadkar later op de dag tot het bewustzijn van [naam 1] is doorgedrongen. [geïntimeerde] heeft namelijk, eveneens onbetwist, aangevoerd dat [naam 1] vanuit zijn kantoor geen zicht had op de locatie van de draadkarren en de bewuste draadkar pas heeft waargenomen toen deze richting de G-pier rolde en hij geen gelegenheid meer had om in te grijpen. 5.61. TUI c.s. voeren verder aan dat [geïntimeerde] op deze grondslag aansprakelijk is omdat zij heeft nagelaten te handelen terwijl op haar een bijzondere zorgplicht rustte voortvloeiende uit haar relatie met TUI (en andere gebruikers van de luchthaven Schiphol), haar relatie tot de draadkar en gezien de bijzondere plaats waar het incident zich voordeed. Ook dit gaat niet op. De omstandigheid dat [geïntimeerde] en TUI medegebruikers zijn van de luchthaven Schiphol is onvoldoende om aan te nemen dat tussen hen een zodanig speciale relatie bestaat dat op [geïntimeerde] een bijzondere plicht tot zorg en oplettendheid zou rusten. Ook de omstandigheden dat [geïntimeerde] gebruikte maakte van draadkarren van [bedrijf 1] en dat de bewuste draadkar geparkeerd was op een plaats niet ver van het kantoor van [geïntimeerde] leiden er in dit geval niet toe dat een dergelijke bijzondere plicht van [geïntimeerde] kan worden aangenomen.

5.67. De grieven falen. De bestreden vonnissen zullen worden bekrachtigd. TUI c.s. zijn in het hoger beroep in het ongelijk gesteld. Zij zullen daarom – hoofdelijk, gelet op HR 23 december 2022, ECLI:HR:2022:1942 – worden veroordeeld in de proceskosten in hoger beroep, waaronder het voegingsincident. [geïntimeerde] heeft in het voegingsincident volstaan met een akte tot referte, zodat het hof de kosten daarvan op nihil bepaalt. Het hof stelt de proceskosten als volgt vast: - verschotten (griffierecht) EUR 5.517,- - salaris EUR 18.177,- (tarief VIII, 3 punten)

vernietigt het bestreden eindvonnis maar uitsluitend voor zover daarin(i) [appellante] is veroordeeld tot betaling aan TUI van EUR 684.003,23 te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 29 maart 2015 tot aan de dag van algehele voldoening, en (ii) de gevorderde expertisekosten zijn afgewezen, en in zoverre opnieuw rechtdoende: veroordeelt [appellante] tot betaling aan TUI van EUR 565.555,23 te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 29 maart 2015 tot aan de dag van algehele voldoening; veroordeelt [appellante] tot betaling aan TUI c.s. van: - een bedrag van EUR 6.517,- te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 19 januari 2017 tot de dag van algehele voldoening; - een bedrag van EUR 3.314,19 te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 2 november 2021 tot de dag van algehele voldoening; - een bedrag van GBP 5.506,20 te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 2 november 2021 tot de dag van algehele voldoening; bekrachtigt de vonnissen waarvan beroep voor het overige; veroordeelt [appellante] in de kosten van het geding in principaal hoger beroep, tot op heden aan de zijde van TUI c.s. begroot op EUR 5.517,- aan verschotten en EUR 18.177,- voor salaris en op EUR 173,- voor nasalaris, te vermeerderen met EUR 90,- voor nasalaris en de kosten van het betekeningsexploot ingeval betekening van dit arrest plaatsvindt, te vermeerderen met de wettelijke rente indien niet binnen veertien dagen na dit arrest dan wel het verschuldigd worden van de nakosten aan de kostenveroordeling is voldaan; verklaart deze veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad; bepaalt dat ieder van partijen de eigen proceskosten draagt in het incidenteel hoger beroep; wijst af het meer of anders gevorderde. In zaak 200.286.660/01

bekrachtigt de vonnissen waarvan beroep; wijst de in hoger beroep gewijzigde vorderingen af; veroordeelt TUI c.s. hoofdelijk in de kosten van het geding in principaal hoger beroep, het voegingsincident daarin begrepen, tot op heden aan de zijde van [geïntimeerde] begroot op EUR 5.517,- aan verschotten en EUR 18.177,- voor salaris en op EUR 173,- voor nasalaris, te vermeerderen met EUR 90,- voor nasalaris en de kosten van het betekeningsexploot ingeval betekening van dit arrest plaatsvindt, te vermeerderen met de wettelijke rente indien niet binnen veertien dagen na dit arrest dan wel het verschuldigd worden van de nakosten aan de kostenveroordeling is voldaan; verklaart deze veroordeling uitvoerbaar bij voorraad. Dit arrest is gewezen door mr. K.A.J. Bisschop, mr. J.F. Aalders en mr. H. Struik en door de rolraadsheer in het openbaar uitgesproken op 5 september 2023.

GERECHTSHOF AMSTERDAM afdeling civiel recht en belastingrecht, team I zaaknummers : 200.285.992/01 en 200.286.660/01 zaaknummer rechtbank Noord-Holland : C/15/255389/ HA ZA 17-145 arrest van de meervoudige burgerlijke kamer van 5 september 2023 inzake in zaak 200.285.992/01 [appellante] B.V., gevestigd te [vestigingsplaats] , appellante, geïntimeerde in (voorwaardelijk) incidenteel appel, advocaat: mr. I.P.M. Vadokas-Hofmans te Arnhem, tegen 1TUI AIRLINES NEDERLAND B.V., gevestigd te Rijswijk, 2. AMERICAN INTERNATIONAL GROUP UK LIMITED, als rechtsopvolger van AIG Europe Limited, gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk, geïntimeerden, appellanten in (voorwaardelijk) incidenteel appel, advocaat: mr. V.R. Pool te Rotterdam, en in zaak 200.286.660/01 1TUI AIRLINES NEDERLAND B.V., gevestigd te Rijswijk, 2. AMERICAN INTERNATIONAL GROUP UK LIMITED, gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk, appellanten, advocaat: mr. V.R. Pool te Rotterdam, tegen [geïntimeerde] B.V., gevestigd te [vestigingsplaats] , geïntimeerde, advocaat: mr. W.A.M. Rupert te Rotterdam. Partijen worden hierna respectievelijk [appellante] , TUI, AIG en [geïntimeerde] genoemd. TUI en AIG worden gezamenlijk TUI c.s. genoemd. 1De zaak in het kort Tijdens een storm op Schiphol botst een draadkar met vuile was tegen een vliegtuig van TUI. De draadkar was afkomstig van het bedrijf [bedrijf 1] en niet voorzien van een rem. De draadkar is vanaf een plaats bij de kantoren van [appellante] en [geïntimeerde] een flink stuk over het platform gewaaid en geëindigd tegen een van de motoren van het vliegtuig. Dit heeft geleid tot een aanzienlijke schade. [appellante] en [geïntimeerde] zijn bedrijven die onder meer de schoonmaak van vliegtuigen op Schiphol verzorgen. Zij gebruiken allebei draadkarren van [bedrijf 1] voor het ophalen van vuile was uit vliegtuigen. TUI c.s. vorderen schadevergoeding van [appellante] en [geïntimeerde] op grond van onrechtmatige daad. TUI c.s. stellen dat [appellante] en/of [geïntimeerde] de draadkar in gebruik had(den) en ervoor had(den) moeten zorgen dat deze niet door de wind kon wegwaaien.De rechtbank heeft geoordeeld dat [appellante] de draadkar in gebruik had en aansprakelijk is voor de schade van TUI c.s. De rechtbank heeft de vorderingen tegen [appellante] grotendeels toegewezen en die tegen [geïntimeerde] afgewezen. Het hof beoordeelt in hoger beroep de vorderingen opnieuw.

In zaak 200.285.992/01 [appellante] is bij dagvaarding van 4 september 2020 in hoger beroep gekomen van het vonnis van de rechtbank Noord-Holland (zittingsplaats Haarlem) van 24 juni 2020 (hierna: het eindvonnis), onder bovenvermeld zaaknummer gewezen tussen TUI c.s. als eiseressen en (onder meer) [appellante] als gedaagde. Partijen hebben daarna de volgende stukken ingediend: - memorie van grieven, met producties; - memorie van antwoord in principaal appel, tevens memorie van grieven en memorie houdende wijziging van eis in incidenteel appel tevens memorie van grieven in voorwaardelijk incidenteel appel, met producties; - memorie van antwoord in (onvoorwaardelijk en voorwaardelijk) incidenteel appel en reactie op wijziging van eis in incidenteel appel tevens wijziging van eis in principaal appel, met een productie; Partijen hebben de zaak tijdens de mondelinge behandeling van 14 november 2022, die ook de zaak 200.286.660 betrof, doen toelichten, [appellante] door mr. I.P.M. Vadokas-Hofmans, advocaat te Arnhem, en TUI c.s. door mrs. R.L.S.M. Pessers en D. Linstra, advocaten te Rotterdam, allen aan de hand van spreekaantekeningen waarvan exemplaren zijn overgelegd. Ter zitting hebben TUI c.s. hun eis verminderd en niet langer betaling gevorderd van de factuur van Goodrich van USD 133.458,- (EUR 118.448,-). TUI c.s. hebben ter zitting verder verklaard hun verweer dat [appellante] (deels) niet ontvankelijk is in haar vorderingen in hoger beroep niet langer te handhaven. Ten slotte is arrest gevraagd. [appellante] heeft in het principaal appel, zakelijk weergegeven, geconcludeerd dat het hof het vonnis van 24 juni 2020, voor zover gewezen tussen TUI c.s. en [appellante] , zal vernietigen en – uitvoerbaar bij voorraad – alsnog de vorderingen van TUI c.s. zal afwijzen, TUI c.s. hoofdelijk zal veroordelen tot terugbetaling van al hetgeen [appellante] uit hoofde van dit vonnis heeft voldaan (met uitzondering van de hiervoor genoemde factuur van Goodrich), vermeerderd met rente, en met hoofdelijke veroordeling van TUI c.s. in de kosten van het geding in beide instanties met nakosten en rente. TUI c.s. hebben in het principaal appel geconcludeerd tot bekrachtiging van het eindvonnis voor zover gewezen tussen TUI c.s. en [appellante] (met dien verstande dat TUI c.s. niet langer betaling vorderen van de hiervoor genoemde factuur van Goodrich). In het incidenteel appel en het voorwaardelijk incidenteel appel hebben zij grieven gericht tegen het vonnis van de rechtbank Noord-Holland (zittingsplaats Haarlem) van 21 november 2018 (hierna: het tussenvonnis) en tegen het eindvonnis. TUI c.s. hebben, zakelijk weergegeven, geconcludeerd dat het hof de bestreden vonnissen, voor zover gewezen tussen TUI c.s. en [appellante] , zal vernietigen waar het de overwegingen en beslissingen betreft waartegen de (voorwaardelijk) incidentele grieven zijn gericht en – uitvoerbaar bij voorraad – [appellante] alsnog zal veroordelen tot betaling aan TUI en AIG, althans aan TUI, althans aan AIG, van de volgende bedragen: - de gevorderde expertisekosten, te weten een bedrag van EUR 9.831,19 en een bedrag van GBP 5.506,20, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van de dagvaarding in eerste aanleg (voor de factuur van EUR 6.517,-), althans vanaf de dag van haar memorie; - de gevorderde kosten van Tec4Jets, te weten een bedrag van EUR 2.880,- en een bedrag van EUR 6.750,-, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van de dagvaarding in eerste aanleg, althans vanaf de dag van haar memorie; - de gevorderde meerkosten betaald door TUI, te weten een bedrag van EUR 19.838,-, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van de dagvaarding in eerste aanleg, althans vanaf de dag van haar memorie; Tui c.s. vorderen– eveneens uitvoerbaar bij voorraad – veroordeling van [appellante] in de kosten van het geding in principaal en incidenteel hoger beroep met nakosten en rente. [appellante] heeft in het (voorwaardelijk) incidenteel appel geconcludeerd tot verwerping van het beroep, met hoofdelijke veroordeling van TUI c.s. in de kosten met nakosten en rente. American International Group UK Limited heeft meegedeeld dat zij de rechtsopvolger is van eiseres sub 2 in eerste aanleg, AIG Europe Limited, en het hof verzocht dat de procedure verder op haar naam wordt gevoerd. [appellante] heeft met dit verzoek ingestemd. Het hof vat deze mededeling op als een aanzegging van een grond tot schorsing in de zin van artikel 225 lid 2 Rv en een verklaring dat het geding wordt hervat in de zin van artikel 227 lid 1 sub b Rv. Nu gebleken is dat [appellante] met hervatting van het geding heeft ingestemd, wordt de zaak op naam van American International Group UK Limited voortgezet. Het hof duidt zowel American International Group UK Limited als AIG Europe Limited aan als ‘AIG’. Beide partijen hebben in hoger beroep bewijs van hun stellingen aangeboden. In zaak 200.286.660/01 TUI c.s. zijn bij dagvaarding van 22 september 2020 in hoger beroep gekomen van de vonnissen van de rechtbank Noord-Holland (zittingsplaats Haarlem) van 21 november 2018 (hierna: het tussenvonnis) en 24 juni 2020 (hierna: het eindvonnis), onder bovenvermeld zaaknummer gewezen tussen TUI c.s. als eiseressen en (onder meer) [geïntimeerde] als gedaagde. Partijen hebben daarna de volgende stukken ingediend: - incidentele memorie tot voeging tevens houdende memorie van grieven, tevens houdende wijziging van eis, met producties; - akte tot referte zijdens [geïntimeerde] ; - memorie van antwoord met producties; Partijen hebben de zaak tijdens de mondelinge behandeling van 14 november 2022, die ook de zaak 200.285.992/01 betrof, doen toelichten. TUI c.s. door mrs. R.L.S.M. Pessers en D. Linstra, advocaten te Rotterdam, en [geïntimeerde] door mrs. W.A.M. Rupert en G.A.C. van Keulen, advocaten te Rotterdam, allen aan de hand van spreekaantekeningen waarvan exemplaren zijn overgelegd. Bij die gelegenheid hebben TUI c.s. een akte houdende vermindering van eis tevens houdende akte overlegging producties in het geding gebracht; Ten slotte is arrest gevraagd. Bij arrest van dit hof van 3 augustus 2021 is de incidentele vordering tot voeging van TUI c.s. toegewezen en is de zaak gevoegd met de zaak 200.285.992/01 tussen [appellante] en TUI c.s. De beslissing over de proceskosten in het incident is aangehouden tot het eindarrest in de hoofdzaak. TUI c.s.

In beide zaken De rechtbank heeft in het tussenvonnis onder 2.1 – 2.12 de feiten vastgesteld die zij tot uitgangspunt heeft genomen. Voor zover deze feiten in hoger beroep niet in geschil zijn, dienen zij ook het hof als uitgangspunt. Samengevat en waar nodig aangevuld met andere feiten, komen de feiten neer op het volgende. 3.1. In de middag van 29 maart 2015 is schade veroorzaakt aan één van de luchtvaartuigen van TUI, namelijk een BOEING 787-8 toestel met registratie [...] (hierna: het vliegtuig). Het vliegtuig stond op dat moment geparkeerd aan gate G09 van de luchthaven Schiphol. De schade is veroorzaakt doordat een zogenaamde draadkar zonder rem (hierna: de draadkar) tegen de rechtermotor van het vliegtuig is gereden. Daarbij is deze rechtermotor beschadigd (deze gebeurtenis hierna: het incident). 3.2. Het 'Occurrence and/or Hazard report' van 31 maart 2015 vermeldt omtrent de toedracht van het incident: “During very high wind conditions a trolley was blown from the [appellante] office behind G-buffer, crossing the taxi track and hitting the back of the RH Engine inboard reverser. Damaging the reverser significantly. [appellante] employee acknowledged trolley was theirs.” 3.3. Dit Occurrence and/or Hazard report vermeldt voorts: “Which factors caused the event? Wind and not storing equipment as it should.” 3.4. Er zijn op Schiphol verschillende typen draadkarren in gebruik, waaronder draadkarren die eigendom zijn van [bedrijf 1] B.V. (hierna: [bedrijf 1] ). Er bestaan [bedrijf 1] -draadkarren met en zonder rem en draadkarren met het opschrift “ [bedrijf 1] ” of “ [appellante] ” of zonder opschrift. [geïntimeerde] en [appellante] gebruiken draadkarren van [bedrijf 1] om vuile was uit vliegtuigen te halen. De draadkarren met vuile was worden vervolgens door [bedrijf 1] opgehaald, die ervoor zorgdraagt dat de vuile was wordt gewassen. 3.5. Het onderzoeksbureau [bedrijf 2] B.V. (hierna: [bedrijf 2] ) heeft in haar rapport d.d. 22 oktober 2015 omtrent de draadkar onder meer het volgende opgemerkt: “The trolley is a metal cage on a platform with four wheels, two of them fixed and two swivelling wheels. At one side the trolley is provided with a blue metal plate with in white letters [bedrijf 1] GROEP. The trollies are not numbered. [bedrijf 1] Textielmanagement BV is providing those trollies to companies that clean aircraft, being at Schiphol [appellante] and [geïntimeerde] . The type of trolley involved in the accident has only been delivered to [geïntimeerde] . [Het hof begrijpt: [bedrijf 1] ] has confirmed through their insurers that this trolley has indeed been given into the care of [geïntimeerde] . (...) The trollies provided by [bedrijf 1] Textiel Management BV are generally not provided with a break-system. Only trollies used for laundry of Delta Air Lines and United Airlines are provided with a break-system. (...) [bedrijf 1] identified the laundry as follows (…): - KLM M-Class blanket - Delta C-Class laundry - Delta EY-Class packs - Emirates EY blanket - KLM WBC blanket - KLM OCR blanket (...) [bedrijf 1] has confirmed that it has given the trolly that caused the damage to the TUI Boeing 787-8 Dreamliner (...) in the care of [geïntimeerde] and that only [geïntimeerde] uses this type of trolley at Schiphol Airport.” 3.6. Op het tijdstip van het incident stond er op Schiphol een harde zuidwestenwind. Schiphol had op 29 maart 2015 om 11:17 uur een waarschuwing doen uitgaan naar alle gebruikers van de luchthaven, waaronder ook [geïntimeerde] en [appellante] . Deze waarschuwing luidde: “(…) please be informed that due to strong south westerly winds with gusts up to 40kts and works on RWY06-24, inbound and outbound capacity will be reduced. Moderate to high delays can be expected throughout the day.” 3.7. [bedrijf 2] heeft vastgesteld dat er op de dag van het incident veel wind stond. Haar rapport vermeldt onder meer: “In the afternoon of March 29, 2015 the wind force increased from 40kms/hr on 14.00 hrs to a maximum of 63 kms/hr on 17.55 hrs. On 17.25 hr, the reported time of the incident, the wind was WSW force 61.1 kms/hr with gusts of 88.9 km/hr.” 3.8. De heer [naam 1] , als duty manager in dienst van [geïntimeerde] , heeft op 29 maart 2015 onder meer het volgende verklaard: “Rond 17,20 op 29 maart 2015 zag ik een kooi vanaf de G Buffer [appellante] zijde door de harde wind het platform over rollen richting G9 ( [...] ). Deze kooi is met flinke vaart tegen de rechter motor van het toestel aangebotst. De inhoud van de dekenkooi waren dekens van maatschappijen die [appellante] schoonmaakt en KLM crew pakketten die uitsluitend op KLM wide-body vliegtuigen gebruikt worden. Door de snelheid van de kooi was er geen tijd om mensen bij G9 te waarschuwen.” 3.9. De heer [naam 2] , eveneens in dienst bij [geïntimeerde] , heeft op 2 april 2015 onder meer verklaard: “On March 29th 2015 at around 17.20, I saw a [bedrijf 1] blanket trolley being blown across the platform due to the hard wind towards G09 where the Arke [...] was parked. The trolley came from the [appellante] side of the building. The trolley crashed into the right hand side engine of the aircraft. The trolley contained blankets from [appellante] airline customers and KLM wide-body crew packets. Due to the speed of the trolley crossing the platform there was no time to warn people at G09.” 3.10. Zowel [geïntimeerde] als [appellante] zijn gevestigd in een gebouw dat is gelegen naast de G-buffer, die naast de G-pier gelegen is. [bedrijf 2] heeft in haar rapport ten aanzien van de locaties van [geïntimeerde] , respectievelijk [appellante] het volgende gerapporteerd: “The airside premises of [geïntimeerde] are located in a service building, located behind the G-buffer, close to the Loevesteinse Randweg and the motorway A4. (...) The office and warehousing of [geïntimeerde] is located at the North part of this building (...). (...) The warehousing for placing laundry trollies is at the East side of the building with an open entrance, facing G-buffer, the track and farther away G-pier. (...) During our meeting with [geïntimeerde] we were informed that they handle aircraft of different airlines, but not Delta, United and Emirates. They do however handle KLM-aircraft but only narrow body aircraft and not wide body aircraft. The wide body aircraft of KLM are handled by [appellante] BV. In this respect we observe that wide body aircraft are used for long and very long flights, during which blankets and cushions are used by passengers and crew.

In beide zaken: inleiding 5.1. [appellante] komt in zaak 200.285.992/01 met acht grieven op tegen, kort gezegd, de beslissing van de rechtbank (en de daaraan ten grondslag gelegde motivering) dat zij aansprakelijk is voor (het grootste deel van) de schade van TUI c.s. TUI c.s. hebben in die zaak incidenteel hoger beroep ingesteld, waarin zij een onvoorwaardelijke grief en twee voorwaardelijke grieven hebben aangevoerd. De grieven in het voorwaardelijk incidenteel hoger beroep zijn ingesteld onder de voorwaarde dat het hof [appellante] niet aansprakelijk acht voor de schade van TUI c.s. op grond van onrechtmatige daad omdat de draadkar ten tijde van het schadeveroorzakende incident bij [appellante] in gebruik was. 5.2. TUI c.s. komen in zaak 200.286.660/01 met acht grieven op tegen, kort gezegd, de beslissing van de rechtbank (en de daaraan ten grondslag gelegde motivering) dat [geïntimeerde] niet aansprakelijk is voor de schade van TUI c.s. 5.3. Met haar grieven I – V in het principaal hoger beroep in zaak 200.285.992/01 komt [appellante] op tegen het oordeel van de rechtbank dat [appellante] aansprakelijk is voor de schade van TUI c.s. als gevolg van het incident omdat [appellante] de draadkar ten tijde van het incident in gebruik had. Met grief 3 in zaak 200.286.660/01 stellen TUI c.s. deze kwestie ook aan de orde. Onder verwijzing naar de argumenten van [appellante] in zaak 200.285.992/01 betogen TUI c.s. in die grief dat de draadkar ten tijde van het incident niet onder de verantwoordelijkheid van [appellante] viel maar onder die van [geïntimeerde] en dat [geïntimeerde] om die reden aansprakelijk is voor de schade van TUI c.s. Het hof zal deze grieven hierna gezamenlijk, in beide zaken, behandelen. Het hof zal vervolgens per zaak de resterende geschilpunten behandelen. In beide zaken: grieven I – V in het principaal hoger beroep in zaak 200.285.992/01 en grief 3 in zaak 200.286.660/01 5.4. TUI c.s. baseren hun vorderingen tegen [appellante] en [geïntimeerde] in hoofdzaak op het volgende. Het incident heeft kunnen plaatsvinden doordat de draadkar onbeheerd en ongezekerd was achtergelaten in de nabijheid van de kantoren van [appellante] en [geïntimeerde] . De draadkar was in gebruik bij [appellante] en [geïntimeerde] , althans bij een van hen, en is door hen of een van hen op de luchthaven achtergelaten. [appellante] en [geïntimeerde] , althans een van hen, had ervoor moeten zorgen dat de draadkar veilig was opgeborgen of geparkeerd, zodat deze tijdens de storm niet zou kunnen wegrollen. Door dit niet te doen hebben zij, althans een van hen, onrechtmatig gehandeld jegens TUI en zijn zij hoofdelijk, althans een van hen, aansprakelijk voor de schade die TUI heeft geleden (en AIG deels heeft vergoed). 5.5. [appellante] en [geïntimeerde] hebben ieder voor zich gemotiveerd betwist dat zij de draadkar in gebruik hadden en/of hebben achtergelaten. Gelet op deze gemotiveerde betwisting rust op grond van de hoofdregel van artikel 150 Rv op TUI c.s. jegens zowel [appellante] als [geïntimeerde] de bewijslast van hun stelling dat de draadkar in gebruik was bij [appellante] en/of [geïntimeerde] , en door (één van) hen is achtergelaten. 5.6. TUI c.s. hebben, onder verwijzing naar de verklaringen van de getuigen die in eerste aanleg zijn gehoord en naar stukken die partijen hebben overgelegd, betoogd dat zij het bewijs van hun stelling hebben geleverd. Het hof zal de bewijsmiddelen hierna beoordelen. 5.7. Hierbij is het volgende van belang. TUI c.s. hebben gemotiveerd gesteld dat op het moment van het incident alleen [appellante] en [geïntimeerde] op de luchthaven Schiphol gebruik maakten van draadkarren van [bedrijf 1] van het type dat het incident heeft veroorzaakt. [appellante] en [geïntimeerde] hebben deze stelling van TUI c.s. niet gemotiveerd betwist. Naar het oordeel van het hof volgt hieruit in beginsel dat de draadkar in elk geval bij ofwel [appellante] ofwel [geïntimeerde] in gebruik was en door een van hen is achtergelaten. Het hof heeft dit tijdens de mondelinge behandeling in hoger beroep aan [appellante] en [geïntimeerde] voorgehouden en gevraagd of het mogelijk is dat de draadkar in gebruik was bij een andere partij en/of door een andere partij is achtergelaten. [appellante] en [geïntimeerde] hebben beide geen realistisch alternatief scenario naar voren gebracht waaruit kan volgen dat een ander dan een van hen de draadkar op de dag van het incident in gebruik had en/of (onbeheerd en ongezekerd) heeft achtergelaten. Het hof zal de bewijsmiddelen daarom beoordelen met als uitgangspunt dat de draadkar op de dag van het incident in elk geval bij [appellante] of [geïntimeerde] in gebruik was en in elk geval door een van hen is achtergelaten. 5.8. Het hof is van oordeel dat uit de bewijsmiddelen volgt dat TUI c.s. hebben bewezen dat de draadkar op de dag van het incident in gebruik was bij [appellante] en door haar is achtergelaten. TUI c.s. hebben niet bewezen dat de draadkar op de dag van het incident in gebruik was bij [geïntimeerde] en door [geïntimeerde] is achtergelaten. Het hof licht dit oordeel hierna toe aan de hand van de volgende onderwerpen: - de startlocatie van de draadkar - de was die in de draadkar is aangetroffen - het gedrag van [naam 3] na het incident - de overige omstandigheden. De startlocatie van de draadkar 5.9. TUI c.s. hebben onder verwijzing naar rapporten van [bedrijf 2] gesteld dat het traject dat de draadkar voorafgaand aan het incident heeft afgelegd, is begonnen op de parkeerplaats die gelegen is nabij het kantoor van [appellante] . [bedrijf 2] heeft met behulp van een kompas het traject van de draadkar op de dag van het incident beoordeeld en is tot de conclusie gekomen dat, gelet op de windrichting op het moment van het incident (ZW/WZW), de draadkar voorafgaand aan het incident opgesteld moet zijn geweest op de genoemde parkeerplaats (hierna: de startlocatie). Deze bevinding wordt ondersteund door de getuigenverklaring van [naam 1] , die onder meer het volgende heeft verklaard: “Ik heb de kooi tegen de motor van het vliegtuig aan zien rollen. Ik heb het leeuwendeel van het door de kooi afgelegde traject vanuit het raam van mijn kantoor kunnen zien. Dat waarnemend heb ik aangenomen dat de kooi is vertrokken van de plek aan de kant van het gebouw waar mijn kantoor is gelegen, waar, naar ik weet, normaal [appellante] kooien staan opgesteld. Ik teken dat op de afbeelding die u mij voorhoudt (…). De door [naam 1] getekende startlocatie komt overeen met de startlocatie volgens [bedrijf 2] (vergelijk enclosures J en L bij het eerste rapport van [bedrijf 2] ). 5.10. Naast [naam 1] heeft ook [naam 2] het incident zien gebeuren. Ook hij heeft tijdens zijn getuigenverhoor de startlocatie van de draadkar getekend op een plaats die overeenkomt met de startlocatie volgens [bedrijf 2] . Het Occurrence and/or Hazard report van 31 maart 2015 geeft eveneens aan dat de startlocatie van de draadkar was gelegen nabij het kantoor van [appellante] . Dit rapport vermeldt onder meer: “(…) a trolley was blown from the [appellante] office behind G-buffer(…)”. 5.11. [appellante] heeft hier onvoldoende tegenover gesteld. [appellante] heeft opgemerkt dat er feitelijk niemand is die uit eigen wetenschap en met voldoende zekerheid kan verklaren over de startlocatie en de route van de draadkar. Dit is in zoverre juist dat [naam 1] en [naam 2] inderdaad niet hebben gezien van waar de draadkar precies is vertrokken.

5.27. De hiervoor bedoelde feiten en omstandigheden wijzen alle in de richting dat [appellante] de draadkar op de dag van het incident in gebruik had en op de startlocatie (onbeheerd en ongezekerd) heeft achtergelaten. Het hof ziet in deze feiten en omstandigheden geen aanwijzing dat de draadkar op de dag van het incident in gebruik was bij [geïntimeerde] , aan [geïntimeerde] was verstrekt of door [geïntimeerde] is achtergelaten. 5.28. Dit betekent dat TUI c.s. hebben bewezen dat de draadkar op de dag van het incident in gebruik was bij [appellante] en door haar onbeheerd en ongezekerd is achtergelaten. Uit het voorgaande volgt verder dat TUI c.s. niet hebben bewezen dat de draadkar op de dag van het incident in gebruik was bij of anderszins onder de verantwoordelijkheid viel van [geïntimeerde] . Hetgeen partijen hierover verder naar voren hebben gebracht, leidt niet tot een ander oordeel. 5.29. [appellante] was op grond van de Schipholregels en op grond van hetgeen volgens ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt, verplicht ervoor te zorgen dat de draadkar zodanig was veiliggesteld dat deze niet kon wegwaaien of wegrollen. Er was, gelet op de storm, een grote kans dat een losstaande draadkar door de wind zou worden weggeblazen en ergens tegenaan zou botsen waardoor schade zou ontstaan. Door geen voorzorgsmaatregelen te treffen tegen zo’n gevaar heeft [appellante] onrechtmatig jegens TUI gehandeld, hetgeen haar valt toe te rekenen. [appellante] is verplicht de schade die als gevolg van haar onrechtmatig handelen is ontstaan aan TUI c.s. te vergoeden. De grieven I - V in het principaal hoger beroep in zaak 200.285.992/01 falen daarom. 5.30. Nu TUI c.s. niet hebben bewezen dat [geïntimeerde] op de dag van het incident de draadkar in gebruik had, betekent dit dat zij [geïntimeerde] niet op die grondslag aansprakelijk kunnen houden voor de schade. Grief 3 in zaak 200.286.660/01 faalt. Voorts in zaak 200.285.992/01 In het principaal hoger beroep 5.31. Uit het hiervoor overwogene volgt dat de grieven I – V in het principaal hoger beroep geen succes hebben. Grief VI 5.32. Met grief VI klaagt [appellante] erover dat de rechtbank het beroep van [appellante] op artikel 6:98 BW en het beroep van [appellante] op overmacht heeft afgewezen. 5.33. [appellante] heeft in hoger beroep haar op artikel 6:98 BW gestoelde verweer uitsluitend toegelicht met de stelling dat de draadkar niet in gebruik was bij [appellante] maar onder de verantwoordelijkheid van [geïntimeerde] viel. Het hof heeft hiervoor geoordeeld dat dit uitgangspunt niet juist is, zodat grief VI in zoverre faalt. Voor zover [appellante] dit zelfde uitgangspunt ten grondslag heeft gelegd aan haar beroep op overmacht faalt grief VI dus ook. 5.34. [appellante] heeft ten aanzien van haar beroep op overmacht verder aangevoerd dat het incident heeft plaatsgevonden tijdens extreme weersomstandigheden. Volgens [appellante] hoefde zij er geen rekening mee te houden dat een draadkar die in de nabijheid van haar kantoor stond door de storm een lange afstand over het platform zou rollen en schade aan het vliegtuig zou aanrichten. Dit alles terwijl, aldus [appellante] , haar magazijn op het moment van het incident gesloten was en zij die dag (en de dag ervoor) geen vliegtuigen op de G-pier had afgehandeld. 5.35. Dit betoog gaat niet op. Het staat vast dat er op de dag van het incident veel wind op Schiphol stond en dat [appellante] enkele uren voor het incident en voordat zij die dag haar magazijn sloot hierover een waarschuwing had ontvangen. [appellante] had er onder die omstandigheden rekening mee moeten houden dat de losstaande draadkar – die onder haar verantwoordelijkheid viel – door de wind zou kunnen worden meegenomen, een onvoorspelbaar pad zou kunnen afleggen en daarbij schade zou kunnen veroorzaken. [appellante] had dit eenvoudig kunnen (en ook moeten) voorkomen door de draadkar veilig te stellen. De omstandigheden dat [appellante] ’s magazijn op het moment van het incident gesloten was en dat zij op de dag van het incident en de dag ervoor (vrijwel) geen vliegtuigen had afgehandeld op de G-pier, ontslaan [appellante] niet van haar verantwoordelijkheid voor de draadkar. Dit betekent dat [appellante] geen beroep toekomt op overmacht zodat ook op dit punt grief VI faalt. Grief VII 5.36. Deze grief ziet op het door [appellante] gevoerde verweer tegen de omvang van de schade. [appellante] voert aan dat de rechtbank dit verweer ten onrechte niet volledig gegrond heeft bevonden. 5.37. [appellante] heeft aangevoerd dat TUI c.s. geen bewijzen van betaling hebben overgelegd van de gevorderde en door de rechtbank toegewezen schade. Dit moet volgens [appellante] leiden tot afwijzing van de vordering omdat niet kan worden vastgesteld of TUI c.s. ten aanzien van de gevorderde schade vorderingsgerechtigd zijn. Dit verweer gaat niet op. Om vast te stellen wat de hoogte is van schade en wie schade heeft geleden, is niet vereist dat een bewijs van betaling wordt overgelegd. Het bewijs op deze punten kan worden geleverd door alle middelen rechtens. TUI c.s. hebben de schadeposten die de rechtbank heeft toegewezen onderbouwd aan de hand van diverse bewijsstukken, waaronder facturen, betalingsbewijzen en een rapport van [bedrijf 3] . TUI c.s. hebben ook gemotiveerd uiteengezet hoe de gevorderde schade is verdeeld tussen TUI en AIG. TUI c.s. hebben daarmee voldaan aan hun stelplicht op deze punten. De niet door [appellante] uitgewerkte stelling dat betalingsbewijzen ontbreken, kan niet als een gemotiveerde betwisting hiervan worden gezien. 5.38. [appellante] heeft verder de door TUI c.s. opgevoerde schadeposten wegens de huur van een vervangend toestel van Thomson Airways en wegens de kosten van een loan reserver betwist. Volgens [appellante] hebben TUI c.s. niet aangetoond dat deze maatregelen noodzakelijk waren en economisch een logischer keuze waren dat de mogelijke kosten indien passagiers gecompenseerd zouden moeten worden. [appellante] voert aan dat zij hiermee op moet komen voor dubbele schade, namelijk herstel/vervanging van de beschadigde motor én vervanging van de vluchten die het beschadigde vliegtuig zou uitvoeren. 5.39.TUI c.s. hebben, zowel in eerste aanleg als in hoger beroep, gemotiveerd toegelicht waarom de door hen gekozen aanpak de goedkoopste optie was. [appellante] heeft de stellingen van TUI c.s. op dit punt niet gemotiveerd weersproken. Het hof verwerpt daarom dit verweer van [appellante] . 5.40. De grief slaagt wel voor zover het gaat om de factuur van Goodrich van USD 133.458,- (EUR 118.448,-). TUI heeft erkend dat zij dit bedrag ten onrechte van [appellante] heeft gevorderd en, na het toewijzend vonnis op dit punt, ten onrechte van [appellante] heeft geïncasseerd. Tussen partijen staat vast dat TUI dit bedrag, vermeerderd met rente, aan [appellante] heeft terugbetaald.

5.51. Grief VII slaagt gedeeltelijk en voor het overige falen de grieven in het principaal hoger beroep. [appellante] is in het principaal hoger beroep overwegend in het ongelijk gesteld. Zij zal daarom worden veroordeeld in de proceskosten in hoger beroep. Het hof stelt deze kosten als volgt vast: - verschotten (griffierecht) EUR 5.517,- - salaris EUR 18.177,- (tarief VIII, 3 punten) 5.52. Het onvoorwaardelijk incidenteel hoger beroep heeft gedeeltelijk succes. Het bestreden eindvonnis zal worden vernietigd voor zover daarin de gevorderde expertisekosten zijn afgewezen. Het hof zal deze alsnog toewijzen op de hierna te melden wijze. Het voorwaardelijk incidenteel hoger beroep behoeft geen behandeling. Bij deze stand van zaken zijn partijen in het incidenteel hoger beroep over en weer in het ongelijk gesteld. Het hof zal daarom de proceskosten van het incidenteel hoger beroep compenseren en bepalen dat iedere partij de eigen kosten draagt. Voorts in zaak 200.286.660/01 5.53. Uit het hiervoor overwogene volgt dat grief 3 geen succes heeft. Grief 1 5.54. Grief 1 is gericht tegen de weergave van de feiten in rov. 2.4 van het tussenarrest. Het hof heeft met deze grief, voor zover voor de beslissing van het hof van belang, rekening gehouden bij de weergave van de feiten in dit arrest. Grief 2 5.55. In grief 2 voeren TUI c.s. aan dat [geïntimeerde] (mede) voor hun schade aansprakelijk is omdat [geïntimeerde] de gevaarlijke situatie die tot de schade heeft geleid (mede) heeft gecreëerd, althans heeft nagelaten maatregelen te treffen. TUI c.s. leggen hieraan ten grondslag dat [geïntimeerde] in strijd heeft gehandeld met een op haar rustende zorgplicht omdat: (i) [geïntimeerde] een gevaarlijke situatie (al dan niet samen met [appellante] ) in strijd met de Schipholregels heeft gecreëerd; (ii) [geïntimeerde] heeft nagelaten actie te ondernemen terwijl zij, althans haar medewerker [naam 1] , zich bewust was van de gevaarlijke situatie. 5.56. Het hof stelt bij de beoordeling van deze verwijten voorop dat, zoals hiervoor overwogen, TUI c.s. niet hebben bewezen dat de draadkar in gebruik was bij [geïntimeerde] . Voor zover TUI c.s. ervan uit gaan dat dit wel het geval was, faalt de grief. Het hof beoordeelt hierna of [geïntimeerde] in de situatie dat zij de draadkar niet in gebruik had, desalniettemin in de omstandigheden van het geval in strijd met een op haar rustende zorgplicht heeft gehandeld. Creëren gevaarlijke situatie 5.57. Het hof begrijpt de stellingen van TUI c.s. op dit punt als volgt. TUI c.s. verwijten [geïntimeerde] een gevaarlijke situatie te hebben gecreëerd. Deze situatie zou eruit bestaan dat [geïntimeerde] werkte met draadkarren van [bedrijf 1] zonder rem. [geïntimeerde] en [appellante] maakten beide gebruik van [bedrijf 1] draadkarren. Zij hadden onderling geen duidelijke afspraken hierover gemaakt. Dit had wel gemoeten omdat het van een afstand onduidelijk kan zijn bij wie een kar in gebruik is. Daarmee heeft [geïntimeerde] het risico in het leven geroepen dat een draadkar onbeheerd achter zou blijven en schade zou veroorzaken, zoals is gebeurd in deze zaak. TUI c.s. wijzen hierbij op de Schipholregels die, kort gezegd, een verplichting inhouden om materieel zodanig te parkeren of op te slaan dat wegrollen of wegwaaien te allen tijde wordt voorkomen. 5.58. De door TUI c.s. genoemde omstandigheden rechtvaardigen niet de conclusie dat [geïntimeerde] een zorgplicht zou hebben voor draadkarren die zij niet in gebruik heeft. Deze omstandigheden roepen als zodanig geen inherent gevaarlijke situatie in het leven. Een gevaarlijke situatie ontstaat pas wanneer een draadkar niet op een veilige manier wordt opgeborgen of geparkeerd. Het is aan de gebruiker van de betreffende draadkar om hiervoor zorg te dragen. Ook uit de Schipholregels kan een zorgplicht zoals door TUI c.s. bepleit niet worden afgeleid. Deze regels verplichten de eigenaar/gebruiker van materieel tot het veilig parkeren en opslaan daarvan. Zij richten zich niet tot een ander dan de eigenaar/gebruiker. Nalaten actie te ondernemen 5.59. De stellingen van TUI c.s. over het nalaten van [geïntimeerde] komen erop neer dat TUI c.s. een beroep doen op het leerstuk van aansprakelijkheid wegens zuiver nalaten. Hiervoor geldt dat van een rechtsplicht om een waargenomen gevaarssituatie, voor het ontstaan waarvan men niet verantwoordelijk is, op te heffen of anderen daarvoor te waarschuwen, in het algemeen alleen sprake kan zijn wanneer de ernst van het gevaar dat die situatie voor anderen meebrengt tot het bewustzijn van de waarnemer is doorgedrongen, dit behoudens het bestaan van bijzondere verplichtingen tot zorg en oplettendheid zoals kunnen voortvloeien uit een speciale relatie met het slachtoffer of met de plaats waar de gevaarssituatie zich voordoet (HR 22 november 1974, ECLI:NL:HR:1974:AC5503, NJ 1975, 149). 5.60. TUI c.s. voeren in de eerste plaats aan dat [geïntimeerde] op deze grondslag aansprakelijk is omdat er sprake was van een nalaten te handelen terwijl de ernst van het gevaar tot het bewustzijn van [naam 1] was doorgedrongen. Dit gaat niet op omdat TUI c.s. onvoldoende gemotiveerd hebben gesteld dat de ernst van het gevaar dat de bewuste draadkar voor anderen kon meebrengen tot het bewustzijn van [naam 1] was doorgedrongen. TUI c.s. hebben gesteld dat uit de verklaring van [naam 1] tijdens de descente blijkt dat hij op de dag van het incident, ergens tussen 13:30 en 14:00 uur, draadkarren voor het kantoorgebouw van [appellante] heeft waargenomen. TUI c.s. hebben verder gesteld dat uit de getuigenverklaring van [naam 1] blijkt dat hij zich bewust was van het gevaar dat verbonden is aan [bedrijf 1] draadkarren zonder rem. Deze stellingen zijn echter niet toereikend om aan te nemen dat het gevaar dat de bewuste draadkar op dat moment voor anderen kon meebrengen tot het bewustzijn van [naam 1] was doorgedrongen. [geïntimeerde] heeft onbetwist aangevoerd dat [naam 1] de draadkarren voor het gebouw van [appellante] heeft waargenomen terwijl hij met de auto op weg was naar zijn werk, en niet heeft kunnen zien of zij voorzien waren van een rem. [naam 1] kon dus toen niet weten of de draadkarren, vanwege het ontbreken van een rem, een ernstig gevaar zouden kunnen opleveren. Ook kan niet worden aangenomen dat het gevaar van de draadkar later op de dag tot het bewustzijn van [naam 1] is doorgedrongen. [geïntimeerde] heeft namelijk, eveneens onbetwist, aangevoerd dat [naam 1] vanuit zijn kantoor geen zicht had op de locatie van de draadkarren en de bewuste draadkar pas heeft waargenomen toen deze richting de G-pier rolde en hij geen gelegenheid meer had om in te grijpen. 5.61. TUI c.s. voeren verder aan dat [geïntimeerde] op deze grondslag aansprakelijk is omdat zij heeft nagelaten te handelen terwijl op haar een bijzondere zorgplicht rustte voortvloeiende uit haar relatie met TUI (en andere gebruikers van de luchthaven Schiphol), haar relatie tot de draadkar en gezien de bijzondere plaats waar het incident zich voordeed. Ook dit gaat niet op. De omstandigheid dat [geïntimeerde] en TUI medegebruikers zijn van de luchthaven Schiphol is onvoldoende om aan te nemen dat tussen hen een zodanig speciale relatie bestaat dat op [geïntimeerde] een bijzondere plicht tot zorg en oplettendheid zou rusten. Ook de omstandigheden dat [geïntimeerde] gebruikte maakte van draadkarren van [bedrijf 1] en dat de bewuste draadkar geparkeerd was op een plaats niet ver van het kantoor van [geïntimeerde] leiden er in dit geval niet toe dat een dergelijke bijzondere plicht van [geïntimeerde] kan worden aangenomen.

5.67. De grieven falen. De bestreden vonnissen zullen worden bekrachtigd. TUI c.s. zijn in het hoger beroep in het ongelijk gesteld. Zij zullen daarom – hoofdelijk, gelet op HR 23 december 2022, ECLI:HR:2022:1942 – worden veroordeeld in de proceskosten in hoger beroep, waaronder het voegingsincident. [geïntimeerde] heeft in het voegingsincident volstaan met een akte tot referte, zodat het hof de kosten daarvan op nihil bepaalt. Het hof stelt de proceskosten als volgt vast: - verschotten (griffierecht) EUR 5.517,- - salaris EUR 18.177,- (tarief VIII, 3 punten)

vernietigt het bestreden eindvonnis maar uitsluitend voor zover daarin(i) [appellante] is veroordeeld tot betaling aan TUI van EUR 684.003,23 te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 29 maart 2015 tot aan de dag van algehele voldoening, en (ii) de gevorderde expertisekosten zijn afgewezen, en in zoverre opnieuw rechtdoende: veroordeelt [appellante] tot betaling aan TUI van EUR 565.555,23 te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 29 maart 2015 tot aan de dag van algehele voldoening; veroordeelt [appellante] tot betaling aan TUI c.s. van: - een bedrag van EUR 6.517,- te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 19 januari 2017 tot de dag van algehele voldoening; - een bedrag van EUR 3.314,19 te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 2 november 2021 tot de dag van algehele voldoening; - een bedrag van GBP 5.506,20 te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 2 november 2021 tot de dag van algehele voldoening; bekrachtigt de vonnissen waarvan beroep voor het overige; veroordeelt [appellante] in de kosten van het geding in principaal hoger beroep, tot op heden aan de zijde van TUI c.s. begroot op EUR 5.517,- aan verschotten en EUR 18.177,- voor salaris en op EUR 173,- voor nasalaris, te vermeerderen met EUR 90,- voor nasalaris en de kosten van het betekeningsexploot ingeval betekening van dit arrest plaatsvindt, te vermeerderen met de wettelijke rente indien niet binnen veertien dagen na dit arrest dan wel het verschuldigd worden van de nakosten aan de kostenveroordeling is voldaan; verklaart deze veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad; bepaalt dat ieder van partijen de eigen proceskosten draagt in het incidenteel hoger beroep; wijst af het meer of anders gevorderde. In zaak 200.286.660/01

bekrachtigt de vonnissen waarvan beroep; wijst de in hoger beroep gewijzigde vorderingen af; veroordeelt TUI c.s. hoofdelijk in de kosten van het geding in principaal hoger beroep, het voegingsincident daarin begrepen, tot op heden aan de zijde van [geïntimeerde] begroot op EUR 5.517,- aan verschotten en EUR 18.177,- voor salaris en op EUR 173,- voor nasalaris, te vermeerderen met EUR 90,- voor nasalaris en de kosten van het betekeningsexploot ingeval betekening van dit arrest plaatsvindt, te vermeerderen met de wettelijke rente indien niet binnen veertien dagen na dit arrest dan wel het verschuldigd worden van de nakosten aan de kostenveroordeling is voldaan; verklaart deze veroordeling uitvoerbaar bij voorraad. Dit arrest is gewezen door mr. K.A.J. Bisschop, mr. J.F. Aalders en mr. H. Struik en door de rolraadsheer in het openbaar uitgesproken op 5 september 2023.

In narrow body aircraft, used for shorter flights, only very seldom blankets and cushions are used. (…) [appellante] is a Company rendering similar services as [geïntimeerde] . Their air-side office is in the same building as [geïntimeerde] , however at the South part of the building (...). The warehouse of [appellante] is located in the South Part of a separate building, South of the Service Building (…). (...). During our meeting we asked Mr. [naam 3] [als duty manager in dienst van [appellante] , toevoeging hof] whether he was the person that, according to the Hazard and/or Occurrence Report had attended at the incident site. Mr [naam 3] confirmed he was called by the Schiphol Authorities, informing him about the incident, whereupon he proceeded to the pier G-09. We confronted Mr [naam 3] with the wording of the report, stating that [appellante] employee acknowledged the trolley was theirs. Mr [naam 3] stated that he never has said that the subject trolley was theirs. Maybe, he stated, he had said that they use such trollies.” 3.11. [appellante] is bij brief van 30 maart 2015 aansprakelijk gesteld voor de schade die TUI heeft geleden als gevolg van het incident. [geïntimeerde] is bij brief van 1 maart 2016 aansprakelijk gesteld voor de schade die TUI heeft geleden als gevolg van het incident. Van de door TUI geleden schade is EUR 624.559,- vergoed door AIG. 3.12. [bedrijf 2] heeft in een aanvullend rapport d.d. 30 mei 2018 het volgende geconcludeerd: “Bij ons eerste bezoek aan het platform bij de loodsen van [geïntimeerde] en [appellante] hebben wij mede met behulp van een kompas de gang van het karretje op de schadedatum beoordeeld. Uitgangspunt hierbij was de locatie waar de busjes van zowel [geïntimeerde] als [appellante] worden geparkeerd en zij werkzaamheden verrichten, alsook de verklaring die de heer [naam 1] van [geïntimeerde] aan ons heeft afgegeven (welke verklaring later is bevestigd in een schriftelijke verklaring van heer [naam 2] ) vanwaar zij het karretje weggeblazen zagen worden over het platform. De richting die het karretje op basis van hun verklaringen heeft afgelegd komt geheel overeen met de windrichting die op het moment van de schade heerste, ZW/WZW. (...) Door [geïntimeerde] wordt thans gesteld dat de karretjes door elkaar heen worden gebruikt. Ter onderbouwing zijn foto’s bijgevoegd. Die foto’s echter tonen niet de onderkant van de karretjes waar de rem zit. Omdat de karretjes behoudens de al dan niet aanwezige rem verder geheel identiek zijn kan de juistheid van deze stelling van [geïntimeerde] door ons niet geverifieerd worden. (...) Op grond van de verklaringen van [bedrijf 1] en [appellante] alsook haar verklaring aan ons klopt het dat [bedrijf 1] het type was karretje, waarmee het ongeval is gebeurd, alleen ter beschikking stelt aan [geïntimeerde] , hetgeen door verzekeraars van [bedrijf 1] per brief d.d. 23 juli 2015 nog is bevestigd. (…) Het type was in het karretje dat is weggewaaid tegen de motor van het TUI-vliegtuig behoorde toe aan maatschappijen die door [appellante] worden bediend. In principe had de was voor Delta Airlines en United Airlines bij het vliegtuig in een was-kar moeten zijn gedeponeerd. Het komt echter in de praktijk voor dat enkele stuks was achterblijven en door medewerkers los warden meegenomen. Het betreft hier zgn. rest-was. Bij aankomst bij hun loodsen wordt die door [appellante] of [geïntimeerde] aldaar in een karretje gedaan. Dat is de meest logische verklaring voor de verschillende was die in de kar is aangetroffen. (...) Het feit dat in de kar was zat van luchtvaartmaatschappijen die [appellante] schoonmaakt, wijst erop dat zij de kar in gebruik had. Gesteld is door [appellante] dat zich ook Air France was in het karretje zou hebben bevonden. Geen der door ons geraadpleegde personen heeft dit echter geconstateerd. De was in de plastic zakken waar [appellante] naar verwijst is juist door de op dit punt bij uitstek deskundige medewerkers van [bedrijf 1] als Delta-was onderkend. (…) Voor wat betreft de witte zakken geldt hetzelfde. Die heeft [bedrijf 1] aangeduid als Emirates was. Resumerend komen wij tot de conclusie dat als meest waarschijnlijke oorzaak moet worden aangemerkt dat medewerkers van [appellante] bij het opruimen van hun busjes stukken rest-wasgoed zijn tegengekomen. Deze rest-was hebben zij gedeponeerd in een op de locatie nog aanwezig was karretje van [geïntimeerde] , doch verzuimend het karretje in de loods te rijden.” 3.13. N.V. Luchthaven Schiphol heeft als exploitant van de luchthaven Schiphol de zogeheten Schipholregels opgesteld die van toepassing zijn op het gehele luchthavengebied. 4Eerste aanleg In beide zaken 4.1. TUI c.s. hebben in eerste aanleg bij gelijkluidende dagvaardingen een procedure aanhangig gemaakt tegen [geïntimeerde] en [appellante] , waarin zij schadevergoeding vorderen wegens schade die is ontstaan als gevolg van het incident. TUI c.s. hebben gesteld dat deze schade veroorzaakt is doordat de draadkar tegen een van de motoren van het vliegtuig is aangereden. TUI c.s. hebben gesteld dat de draadkar bij [geïntimeerde] en/of [appellante] in gebruik was en dat zij, althans een van hen, uit hoofde van onrechtmatige daad aansprakelijk zijn voor de schade die TUI c.s. als gevolg van het incident hebben geleden. TUI c.s. hebben gevorderd dat de rechtbank [geïntimeerde] en [appellante] hoofdelijk althans gezamenlijk althans een van hen veroordeelt tot betaling van een bedrag van in EUR 1.337.532,-, vermeerderd met rente, expertisekosten en buitengerechtelijke incassokosten. 4.2. [geïntimeerde] en [appellante] hebben verweer gevoerd tegen de vorderingen van TUI c.s. Zij hebben verder elkaar over en weer in vrijwaring opgeroepen, waarin zij kort gezegd geheel of gedeeltelijke betaling van de andere partij hebben gevorderd van hetgeen waartoe [geïntimeerde] respectievelijk [appellante] in de hoofdzaak wordt veroordeeld. 4.3. De rechtbank heeft in het tussenvonnis, onder verwijzing naar artikel 150 Rv, TUI c.s. opgedragen te bewijzen dat: I. de draadkar waarmee het vliegtuig van TUI op 29 maart 2015 is beschadigd exclusief door [bedrijf 1] aan [geïntimeerde] ter beschikking is gesteld, en II. [appellante] de draadkar van [geïntimeerde] heeft overgenomen en ten tijde van het schadeveroorzakende incident in gebruik heeft gehad. 4.4. TUI c.s. hebben daarop zeven getuigen doen horen: [naam 1] (duty manager bij [geïntimeerde] ), [naam 4] (directeur van [bedrijf 1] ), [naam 5] (schoonmaker bij [geïntimeerde] ), [naam 6] (hoofd magazijn bij [appellante] ), [naam 3] (duty manager bij [appellante] ), [naam 7] (customer support officer bij Schiphol) en [naam 8] (authority officer bij Schiphol). [appellante] heeft in de contra-enquête een getuige doen horen: [naam 9] (vestigingsmanager bij [appellante] ). [geïntimeerde] heeft geen getuigen opgeroepen voor de contra-enquête. 4.5. De rechtbank heeft in het eindvonnis geoordeeld dat TUI c.s. niet zijn geslaagd in hun bewijsopdracht genoemd onder I. De rechtbank heeft in het eindvonnis verder geoordeeld dat TUI c.s.

Zij hebben echter beiden verklaard het grootste deel van het traject van de draadkar voorafgaand aan het incident zelf te hebben waargenomen en zij hebben op basis daarvan een redelijke inschatting kunnen maken van de startlocatie. De door hen aangewezen startlocatie komt overeen met de door [bedrijf 2] op basis van de windrichting bepaalde startlocatie. Dit is een sterke indicatie dat de draadkar inderdaad vanaf die startlocatie is vertrokken. 5.12. [appellante] heeft betoogd dat de draadkar niet gestart kan zijn vanaf de door [bedrijf 2] aangeduide startlocatie omdat op de route naar gate G09, waar het vliegtuig tijdens het incident was geparkeerd, zich een helling en diverse objecten zouden bevinden. Het hof verwerpt dit betoog. Uit het proces-verbaal van descente en comparitie van de rechtbank blijkt niet van een helling van zodanige aard dat de draadkar het traject dat deze volgens [bedrijf 2] heeft afgelegd, niet had kunnen volgen. Het proces-verbaal vermeldt wel dat de route naar het platform (dus het eerste deel van het traject dat de draadkar volgens [bedrijf 2] heeft afgelegd) licht omhoog helt. Niet is gebleken dat een draadkar met vuile was, die gegrepen wordt door een harde wind, een dergelijke lichte stijging niet zou kunnen overbruggen. Uit het proces-verbaal blijkt ook niet van obstakels die zouden hebben verhinderd dat de draadkar het door [bedrijf 2] aangegeven traject heeft afgelegd. [appellante] heeft niet concreet toegelicht welke obstakels de draadkar op de dag van het incident op dit traject zou zijn tegengekomen, zodat het hof ervan uitgaat dat dergelijke obstakels toen niet aanwezig waren. 5.13. Voor zover [appellante] heeft willen betogen dat de draadkar haar startlocatie had nabij het magazijn van [geïntimeerde] , verwerpt het hof dat betoog. Deze locatie ligt noordelijker dan de startlocatie zoals bepaald door [bedrijf 2] . Uitgaande van de door [bedrijf 2] gehanteerde windrichting, is het volgens [bedrijf 2] onwaarschijnlijk dat de draadkar, als deze zou zijn vertrokken vanaf een startlocatie nabij het magazijn van [geïntimeerde] , het vliegtuig zou hebben geraakt. [appellante] heeft de door [bedrijf 2] gehanteerde windrichting niet weersproken en ook niet inzichtelijk gemaakt hoe, uitgaande van die windrichting, een draadkar met een startlocatie nabij het magazijn van [geïntimeerde] het vliegtuig had kunnen raken. Dit brengt ook mee dat de door [appellante] aangevoerde, en door [geïntimeerde] betwiste, stelling dat er op de dag van het incident losse draadkarren waren geparkeerd voor het magazijn van [geïntimeerde] niet ter zake doet. Deze karren kunnen het incident niet hebben veroorzaakt. 5.14. Dit alles brengt het hof tot de conclusie dat uitgegaan moet worden van de startlocatie zoals bepaald door [bedrijf 2] , namelijk de parkeerplaats nabij het kantoor van [appellante] . De was die in de draadkar is aangetroffen 5.15. TUI c.s. hebben, onder verwijzing naar het eerste rapport van [bedrijf 2] , gesteld dat de was die in de draadkar is aangetroffen, afkomstig is van vliegmaatschappijen die destijds door [appellante] werden bediend (KLM, Delta Airlines, Emirates). Bij dit rapport is een foto gevoegd van de draadkar met de was die zich daarin bevond op het moment van het incident. [bedrijf 2] heeft met pijlen aangegeven van welke maatschappijen de was afkomstig is. [bedrijf 2] heeft de was in de draadkar geïdentificeerd met behulp van medewerkers van [bedrijf 1] . De foto is aan [naam 4] getoond tijdens zijn getuigenverhoor. [naam 4] heeft verklaard dat de identificatie van de was zoals weergegeven op de foto, juist is. Het gaat volgens [naam 4] om was van klanten van [appellante] , mogelijk met uitzondering van de KLM M-klas deken, die zowel door [appellante] als door [geïntimeerde] wordt gebruikt. Het hof hecht grote waarde aan de verklaring van [naam 4] . [naam 4] is, nu zijn bedrijf de was voor zowel [appellante] als [geïntimeerde] verzorgt, bij uitstek deskundig op dit gebied. Bovendien heeft hij geen kenbaar belang bij de uitkomst van het geschil. 5.16. [appellante] heeft de identificatie van de was door [bedrijf 2] en [naam 4] op een aantal punten betwist. Als eerste heeft zij verwezen naar de getuigenverklaring van [naam 3] , die heeft verklaard dat de op de foto afgebeelde oranje deken niet van Emirates kan zijn omdat de spullen van die maatschappij worden meegenomen door een cateringafhandelaar en niet door [appellante] . [appellante] heeft hieraan toegevoegd dat zij ook niet verantwoordelijk is voor de afvoer van de was van KLM, een andere maatschappij waarvan volgens [bedrijf 2] was in de draadkar is aangetroffen. [appellante] heeft hiermee echter de bevindingen van [bedrijf 2] niet ontkracht. De omstandigheid dat normaliter een ander bedrijf dan [appellante] de dekens van Emirates en KLM meeneemt, betekent nog niet dat de was in de draadkar niet van deze maatschappijen kan zijn. TUI c.s. hebben onbetwist gesteld dat [appellante] destijds de vliegtuigen van Emirates en KLM schoonmaakte. Zij hebben aangevoerd dat hier sprake kan zijn van zogeheten restwas, die aan het einde van de schoonmaak blijkt achtergebleven te zijn en los wordt meegenomen of opgehaald door het bedrijf dat verantwoordelijk is voor de schoonmaak van het vliegtuig. [appellante] heeft niet betwist dat er restwas kan achterblijven in een vliegtuig en kan worden meegenomen of opgehaald door het schoonmaakpersoneel. 5.17. [appellante] heeft verder aangevoerd dat de witte zakken geen wasgoed van Emirates zouden betreffen en dat het zou kunnen gaan om wasgoed van vliegtuigen op Europese vluchten, die destijds door [geïntimeerde] werden schoongemaakt. Ook dit overtuigt niet. Tegenover de gedetailleerde identificatie door [bedrijf 2] , bevestigd door [naam 4] , had van [appellante] mogen worden verwacht dat zij deze betwisting meer handen en voeten had gegeven en bijvoorbeeld had toegelicht van welke maatschappijen die was dan afkomstig was. [appellante] ’s stelling dat de was in de plastic zakken met gele sluitband niet van Delta Airlines afkomstig is maar van Air France (een maatschappij die door [geïntimeerde] wordt bediend), is door [bedrijf 2] met medewerkers van [bedrijf 1] besproken en onjuist bevonden (tweede rapport [bedrijf 2] , pagina 3). Het hof verwerpt daarom ook deze stelling van [appellante] . 5.18. [appellante] heeft ten slotte nog opgemerkt dat de was in de draadkar op basis van de foto niet met voldoende mate van zekerheid kan worden geïdentificeerd. Het hof volgt [appellante] daarin niet. Zowel medewerkers van [bedrijf 1] als de directeur van [bedrijf 1] , [naam 4] , zijn in staat zijn gebleken de was op de foto te identificeren. De omstandigheid dat twee getuigen afkomstig van [appellante] ( [naam 3] en [naam 6] ) hebben verklaard hiertoe niet in staat te zijn, legt onvoldoende gewicht in de schaal. 5.19. Dit betekent dat het hof ervan uitgaat dat de was in de draadkar afkomstig is van vliegmaatschappijen die door [appellante] worden bediend. Het gedrag van [naam 3] na het incident 5.20. Het Occurrence and/or Hazard report van 31 maart 2015 vermeldt dat [naam 3] direct na het incident heeft verklaard dat de draadkar van [appellante] afkomstig was. [naam 3] heeft tijdens zijn getuigenverhoor ontkend dat hij dit destijds heeft verklaard. Het hof kan dit punt in het midden laten. Het hof vindt het namelijk belangrijker wat er vervolgens met de draadkar is gebeurd. Uit de getuigenverklaring van [naam 3] volgt dat hij de kar op verzoek van een Schiphol-medewerker heeft weggehaald. Hij heeft verder verklaard niet meer te weten of hij de kar vervolgens bij [geïntimeerde] heeft afgeleverd of naar het [appellante] -magazijn heeft gebracht.

Het hof kan er daarom mee volstaan het eindvonnis te vernietigen voor zover aan TUI een bedrag van EUR 684.003,23 is toegewezen en in plaats daarvan EUR 565.555,23 (EUR 684.003,23 – EUR 118.448,-) toe te wijzen. 5.41. Dit betekent dat grief VII slaagt voor zover het de gevorderde factuur van Goodrich betreft en voor het overige faalt. Grief VIII 5.42. Grief VIII heeft geen zelfstandige betekenis en faalt dus ook. Overig 5.43. [appellante] heeft in de memorie van grieven nog enkele bezwaren aangevoerd tegen de feiten waarvan de rechtbank is uitgegaan. Voor zover deze bezwaren voor de beslissing van het hof van belang zijn, heeft het hof daarmee rekening gehouden bij de weergave van de feiten in dit arrest. In het onvoorwaardelijk incidenteel hoger beroep 5.44. De grief van TUI c.s. in het onvoorwaardelijk incidenteel hoger beroep richt zich tegen de afwijzing door de rechtbank van enkele schadeposten en de gevorderde expertisekosten. 5.45. De schadeposten betreffen de werkzaamheden van Tec4Jets van EUR 2.880,- en EUR 6.750,-, en de meerkosten voor de inzet van twee Boeing 737-800 toestellen van EUR 19.838,-. [appellante] heeft deze schadeposten betwist en erop gewezen dat TUI c.s. van deze schadeposten geen facturen of andere bescheiden hebben overgelegd, en hiervan ook geen nadere toelichting hebben verschaft. 5.46. TUI c.s. hebben ook in hoger beroep geen facturen van deze schadeposten overgelegd. Van de post Tec4Jets van EUR 2.880,- hebben TUI c.s. slechts gesteld dat Tec4Jets voor dit bedrag werkzaamheden heeft verricht. Dit is geen voldoende onderbouwing van deze schadepost, zodat die niet toewijsbaar is. Voor de post Tec4Jets van EUR 6.750,- hebben TUI c.s. verwezen naar het rapport van [bedrijf 3] , waarin wordt gesteld dat het zou gaan om kosten voor het verwijderen en installeren van de Thrust Reverser en dat deze kosten als redelijk worden beschouwd. [appellante] heeft erop gewezen dat TUI c.s. in de dagvaarding deze kosten hebben opgevoerd als kosten vanwege het verven van een onderdeel in de kleuren van TUI. Van TUI c.s. mocht worden verwacht dat zij een verklaring zouden geven voor dit verschil en, bijvoorbeeld aan de hand van een werkspecificatie en een factuur, zouden aantonen waarvoor de opgevoerde kosten nu zijn gemaakt. TUI c.s. hebben dit nagelaten en hebben daarmee deze post onvoldoende onderbouwd, zodat ook die niet toewijsbaar is. Ook voor de meerkosten van de Boeing 737-800 toestellen hebben TUI c.s. volstaan met een verwijzing naar het rapport van [bedrijf 3] . Dit rapport bevat echter geen toereikende onderbouwing van deze schadepost omdat het rapport over de opgevoerde meerkosten vermeldt: “Absent of further explanation we are currently unable to verify this methodology of this calculation.” TUI c.s. hebben over deze post geen verdere uitleg gegeven en deze is daarom niet toewijsbaar. Omdat TUI c.s. ten aanzien van deze schadeposten niet aan hun stelplicht hebben voldaan, is er geen ruimte voor bewijslevering, zodat het hof voorbijgaat aan het bewijsaanbod van TUI c.s. op dit punt. 5.47. TUI c.s. vorderen verder vergoeding van de expertisekosten van [bedrijf 2] (EUR 9.831,19, bestaande uit twee facturen van respectievelijk EUR 6.517,- en EUR 3.314,19) en [bedrijf 3] (GBP 5.506,20). Zij hebben deze kosten onderbouwd aan de hand van facturen die zij hebben overgelegd. [appellante] heeft de kosten van [bedrijf 2] niet betwist, zodat die toewijsbaar zijn. [appellante] heeft over de kosten van [bedrijf 3] opgemerkt dat niet inzichtelijk is waarvoor die kosten zijn gemaakt: de factuur vermeldt enkel “professional fees”. Het hof verwerpt dit verweer. De kosten houden, zoals TUI c.s. hebben gesteld, verband met het opstellen van een rapport over de schadeomvang. TUI c.s. hebben dit rapport in het geding gebracht zodat voor [appellante] voldoende duidelijk is geweest welke werkzaamheden [bedrijf 3] heeft verricht. De kosten van [bedrijf 3] komen het hof niet onredelijk voor, zodat deze toewijsbaar zijn. De door TUI c.s. gevorderde wettelijke rente is voor de kosten van [bedrijf 2] van EUR 6.517,- toewijsbaar vanaf de dag van de dagvaarding in eerste aanleg en voor de kosten van [bedrijf 2] van EUR 3.314,19 en die van [bedrijf 3] vanaf de dag van TUI c.s.’ memorie in hoger beroep. 5.48. De onvoorwaardelijke incidentele grief slaagt dus voor zover het gaat om de gevorderde expertisekosten. Deze zijn toewijsbaar. Voor het overige faalt de grief. In het voorwaardelijk incidenteel hoger beroep 5.49. Uit het hiervoor overwogene volgt dat de voorwaarde waaronder het voorwaardelijk incidenteel hoger beroep is ingesteld niet is vervuld, zodat dit onbehandeld kan blijven. In het principaal en incidenteel hoger beroep Bewijsaanbiedingen 5.50. Het hof verwerpt de bewijsaanbiedingen van [appellante] en TUI c.s. Zij hebben geen bewijs aangeboden van voldoende concrete stellingen die, indien bewezen, tot een ander oordeel in deze zaak kunnen leiden. Voor zover [appellante] bewijs heeft aangeboden door middel van getuigen die in eerste aanleg al zijn gehoord, heeft zij bovendien niet voldoende toegelicht in hoeverre deze getuigen meer of anders kunnen verklaren dan zij al hebben gedaan.

In narrow body aircraft, used for shorter flights, only very seldom blankets and cushions are used. (…) [appellante] is a Company rendering similar services as [geïntimeerde] . Their air-side office is in the same building as [geïntimeerde] , however at the South part of the building (...). The warehouse of [appellante] is located in the South Part of a separate building, South of the Service Building (…). (...). During our meeting we asked Mr. [naam 3] [als duty manager in dienst van [appellante] , toevoeging hof] whether he was the person that, according to the Hazard and/or Occurrence Report had attended at the incident site. Mr [naam 3] confirmed he was called by the Schiphol Authorities, informing him about the incident, whereupon he proceeded to the pier G-09. We confronted Mr [naam 3] with the wording of the report, stating that [appellante] employee acknowledged the trolley was theirs. Mr [naam 3] stated that he never has said that the subject trolley was theirs. Maybe, he stated, he had said that they use such trollies.” 3.11. [appellante] is bij brief van 30 maart 2015 aansprakelijk gesteld voor de schade die TUI heeft geleden als gevolg van het incident. [geïntimeerde] is bij brief van 1 maart 2016 aansprakelijk gesteld voor de schade die TUI heeft geleden als gevolg van het incident. Van de door TUI geleden schade is EUR 624.559,- vergoed door AIG. 3.12. [bedrijf 2] heeft in een aanvullend rapport d.d. 30 mei 2018 het volgende geconcludeerd: “Bij ons eerste bezoek aan het platform bij de loodsen van [geïntimeerde] en [appellante] hebben wij mede met behulp van een kompas de gang van het karretje op de schadedatum beoordeeld. Uitgangspunt hierbij was de locatie waar de busjes van zowel [geïntimeerde] als [appellante] worden geparkeerd en zij werkzaamheden verrichten, alsook de verklaring die de heer [naam 1] van [geïntimeerde] aan ons heeft afgegeven (welke verklaring later is bevestigd in een schriftelijke verklaring van heer [naam 2] ) vanwaar zij het karretje weggeblazen zagen worden over het platform. De richting die het karretje op basis van hun verklaringen heeft afgelegd komt geheel overeen met de windrichting die op het moment van de schade heerste, ZW/WZW. (...) Door [geïntimeerde] wordt thans gesteld dat de karretjes door elkaar heen worden gebruikt. Ter onderbouwing zijn foto’s bijgevoegd. Die foto’s echter tonen niet de onderkant van de karretjes waar de rem zit. Omdat de karretjes behoudens de al dan niet aanwezige rem verder geheel identiek zijn kan de juistheid van deze stelling van [geïntimeerde] door ons niet geverifieerd worden. (...) Op grond van de verklaringen van [bedrijf 1] en [appellante] alsook haar verklaring aan ons klopt het dat [bedrijf 1] het type was karretje, waarmee het ongeval is gebeurd, alleen ter beschikking stelt aan [geïntimeerde] , hetgeen door verzekeraars van [bedrijf 1] per brief d.d. 23 juli 2015 nog is bevestigd. (…) Het type was in het karretje dat is weggewaaid tegen de motor van het TUI-vliegtuig behoorde toe aan maatschappijen die door [appellante] worden bediend. In principe had de was voor Delta Airlines en United Airlines bij het vliegtuig in een was-kar moeten zijn gedeponeerd. Het komt echter in de praktijk voor dat enkele stuks was achterblijven en door medewerkers los warden meegenomen. Het betreft hier zgn. rest-was. Bij aankomst bij hun loodsen wordt die door [appellante] of [geïntimeerde] aldaar in een karretje gedaan. Dat is de meest logische verklaring voor de verschillende was die in de kar is aangetroffen. (...) Het feit dat in de kar was zat van luchtvaartmaatschappijen die [appellante] schoonmaakt, wijst erop dat zij de kar in gebruik had. Gesteld is door [appellante] dat zich ook Air France was in het karretje zou hebben bevonden. Geen der door ons geraadpleegde personen heeft dit echter geconstateerd. De was in de plastic zakken waar [appellante] naar verwijst is juist door de op dit punt bij uitstek deskundige medewerkers van [bedrijf 1] als Delta-was onderkend. (…) Voor wat betreft de witte zakken geldt hetzelfde. Die heeft [bedrijf 1] aangeduid als Emirates was. Resumerend komen wij tot de conclusie dat als meest waarschijnlijke oorzaak moet worden aangemerkt dat medewerkers van [appellante] bij het opruimen van hun busjes stukken rest-wasgoed zijn tegengekomen. Deze rest-was hebben zij gedeponeerd in een op de locatie nog aanwezig was karretje van [geïntimeerde] , doch verzuimend het karretje in de loods te rijden.” 3.13. N.V. Luchthaven Schiphol heeft als exploitant van de luchthaven Schiphol de zogeheten Schipholregels opgesteld die van toepassing zijn op het gehele luchthavengebied. 4Eerste aanleg In beide zaken 4.1. TUI c.s. hebben in eerste aanleg bij gelijkluidende dagvaardingen een procedure aanhangig gemaakt tegen [geïntimeerde] en [appellante] , waarin zij schadevergoeding vorderen wegens schade die is ontstaan als gevolg van het incident. TUI c.s. hebben gesteld dat deze schade veroorzaakt is doordat de draadkar tegen een van de motoren van het vliegtuig is aangereden. TUI c.s. hebben gesteld dat de draadkar bij [geïntimeerde] en/of [appellante] in gebruik was en dat zij, althans een van hen, uit hoofde van onrechtmatige daad aansprakelijk zijn voor de schade die TUI c.s. als gevolg van het incident hebben geleden. TUI c.s. hebben gevorderd dat de rechtbank [geïntimeerde] en [appellante] hoofdelijk althans gezamenlijk althans een van hen veroordeelt tot betaling van een bedrag van in EUR 1.337.532,-, vermeerderd met rente, expertisekosten en buitengerechtelijke incassokosten. 4.2. [geïntimeerde] en [appellante] hebben verweer gevoerd tegen de vorderingen van TUI c.s. Zij hebben verder elkaar over en weer in vrijwaring opgeroepen, waarin zij kort gezegd geheel of gedeeltelijke betaling van de andere partij hebben gevorderd van hetgeen waartoe [geïntimeerde] respectievelijk [appellante] in de hoofdzaak wordt veroordeeld. 4.3. De rechtbank heeft in het tussenvonnis, onder verwijzing naar artikel 150 Rv, TUI c.s. opgedragen te bewijzen dat: I. de draadkar waarmee het vliegtuig van TUI op 29 maart 2015 is beschadigd exclusief door [bedrijf 1] aan [geïntimeerde] ter beschikking is gesteld, en II. [appellante] de draadkar van [geïntimeerde] heeft overgenomen en ten tijde van het schadeveroorzakende incident in gebruik heeft gehad. 4.4. TUI c.s. hebben daarop zeven getuigen doen horen: [naam 1] (duty manager bij [geïntimeerde] ), [naam 4] (directeur van [bedrijf 1] ), [naam 5] (schoonmaker bij [geïntimeerde] ), [naam 6] (hoofd magazijn bij [appellante] ), [naam 3] (duty manager bij [appellante] ), [naam 7] (customer support officer bij Schiphol) en [naam 8] (authority officer bij Schiphol). [appellante] heeft in de contra-enquête een getuige doen horen: [naam 9] (vestigingsmanager bij [appellante] ). [geïntimeerde] heeft geen getuigen opgeroepen voor de contra-enquête. 4.5. De rechtbank heeft in het eindvonnis geoordeeld dat TUI c.s. niet zijn geslaagd in hun bewijsopdracht genoemd onder I. De rechtbank heeft in het eindvonnis verder geoordeeld dat TUI c.s.

Zij hebben echter beiden verklaard het grootste deel van het traject van de draadkar voorafgaand aan het incident zelf te hebben waargenomen en zij hebben op basis daarvan een redelijke inschatting kunnen maken van de startlocatie. De door hen aangewezen startlocatie komt overeen met de door [bedrijf 2] op basis van de windrichting bepaalde startlocatie. Dit is een sterke indicatie dat de draadkar inderdaad vanaf die startlocatie is vertrokken. 5.12. [appellante] heeft betoogd dat de draadkar niet gestart kan zijn vanaf de door [bedrijf 2] aangeduide startlocatie omdat op de route naar gate G09, waar het vliegtuig tijdens het incident was geparkeerd, zich een helling en diverse objecten zouden bevinden. Het hof verwerpt dit betoog. Uit het proces-verbaal van descente en comparitie van de rechtbank blijkt niet van een helling van zodanige aard dat de draadkar het traject dat deze volgens [bedrijf 2] heeft afgelegd, niet had kunnen volgen. Het proces-verbaal vermeldt wel dat de route naar het platform (dus het eerste deel van het traject dat de draadkar volgens [bedrijf 2] heeft afgelegd) licht omhoog helt. Niet is gebleken dat een draadkar met vuile was, die gegrepen wordt door een harde wind, een dergelijke lichte stijging niet zou kunnen overbruggen. Uit het proces-verbaal blijkt ook niet van obstakels die zouden hebben verhinderd dat de draadkar het door [bedrijf 2] aangegeven traject heeft afgelegd. [appellante] heeft niet concreet toegelicht welke obstakels de draadkar op de dag van het incident op dit traject zou zijn tegengekomen, zodat het hof ervan uitgaat dat dergelijke obstakels toen niet aanwezig waren. 5.13. Voor zover [appellante] heeft willen betogen dat de draadkar haar startlocatie had nabij het magazijn van [geïntimeerde] , verwerpt het hof dat betoog. Deze locatie ligt noordelijker dan de startlocatie zoals bepaald door [bedrijf 2] . Uitgaande van de door [bedrijf 2] gehanteerde windrichting, is het volgens [bedrijf 2] onwaarschijnlijk dat de draadkar, als deze zou zijn vertrokken vanaf een startlocatie nabij het magazijn van [geïntimeerde] , het vliegtuig zou hebben geraakt. [appellante] heeft de door [bedrijf 2] gehanteerde windrichting niet weersproken en ook niet inzichtelijk gemaakt hoe, uitgaande van die windrichting, een draadkar met een startlocatie nabij het magazijn van [geïntimeerde] het vliegtuig had kunnen raken. Dit brengt ook mee dat de door [appellante] aangevoerde, en door [geïntimeerde] betwiste, stelling dat er op de dag van het incident losse draadkarren waren geparkeerd voor het magazijn van [geïntimeerde] niet ter zake doet. Deze karren kunnen het incident niet hebben veroorzaakt. 5.14. Dit alles brengt het hof tot de conclusie dat uitgegaan moet worden van de startlocatie zoals bepaald door [bedrijf 2] , namelijk de parkeerplaats nabij het kantoor van [appellante] . De was die in de draadkar is aangetroffen 5.15. TUI c.s. hebben, onder verwijzing naar het eerste rapport van [bedrijf 2] , gesteld dat de was die in de draadkar is aangetroffen, afkomstig is van vliegmaatschappijen die destijds door [appellante] werden bediend (KLM, Delta Airlines, Emirates). Bij dit rapport is een foto gevoegd van de draadkar met de was die zich daarin bevond op het moment van het incident. [bedrijf 2] heeft met pijlen aangegeven van welke maatschappijen de was afkomstig is. [bedrijf 2] heeft de was in de draadkar geïdentificeerd met behulp van medewerkers van [bedrijf 1] . De foto is aan [naam 4] getoond tijdens zijn getuigenverhoor. [naam 4] heeft verklaard dat de identificatie van de was zoals weergegeven op de foto, juist is. Het gaat volgens [naam 4] om was van klanten van [appellante] , mogelijk met uitzondering van de KLM M-klas deken, die zowel door [appellante] als door [geïntimeerde] wordt gebruikt. Het hof hecht grote waarde aan de verklaring van [naam 4] . [naam 4] is, nu zijn bedrijf de was voor zowel [appellante] als [geïntimeerde] verzorgt, bij uitstek deskundig op dit gebied. Bovendien heeft hij geen kenbaar belang bij de uitkomst van het geschil. 5.16. [appellante] heeft de identificatie van de was door [bedrijf 2] en [naam 4] op een aantal punten betwist. Als eerste heeft zij verwezen naar de getuigenverklaring van [naam 3] , die heeft verklaard dat de op de foto afgebeelde oranje deken niet van Emirates kan zijn omdat de spullen van die maatschappij worden meegenomen door een cateringafhandelaar en niet door [appellante] . [appellante] heeft hieraan toegevoegd dat zij ook niet verantwoordelijk is voor de afvoer van de was van KLM, een andere maatschappij waarvan volgens [bedrijf 2] was in de draadkar is aangetroffen. [appellante] heeft hiermee echter de bevindingen van [bedrijf 2] niet ontkracht. De omstandigheid dat normaliter een ander bedrijf dan [appellante] de dekens van Emirates en KLM meeneemt, betekent nog niet dat de was in de draadkar niet van deze maatschappijen kan zijn. TUI c.s. hebben onbetwist gesteld dat [appellante] destijds de vliegtuigen van Emirates en KLM schoonmaakte. Zij hebben aangevoerd dat hier sprake kan zijn van zogeheten restwas, die aan het einde van de schoonmaak blijkt achtergebleven te zijn en los wordt meegenomen of opgehaald door het bedrijf dat verantwoordelijk is voor de schoonmaak van het vliegtuig. [appellante] heeft niet betwist dat er restwas kan achterblijven in een vliegtuig en kan worden meegenomen of opgehaald door het schoonmaakpersoneel. 5.17. [appellante] heeft verder aangevoerd dat de witte zakken geen wasgoed van Emirates zouden betreffen en dat het zou kunnen gaan om wasgoed van vliegtuigen op Europese vluchten, die destijds door [geïntimeerde] werden schoongemaakt. Ook dit overtuigt niet. Tegenover de gedetailleerde identificatie door [bedrijf 2] , bevestigd door [naam 4] , had van [appellante] mogen worden verwacht dat zij deze betwisting meer handen en voeten had gegeven en bijvoorbeeld had toegelicht van welke maatschappijen die was dan afkomstig was. [appellante] ’s stelling dat de was in de plastic zakken met gele sluitband niet van Delta Airlines afkomstig is maar van Air France (een maatschappij die door [geïntimeerde] wordt bediend), is door [bedrijf 2] met medewerkers van [bedrijf 1] besproken en onjuist bevonden (tweede rapport [bedrijf 2] , pagina 3). Het hof verwerpt daarom ook deze stelling van [appellante] . 5.18. [appellante] heeft ten slotte nog opgemerkt dat de was in de draadkar op basis van de foto niet met voldoende mate van zekerheid kan worden geïdentificeerd. Het hof volgt [appellante] daarin niet. Zowel medewerkers van [bedrijf 1] als de directeur van [bedrijf 1] , [naam 4] , zijn in staat zijn gebleken de was op de foto te identificeren. De omstandigheid dat twee getuigen afkomstig van [appellante] ( [naam 3] en [naam 6] ) hebben verklaard hiertoe niet in staat te zijn, legt onvoldoende gewicht in de schaal. 5.19. Dit betekent dat het hof ervan uitgaat dat de was in de draadkar afkomstig is van vliegmaatschappijen die door [appellante] worden bediend. Het gedrag van [naam 3] na het incident 5.20. Het Occurrence and/or Hazard report van 31 maart 2015 vermeldt dat [naam 3] direct na het incident heeft verklaard dat de draadkar van [appellante] afkomstig was. [naam 3] heeft tijdens zijn getuigenverhoor ontkend dat hij dit destijds heeft verklaard. Het hof kan dit punt in het midden laten. Het hof vindt het namelijk belangrijker wat er vervolgens met de draadkar is gebeurd. Uit de getuigenverklaring van [naam 3] volgt dat hij de kar op verzoek van een Schiphol-medewerker heeft weggehaald. Hij heeft verder verklaard niet meer te weten of hij de kar vervolgens bij [geïntimeerde] heeft afgeleverd of naar het [appellante] -magazijn heeft gebracht.

Het hof kan er daarom mee volstaan het eindvonnis te vernietigen voor zover aan TUI een bedrag van EUR 684.003,23 is toegewezen en in plaats daarvan EUR 565.555,23 (EUR 684.003,23 – EUR 118.448,-) toe te wijzen. 5.41. Dit betekent dat grief VII slaagt voor zover het de gevorderde factuur van Goodrich betreft en voor het overige faalt. Grief VIII 5.42. Grief VIII heeft geen zelfstandige betekenis en faalt dus ook. Overig 5.43. [appellante] heeft in de memorie van grieven nog enkele bezwaren aangevoerd tegen de feiten waarvan de rechtbank is uitgegaan. Voor zover deze bezwaren voor de beslissing van het hof van belang zijn, heeft het hof daarmee rekening gehouden bij de weergave van de feiten in dit arrest. In het onvoorwaardelijk incidenteel hoger beroep 5.44. De grief van TUI c.s. in het onvoorwaardelijk incidenteel hoger beroep richt zich tegen de afwijzing door de rechtbank van enkele schadeposten en de gevorderde expertisekosten. 5.45. De schadeposten betreffen de werkzaamheden van Tec4Jets van EUR 2.880,- en EUR 6.750,-, en de meerkosten voor de inzet van twee Boeing 737-800 toestellen van EUR 19.838,-. [appellante] heeft deze schadeposten betwist en erop gewezen dat TUI c.s. van deze schadeposten geen facturen of andere bescheiden hebben overgelegd, en hiervan ook geen nadere toelichting hebben verschaft. 5.46. TUI c.s. hebben ook in hoger beroep geen facturen van deze schadeposten overgelegd. Van de post Tec4Jets van EUR 2.880,- hebben TUI c.s. slechts gesteld dat Tec4Jets voor dit bedrag werkzaamheden heeft verricht. Dit is geen voldoende onderbouwing van deze schadepost, zodat die niet toewijsbaar is. Voor de post Tec4Jets van EUR 6.750,- hebben TUI c.s. verwezen naar het rapport van [bedrijf 3] , waarin wordt gesteld dat het zou gaan om kosten voor het verwijderen en installeren van de Thrust Reverser en dat deze kosten als redelijk worden beschouwd. [appellante] heeft erop gewezen dat TUI c.s. in de dagvaarding deze kosten hebben opgevoerd als kosten vanwege het verven van een onderdeel in de kleuren van TUI. Van TUI c.s. mocht worden verwacht dat zij een verklaring zouden geven voor dit verschil en, bijvoorbeeld aan de hand van een werkspecificatie en een factuur, zouden aantonen waarvoor de opgevoerde kosten nu zijn gemaakt. TUI c.s. hebben dit nagelaten en hebben daarmee deze post onvoldoende onderbouwd, zodat ook die niet toewijsbaar is. Ook voor de meerkosten van de Boeing 737-800 toestellen hebben TUI c.s. volstaan met een verwijzing naar het rapport van [bedrijf 3] . Dit rapport bevat echter geen toereikende onderbouwing van deze schadepost omdat het rapport over de opgevoerde meerkosten vermeldt: “Absent of further explanation we are currently unable to verify this methodology of this calculation.” TUI c.s. hebben over deze post geen verdere uitleg gegeven en deze is daarom niet toewijsbaar. Omdat TUI c.s. ten aanzien van deze schadeposten niet aan hun stelplicht hebben voldaan, is er geen ruimte voor bewijslevering, zodat het hof voorbijgaat aan het bewijsaanbod van TUI c.s. op dit punt. 5.47. TUI c.s. vorderen verder vergoeding van de expertisekosten van [bedrijf 2] (EUR 9.831,19, bestaande uit twee facturen van respectievelijk EUR 6.517,- en EUR 3.314,19) en [bedrijf 3] (GBP 5.506,20). Zij hebben deze kosten onderbouwd aan de hand van facturen die zij hebben overgelegd. [appellante] heeft de kosten van [bedrijf 2] niet betwist, zodat die toewijsbaar zijn. [appellante] heeft over de kosten van [bedrijf 3] opgemerkt dat niet inzichtelijk is waarvoor die kosten zijn gemaakt: de factuur vermeldt enkel “professional fees”. Het hof verwerpt dit verweer. De kosten houden, zoals TUI c.s. hebben gesteld, verband met het opstellen van een rapport over de schadeomvang. TUI c.s. hebben dit rapport in het geding gebracht zodat voor [appellante] voldoende duidelijk is geweest welke werkzaamheden [bedrijf 3] heeft verricht. De kosten van [bedrijf 3] komen het hof niet onredelijk voor, zodat deze toewijsbaar zijn. De door TUI c.s. gevorderde wettelijke rente is voor de kosten van [bedrijf 2] van EUR 6.517,- toewijsbaar vanaf de dag van de dagvaarding in eerste aanleg en voor de kosten van [bedrijf 2] van EUR 3.314,19 en die van [bedrijf 3] vanaf de dag van TUI c.s.’ memorie in hoger beroep. 5.48. De onvoorwaardelijke incidentele grief slaagt dus voor zover het gaat om de gevorderde expertisekosten. Deze zijn toewijsbaar. Voor het overige faalt de grief. In het voorwaardelijk incidenteel hoger beroep 5.49. Uit het hiervoor overwogene volgt dat de voorwaarde waaronder het voorwaardelijk incidenteel hoger beroep is ingesteld niet is vervuld, zodat dit onbehandeld kan blijven. In het principaal en incidenteel hoger beroep Bewijsaanbiedingen 5.50. Het hof verwerpt de bewijsaanbiedingen van [appellante] en TUI c.s. Zij hebben geen bewijs aangeboden van voldoende concrete stellingen die, indien bewezen, tot een ander oordeel in deze zaak kunnen leiden. Voor zover [appellante] bewijs heeft aangeboden door middel van getuigen die in eerste aanleg al zijn gehoord, heeft zij bovendien niet voldoende toegelicht in hoeverre deze getuigen meer of anders kunnen verklaren dan zij al hebben gedaan.

Het hof gaat ervan uit dat [naam 3] de draadkar naar het magazijn van [appellante] heeft gebracht, wat een aanwijzing is dat de draadkar in gebruik was bij [appellante] . Het hof acht het onwaarschijnlijk dat [naam 3] het zich niet zou hebben herinnerd indien hij de draadkar naar [geïntimeerde] , een bedrijf waar hij niet werkzaam was, had gebracht. De overige omstandigheden 5.21. Volgens [appellante] kan de draadkar niet bij haar in gebruik zijn geweest omdat zij ten tijde van het incident uitsluitend draadkarren van [bedrijf 1] gebruikte die voorzien waren van een rem en een blauwe hoes. Het hof onderkent dat uit verschillende getuigenverklaringen blijkt dat [appellante] destijds van [bedrijf 1] verlangde dat er uitsluitend draadkarren werden geleverd die voorzien waren van een rem. Ook blijkt uit diverse getuigenverklaringen dat [appellante] draadkarren met rem en een blauwe hoes gebruikte bij de schoonmaak van vliegtuigen van Delta Airlines. 5.22. Deze omstandigheden betekenen naar het oordeel van het hof echter niet dat de draadkar op de dag van het incident niet bij [appellante] in gebruik kan zijn geweest. Uit een aantal getuigenverklaringen blijkt dat [bedrijf 1] – al dan niet incidenteel en mogelijk onbedoeld – aan [appellante] ook draadkarren leverde zonder rem en zonder blauwe hoes. [naam 6] , hoofd magazijn van [appellante] , heeft onder meer verklaard: “Er worden door [bedrijf 1] ook karren zonder hoes geleverd. Die worden gebruikt voor de afhandeling van andere vliegtuigen.” Over het leveren van karren zonder rem heeft [naam 4] onder meer verklaard: “Ik kan niet uitsluiten dat er ten tijde van het incident door [bedrijf 1] ook karren zonder rem aan [appellante] werden geleverd.” [naam 6] heeft verklaard dat hij dit evenmin kan uitsluiten, terwijl hij ook niet kan uitsluiten dat [appellante] (mogelijk incidenteel) karren zonder rem op het platform gebruikte: “Ik kan niet uitsluiten, maar acht het onwaarschijnlijk, dat er bij tijd en wijle ook karren zonder rem buiten op het platform door [appellante] worden gebruikt (…).” [naam 8] , authority officer bij Schiphol en de persoon die het incident namens Schiphol heeft onderzocht en daarvan het Occurrence and/or Hazard report heeft opgesteld, gaat er eveneens vanuit dat [appellante] destijds (ook) gebruik maakte van draadkarren zonder rem en zonder blauwe hoes. [naam 8] heeft direct na het incident de draadkar als afkomstig van [appellante] geïdentificeerd (en daarom [naam 3] gebeld). Hij heeft bovendien verklaard dat bij zijn weten [appellante] dergelijke karren standaard gebruikt. Een laatste aanwijzing dat [appellante] destijds ook (zij het mogelijk incidenteel) gebruik maakte van draadkarren van [bedrijf 1] zonder rem en blauwe hoes, is gelegen in de reactie van [naam 3] direct na het incident. Indien juist zou zijn dat [appellante] alleen gebruik maakte van [bedrijf 1] draadkarren met rem en blauwe hoes, ligt het voor de hand dat [naam 3] na het incident direct bij aankomst op gate G09 aan de toen aanwezige [naam 8] had gemeld dat de draadkar niet van [appellante] afkomstig kon zijn omdat deze geen rem en geen blauwe hoes had. [naam 3] heeft echter tijdens zijn getuigenverhoor verklaard dat hij de draadkar toen niet kon identificeren, en verder verklaard dat het kan zijn dat hij heeft gezegd dat [appellante] gebruik maakt van het soort kar dat tegen het vliegtuig is aangereden. [naam 3] zag kennelijk in de omstandigheid dat de draadkar geen rem had en niet voorzien was van een blauwe hoes niet een reden om onmiddellijk aan te nemen dat de draadkar niet bij [appellante] in gebruik kon zijn. 5.23. [appellante] heeft verder betoogd dat zij de draadkar op de dag van het incident niet in gebruik kan hebben gehad omdat zij op die dag en de dag ervoor überhaupt geen vliegtuigen op de G-pier heeft afgehandeld, terwijl zij bovendien geen gebruik maakt van draadkarren bij haar werkzaamheden op de G-pier. Deze omstandigheden sluiten naar het oordeel van het hof niet uit dat [appellante] de draadkar op de dag van het incident in gebruik had. TUI c.s. hebben aangevoerd dat de draadkar door [appellante] werd gebruikt voor het verzamelen van restwas uit vliegtuigen die [appellante] die dag op andere plaatsen dan de G-pier had schoongemaakt. Uit een door [appellante] overgelegde lijst blijkt dat [appellante] op de dag van het incident onder meer vliegtuigen heeft afgehandeld van Delta Airlines, KLM en Emirates. Zoals hiervoor overwogen, is was van die maatschappijen in de draadkar aangetroffen, wat steun biedt voor het scenario dat [appellante] de draadkar gebruikte voor het verzamelen van restwas. [appellante] heeft hierover nog geopperd dat deze restwas in de draadkar is achtergelaten door andere partijen, zoals medewerkers van Schiphol. Het hof volgt [appellante] hierin niet. Tijdens de mondelinge behandeling in hoger beroep is namens [geïntimeerde] verklaard dat Schiphol-medewerkers restwas niet naar de schoonmaakbedrijven brengen maar dat zij hen bellen met de mededeling dat restwas kan worden opgehaald. [appellante] heeft dit desgevraagd niet gemotiveerd betwist. Overigens blijkt uit de genoemde lijst dat [appellante] op de dag van het incident in elk geval één vliegtuig van Emirates heeft afgehandeld op de G-pier, zodat haar stelling dat zij die dag helemaal geen vliegtuigen op de G-pier heeft afgehandeld niet juist is. 5.24. Ook de door [appellante] genoemde omstandigheid dat haar magazijn op de dag van het incident om 15:00 uur sloot, is geen aanwijzing dat [appellante] de draadkar niet in gebruik had. Dit laat namelijk de mogelijkheid open dat medewerkers van [appellante] de draadkar hebben gebruikt voor het verzamelen van restwas en zijn vergeten de draadkar voor sluiting van het magazijn binnen te halen. 5.25. [appellante] heeft verder gesteld dat de draadkar in gebruik zou zijn bij [geïntimeerde] en gevuld zou zijn met restwas door medewerkers van [geïntimeerde] of in elk geval anderen dan medewerkers van [appellante] . Het hof volgt [appellante] hierin niet. [appellante] heeft niet toegelicht waarom [geïntimeerde] een draadkar bedoeld voor haar restwas zou neerzetten op de door [bedrijf 2] aangeduide (en door het hof als juist beoordeelde) startlocatie van de draadkar, die zich nabij het kantoor van [appellante] bevindt maar op afstand van het magazijn van [geïntimeerde] . Voor zover [appellante] heeft bedoeld dat medewerkers van [geïntimeerde] restwas van [appellante] in de draadkar hebben achtergelaten, geldt dat zij niet heeft uitgelegd waarom medewerkers van [geïntimeerde] restwas van [appellante] zouden meenemen. Dergelijke was is afkomstig van vliegtuigen die [appellante] en niet [geïntimeerde] afhandelt. 5.26. [appellante] heeft er ten slotte op gewezen dat [geïntimeerde] heeft erkend gebruik te maken van draadkarren van [bedrijf 1] zonder rem, dat [geïntimeerde] deze gebruikt bij haar werkzaamheden op de G-pier, dat het in de praktijk voorkwam dat medewerkers van [geïntimeerde] lopend met draadkarren naar vliegtuigen op de G-pier toe gingen en dat [geïntimeerde] op de dag van het incident vliegtuigen op de G-pier heeft afgehandeld. Deze omstandigheden zijn naar oordeel van het hof niet ter zake dienend. Zij zeggen namelijk niets over de draadkar die het incident heeft veroorzaakt.

Het hof gaat ervan uit dat [naam 3] de draadkar naar het magazijn van [appellante] heeft gebracht, wat een aanwijzing is dat de draadkar in gebruik was bij [appellante] . Het hof acht het onwaarschijnlijk dat [naam 3] het zich niet zou hebben herinnerd indien hij de draadkar naar [geïntimeerde] , een bedrijf waar hij niet werkzaam was, had gebracht. De overige omstandigheden 5.21. Volgens [appellante] kan de draadkar niet bij haar in gebruik zijn geweest omdat zij ten tijde van het incident uitsluitend draadkarren van [bedrijf 1] gebruikte die voorzien waren van een rem en een blauwe hoes. Het hof onderkent dat uit verschillende getuigenverklaringen blijkt dat [appellante] destijds van [bedrijf 1] verlangde dat er uitsluitend draadkarren werden geleverd die voorzien waren van een rem. Ook blijkt uit diverse getuigenverklaringen dat [appellante] draadkarren met rem en een blauwe hoes gebruikte bij de schoonmaak van vliegtuigen van Delta Airlines. 5.22. Deze omstandigheden betekenen naar het oordeel van het hof echter niet dat de draadkar op de dag van het incident niet bij [appellante] in gebruik kan zijn geweest. Uit een aantal getuigenverklaringen blijkt dat [bedrijf 1] – al dan niet incidenteel en mogelijk onbedoeld – aan [appellante] ook draadkarren leverde zonder rem en zonder blauwe hoes. [naam 6] , hoofd magazijn van [appellante] , heeft onder meer verklaard: “Er worden door [bedrijf 1] ook karren zonder hoes geleverd. Die worden gebruikt voor de afhandeling van andere vliegtuigen.” Over het leveren van karren zonder rem heeft [naam 4] onder meer verklaard: “Ik kan niet uitsluiten dat er ten tijde van het incident door [bedrijf 1] ook karren zonder rem aan [appellante] werden geleverd.” [naam 6] heeft verklaard dat hij dit evenmin kan uitsluiten, terwijl hij ook niet kan uitsluiten dat [appellante] (mogelijk incidenteel) karren zonder rem op het platform gebruikte: “Ik kan niet uitsluiten, maar acht het onwaarschijnlijk, dat er bij tijd en wijle ook karren zonder rem buiten op het platform door [appellante] worden gebruikt (…).” [naam 8] , authority officer bij Schiphol en de persoon die het incident namens Schiphol heeft onderzocht en daarvan het Occurrence and/or Hazard report heeft opgesteld, gaat er eveneens vanuit dat [appellante] destijds (ook) gebruik maakte van draadkarren zonder rem en zonder blauwe hoes. [naam 8] heeft direct na het incident de draadkar als afkomstig van [appellante] geïdentificeerd (en daarom [naam 3] gebeld). Hij heeft bovendien verklaard dat bij zijn weten [appellante] dergelijke karren standaard gebruikt. Een laatste aanwijzing dat [appellante] destijds ook (zij het mogelijk incidenteel) gebruik maakte van draadkarren van [bedrijf 1] zonder rem en blauwe hoes, is gelegen in de reactie van [naam 3] direct na het incident. Indien juist zou zijn dat [appellante] alleen gebruik maakte van [bedrijf 1] draadkarren met rem en blauwe hoes, ligt het voor de hand dat [naam 3] na het incident direct bij aankomst op gate G09 aan de toen aanwezige [naam 8] had gemeld dat de draadkar niet van [appellante] afkomstig kon zijn omdat deze geen rem en geen blauwe hoes had. [naam 3] heeft echter tijdens zijn getuigenverhoor verklaard dat hij de draadkar toen niet kon identificeren, en verder verklaard dat het kan zijn dat hij heeft gezegd dat [appellante] gebruik maakt van het soort kar dat tegen het vliegtuig is aangereden. [naam 3] zag kennelijk in de omstandigheid dat de draadkar geen rem had en niet voorzien was van een blauwe hoes niet een reden om onmiddellijk aan te nemen dat de draadkar niet bij [appellante] in gebruik kon zijn. 5.23. [appellante] heeft verder betoogd dat zij de draadkar op de dag van het incident niet in gebruik kan hebben gehad omdat zij op die dag en de dag ervoor überhaupt geen vliegtuigen op de G-pier heeft afgehandeld, terwijl zij bovendien geen gebruik maakt van draadkarren bij haar werkzaamheden op de G-pier. Deze omstandigheden sluiten naar het oordeel van het hof niet uit dat [appellante] de draadkar op de dag van het incident in gebruik had. TUI c.s. hebben aangevoerd dat de draadkar door [appellante] werd gebruikt voor het verzamelen van restwas uit vliegtuigen die [appellante] die dag op andere plaatsen dan de G-pier had schoongemaakt. Uit een door [appellante] overgelegde lijst blijkt dat [appellante] op de dag van het incident onder meer vliegtuigen heeft afgehandeld van Delta Airlines, KLM en Emirates. Zoals hiervoor overwogen, is was van die maatschappijen in de draadkar aangetroffen, wat steun biedt voor het scenario dat [appellante] de draadkar gebruikte voor het verzamelen van restwas. [appellante] heeft hierover nog geopperd dat deze restwas in de draadkar is achtergelaten door andere partijen, zoals medewerkers van Schiphol. Het hof volgt [appellante] hierin niet. Tijdens de mondelinge behandeling in hoger beroep is namens [geïntimeerde] verklaard dat Schiphol-medewerkers restwas niet naar de schoonmaakbedrijven brengen maar dat zij hen bellen met de mededeling dat restwas kan worden opgehaald. [appellante] heeft dit desgevraagd niet gemotiveerd betwist. Overigens blijkt uit de genoemde lijst dat [appellante] op de dag van het incident in elk geval één vliegtuig van Emirates heeft afgehandeld op de G-pier, zodat haar stelling dat zij die dag helemaal geen vliegtuigen op de G-pier heeft afgehandeld niet juist is. 5.24. Ook de door [appellante] genoemde omstandigheid dat haar magazijn op de dag van het incident om 15:00 uur sloot, is geen aanwijzing dat [appellante] de draadkar niet in gebruik had. Dit laat namelijk de mogelijkheid open dat medewerkers van [appellante] de draadkar hebben gebruikt voor het verzamelen van restwas en zijn vergeten de draadkar voor sluiting van het magazijn binnen te halen. 5.25. [appellante] heeft verder gesteld dat de draadkar in gebruik zou zijn bij [geïntimeerde] en gevuld zou zijn met restwas door medewerkers van [geïntimeerde] of in elk geval anderen dan medewerkers van [appellante] . Het hof volgt [appellante] hierin niet. [appellante] heeft niet toegelicht waarom [geïntimeerde] een draadkar bedoeld voor haar restwas zou neerzetten op de door [bedrijf 2] aangeduide (en door het hof als juist beoordeelde) startlocatie van de draadkar, die zich nabij het kantoor van [appellante] bevindt maar op afstand van het magazijn van [geïntimeerde] . Voor zover [appellante] heeft bedoeld dat medewerkers van [geïntimeerde] restwas van [appellante] in de draadkar hebben achtergelaten, geldt dat zij niet heeft uitgelegd waarom medewerkers van [geïntimeerde] restwas van [appellante] zouden meenemen. Dergelijke was is afkomstig van vliegtuigen die [appellante] en niet [geïntimeerde] afhandelt. 5.26. [appellante] heeft er ten slotte op gewezen dat [geïntimeerde] heeft erkend gebruik te maken van draadkarren van [bedrijf 1] zonder rem, dat [geïntimeerde] deze gebruikt bij haar werkzaamheden op de G-pier, dat het in de praktijk voorkwam dat medewerkers van [geïntimeerde] lopend met draadkarren naar vliegtuigen op de G-pier toe gingen en dat [geïntimeerde] op de dag van het incident vliegtuigen op de G-pier heeft afgehandeld. Deze omstandigheden zijn naar oordeel van het hof niet ter zake dienend. Zij zeggen namelijk niets over de draadkar die het incident heeft veroorzaakt.