ECLI:NL:GHAMS:2023:1473

GERECHTSHOF AMSTERDAM afdeling civiel recht en belastingrecht, team I zaaknummer : 200.301.000/01 zaak- en rolnummer rechtbank Amsterdam: C/13/626707 / HA ZA 17-355 arrest van de meervoudige burgerlijke kamer van 27 juni 2023 inzake [appellant] , gevestigd te [plaats 1] , appellante, advocaat mr. A.K. Doornbosch te Assen, tegen 1. de rechtspersoon naar het recht van Ierland XL INSURANCE COMPANY SE, gevestigd te Dublin, Ierland als verkrijgende rechtspersoon na fusie met de oorspronkelijke partij de rechtspersoon naar het recht van Frankrijk AXA CORPORATE SOLUTIONS ASSURANCE S.A., gevestigd te Parijs, Frankrijk, 2. de rechtspersoon naar het recht van het Verenigd Koninkrijk ACE EUROPEAN GROUP LIMITED, gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk, 3. de rechtspersoon naar het recht van Frankrijk HELVETIA ASSURANCES S.A., gevestigd te Courbevoie, Frankrijk, 4. de rechtspersoon naar het recht van Duitsland ALLIANZ GLOBAL CORPORATE & SPECIALTY SE, gevestigd te München, Duitsland, 5. de rechtspersoon naar het recht van het Verenigd Koninkrijk TOKIO MARINE KILN INSURANCE LTD, gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk geïntimeerden, advocaat mr. M.A.R.C. Padberg te Rotterdam. Partijen worden hierna [appellant] en Axa c.s. genoemd. 1De zaak in het kort [appellant] heeft zaken verkocht en geleverd aan een partij in Congo. De levering van de zaken vond plaats FOB [plaats 2] . Volgens de gesloten overeenkomst is [appellant] verantwoordelijk voor het laden, het positioneren en het deugdelijk vastzetten van de lading in drie containers. Nadat het schip in Congo was aangekomen, is het transport over de weg verder gegaan. Een deel van de zaken bleek bij aankomst na dat wegtransport beschadigd te zijn. De rechtbank heeft een deskundige benoemd. Deze heeft geconcludeerd dat de verpakking en stuwage in de door [appellant] verzonden containers onvoldoende zijn geweest en dat dit de oorzaak is van de schade. De rechtbank heeft deze conclusie overgenomen en [appellant] veroordeeld tot betaling van € 221.802 met rente.

[appellant] is bij dagvaarding van 5 oktober 2021in hoger beroep gekomen van vonnissen van de rechtbank Amsterdam van 1 april 2020 (hierna: het tussenvonnis) en 7 juli 2021 (hierna: het eindvonnis), onder bovenvermeld zaak- en rolnummer gewezen tussen Axa c.s. als eiseressen en [appellant] als gedaagde. Partijen hebben daarna de volgende stukken ingediend: - memorie van grieven; - memorie van antwoord, met een productie. Partijen hebben de zaak ter zitting van 20 februari 2022 doen toelichten door hun advocaten voornoemd, ieder aan de hand van pleitnotities die zijn overgelegd. Ten slotte is arrest gevraagd. [appellant] heeft geconcludeerd dat het hof de bestreden vonnissen zal vernietigen, de vorderingen van Axa c.s. zal afwijzen en − uitvoerbaar bij voorraad – Axa c.s. zal veroordelen tot terugbetaling van al hetgeen zij ter nakoming van die vonnissen aan hen heeft betaald, vermeerderd met rente, met beslissing over de proceskosten. Axa c.s. hebben geconcludeerd tot bekrachtiging van de bestreden vonnissen, met − uitvoerbaar bij voorraad − beslissing over de proceskosten. [appellant] heeft in hoger beroep bewijs van haar stellingen aangeboden.

De rechtbank heeft in het tussenvonnis onder 2.1 tot en met 2.4 de feiten vastgesteld die zij tot uitgangspunt heeft genomen. Deze feiten zijn in hoger beroep niet in geschil en dienen derhalve ook het hof als uitgangspunt. Samengevat en waar nodig aangevuld met andere feiten die zijn komen vast te staan, komen de feiten neer op het volgende. 3.1. Axa c.s. zijn de (gesubrogeerde) schadeverzekeraars van de CFAO FMCG Industries & Distribution groep (hierna: CFAO). De firma Brasseries du Congo S.A. (hierna: Brasco) te Congo is een deelneming van CFAO, opgericht in het kader van haar samenwerking met Heineken International. 3.2. Brasco heeft op of omstreeks 22 januari 2015 een koopovereenkomst met aanvullende diensten gesloten met [appellant] betreffende de engineering, levering en installatie van de elektrische voeding ten behoeve van een bottellijn van Brasco. Volgens de gesloten overeenkomst is [appellant] verantwoordelijk voor het laden, het positioneren en het deugdelijk vastzetten van de lading. In genoemde overeenkomst is in dit verband het volgende bepaald: “8.3.1 General (…) The customer wants the supplier to pack the cargo in such a manner as to withstand the entire journey in good order, failing which the supplier will be responsible for all costs (incl delays) caused by inferior packing of the cargo and inadequate stowing of the container (…) 8.3.2 Containers (…) The cargo loaded into the container has to be packed and sufficiently lashed and secured inside the container so it can resist difficult inland transport conditions. (…) 8.3.6 Handling instructions Safety and Security is of high importance to Heineken. Maximum measures to prevent accidents need to be taken in the total supply chain. To achieve this, the supplier has to provide the necessary handling instructions and provide whatever assistance to limit the risks of damage during transport. (...)” 3.3. De levering van de hiervoor bedoelde zaken vond plaats FOB (Incoterm: Free On Board, hof) [plaats 2] . Transport van [plaats 2] naar [plaats 3] (Congo) vond plaats voor rekening en risico van Brasco. [appellant] diende vervolgens na aankomst van de zaken in [plaats 3] voor de installatie en het testen van de geleverde zaken zorg te dragen. De zaken zijn in opdracht van [appellant] door [bedrijf] (hierna: [bedrijf] ) verpakt, gesjord en gestuwd in één 20-voets en twee 40-voets zeecontainers met in totaal 16 colli aan boord van mv [naam 1] . Voorts waren aan boord geladen 61 zeecontainers met in totaal 201 colli van de vennootschap naar Duits recht KHS GmbH te Dortmund (hierna: KHS). De inhoud hiervan had ook betrekking op de hiervoor genoemde bottellijn. Na het vervoer over zee, zijn de containers met vrachtauto’s verder vervoerd naar [plaats 3] , Congo. 3.4. Een deel van de zaken, te weten tien colli van [appellant] en 50 colli van KHS zijn in beschadigde staat aangekomen in [plaats 3] , Congo. De Franse expert [naam 2] heeft in de periode van 30 juli tot 13 augustus 2015 onderzoek verricht naar de toedracht van de schade alsmede de omvang van de schade. In haar expertiserapporten van 18 april 2016 en 17 november 2016 concludeert [naam 2] dat de schade is veroorzaakt door: - het onvoldoende en inadequaat sjorren en stuwen van de lading in de containers; - te hoge snelheid van de lokale chauffeur/vervoerder in het licht van de conditie van de wegen en de aard van de goederen. De schade is volgens [naam 2] in dat rapport niet veroorzaakt tijdens het vervoer over zee van [plaats 2] naar [plaats 4] , Congo. 3.5. In het Report of survey van [naam 3] B.V. (hierna: [naam 3] ) van 31 december 2015 dat ten behoeve van [bedrijf] in het kader van haar aansprakelijkheidsverzekering is opgemaakt over de schade aan de drie containers met zaken van [appellant] , is het volgende vermeld, voor zover van belang: “(…) We were initially informed regarding damage to goods that arrived at the end of July 2015. We received several photographs taken during the initial inspection and stripping of the containers upon arrival. Photo’s were provided taken of the cargo and the tilt watches and shock loggers placed on cases stuffed inside the container. The indicators pointed out that during the transport severe conditions were encountered. Shocks above 25 G (25 x gravity) were encountered and angles up to 80⁰ left to 80⁰ right were registered. (…) Cause of the damage (…) We learned that upon inspection in [plaats 4] , prior to the road transport, the containers were opened by the local logistic service provider/carrier (…) and the contents inspected. At that time the goods were visually in good condition. (…) We deem that the ascertained damage was the result of the extreme conditions during the haulage in Congo. We stress that the goods were inspected prior to the haulage in Congo. During this inspection no damage was ascertained. (…)”

4.1. De rechtbank heeft in het tussenvonnis [naam 4] , Marine Surveyor en werkzaam bij EVH Surveys International B.V. te Spijkenisse, als deskundige benoemd. De deskundige heeft de door de rechtbank gestelde vragen als volgt beantwoord in zijn rapport van 8 januari 2021. “Vraag 1 Kunt u − op basis van uw ervaring en expertise en hetgeen bekend is over de wegcondities in Congo, de beschikbare foto’s en het survey rapport − aangeven of, en indien van toepassing in hoeverre, de verpakking, belading, stuwage en het vastzetten in Nederland voldoende zorgvuldig zou moeten zijn geweest om de reis en de moeilijke transportomstandigheden in Congo in goede orde te weerstaan? Antwoord Het is algemeen bekend dat de conditie van de wegen in het binnenland van Afrika niet vergelijkbaar is met die in bijvoorbeeld West-Europa. Voor verpakken en vastzetten van lading in containers met bestemming Afrika zijn er in principe echter geen aanvullende eisen. De IMO CTU code en andere vergelijkbare standaarden gaan uit van de maximale versnellingen die kunnen voorkomen tijdens wereldwijd transport. Met krachten die optreden bij ongelukken met schepen, vliegtuigen, treinen en vrachtwagens wordt, voor ‘gewone lading’, doorgaans geen rekening gehouden. Voor gevaarlijke stoffen zijn er wel aanvullende eisen wat betreft verpakking. Uit de beschikbare prints van foto’s die zijn genomen na het beladen van de containers maak ik op dat de lading in de containers in het algemeen wel was vastgezet tegen verschuiven. Omdat de massa van de lading op de foto’s niet is af te lezen en ook afmetingen van stuwhout, spijkers etc. niet is aangegeven is een goede schatting van de capaciteit van de sjorringen niet te maken. Maar op basis van ervaring lijkt het vastzetten tegen verschuiven in het algemeen alleszins afdoende. Iets anders is de borging tegen omvallen. Ik stel vast dat er een aantal vrij smalle, hoge kasten in de containers aanwezig waren die met slechts een druk sjorring over de top waren gezekerd. Die sjorringen waren van polypropyleen sjorband met ratelspanners. Die sjorringen hebben de eigenschap met het verstrijken van de tijd enigszins op te rekken, waardoor de voorspanning afneemt en uiteindelijk het effect van de sjorring verdwijnt. Hoe langer de sjorbanden zijn, hoe sterker dit fenomeen, zeker als de sjorringen langdurig en frequent aan hoge, wisselende belastingen onderhevig zijn zoals gedurende het wegtransport in Congo. Ook waren onder de sjorbanden op de randen van de kisten geen beschermingshoekstukken aangebracht. Dit kan schavielen, insnijden en uiteindelijk scheuren van de sjorbanden tot gevolg hebben en kan uiteindelijk resulteren in losraken en kantelen van de kisten door de normale transport versnellingen. Productie 1 van de akte van Rein advocaten voor de zitting van 19 december 2018 bevat een aantal duidelijke foto’s. In het rapport van [naam 5] no. 32/020/l235/A/130815 is een opsomming gemaakt van beschadigde colli per container. In container CAXU993718-9 wordt aangegeven dat er zes schakelkasten (‘Armoires Electrique’) en een transformator beschadigd zijn. Op de foto’s is te zien dat een aantal hoge kisten zijn omgevallen. Die kisten waren kennelijk niet afdoende tegen omvallen gezekerd. Op foto’s is te zien dat de schakelkasten met spanbanden zijn vastgezet op de transport pallet. De pallets vormen geen geschikte basis om spanbanden aan te bevestigen. De transformator lijkt verschoven, maar het is niet duidelijk of die op een pallet is verschoven. De zichtbare sjorband op de transformator is in ieder geval niet aan de container vastgemaakt, maar vermoedelijk op een pallet of transportbodem. In de bijlage van de brief van [naam 6] van 21 november 2018 lees ik in het commentaar van de heer [naam 7] van [appellant] dat de transformator naar links is verschoven en dat daarbij een busduct (kabelgoot), die er onder was gestuwd, is beschadigd. Transformatoren zijn doorgaans vrij zware onderdelen die niet op andere lading behoren te worden gestuwd. In container CAXU617300-7 is de schade kennelijk ontstaan als gevolg van het losbreken van een kabelhaspel. Die kabelhaspel was in langsrichting gestuwd. De eerdergenoemde productie 1 van de akte van Rein Advocaten laat zien dat de haspel tegen verschuiven in dwarsrichting is vastgezet middels balkjes die langs de wangen op de vloer van de container zijn geschroefd of gespijkerd. In langsrichting zijn keggen tegen de wangen geplaatst. Hoewel de afmetingen van die keggen niet bekend zijn, kan gesteld worden dat die keggen onvoldoende zijn om beweging in langsrichting te voorkomen. Om wegrollen van de haspel te voorkomen moet een keg een zodanige hoogte hebben dat de verhouding van de horizontale afstand tussen middelpunt en aangrijpingspunt en straal van de haspel tenminste 5/8 bedraagt. Dit komt overeen met een keghoek van 39° en dat is hier duidelijk niet het geval. Tevens blijkt uit een foto dat de keggen niet passen. Verder is te zien dat er drie (3) sjorbanden, met een breeksterkte van 3500 daN, op een enkel sjorpunt (oog) in de container is bevestigd. Die sjorogen hebben een maximale capaciteit van 2000 daN. Op foto’s 19 en 21 is te zien dat transportplaten met daarop een aantal colli in de container zijn geschoven zonder zijwaartse zekering. De ruimte om te verschuiven is echter zo gering dat dit, in containers, toelaatbaar is. Er zijn alleen twee balken op de vloer van de container gespijkerd die beweging in langsrichting moeten voorkomen en het lijkt alsof er een spanband is aangebracht op sjorogen in de container, maar die fixeert in geen geval alle lading op de transportplaat. Tenslotte stelt de heer [naam 7] dat er een gat in container CAXU6 17300-7 aanwezig was wat zou duiden op ruwe behandeling. Dat gat is echter een vaak voorkomende beschadiging die ontstaat door een twistlock als er een andere container op de betreffende container wordt geplaatst en men in de haven semi-automatische twistlocks aangebracht heeft voor containers die aan dek geladen worden. Hierbij ontstaan geen versnellingskrachten op de lading in de container.

De conclusie moet zijn dat het vastzetten van de lading in ieder geval op een aantal punten onvoldoende was. Wat betreft de verpakking kan ik geen conclusie trekken. Er is onvoldoende informatie over de verpakking in het dossier. Wel blijkt uit de foto’s dat in ieder geval een aantal objecten niet echt zijn verpakt in de zin van kisten of dozen, maar slechts op een transport plaat zijn gestuwd, al of niet afdoende gezekerd en afgedekt met een folie. In het rapport van [naam 2] wordt gesteld dat in de verpakking nergens schok dempend materiaal werd aangetroffen. Voor het verpakken van onderdelen van elektrische- en elektronische installaties (zoals schakelkasten) moet dat wel als een vereiste worden beschouwd. De schade die is ontstaan is echter m.i. niet te wijten aan gebrek aan schok- en trillingsdemping maar aan onvoldoende stuwage en vooral onvoldoende vastzetten van enkele colli. Vraag 2 Met welke g-krachten en welke hellingshoek dient bij de verpakking en belading en het vastsjorren van de lading (in een container zoals in dit geval gebruikt) rekening te worden gehouden indien bekend is dat het transport mede zal plaatsvinden per vrachtauto over slechte wegen zoals in Congo? Antwoord Uit het voorgaande kan de conclusie worden getrokken dat bij het verpakken en vastzetten van de lading in containers rekening moet worden gehouden met versnellingen van maximaal 1.0g, 0.7g en 1.5g in respectievelijk langs-, dwars- en verticale richting. Dit volgt uit o.a. de voorschriften van EILA, de IMO CTU code en de Duitse HPE norm. Voor ladingzekering moeten dezelfde versnellingen worden aangehouden, waarbij dan rekening mag worden gehouden met een wrijvings-coëfficiënt van µ=0.30 voor zekeren tegen beweging in het horizontale vlak. De maximale krachten waarmee rekening moet worden gehouden zijn: Fx = m x 1.0 x g (voor- en achterwaarts) Fy = m x 0.7 x g (zijwaarts in beide richtingen) Fz = m x 1.5 x g (verticaal omhoog en omlaag) In feite hoeft niet extra met hellingshoeken rekening te worden gehouden. De aangegeven versnellingskrachten zijn een combinatie van statische- en dynamische effecten. De zijwaartse versnelling van 0.7g voor zeetransport is bijvoorbeeld samengesteld uit een statische component voor de slingerhoek van een schip tot ongeveer 30° en dynamische componenten van slingeren en enkele andere bewegingen. Bekeken als een puur statisch effect komt dit overeen met een hoek van boogsin (0.70) = ± 45°. Vraag 3 Welke invloed heeft de snelheid van de vrachtauto op de g-krachten die ontstaan en de mogelijke hellingshoek als over slechte wegen (zoals in Congo) wordt gereden? Antwoord De snelheid van een vrachtauto is uiteraard van invloed op de versnellingskrachten op lading die door met die vrachtauto wordt vervoerd. Hoe hoger de snelheid, hoe hoger de krachten. De krachten in langsrichting worden voornamelijk bepaald door optrekken en afremmen. Voor optrekken wordt met 0.5g gerekend en voor afremmen (noodstop) 0.8g. In sommige Europese landen wordt met 1.0g in langsrichting gerekend. Hogere versnellingen (vertragingen) hebben glijden (slippen) van het voertuig tot gevolg of ontstaan bij bijvoorbeeld een botsing. In verticale richting wordt maximaal 1.5g gehanteerd. Het zal duidelijk zijn dat bij een versnelling groter dan 1.0g de lading (en de vrachtauto) vrij van de grond kan komen. Hogere versnellingen in langs- en dwarsrichting ontstaan alleen bij ongevallen met het voertuig. De genoemde versnellingen zijn echter niet de versnellingen die geregistreerd worden door de shock-watch indicatoren. De gebruikte indicatoren (model L-65) worden geactiveerd door schokken van 25g. Eerder is al uitgelegd dat niet alleen de grootte van de versnelling bepalend is, maar ook de tijdsduur en dus de arbeid die de schok oplevert. Hoe sneller een vrachtwagen door een kuil (pothole) rijdt, hoe korter de schok duurt. Dit zal met toenemende snelheid een steeds grotere ‘schok’ opleveren. Die schokken zijn evenwel in verticale richting het grootst en in veel mindere mate in langs- en dwarsrichting. Al eerder is uitgelegd dat bij een zijwaartse kracht van ongeveer 0.7g de vrachtwagen kan kantelen. Statisch gezien komt een kracht van 0.7g overeen met een hoek van ca. 45⁰ De resultante van de versnelling van de zwaarte-kracht bij een hoek van 45° is sin (45°) x 9.81 = ± 6.9 m/s². Vraag 4 Hebt u overigens nog opmerkingen die voor de beslissing van deze zaak van belang zijn? Opmerkingen ( a) Voor het transport van goederen van Europa naar binnenlandse bestemmingen in Afrika, maar ook landen in bijvoorbeeld Zuid-Amerika, in zeecontainers, is het raadzaam om goederen individueel zeewaardig te verpakken. Dat wil zeggen elk onderdeel in een eigen kist, doos of pallet. Die colli kunnen dan ‘vorm gesloten’ worden gestuwd in de container zodat verschuiven en omvallen zijn uitgesloten. Kleine ruimtes tussen de diverse colli kunnen eenvoudigweg met stuwmateriaal worden opgevuld. In het onderhavige geval is kennelijk gekozen voor een minimale individuele verpakking en zijn eigenlijk de containers als hoofdverpakking beschouwd. De diverse colli zijn, voor zover van de foto’ kan worden afgeleid, op transport bodems gestuwd en daarop al of niet afdoende vastgezet. ( b) Het rapport ‘Transport schade containers ‘project Line 5’’( [appellant] ) bevat een foto van een geactiveerde ‘tiltwatch sticker’ volgens het rapport afkomstig van een kist met een I/0 cabinet. In zijn commentaar geeft de heer [naam 7] ( [appellant] ) aan dat de container 70° naar de ene kant en 80° naar de andere kant heeft geheld. Die conclusie is onterecht. Ten eerste bevond de sticker zich niet op de container en is die dus niet indicatief voor de container. Zoals in het rapport te lezen valt, zijn er drie (3) cabinetten die omgevallen zijn. De cabinetten vallen maar één keer om, tenzij de container over de kop gedraaid wordt. Dat is niet gebeurd getuige de intacte conditie van de containers. De verklaring is dat de tiltwatch plus stickers slechts in één vlak werken en als dat vlak toevallig parallel is aan de zijde waarop een object valt kan het zijn dat beide zijden van de indicator geactiveerd worden. Tilt Watch stickers dienen daarom altijd op twee aangrenzende zijden van het collo aangebracht te worden. Het ‘Proces verbal de constations’ van [naam 5] , opgemaakt in aanwezigheid van alle partijen op 16 september 2015 geeft ook aan dat zes (6) ‘Armoires Electrique’ (schakelkasten) zijn beschadigd, waarvan drie (3) met een ‘indicateur de choc’ die 70° tot 80° aangaf. Kennelijk wist de opsteller het verschil tussen shock en tilt niet. De shock indicator geeft uiteraard geen hoeken aan. Overigens blijkt uit de foto’s dat de schakelkasten niet in kisten zijn verpakt maar slechts in VCI-folie gehuld.” 4.3. De rechtbank is in het eindvonnis voorbij gegaan aan de bewijsstukken die [appellant] bij haar conclusie na deskundigenbericht in het geding heeft gebracht, waaronder het onder 3.5 genoemde rapport van [naam 3] en diverse foto’s, omdat zij van oordeel was dat het in strijd met de goede procesorde is producties die niet aan de deskundige bekend waren te gebruiken om de bevindingen van de deskundige te betwisten. De rechtbank is wel ingegaan op het bezwaar van [appellant] dat de deskundige geen rekening heeft gehouden met de ook in andere containers opgetreden schade. Zij heeft geoordeeld dat niet is in te zien wat het feit dat ook elders vergelijkbare schade is ontstaan (zelfs bij een betere verpakking) afdoet aan de uitvoerig gemotiveerde conclusie van de deskundige dat de verpakking en stuwage in de door [appellant] verzonden containers onvoldoende zijn geweest en dat dit de oorzaak is van de schade.

Het hof: bepaalt dat partijen, vertegenwoordigd door iemand die van de zaak op de hoogte is en die bevoegd is (door schriftelijke machtiging of anderszins) tot het aangaan van een schikking, tezamen met hun raadslieden zullen verschijnen voor het hof waartoe een zitting zal worden gehouden in het Paleis van Justitie, IJdok 20 te Amsterdam, op een nader te bepalen tijdstip, tot het hiervoor onder 4.5 omschreven doel; bepaalt dat partijen binnen twee weken na heden op de rol hun verhinderdagen en die van hun advocaten voor de periode september tot en met december 2023 kunnen opgeven, waarna het hof de dag en het tijdstip van de mondelinge behandeling zal vaststellen, in welk geval behoudens klemmende redenen of overmacht geen uitstel van de mondelinge behandeling meer zal worden verleend; bepaalt dat partijen uiterlijk tien dagen vóór de mondelinge behandeling nog niet in het geding gebrachte stukken waarop zij een beroep willen doen, zullen toezenden aan het hof (roladministratie van de sector handelsrecht), de wederpartij en de deskundige; bepaalt dat de deskundige [naam 4] , Marine Surveyor en werkzaam bij EVH Surveys International B.V. te Spijkenisse aanwezig is op de mondelinge behandeling voor mondelinge toelicht op en/of aanvulling van zijn rapport van 8 januari 2021; bepaalt dat de griffier een afschrift van dit arrest aan de deskundige zal toezenden; bepaalt dat beide partijen vóór 8 augustus 2023 kopieën van alle processtukken van na het deskundigenbericht in eerste aanleg, het eindvonnis en de processtukken in hoger beroep aan de deskundige zullen zenden; bepaalt dat de deskundige een voorschot toekomt van € 5.515,19 (inclusief btw); bepaalt dat Axa c.s. als voorschot op de kosten van de deskundige voornoemd bedrag dienen te voldoen, Axa c.s. zullen daarvoor van het Landelijk Dienstencentrum voor de Rechtspraak een nota ontvangen met betaalinstructies en het bedrag moet worden voldaan binnen twee weken na ontvangst van die nota; bepaalt dat de deskundige na afloop van de mondelinge behandeling zijn declaratie ter griffie zal indienen onder vermelding van zaaknummer 200.301.000/01; houdt iedere verdere beslissing aan. Dit arrest is gewezen door mrs. P.F.G.T. Hofmeijer-Rutten, J.W.M. Tromp en R.M. de Winter en door de rolraadsheer in het openbaar uitgesproken op 27 juni 2023.

GERECHTSHOF AMSTERDAM afdeling civiel recht en belastingrecht, team I zaaknummer : 200.301.000/01 zaak- en rolnummer rechtbank Amsterdam: C/13/626707 / HA ZA 17-355 arrest van de meervoudige burgerlijke kamer van 27 juni 2023 inzake [appellant] , gevestigd te [plaats 1] , appellante, advocaat mr. A.K. Doornbosch te Assen, tegen 1. de rechtspersoon naar het recht van Ierland XL INSURANCE COMPANY SE, gevestigd te Dublin, Ierland als verkrijgende rechtspersoon na fusie met de oorspronkelijke partij de rechtspersoon naar het recht van Frankrijk AXA CORPORATE SOLUTIONS ASSURANCE S.A., gevestigd te Parijs, Frankrijk, 2. de rechtspersoon naar het recht van het Verenigd Koninkrijk ACE EUROPEAN GROUP LIMITED, gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk, 3. de rechtspersoon naar het recht van Frankrijk HELVETIA ASSURANCES S.A., gevestigd te Courbevoie, Frankrijk, 4. de rechtspersoon naar het recht van Duitsland ALLIANZ GLOBAL CORPORATE & SPECIALTY SE, gevestigd te München, Duitsland, 5. de rechtspersoon naar het recht van het Verenigd Koninkrijk TOKIO MARINE KILN INSURANCE LTD, gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk geïntimeerden, advocaat mr. M.A.R.C. Padberg te Rotterdam. Partijen worden hierna [appellant] en Axa c.s. genoemd. 1De zaak in het kort [appellant] heeft zaken verkocht en geleverd aan een partij in Congo. De levering van de zaken vond plaats FOB [plaats 2] . Volgens de gesloten overeenkomst is [appellant] verantwoordelijk voor het laden, het positioneren en het deugdelijk vastzetten van de lading in drie containers. Nadat het schip in Congo was aangekomen, is het transport over de weg verder gegaan. Een deel van de zaken bleek bij aankomst na dat wegtransport beschadigd te zijn. De rechtbank heeft een deskundige benoemd. Deze heeft geconcludeerd dat de verpakking en stuwage in de door [appellant] verzonden containers onvoldoende zijn geweest en dat dit de oorzaak is van de schade. De rechtbank heeft deze conclusie overgenomen en [appellant] veroordeeld tot betaling van € 221.802 met rente.

[appellant] is bij dagvaarding van 5 oktober 2021in hoger beroep gekomen van vonnissen van de rechtbank Amsterdam van 1 april 2020 (hierna: het tussenvonnis) en 7 juli 2021 (hierna: het eindvonnis), onder bovenvermeld zaak- en rolnummer gewezen tussen Axa c.s. als eiseressen en [appellant] als gedaagde. Partijen hebben daarna de volgende stukken ingediend: - memorie van grieven; - memorie van antwoord, met een productie. Partijen hebben de zaak ter zitting van 20 februari 2022 doen toelichten door hun advocaten voornoemd, ieder aan de hand van pleitnotities die zijn overgelegd. Ten slotte is arrest gevraagd. [appellant] heeft geconcludeerd dat het hof de bestreden vonnissen zal vernietigen, de vorderingen van Axa c.s. zal afwijzen en − uitvoerbaar bij voorraad – Axa c.s. zal veroordelen tot terugbetaling van al hetgeen zij ter nakoming van die vonnissen aan hen heeft betaald, vermeerderd met rente, met beslissing over de proceskosten. Axa c.s. hebben geconcludeerd tot bekrachtiging van de bestreden vonnissen, met − uitvoerbaar bij voorraad − beslissing over de proceskosten. [appellant] heeft in hoger beroep bewijs van haar stellingen aangeboden.

De rechtbank heeft in het tussenvonnis onder 2.1 tot en met 2.4 de feiten vastgesteld die zij tot uitgangspunt heeft genomen. Deze feiten zijn in hoger beroep niet in geschil en dienen derhalve ook het hof als uitgangspunt. Samengevat en waar nodig aangevuld met andere feiten die zijn komen vast te staan, komen de feiten neer op het volgende. 3.1. Axa c.s. zijn de (gesubrogeerde) schadeverzekeraars van de CFAO FMCG Industries & Distribution groep (hierna: CFAO). De firma Brasseries du Congo S.A. (hierna: Brasco) te Congo is een deelneming van CFAO, opgericht in het kader van haar samenwerking met Heineken International. 3.2. Brasco heeft op of omstreeks 22 januari 2015 een koopovereenkomst met aanvullende diensten gesloten met [appellant] betreffende de engineering, levering en installatie van de elektrische voeding ten behoeve van een bottellijn van Brasco. Volgens de gesloten overeenkomst is [appellant] verantwoordelijk voor het laden, het positioneren en het deugdelijk vastzetten van de lading. In genoemde overeenkomst is in dit verband het volgende bepaald: “8.3.1 General (…) The customer wants the supplier to pack the cargo in such a manner as to withstand the entire journey in good order, failing which the supplier will be responsible for all costs (incl delays) caused by inferior packing of the cargo and inadequate stowing of the container (…) 8.3.2 Containers (…) The cargo loaded into the container has to be packed and sufficiently lashed and secured inside the container so it can resist difficult inland transport conditions. (…) 8.3.6 Handling instructions Safety and Security is of high importance to Heineken. Maximum measures to prevent accidents need to be taken in the total supply chain. To achieve this, the supplier has to provide the necessary handling instructions and provide whatever assistance to limit the risks of damage during transport. (...)” 3.3. De levering van de hiervoor bedoelde zaken vond plaats FOB (Incoterm: Free On Board, hof) [plaats 2] . Transport van [plaats 2] naar [plaats 3] (Congo) vond plaats voor rekening en risico van Brasco. [appellant] diende vervolgens na aankomst van de zaken in [plaats 3] voor de installatie en het testen van de geleverde zaken zorg te dragen. De zaken zijn in opdracht van [appellant] door [bedrijf] (hierna: [bedrijf] ) verpakt, gesjord en gestuwd in één 20-voets en twee 40-voets zeecontainers met in totaal 16 colli aan boord van mv [naam 1] . Voorts waren aan boord geladen 61 zeecontainers met in totaal 201 colli van de vennootschap naar Duits recht KHS GmbH te Dortmund (hierna: KHS). De inhoud hiervan had ook betrekking op de hiervoor genoemde bottellijn. Na het vervoer over zee, zijn de containers met vrachtauto’s verder vervoerd naar [plaats 3] , Congo. 3.4. Een deel van de zaken, te weten tien colli van [appellant] en 50 colli van KHS zijn in beschadigde staat aangekomen in [plaats 3] , Congo. De Franse expert [naam 2] heeft in de periode van 30 juli tot 13 augustus 2015 onderzoek verricht naar de toedracht van de schade alsmede de omvang van de schade. In haar expertiserapporten van 18 april 2016 en 17 november 2016 concludeert [naam 2] dat de schade is veroorzaakt door: - het onvoldoende en inadequaat sjorren en stuwen van de lading in de containers; - te hoge snelheid van de lokale chauffeur/vervoerder in het licht van de conditie van de wegen en de aard van de goederen. De schade is volgens [naam 2] in dat rapport niet veroorzaakt tijdens het vervoer over zee van [plaats 2] naar [plaats 4] , Congo. 3.5. In het Report of survey van [naam 3] B.V. (hierna: [naam 3] ) van 31 december 2015 dat ten behoeve van [bedrijf] in het kader van haar aansprakelijkheidsverzekering is opgemaakt over de schade aan de drie containers met zaken van [appellant] , is het volgende vermeld, voor zover van belang: “(…) We were initially informed regarding damage to goods that arrived at the end of July 2015. We received several photographs taken during the initial inspection and stripping of the containers upon arrival. Photo’s were provided taken of the cargo and the tilt watches and shock loggers placed on cases stuffed inside the container. The indicators pointed out that during the transport severe conditions were encountered. Shocks above 25 G (25 x gravity) were encountered and angles up to 80⁰ left to 80⁰ right were registered. (…) Cause of the damage (…) We learned that upon inspection in [plaats 4] , prior to the road transport, the containers were opened by the local logistic service provider/carrier (…) and the contents inspected. At that time the goods were visually in good condition. (…) We deem that the ascertained damage was the result of the extreme conditions during the haulage in Congo. We stress that the goods were inspected prior to the haulage in Congo. During this inspection no damage was ascertained. (…)”

4.1. De rechtbank heeft in het tussenvonnis [naam 4] , Marine Surveyor en werkzaam bij EVH Surveys International B.V. te Spijkenisse, als deskundige benoemd. De deskundige heeft de door de rechtbank gestelde vragen als volgt beantwoord in zijn rapport van 8 januari 2021. “Vraag 1 Kunt u − op basis van uw ervaring en expertise en hetgeen bekend is over de wegcondities in Congo, de beschikbare foto’s en het survey rapport − aangeven of, en indien van toepassing in hoeverre, de verpakking, belading, stuwage en het vastzetten in Nederland voldoende zorgvuldig zou moeten zijn geweest om de reis en de moeilijke transportomstandigheden in Congo in goede orde te weerstaan? Antwoord Het is algemeen bekend dat de conditie van de wegen in het binnenland van Afrika niet vergelijkbaar is met die in bijvoorbeeld West-Europa. Voor verpakken en vastzetten van lading in containers met bestemming Afrika zijn er in principe echter geen aanvullende eisen. De IMO CTU code en andere vergelijkbare standaarden gaan uit van de maximale versnellingen die kunnen voorkomen tijdens wereldwijd transport. Met krachten die optreden bij ongelukken met schepen, vliegtuigen, treinen en vrachtwagens wordt, voor ‘gewone lading’, doorgaans geen rekening gehouden. Voor gevaarlijke stoffen zijn er wel aanvullende eisen wat betreft verpakking. Uit de beschikbare prints van foto’s die zijn genomen na het beladen van de containers maak ik op dat de lading in de containers in het algemeen wel was vastgezet tegen verschuiven. Omdat de massa van de lading op de foto’s niet is af te lezen en ook afmetingen van stuwhout, spijkers etc. niet is aangegeven is een goede schatting van de capaciteit van de sjorringen niet te maken. Maar op basis van ervaring lijkt het vastzetten tegen verschuiven in het algemeen alleszins afdoende. Iets anders is de borging tegen omvallen. Ik stel vast dat er een aantal vrij smalle, hoge kasten in de containers aanwezig waren die met slechts een druk sjorring over de top waren gezekerd. Die sjorringen waren van polypropyleen sjorband met ratelspanners. Die sjorringen hebben de eigenschap met het verstrijken van de tijd enigszins op te rekken, waardoor de voorspanning afneemt en uiteindelijk het effect van de sjorring verdwijnt. Hoe langer de sjorbanden zijn, hoe sterker dit fenomeen, zeker als de sjorringen langdurig en frequent aan hoge, wisselende belastingen onderhevig zijn zoals gedurende het wegtransport in Congo. Ook waren onder de sjorbanden op de randen van de kisten geen beschermingshoekstukken aangebracht. Dit kan schavielen, insnijden en uiteindelijk scheuren van de sjorbanden tot gevolg hebben en kan uiteindelijk resulteren in losraken en kantelen van de kisten door de normale transport versnellingen. Productie 1 van de akte van Rein advocaten voor de zitting van 19 december 2018 bevat een aantal duidelijke foto’s. In het rapport van [naam 5] no. 32/020/l235/A/130815 is een opsomming gemaakt van beschadigde colli per container. In container CAXU993718-9 wordt aangegeven dat er zes schakelkasten (‘Armoires Electrique’) en een transformator beschadigd zijn. Op de foto’s is te zien dat een aantal hoge kisten zijn omgevallen. Die kisten waren kennelijk niet afdoende tegen omvallen gezekerd. Op foto’s is te zien dat de schakelkasten met spanbanden zijn vastgezet op de transport pallet. De pallets vormen geen geschikte basis om spanbanden aan te bevestigen. De transformator lijkt verschoven, maar het is niet duidelijk of die op een pallet is verschoven. De zichtbare sjorband op de transformator is in ieder geval niet aan de container vastgemaakt, maar vermoedelijk op een pallet of transportbodem. In de bijlage van de brief van [naam 6] van 21 november 2018 lees ik in het commentaar van de heer [naam 7] van [appellant] dat de transformator naar links is verschoven en dat daarbij een busduct (kabelgoot), die er onder was gestuwd, is beschadigd. Transformatoren zijn doorgaans vrij zware onderdelen die niet op andere lading behoren te worden gestuwd. In container CAXU617300-7 is de schade kennelijk ontstaan als gevolg van het losbreken van een kabelhaspel. Die kabelhaspel was in langsrichting gestuwd. De eerdergenoemde productie 1 van de akte van Rein Advocaten laat zien dat de haspel tegen verschuiven in dwarsrichting is vastgezet middels balkjes die langs de wangen op de vloer van de container zijn geschroefd of gespijkerd. In langsrichting zijn keggen tegen de wangen geplaatst. Hoewel de afmetingen van die keggen niet bekend zijn, kan gesteld worden dat die keggen onvoldoende zijn om beweging in langsrichting te voorkomen. Om wegrollen van de haspel te voorkomen moet een keg een zodanige hoogte hebben dat de verhouding van de horizontale afstand tussen middelpunt en aangrijpingspunt en straal van de haspel tenminste 5/8 bedraagt. Dit komt overeen met een keghoek van 39° en dat is hier duidelijk niet het geval. Tevens blijkt uit een foto dat de keggen niet passen. Verder is te zien dat er drie (3) sjorbanden, met een breeksterkte van 3500 daN, op een enkel sjorpunt (oog) in de container is bevestigd. Die sjorogen hebben een maximale capaciteit van 2000 daN. Op foto’s 19 en 21 is te zien dat transportplaten met daarop een aantal colli in de container zijn geschoven zonder zijwaartse zekering. De ruimte om te verschuiven is echter zo gering dat dit, in containers, toelaatbaar is. Er zijn alleen twee balken op de vloer van de container gespijkerd die beweging in langsrichting moeten voorkomen en het lijkt alsof er een spanband is aangebracht op sjorogen in de container, maar die fixeert in geen geval alle lading op de transportplaat. Tenslotte stelt de heer [naam 7] dat er een gat in container CAXU6 17300-7 aanwezig was wat zou duiden op ruwe behandeling. Dat gat is echter een vaak voorkomende beschadiging die ontstaat door een twistlock als er een andere container op de betreffende container wordt geplaatst en men in de haven semi-automatische twistlocks aangebracht heeft voor containers die aan dek geladen worden. Hierbij ontstaan geen versnellingskrachten op de lading in de container.

De conclusie moet zijn dat het vastzetten van de lading in ieder geval op een aantal punten onvoldoende was. Wat betreft de verpakking kan ik geen conclusie trekken. Er is onvoldoende informatie over de verpakking in het dossier. Wel blijkt uit de foto’s dat in ieder geval een aantal objecten niet echt zijn verpakt in de zin van kisten of dozen, maar slechts op een transport plaat zijn gestuwd, al of niet afdoende gezekerd en afgedekt met een folie. In het rapport van [naam 2] wordt gesteld dat in de verpakking nergens schok dempend materiaal werd aangetroffen. Voor het verpakken van onderdelen van elektrische- en elektronische installaties (zoals schakelkasten) moet dat wel als een vereiste worden beschouwd. De schade die is ontstaan is echter m.i. niet te wijten aan gebrek aan schok- en trillingsdemping maar aan onvoldoende stuwage en vooral onvoldoende vastzetten van enkele colli. Vraag 2 Met welke g-krachten en welke hellingshoek dient bij de verpakking en belading en het vastsjorren van de lading (in een container zoals in dit geval gebruikt) rekening te worden gehouden indien bekend is dat het transport mede zal plaatsvinden per vrachtauto over slechte wegen zoals in Congo? Antwoord Uit het voorgaande kan de conclusie worden getrokken dat bij het verpakken en vastzetten van de lading in containers rekening moet worden gehouden met versnellingen van maximaal 1.0g, 0.7g en 1.5g in respectievelijk langs-, dwars- en verticale richting. Dit volgt uit o.a. de voorschriften van EILA, de IMO CTU code en de Duitse HPE norm. Voor ladingzekering moeten dezelfde versnellingen worden aangehouden, waarbij dan rekening mag worden gehouden met een wrijvings-coëfficiënt van µ=0.30 voor zekeren tegen beweging in het horizontale vlak. De maximale krachten waarmee rekening moet worden gehouden zijn: Fx = m x 1.0 x g (voor- en achterwaarts) Fy = m x 0.7 x g (zijwaarts in beide richtingen) Fz = m x 1.5 x g (verticaal omhoog en omlaag) In feite hoeft niet extra met hellingshoeken rekening te worden gehouden. De aangegeven versnellingskrachten zijn een combinatie van statische- en dynamische effecten. De zijwaartse versnelling van 0.7g voor zeetransport is bijvoorbeeld samengesteld uit een statische component voor de slingerhoek van een schip tot ongeveer 30° en dynamische componenten van slingeren en enkele andere bewegingen. Bekeken als een puur statisch effect komt dit overeen met een hoek van boogsin (0.70) = ± 45°. Vraag 3 Welke invloed heeft de snelheid van de vrachtauto op de g-krachten die ontstaan en de mogelijke hellingshoek als over slechte wegen (zoals in Congo) wordt gereden? Antwoord De snelheid van een vrachtauto is uiteraard van invloed op de versnellingskrachten op lading die door met die vrachtauto wordt vervoerd. Hoe hoger de snelheid, hoe hoger de krachten. De krachten in langsrichting worden voornamelijk bepaald door optrekken en afremmen. Voor optrekken wordt met 0.5g gerekend en voor afremmen (noodstop) 0.8g. In sommige Europese landen wordt met 1.0g in langsrichting gerekend. Hogere versnellingen (vertragingen) hebben glijden (slippen) van het voertuig tot gevolg of ontstaan bij bijvoorbeeld een botsing. In verticale richting wordt maximaal 1.5g gehanteerd. Het zal duidelijk zijn dat bij een versnelling groter dan 1.0g de lading (en de vrachtauto) vrij van de grond kan komen. Hogere versnellingen in langs- en dwarsrichting ontstaan alleen bij ongevallen met het voertuig. De genoemde versnellingen zijn echter niet de versnellingen die geregistreerd worden door de shock-watch indicatoren. De gebruikte indicatoren (model L-65) worden geactiveerd door schokken van 25g. Eerder is al uitgelegd dat niet alleen de grootte van de versnelling bepalend is, maar ook de tijdsduur en dus de arbeid die de schok oplevert. Hoe sneller een vrachtwagen door een kuil (pothole) rijdt, hoe korter de schok duurt. Dit zal met toenemende snelheid een steeds grotere ‘schok’ opleveren. Die schokken zijn evenwel in verticale richting het grootst en in veel mindere mate in langs- en dwarsrichting. Al eerder is uitgelegd dat bij een zijwaartse kracht van ongeveer 0.7g de vrachtwagen kan kantelen. Statisch gezien komt een kracht van 0.7g overeen met een hoek van ca. 45⁰ De resultante van de versnelling van de zwaarte-kracht bij een hoek van 45° is sin (45°) x 9.81 = ± 6.9 m/s². Vraag 4 Hebt u overigens nog opmerkingen die voor de beslissing van deze zaak van belang zijn? Opmerkingen ( a) Voor het transport van goederen van Europa naar binnenlandse bestemmingen in Afrika, maar ook landen in bijvoorbeeld Zuid-Amerika, in zeecontainers, is het raadzaam om goederen individueel zeewaardig te verpakken. Dat wil zeggen elk onderdeel in een eigen kist, doos of pallet. Die colli kunnen dan ‘vorm gesloten’ worden gestuwd in de container zodat verschuiven en omvallen zijn uitgesloten. Kleine ruimtes tussen de diverse colli kunnen eenvoudigweg met stuwmateriaal worden opgevuld. In het onderhavige geval is kennelijk gekozen voor een minimale individuele verpakking en zijn eigenlijk de containers als hoofdverpakking beschouwd. De diverse colli zijn, voor zover van de foto’ kan worden afgeleid, op transport bodems gestuwd en daarop al of niet afdoende vastgezet. ( b) Het rapport ‘Transport schade containers ‘project Line 5’’( [appellant] ) bevat een foto van een geactiveerde ‘tiltwatch sticker’ volgens het rapport afkomstig van een kist met een I/0 cabinet. In zijn commentaar geeft de heer [naam 7] ( [appellant] ) aan dat de container 70° naar de ene kant en 80° naar de andere kant heeft geheld. Die conclusie is onterecht. Ten eerste bevond de sticker zich niet op de container en is die dus niet indicatief voor de container. Zoals in het rapport te lezen valt, zijn er drie (3) cabinetten die omgevallen zijn. De cabinetten vallen maar één keer om, tenzij de container over de kop gedraaid wordt. Dat is niet gebeurd getuige de intacte conditie van de containers. De verklaring is dat de tiltwatch plus stickers slechts in één vlak werken en als dat vlak toevallig parallel is aan de zijde waarop een object valt kan het zijn dat beide zijden van de indicator geactiveerd worden. Tilt Watch stickers dienen daarom altijd op twee aangrenzende zijden van het collo aangebracht te worden. Het ‘Proces verbal de constations’ van [naam 5] , opgemaakt in aanwezigheid van alle partijen op 16 september 2015 geeft ook aan dat zes (6) ‘Armoires Electrique’ (schakelkasten) zijn beschadigd, waarvan drie (3) met een ‘indicateur de choc’ die 70° tot 80° aangaf. Kennelijk wist de opsteller het verschil tussen shock en tilt niet. De shock indicator geeft uiteraard geen hoeken aan. Overigens blijkt uit de foto’s dat de schakelkasten niet in kisten zijn verpakt maar slechts in VCI-folie gehuld.” 4.3. De rechtbank is in het eindvonnis voorbij gegaan aan de bewijsstukken die [appellant] bij haar conclusie na deskundigenbericht in het geding heeft gebracht, waaronder het onder 3.5 genoemde rapport van [naam 3] en diverse foto’s, omdat zij van oordeel was dat het in strijd met de goede procesorde is producties die niet aan de deskundige bekend waren te gebruiken om de bevindingen van de deskundige te betwisten. De rechtbank is wel ingegaan op het bezwaar van [appellant] dat de deskundige geen rekening heeft gehouden met de ook in andere containers opgetreden schade. Zij heeft geoordeeld dat niet is in te zien wat het feit dat ook elders vergelijkbare schade is ontstaan (zelfs bij een betere verpakking) afdoet aan de uitvoerig gemotiveerde conclusie van de deskundige dat de verpakking en stuwage in de door [appellant] verzonden containers onvoldoende zijn geweest en dat dit de oorzaak is van de schade.

Het hof: bepaalt dat partijen, vertegenwoordigd door iemand die van de zaak op de hoogte is en die bevoegd is (door schriftelijke machtiging of anderszins) tot het aangaan van een schikking, tezamen met hun raadslieden zullen verschijnen voor het hof waartoe een zitting zal worden gehouden in het Paleis van Justitie, IJdok 20 te Amsterdam, op een nader te bepalen tijdstip, tot het hiervoor onder 4.5 omschreven doel; bepaalt dat partijen binnen twee weken na heden op de rol hun verhinderdagen en die van hun advocaten voor de periode september tot en met december 2023 kunnen opgeven, waarna het hof de dag en het tijdstip van de mondelinge behandeling zal vaststellen, in welk geval behoudens klemmende redenen of overmacht geen uitstel van de mondelinge behandeling meer zal worden verleend; bepaalt dat partijen uiterlijk tien dagen vóór de mondelinge behandeling nog niet in het geding gebrachte stukken waarop zij een beroep willen doen, zullen toezenden aan het hof (roladministratie van de sector handelsrecht), de wederpartij en de deskundige; bepaalt dat de deskundige [naam 4] , Marine Surveyor en werkzaam bij EVH Surveys International B.V. te Spijkenisse aanwezig is op de mondelinge behandeling voor mondelinge toelicht op en/of aanvulling van zijn rapport van 8 januari 2021; bepaalt dat de griffier een afschrift van dit arrest aan de deskundige zal toezenden; bepaalt dat beide partijen vóór 8 augustus 2023 kopieën van alle processtukken van na het deskundigenbericht in eerste aanleg, het eindvonnis en de processtukken in hoger beroep aan de deskundige zullen zenden; bepaalt dat de deskundige een voorschot toekomt van € 5.515,19 (inclusief btw); bepaalt dat Axa c.s. als voorschot op de kosten van de deskundige voornoemd bedrag dienen te voldoen, Axa c.s. zullen daarvoor van het Landelijk Dienstencentrum voor de Rechtspraak een nota ontvangen met betaalinstructies en het bedrag moet worden voldaan binnen twee weken na ontvangst van die nota; bepaalt dat de deskundige na afloop van de mondelinge behandeling zijn declaratie ter griffie zal indienen onder vermelding van zaaknummer 200.301.000/01; houdt iedere verdere beslissing aan. Dit arrest is gewezen door mrs. P.F.G.T. Hofmeijer-Rutten, J.W.M. Tromp en R.M. de Winter en door de rolraadsheer in het openbaar uitgesproken op 27 juni 2023.