ECLI:NL:GHAMS:2020:3863

GERECHTSHOF AMSTERDAM kenmerk 17/00403bis 3 december 2020 uitspraak van de meervoudige douanekamer op het hoger beroep - na verwijzing door de Hoge Raad der Nederlanden - van [X B.V.] te [Z] , belanghebbende, gemachtigde: mr. ing. B.J.B. Boersma (Customs Knowledge B.V.) tegen de uitspraak in de zaak met kenmerk AWB 12/4776 van de rechtbank Noord-Holland (hierna: de rechtbank) in het geding tussen belanghebbende en de inspecteur van de Belastingdienst/Douane, de inspecteur en de Staat, de Minister van Veiligheid en Justitie te Den Haag, de Minister, op het verzoek van belanghebbende tot het toekennen van een vergoeding van immateriële schade. 1Ontstaan en loop van het geding 1.1. De inspecteur heeft aan belanghebbende met dagtekening 27 april 2012 een uitnodiging tot betaling (hierna: utb) voor € 617.498,87 aan douanerechten uitgereikt. 1.2. De inspecteur heeft bij uitspraak van 10 oktober 2012 het bezwaar tegen de utb afgewezen. 1.3. De rechtbank Noord-Holland heeft bij uitspraak van 2 juli 2013, nr. AWB 12/4776 (ECLI:NL:RBNHO:2013:5665) het beroep van belanghebbende ongegrond verklaard. 1.4. Het Gerechtshof Amsterdam heeft bij uitspraak van 11 juni 2015, nr. 13/00397 (ECLI:NL:GHAMS:2015:3993), de uitspraak van de rechtbank bevestigd. 1.5. De Hoge Raad heeft in zijn arrest van 30 juni 2017, nr. 15/02923 (ECLI:NL:HR: 2017:1171, hierna: “het verwijzingsarrest”), de uitspraak van het Hof vernietigd en het geding (terug)verwezen naar het Gerechtshof Amsterdam, ter verdere behandeling en beslissing van de zaak met inachtneming van zijn arrest. 2.1. Partijen zijn door de griffier in de gelegenheid gesteld te reageren op het verwijzingsarrest. Belanghebbende en de inspecteur hebben bij brieven van 19 oktober 2017 respectievelijk 18 september 2017 van deze gelegenheid gebruik gemaakt. De schriftelijke reacties zijn over en weer aan de wederpartij gezonden. 2.2. Belanghebbende heeft bij brief van 25 oktober 2018 nadere stukken ingediend. Deze nadere stukken zijn in afschrift aan de inspecteur verzonden. 2.3. Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 6 november 2018. Het onderzoek in deze zaak heeft gelijktijdig plaatsgevonden met het onderzoek in de zaken met kenmerken 17/00404 en 17/00405, betreffende hetzelfde indelingsgeschil, maar een andere belanghebbende. Van het verhandelde ter zitting is een proces-verbaal opgemaakt dat aan partijen is toegezonden. 2.4. Bij brieven van 20 december 2018 heeft het Hof partijen bericht het onderzoek te heropenen, ten einde op de voet van artikel 267 VWEU de volgende prejudiciële vraag voor te leggen aan het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: Hof van Justitie): “Aanvullende aantekening 1 op Hoofdstuk 89 van de Gecombineerde Nomenclatuur bepaalt dat (onder meer) de GN-onderverdelingen 8901 20 10 en 8901 90 10, luidende ‘zeeschepen’, alleen betrekking hebben op schepen, ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee. Wat dient in dit verband te worden verstaan onder “de vaart in volle zee”? Het Hof heeft partijen in de gelegenheid gesteld zich over deze voorgenomen vraagstelling uit te laten. 2.5. Bij faxbericht van 10 januari 2019 heeft belanghebbende, voor zover van belang, het volgende aan het Hof bericht: “Hierbij laat ik u weten akkoord te zijn met de vraagstelling van het Gerechtshof.” 2.6. Bij tussenuitspraak van 12 februari 2019, nr. 17/00403 (ECLI:NL:GHAMS:2019:1170), heeft het Hof de onder 2.4 vermelde vraag voorgelegd aan het Hof van Justitie, iedere verdere beslissing aangehouden en het geding geschorst in afwachting van beantwoording van deze vraag. 2.7. In zijn arrest van 11 maart 2020, zaaknummer C-192/19, heeft het Hof van Justitie de voorgelegde vraag in rechtsoverweging 27, geherformuleerd tot de vraag “of het in aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de GN gebezigde begrip “schepen ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee” zich uitstrekt tot schepen waarmee bij moeilijke weersomstandigheden tot ongeveer 21 zeemijl uit de kust kan worden gevaren”. Het Hof van Justitie heeft deze vraag ontkennend beantwoord: “Aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de gecombineerde nomenclatuur, die is opgenomen in bijlage I bij verordening (EEG) nr. 2658/87 van de Raad van 23 juli 1987 met betrekking tot de tarief- en statistieknomenclatuur en het gemeenschappelijk douanetarief, in de versie ervan die voortvloeit uit verordening (EG) nr. 1031/2008 van de Commissie van 19 september 2008, moet aldus worden uitgelegd dat het in deze aanvullende aantekening gebezigde begrip „schepen, ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee” zich niet uitstrekt tot schepen waarmee ten gevolge van de eigenschappen die inherent zijn aan de bouw ervan, bij moeilijke weersomstandigheden tot slechts ongeveer 21 zeemijl uit de kust kan worden gevaren.” 2.8. Bij brief van 26 maart 2020 heeft het Hof aan partijen in overweging gegeven om er mee in te stemmen dat het Hof de zaak zal afdoen zonder nadere zitting. 2.9. Bij brief van 31 maart 2020 heeft belanghebbende het Hof bericht prijs te stellen op een nadere zitting. 2.10. Partijen zijn uitgenodigd voor een zitting op 5 juni 2020. Per faxbericht van 18 mei 2020 heeft belanghebbende verzocht om uitstel van deze zitting. Bij brief van 20 mei 2020 heeft het Hof dit verzoek gehonoreerd, omdat de door belanghebbende aangevoerde reden voor het uitstel een gewichtige reden vormde. 2.11. Bij brief van 30 juni 2020 heeft belanghebbende gereageerd op het onder 2.7 genoemde arrest van het Hof van Justitie. 2.12. Het nadere onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 10 november 2020. Het onderzoek in deze zaak heeft gelijktijdig plaatsgevonden met het onderzoek in de zaken met kenmerken 17/00404 en 17/00405, betreffende hetzelfde indelingsgeschil, maar een andere belanghebbende. Van het verhandelde ter zitting is een proces-verbaal opgemaakt, dat met deze uitspraak wordt meegezonden. 3.1. De Hoge Raad is in het verwijzingsarrest, voor zover voor het geding na cassatie nog van belang, van de volgende feiten uitgegaan: “2.1.1. In mei en september 2009 heeft douane‑expediteur [A C.V.] (hierna: [A C.V.] ) als direct vertegenwoordiger in de zin van artikel 5, lid 2, van het Communautair Douanewetboek (hierna: het CDW) op naam en voor rekening van belanghebbende, scheepsbouwer, aangiften gedaan voor het in het vrije verkeer brengen van 27 scheepscasco’s (hierna: de scheepscasco’s). De scheepscasco’s zijn afkomstig uit de Volksrepubliek China. 2.1.2. Op elk aangifteformulier is door [A C.V.] postonderverdeling 8901 90 10 van de Gecombineerde Nomenclatuur (hierna: de GN) opgegeven. Als goederenomschrijving vermelden de aangiften “scheepscasco”. Post 8901 van de GN ziet op schepen voor het vervoer van personen en/of van goederen. Onderverdeling 8901 90 10 heeft in het bijzonder betrekking op zeeschepen voor het vervoer van goederen (niet zijnde tankschepen). Het bij die postonderverdeling behorende tarief van douanerechten bedraagt nul percent. De scheepscasco’s zijn met toepassing van dit tarief voor het vrije verkeer vrijgegeven. (…) 2.1.5. Naar aanleiding van een door de douane bij belanghebbende in maart 2012 ingestelde controle met betrekking tot de hiervoor in 2.1.1 bedoelde aangiften heeft de Inspecteur zich op het standpunt gesteld dat de scheepscasco’s moeten worden aangemerkt als casco's, bestemd voor het bouwen van schepen voor de binnenvaart. In de bedrijfsadministratie van belanghebbende zijn met betrekking tot de scheepscasco’s (handels)bescheiden aangetroffen. Het gaat bij achttien scheepscasco’s om een voor elk scheepscasco door het Bureau Veritas dan wel door Lloyd’s Register afgegeven ‘Certificate of Conformity’ onderscheidenlijk ‘Certificate of Hull Construction’(hierna: de certificaten). In de certificaten wordt verklaard dat de scheepscasco’s zijn gebouwd volgens scheepsbouwnormen voor de binnenscheepvaart. Voorts is voor 25 van de 27 scheepscasco‘s een ‘aanvraag certificering binnenvaartschepen’ ingediend bij de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat en is in belanghebbendes administratie voor elk casco een bijbehorend contract van belanghebbende met een afnemer aangetroffen waarin opdracht wordt gegeven tot het bouwen en afleveren van een schip dat is bestemd voor gebruik op Europese binnenwaterwegen. De Inspecteur heeft zich op het standpunt gesteld dat acht scheepscasco’s moeten worden aangemerkt als casco's, bestemd voor het bouwen van een tankschip voor de binnenvaart. Dergelijke scheepscasco’s moeten volgens de Inspecteur worden ingedeeld in postonderverdeling 8901 20 90 van de GN. Van de overige negentien scheepscasco’s, bestemd voor het bouwen van een ander type vrachtschip voor de binnenvaart dan een tankschip, moeten er volgens de Inspecteur dertien worden ingedeeld in postonderverdeling 8901 90 99 van de GN als ‘andere schepen voor het vervoer van goederen, met mechanische voortbeweging’, en zes in postonderverdeling 8901 90 91 van de GN als ‘andere schepen voor het vervoer van goederen, zonder mechanische voortbeweging’. 2.1.6. Het bij elk van de hiervoor in 2.1.5 vermelde postonderverdelingen behorende tarief van douanerechten bedraagt 1,7 percent. De Inspecteur heeft van belanghebbende bij de onderwerpelijke uitnodigingen tot betaling dienovereenkomstig douanerechten geheven.” 3.2. Het Hof zal van dezelfde feiten uitgaan. 4Geding na cassatie De Hoge Raad heeft in het verwijzingsarrest - voor zover voor het geding na cassatie van belang - het volgende overwogen: “2.2.1. Ervan uitgaande dat de scheepscasco’s met toepassing van algemene indelingsregel 2a van de GN als schepen moeten worden ingedeeld in Hoofdstuk 89 van de GN, heeft het Hof geoordeeld dat uit de in de administratie van belanghebbende aangetroffen handelsbescheiden en certificeringen volgt dat de onderwerpelijke (casco’s voor) binnenvaartschepen zijn ontworpen en gebouwd voor de vaart op binnenwateren. Daaraan doen naar het oordeel van het Hof de door belanghebbende overgelegde deskundigenverklaringen niet af, aangezien uit die verklaringen niet volgt dat de onderwerpelijke schepen (na afbouw) geschikt zijn voor gebruik op zee, laat staan dat zij voor dergelijk gebruik zijn ontworpen en gebouwd. Naar het oordeel van het Hof is geen sprake van zeeschepen en moeten de scheepscasco’s naar gelang hun aard (tankschip, duwbak of motorvrachtschip) worden ingedeeld in postonderverdeling 8901 20 90 van de GN, 8901 90 91 van de GN, respectievelijk 8901 90 99 van de GN. (…) 2.3.1. Het eerste middel richt zich tegen de hiervoor in 2.2.1 weergegeven oordelen van het Hof. Het middel betoogt dat het Hof aanvullende aantekening 1 van de GN op Hoofdstuk 89 van de GN onjuist heeft uitgelegd aangezien deze aantekening, in onderlinge samenhang bezien met de (laatste volzin van de) toelichting van de Europese Commissie op deze aanvullende aantekening, zo moet worden uitgelegd dat voor het aanmerken als zeeschip doorslaggevend is of het scheepscasco zeewaardig is, dat wil zeggen geschikt is om de zee te bevaren en niet of het compleet afgebouwde schip zeegaand is. In dit verband betoogt het middel voorts dat het Hof bij zijn beoordeling enkel acht had mogen slaan op de objectieve kenmerken en eigenschappen van de scheepscasco’s in de staat waarin zij ten tijde van de invoer verkeerden en niet mede op de objectieve eigenschappen en kenmerken van het schip dat op basis van het scheepscasco uiteindelijk door belanghebbende is opgeleverd. 2.3.2. Hoofdstuk 89 van de GN heeft als opschrift “scheepvaart”. De tekst van post 8901 en de daartoe behorende onderverdelingen luiden: “8901 Passagiersschepen, rondvaartboten, veerboten, vrachtschepen, aken en dergelijke schepen voor vervoer van personen of van goederen: (…) 8901 20 - tankschepen: 8901 20 10 -- zeeschepen 8901 20 90 -- andere (…) 8901 90 - andere schepen voor het vervoer van goederen en andere schepen die zowel bestemd zijn voor het vervoer van personen als van goederen: 8901 90 10 -- zeeschepen -- andere: 8901 90 91 --- zonder mechanische voortbeweging 8901 90 99 --- met mechanische voortbeweging”. 2.3.3. In de toelichting van de Werelddouaneorganisatie (hierna: de WDO) op Hoofdstuk 89 van het Geharmoniseerd Systeem voor de indeling van goederen (hierna: het GS) is – voor zover van belang – het volgende vermeld: “This Chapter covers ships, boats and other vessels of all kinds (whether or not self-propelled), (…) The Chapter also includes: (A) Unfinished or incomplete vessels (e.g., those not equipped with their propelling machinery, navigational instruments, lifting of handling machinery or interior furnishings). (B) Hulls of any material. Complete vessels presented unassembled or disassembled, and hulls, unfinished or incomplete vessels (whether assembled or not), are classified as vessels of a particular kind, if they have the essential character of that kind of vessel. In other cases, such goods are classified in heading 89.06. Contrary to the provisions relating to the transport equipment falling in other Chapters of Section XVII, this Chapter excludes all separately presented parts (other than hulls) and accessories of vessels or floating structures, even if they are clearly identifiable as such. Such parts and accessories are classified in the appropriate headings elsewhere in the Nomenclature, for example (…).” 2.3.4. Aantekening 1 van de GN op Hoofdstuk 89 van de GN luidt als volgt: “Schepen die niet compleet of niet afgewerkt zijn en scheepsrompen, ook indien in gedemonteerde of niet- gemonteerde staat, alsmede complete schepen in gedemonteerde of niet-gemonteerde staat, worden bij twijfel omtrent de soort van schepen waartoe zij behoren, onder post 8906 ingedeeld.” 2.3.5. Aanvullende aantekening 1 van de GN op Hoofdstuk 89 van de GN luidt – voor zover van belang – als volgt: “De onderverdelingen 8901 10 10, 8901 20 10, 8901 30 10, 8901 90 10 (…) hebben alleen betrekking op schepen, ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee en waarvan de grootste buitenwerks gemeten lengte van de romp (uitstekende delen niet medegerekend) 12m of meer is. (…).” De toelichting van de Europese Commissie op aanvullende aantekening 1 op Hoofdstuk 89 van de GN luidt - voor zover van belang – als volgt: “Als “schepen ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee” worden beschouwd de schepen die zodanig zijn gebouwd en uitgerust dat zij bij moeilijke weersomstandigheden (ongeveer windkracht 7 volgens de schaal van Beaufort) op zee kunnen verblijven. (…) Als ‘zeeschepen’ worden eveneens aangemerkt de vaartuigen (…) die aan bovenstaande voorwaarden voldoen, ook indien zij voornamelijk worden gebruikt in kustwateren, riviermondingen, op meren, enz. (…).” 2.3.6. Vooropgesteld wordt dat blijkens de toelichting van de WDO op Hoofdstuk 89 van het GS dit hoofdstuk niet alleen betrekking heeft op schepen - waaronder begrepen schepen waaraan delen ontbreken en schepen die niet zijn afgewerkt - maar ook op scheepsrompen, ongeacht het materiaal waarvan zij zijn vervaardigd. Voor scheepsrompen is algemene indelingsregel 2a van de GN niet nodig voor de indeling daarvan onder Hoofdstuk 89 van de GN. In cassatie staat vast dat de scheepscasco’s scheepsrompen betreffen van een tankschip onderscheidenlijk van een ander type (vracht)schip voor het vervoer van goederen. Zij moeten mitsdien - anders dan waarvan het Hof bij zijn beoordeling is uitgegaan - met toepassing van algemene indelingsregels 1 en 6 van de GN worden ingedeeld onder een postonderverdeling van 8901 20 respectievelijk van 8901 90 van de GN. 2.3.7. De Uniewetgever heeft voor de toepassing van het tarief van douanerechten bij zowel postonderverdeling 8901 20 als postonderverdeling 8901 90 van de GN een onderscheid gemaakt tussen zeeschepen en andere schepen. In dit verband heeft de Uniewetgever in aanvullende aantekening 1 op Hoofdstuk 89 van de GN bepaald dat (onder meer) postonderverdelingen 8901 20 10 en 8901 90 10 alleen betrekking hebben op schepen die zijn ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee. Mede gelet op de hiervoor in 2.3.5 weergegeven toelichting van de Europese Commissie moet de zinsnede “voor de vaart in volle zee” - naar niet voor redelijke twijfel vatbaar is - worden uitgelegd in de zin dat het desbetreffende schip geschikt moet zijn om ook bij - in die toelichting nader aangeduide - zware weersomstandigheden op volle zee te verblijven. Dit betekent voor tankschepen, vrachtschepen en dergelijke schepen voor het vervoer van goederen in het bijzonder dat zij - naar evenmin voor redelijke twijfel vatbaar is - alleen dan als zeeschip kunnen worden ingedeeld wanneer uit hun objectieve kenmerken en eigenschappen volgt dat deze zijn ontworpen en gebouwd om ook bij zware weersomstandigheden lading over volle zee te vervoeren. Hetgeen hiervoor in 2.3.6 is overwogen brengt mee dat ook scheepsrompen, om als zeeschip te worden ingedeeld, ten tijde van de invoer de objectieve kenmerken en eigenschappen moeten hebben waaruit blijkt dat zij zijn ontworpen en gebouwd om te dienen als romp van een schip dat bij zware weersomstandigheden lading over volle zee moet kunnen vervoeren. 2.3.8. Aangezien het Hof bij de hiervoor in 2.2.1 weergegeven oordelen ervan is uitgegaan dat algemene indelingsregel 2a van de GN van toepassing is, geeft dat oordeel blijk van een onjuiste rechtsopvatting. Om te kunnen oordelen dat de scheepscasco’s niet zijn ontworpen en gebouwd voor de vaart op volle zee, moet vaststaan dat de scheepscasco’s ten tijde van de invoer niet beschikten over de objectieve kenmerken en eigenschappen om als romp te dienen van een schip dat bij zware weersomstandigheden lading over volle zee kan vervoeren. Opmerking verdient dat uit de certificaten op zichzelf niet volgt dat de scheepscasco’s niet als zeeschepen kunnen worden ingedeeld in postonderverdeling 8901 20 10 onderscheidenlijk postonderverdeling 8901 90 10. De certificaten bevestigen weliswaar dat de casco’s geschikt zijn voor de binnenvaart, maar zonder nadere motivering, die ontbreekt, is niet begrijpelijk waarom dat de conclusie rechtvaardigt dat de scheepscasco’s niet zijn ontworpen of gebouwd om te dienen als romp van een zeeschip. Op grond van dit een en ander slaagt het eerste middel. (…)”. Na verwijzing is tussen partijen nog in geschil of de scheepscasco’s dienen te worden ingedeeld als zeeschepen (8901 20 10 en 8901 90 10 van de GN, vrij) of niet-zeeschepen (8901 20 90, 8901 90 91 en 8901 90 99 van de GN, 1,7% douanerecht). In haar brief van 30 juni 2020 (zie 2.11) heeft belanghebbende een nieuwe grief naar voren gebracht, inhoudende dat de navordering in strijd is met het legaliteitsbeginsel en het rechtszekerheidsbeginsel. Het Hof: - bevestigt de uitspraak van de rechtbank; - veroordeelt de Minister tot het betalen van een schadevergoeding van € 1.500 wegens overschrijding van de redelijke termijn voor behandeling van de zaak na verwijzing; - veroordeelt de Minister in de proceskosten van belanghebbende voor het geding na verwijzing tot een bedrag van € 656,25; - gelast dat de Minister het voor het instellen van hoger beroep betaalde griffierecht van € 493 aan belanghebbende vergoedt. De uitspraak is gedaan door mrs. C.J. Hummel, voorzitter van de douanekamer, H.E. Kostense en B.A. van Brummelen, leden van de douanekamer, in tegenwoordigheid van mr. A.H. van Dapperen, als griffier. De beslissing is op 3 december 2020 uitgesproken en wordt openbaar gemaakt door publicatie op www.rechtspraak.nl. Tegen deze uitspraak kunnen beide partijen binnen zes weken na de verzenddatum beroep in cassatie instellen bij de Hoge Raad der Nederlanden via het webportaal van de Hoge Raad www.hogeraad.nl. Bepaalde personen die niet worden vertegenwoordigd door een gemachtigde die beroepsmatig rechtsbijstand verleent, mogen per post beroep in cassatie instellen. Dit zijn natuurlijke personen en verenigingen waarvan de statuten niet zijn opgenomen in een notariële akte. Als zij geen gebruik willen maken van digitaal procederen kunnen deze personen het beroepschrift in cassatie sturen aan de Hoge Raad der Nederlanden (belastingkamer), postbus 20303, 2500 EH Den Haag. Alle andere personen en gemachtigden die beroepsmatig rechtsbijstand verlenen, zijn in beginsel verplicht digitaal te procederen (zie www.hogeraad.nl). Bij het instellen van beroep in cassatie moet het volgende in acht worden genomen: 1. bij het beroepschrift wordt een afschrift van deze uitspraak gevoegd; 2 - ( alleen bij procederen op papier) het beroepschrift moet ondertekend zijn; 3 - het beroepschrift moet ten minste het volgende vermelden: a. de naam en het adres van de indiener; b. de dagtekening; c. een omschrijving van de uitspraak waartegen het beroep in cassatie is gericht; d. de gronden van het beroep in cassatie. Voor het instellen van beroep in cassatie is griffierecht verschuldigd. Na het instellen van beroep in cassatie ontvangt de indiener een nota griffierecht van de griffier van de Hoge Raad. In het cassatieberoepschrift kan de Hoge Raad verzocht worden om de wederpartij te veroordelen in de proceskosten. Toelichting rechtsmiddelverwijzing Per 15 april 2020 is digitaal procederen bij de Hoge Raad opengesteld. Niet-natuurlijke personen (daaronder begrepen publiekrechtelijke lichamen) en professionele gemachtigden zijn verplicht digitaal te procederen. Wie niet verplicht is om digitaal te procederen, kan op vrijwillige basis digitaal procederen. Hieronder leest u hoe een cassatieberoepschrift wordt ingediend. Digitaal procederen Het webportaal van de Hoge Raad is toegankelijk via “Login Mijn Zaak Hoge Raad” op www.hogeraad.nl. Informatie over de inlogmiddelen vindt u op www.hogeraad.nl. Niet in Nederland wonende of gevestigde partijen of professionele gemachtigden hebben in beginsel geen geschikt inlogmiddel en kunnen daarom niet inloggen in het webportaal. Zij kunnen zo lang zij niet over een geschikt inlogmiddel kunnen beschikken, per post procederen. Per post procederen Alleen bepaalde personen mogen beroep in cassatie instellen per post in plaats van via het webportaal. Zij mogen dit bovendien alleen als zij zonder een professionele gemachtigde procederen. Het gaat om natuurlijke personen die geen ondernemer zijn en verenigingen waarvan de statuten niet zijn opgenomen in een notariële akte. Een professionele gemachtigde moet altijd digitaal procederen, ongeacht voor wie de gemachtigde optreedt. Degene die op papier mag procederen en dat ook wil, kan het beroepschrift in cassatie sturen aan de Hoge Raad der Nederlanden (belastingkamer), postbus 20303, 2500 EH Den Haag. Tariefindeling 6.1. In zijn arrest van 11 maart 2020, nr. C-192/19 (zie 2.7), heeft het Hof van Justitie als volgt overwogen [onderstreping Hof]: “30. Wat met name de uitdrukking „de vaart in volle zee” betreft, lopen de taalversies van aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de GN uiteen. In onder meer de Franse („tenir la haute mer”) en de Nederlandse („vaart in volle zee”) taalversie wordt namelijk verwezen naar de „volle zee”, terwijl in de Duitse („seetüchtig”) en de Engelse („sea-going”) taalversie eenvoudigweg wordt verwezen naar de „zee”. 31. Ondanks deze verschillen kan uit alle taalversies van aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de GN worden afgeleid dat een schip slechts kan worden geacht onder deze bepaling te vallen indien het mogelijk is om met dat schip in het algemeen, waar dan ook op zee , en dus ook in volle zee te varen. 32. Een schip waarmee ten gevolge van de eigenschappen die inherent zijn aan de bouw ervan, enkel in een bepaalde zone langs de kustlijn kan worden gevaren, kan daarentegen niet worden geacht te zijn ontworpen en gebouwd voor „de vaart in volle zee”. 6.2. Belanghebbende heeft betoogd dat het oordeel van het Hof van Justitie onjuist is en onvoldoende gemotiveerd. Daarnaast heeft zij aangevoerd dat de door het Hof van Justitie gegeven uitleg van aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 van de Gecombineerde Nomenclatuur (GN) niet van doorslaggevende betekenis is voor de beslechting van het indelingsgeschil. Het Hof oordeelt ter zake als volgt. 6.3. De juistheid en motivering van een beslissing van het Hof van Justitie staat niet aan het Hof ter beoordeling. Het Hof van Justitie heeft het Hof de uitleg verschaft waarom was verzocht. Het arrest van het Hof van Justitie kan niet anders worden begrepen dan dat voor de toepassing van de GN enkel sprake is van een “zeeschip” indien met het desbetreffende schip “waar dan ook op zee” kan worden gevaren. De prejudiciële beslissing is daarmee niet voor tweeërlei uitleg vatbaar, zodat het Hof geen aanleiding ziet om zich nogmaals tot het Hof van Justitie te wenden. 6.4. Zoals reeds vastgesteld in rechtsoverweging 6.5 van ’s Hofs tussenuitspraak van 12 februari 2019 (zie 2.6) is tussen partijen niet in geschil dat de onderwerpelijke casco’s ongeschikt zijn om als romp te dienen van een schip waarmee overal op zee kan worden gevaren. Daarmee staat vast dat de casco’s ten tijde van de invoer niet beschikten over de objectieve kenmerken en eigenschappen welke noodzakelijk zijn om te kunnen dienen als romp van een schip waarmee “waar dan ook op zee” kan worden gevaren, zodat indeling als “zeeschip” niet mogelijk is. 6.5. Aan de door belanghebbende aangevoerde omstandigheid dat de inspecteur, gelet op het door het Hof van Justitie gegeven toetsingskader, een tweetal casco’s van belanghebbende ten onrechte als zeeschip heeft aangemerkt (en daarom niet in zijn navordering heeft betrokken) en de omstandigheid dat de Finse, Franse en Britse douaneautoriteiten ieder een met het arrest van het Hof van Justitie strijdige bindende tariefinlichting tot op heden nog niet hebben ingetrokken, komt voor de indeling in de GN geen betekenis toe. 6.6. Gelet op het vorenoverwogene is naar het oordeel van het Hof geen sprake van zeeschepen in de zin van de GN. Bij deze stand van het geding is tussen partijen niet in geschil dat de scheepscasco’s, gelet op hun objectieve kenmerken en eigenschappen (waaruit blijkt dat zij zijn ontworpen en gebouwd om te dienen als romp van een tankschip, een duwbak, dan wel een schip voor het vervoer van droge lading), door de inspecteur op juiste wijze zijn ingedeeld in de GN-onderverdelingen 8901 20 90 (tankschepen, andere), 8901 90 91 (andere schepen voor het vervoer van goederen, andere, zonder mechanische voortbeweging) of 8901 90 99 (andere schepen voor het vervoer van goederen, andere, met mechanische voortbeweging). Het hoger beroep faalt in zoverre. Rechtszekerheidsbeginsel en legaliteitsbeginsel 6.7. Belanghebbende heeft zich, voor het eerst in haar reactie van 30 juni 2020 (zie 2.11), op het standpunt gesteld dat sprake is van een schending van het rechtszekerheidsbeginsel en het legaliteitsbeginsel - naar het Hof begrijpt - omdat inmiddels al acht jaar over deze kwestie wordt geprocedeerd en het Hof aanleiding heeft gevonden om een prejudiciële vraag te stellen aan het Hof van Justitie. De schending van voormelde beginselen staat aan de onderwerpelijke navordering in de weg, aldus belanghebbende. Haar stelling dat sprake is van een schending van het legaliteitsbeginsel heeft zij niet nader onderbouwd. Ter onderbouwing van haar stelling dat sprake is van een schending van het rechtszekerheidsbeginsel verwijst belanghebbende naar de arresten van het Hof van Justitie van 23 september 2003, zaak C-78/01, Bundesverband Güterkraftverkehr und Logistik (ECLI:EU:C:2003:490) en Hof van Justitie 13 februari 1996, zaak C-143/93, Gebroeders Van Es Douane Agenten (ECLI:EU:C:1996:45). Het Hof overweegt ter zake als volgt. 6.8. De door belanghebbende genoemde arresten betreffen situaties waarin sprake is van gebreken in de wetgeving. In zaak C-78/01 was sprake van een zodanige verwijzing in Verordening 2454/93 naar de TIR-overeenkomst, dat op één en dezelfde situatie tegelijkertijd twee verschillende termijnen van toepassing waren. Zaak C-143/93 betreft een situatie waarin de Europese Commissie had nagelaten een indelingsverordening welke was vastgesteld onder de werking van het Gemeenschappelijk Douanetarief (GDT, Verordening 97/69) na invoering van de GN aan te passen, terwijl de desbetreffende bepalingen van de GN niet gelijkluidend waren aan die van het GDT. Naar ’s Hofs oordeel volgt uit deze en andere arresten – bijvoorbeeld Hof van Justitie 9 juli 1981, zaak 169/80, Gondrand Frères en Garancini (ECLI:EU:C:1981:171) en Hof van Justitie 22 februari 1989, gevoegde zaken 92/87 en 93/87, Commissie/Frankrijk en Verenigd Koninkrijk (ECLI:EU:C:1989:77) – dat van schending van het rechtszekerheidsbeginsel eerst sprake kan zijn indien wetgeving gebrekkig is of geheel ontbreekt. Een dergelijke situatie doet zich in casu niet voor. De omstandigheid dat een nationale rechter aanleiding vindt om op de voet van artikel 267 VWEU een prejudiciële vraag te stellen over de uitleg van een in het Unierecht gebruikte term kan op zichzelf niet reeds tot het oordeel leiden dat sprake is van een schending van het rechtszekerheidsbeginsel of het legaliteitsbeginsel, ook niet indien in aanmerking wordt genomen dat meerdere rechterlijke colleges zich in een tijdsbestek van acht jaar over de zaak hebben gebogen. 6.9. Het hoger beroep faalt ook in zoverre. Vergoeding immateriële schade 6.10. Belanghebbende heeft verzocht om vergoeding van immateriële schade vanwege de te lange duur van de procedure bij het Hof na verwijzing door de Hoge Raad. 6.11. Als uitgangspunt heeft te gelden dat indien de Hoge Raad de bestreden uitspraak vernietigt en het geding verwijst naar een gerechtshof, de verwijzingsrechter uitspraak doet binnen een jaar na het arrest van de Hoge Raad (vgl. Hoge Raad 19 februari 2016, nr. 14/03907, ECLI:NL:HR:2016:252, r.o. 3.4.5). Het verwijzingsarrest is gewezen op 30 juni 2017. De behandeltermijn eindigt heden, 3 december 2020, met het uitspreken van de beslissing in de onderhavige zaak, zodat de totale behandelduur drie jaar en (afgerond) zes maanden bedraagt. 6.12. Bij de beoordeling van de vraag of en in hoeverre sprake is van overschrijding van de redelijke termijn, blijft buiten beschouwing de tijd die gemoeid is geweest met het afwachten van de prejudiciële beslissing van het Hof van Justitie (vgl.