ECLI:NL:GHAMS:2017:5278

GERECHTSHOF AMSTERDAM afdeling civiel recht en belastingrecht, team I (Vervoer) zaaknummer : 200.166.123/01 zaak- en rolnummer rechtbank Amsterdam: C/13/468066/ HA ZA 10-2727 arrest van de meervoudige burgerlijke kamer van 19 december 2017 inzake de rechtspersoon naar vreemd recht LR ICE SHIPPING EIGHT LTD. gevestigd te Majuro, Marshall Islands, appellante, tevens incidenteel geïntimeerde, advocaat: mr. M. Wattel te Rotterdam, tegen de rechtspersoon naar vreemd recht CARRIER TANKER INC , gevestigd te Monrovia, Liberia, geïntimeerde, tevens incidenteel appellante, advocaat: mr. I.M.C.A. Reinders Folmer te Amsterdam. 1 Het geding in hoger beroep Partijen worden hierna Ice Shipping en Carrier Tanker genoemd. Ice Shipping is bij dagvaarding van 18 februari 2015 in hoger beroep gekomen van een vonnis van de rechtbank Amsterdam van 19 november 2014, onder bovenvermeld zaak- en rolnummer gewezen tussen Ice Shipping als eiseres in conventie, tevens verweerster in reconventie en Carrier Tanker als gedaagde in conventie, tevens eiseres in reconventie. Partijen hebben daarna de volgende stukken ingediend: - memorie van grieven, met producties; - memorie van antwoord, tevens memorie van grieven in incidenteel appel, met producties; - memorie van antwoord in incidenteel appel. Partijen hebben de zaak ter zitting van 18 april 2016 doen bepleiten, Ice Shipping door mr. Wattel voornoemd en mr. R.A.D. Blaauw, advocaat te Rotterdam, en Carrier Tanker door mrs. H.C.A. van de Houven van Oordt en P.J. Hoepel, beiden advocaat te Rotterdam, ieder aan de hand van pleitnotities die zijn overgelegd. Beide partijen hebben nog producties in het geding gebracht. Ten slotte is arrest gevraagd. Ice Shipping heeft geconcludeerd dat het hof het bestreden eindvonnis zal vernietigen voor zover in conventie gewezen en alsnog haar (bij akte van 2 oktober 2014 gewijzigde) vordering zal toewijzen, althans subsidiair de schuldverdeling zal vaststellen en Carrier Tanker zal veroordelen tot vergoeding van schade, op te maken bij staat, voor zover haar schip schuld heeft aan de aanvaring, met beslissing over de proceskosten. Carrier Tanker heeft geconcludeerd - uitvoerbaar bij voorraad - in principaal hoger beroep tot bekrachtiging van het eindvonnis in conventie en afwijzing van de vorderingen van Ice Shipping en in incidenteel hoger beroep tot vernietiging van het vonnis in reconventie en alsnog toewijzing van Carrier Tankers vordering tot het geven van een verklaring voor recht en veroordeling tot vergoeding van schade, op te maken bij staat, met veroordeling van Ice Shipping in de werkelijke kosten van het geding, althans de kosten volgens het liquidatietarief in beide instanties met rente. Ice Shipping heeft in incidenteel hoger beroep geconcludeerd tot ongegrondverklaring van het incidenteel hoger beroep, met - uitvoerbaar bij voorraad - beslissing over de proceskosten. Beide partijen hebben in hoger beroep bewijs van hun stellingen aangeboden. 2 Feiten De rechtbank heeft in het bestreden vonnis onder 2.1 tot en met 2.8 de feiten vastgesteld die zij tot uitgangspunt heeft genomen. Deze feiten zijn in hoger beroep niet in geschil en dienen derhalve ook het hof als uitgangspunt. Samengevat en waar nodig aangevuld met andere feiten die als enerzijds gesteld en anderzijds niet of onvoldoende betwist zijn komen vast te staan, komen de feiten neer op het volgende. 2.1. Ice Shipping is eigenaresse van de onder Noorse vlag varende productentanker genaamd Mari Ugland. Deze heeft een breedte van ruim 32 meter. 2.2. Carrier Tanker is eigenaresse van de onder Liberiaanse vlag varende tanker genaamd SCF Amur. Carrier Tanker is een dochter van OAO Sovkomflot, een Russische vennootschap waarvan de aandelen geheel in handen zijn van de Russische Federatie. De SCF Amur is nagenoeg even breed als de Mari Ugland. 2.3. Op 28 februari 2010 voeren de Mari Ugland (als tweede schip) en de SCF Amur (als derde schip) op de Witte Zee, een (binnen)zee die behoort tot de Russisch (…) None of the vessels involved in the collision shall be assumed guilty, unless proved otherwise (article 315 MSC ).(…) The argument of the defendant that there was the fault of the claimant in the collision cannot be accepted because according to the report dated 16.04.2010 the collision incident was classified as an incident occurring without any fault of the crew members of either of the vessels. Besides, the appellate court overrules the argument of LR ICE SHIPPING EIGHT Ltd. regarding the violations occurred during the investigation of the incident. According to article 76 of the Merchant Shipping Code of the Russian federation (…) the authority competent to investigate incidents shall be the harbor master who shall conduct investigation in accordance with the “Provisions on the procedure of investigation of incidents involving vessels” enacted by the order of the ministry of Transport dated 14.0.2009 No. 75. The reference of the defendant to the fact that the state of ice cover in the White sea in wintertime cannot qualify as an extraordinary and inevitable circumstance under the given conditions, is overruled because in the case at hand it was not the severe weather and heavy ice conditions that were held as the force major event according to the report dated 16.04.2010, but rather the fact that the caravan had to pass through a complicated part of the route (…).” 2.10 De ‘ Federal Commercial Court of the North-Western district’ te Sint-Petersburg heeft bij uitspraak van 7 maart 2012 het cassatieberoep van Ice Shipping verworpen en als volgt geoordeeld, voor zover hier relevant, in de Engelse vertaling: “(…) In support of the cassation appeal the appellant refers to the following: the court of the first instance as well as the appellate court refrained from evaluation of evidences proving the cause of the tankers collision, instead the courts just formally referred only to the conclusions drawn in the marine incident investigation report, approved by the Murmansk harbor master on 16.04.2010 (…), which had been made with violations of the Provisions on the procedure of investigation of incidents involving vessels (…) and with violations of the Code of the international standards and recommended practices for a safety investigation into a marine casualty or marine incident (…) in the case files there is no evidence of ‘extreme character and inevitability of the ice conditions’;(…) In the present case investigation of the incident was carried out in accordance with Provisions on investigation. According to the Murmansk harbor master's Report (…) the collision had been caused by the impact of inevitable forces of nature (force majeure) at the moment when the caravan had been moving in heavy ice conditions, whilst the fault of the crew members of any of the tankers had not been established. (…) The reference of the defendant to the fact that the state of the ice cover in the White sea during the winter period cannot qualify as an extraordinary and inevitable circumstance in the given conditions is rejected because the force majeure event, according to the Murmansk harbour master's Report, in the given case was not the sole fact that there were bad weather conditions and heavy ice conditions, but rather the fact that the caravan had come across a complicated part of the route on its way (ice breccia, hummocking, compaction). (…) The argument of the defendant regarding the violations made by the harbor master of Murmansk during the investigation of the incident cannot be accepted (…) The defendant did not exercise his right to appeal the Murmansk harbor master's Report, thus the court did not have grounds to deem that the report had been made with violation of law provisions. (…)” 3 Beoordeling In eerste aanleg heeft Ice Shipping in conventie, kort samengevat, gevorderd Carrier Tanker te veroordelen tot betaling van ruim 3,6 miljoen US dollar, omdat de SCF Amur ten volle voor de aanvaring en de daaruit voor Ice Shipping voor Zij beoogde daarmee haar rechten op schadevergoeding ter zake van de aanvaringsschade aan de Mari Ugland veilig te stellen. Het feit van het instellen van dat hoger beroep impliceert reeds dat Ice Shipping toen zelf ook van oordeel was dat het oordeel van de Commercial Court mede zag op de aansprakelijkheid van Carrier Tanker voor die schade. Carrier Tanker, die in het ongelijk was gesteld, had immers zelf geen hoger beroep ingesteld. Ice Shipping had dus, als juist was wat zij nu stelt, te weten dat de procedure bij de Commercial Court louter zag op de aansprakelijkheid van Ice Shipping, geen enkele reden om in hoger beroep te gaan, nu de vordering van Carrier Tanker was afgewezen en Ice Shipping dus in het gelijk gesteld was. 3.5 Daarbij komt dat de beslissing van de Commercial Court ook aanleiding gaf voor die, voor het instellen van appel redengevende, visie van Ice Shipping, te weten dat zowel over de aansprakelijkheid van Carrier Tanker jegens Ice Shipping als over de aansprakelijkheid van Ice Shipping jegens Carrier Tanker was geoordeeld. Uit de overgelegde Engelse vertalingen van de Russische uitspraken valt immers op te maken dat de Russische rechters tot het oordeel zijn gekomen dat de aanvaring het gevolg was van force majeure. Dat is op te maken uit de onder 2.8 geciteerde (vertaling van de) uitspraak van de Commercial Court. De beslissing van 3 oktober 2011 van de Commercial appellate court of St Petersburg (2.9) houdt op dat punt kort samengevat in dat naar Russisch recht (art. 315 Merchant Shipping Code van de Russische Federatie) het uitgangspunt is dat bij een aanvaring geen van de betrokken schepen schuld heeft, totdat het tegendeel bewezen wordt. Op basis van het bewijs, in het bijzonder het rapport van de Havenmeester, is de rechter tot het oordeel gekomen dat sprake was van een aanvaring without any fault of the crew members of either of the vessels , omdat sprake was van force majeure. Daaraan wordt toegevoegd dat voor de kwalificatie als force majeure niet slechts het - in de winter gebruikelijke - feit dat de Witte Zee bevroren was onder ogen is gezien, maar met name het feit dat de karavaan had to pass through a complicated part of the route (ice breccia, hummocking, compaction ). Dit oordeel is in hoogste instantie in stand gebleven en kan in redelijkheid niet anders worden begrepen dan als een oordeel over de (afwezigheid van) aansprakelijkheid van beide schepen voor elkanders schade. Dat betekent dat hier sprake is van een, naar tussen partijen vast staat, inmiddels in kracht van gewijsde gegane uitspraak van een buitenlandse rechter over dezelfde vraag als hier aan de orde is, wat er verder zij van die uitspraak (daaraan wordt hierna toegekomen). 3.6 Ice Shipping heeft aangevoerd dat deze situatie is ontstaan doordat Carrier Tanker, daarbij misbruik van recht makend, met een brief van 13 mei 2010 (de dag nadat in Amsterdam op de SCF Amur beslag was gelegd, zie 2.7) aan de Russische rechter heeft bereikt dat de Russische procedure aanhangig werd op 20 mei 2010, terwijl de onderhavige, Nederlandse, procedure al was aangevangen met betekening van de dagvaarding op 12 mei 2010. Vervolgens heeft de Russische rechter de zaak niet aangehouden tot deze, Nederlandse, procedure was afgerond, zodat de opzet van Carrier Tanker om door middel van een inhaalmanoeuvre een uitspraak van een haar conveniërend forum te verkrijgen voordat hier te lande uitspraak was gedaan, geslaagd is. Louter al op die grond, zo begrijpt het hof grief 1c van Ice Shipping, dient het vonnis vernietigd te worden en de zaak inhoudelijk beoordeeld te worden met voorbijgaan aan de Russische uitspraken (of, eventueel, toekenning van vrije bewijskracht daaraan), omdat sprake is van misbruik van recht. Carrier Tanker bestrijdt die visie. Zij wijst erop dat bij erkenning van vreemde uitspraken litispendentiekwesties geen rol spelen, maar, belangrijker, dat niet zij maar juist Ice Shipping gepoogd heeft om, door in Nederland vreemdelingenbesla 431 lid 2 Rv aan te leggen toets houdt in, zoals volgt uit het Gazprombankarrest, dat een buitenlandse beslissing in Nederland in beginsel wordt erkend indien (i) de bevoegdheid van de rechter die de beslissing heeft gegeven berust op een bevoegdheidsgrond die naar internationale maatstaven algemeen aanvaardbaar is, (ii) de buitenlandse beslissing is tot stand gekomen in een gerechtelijke procedure die voldoet aan de eisen van behoorlijke en met voldoende waarborgen omklede rechtspleging, (iii) de erkenning van de buitenlandse beslissing niet in strijd is met de Nederlandse openbare orde, en (iv) de buitenlandse beslissing niet onverenigbaar is met een tussen dezelfde partijen gegeven beslissing van de Nederlandse rechter, dan wel met een eerdere beslissing van een buitenlandse rechter die tussen dezelfde partijen is gegeven in een geschil dat hetzelfde onderwerp betreft en op dezelfde oorzaak berust, mits die eerdere beslissing voor erkenning in Nederland vatbaar is. De achtergrond van erkenning van buitenlandse, rechtsgeldig tot stand gekomen rechterlijke uitspraken, zoals hier aan de orde, is dat het niet wenselijk is dat over geschillen aangaande rechtsbetrekkingen die grensoverschrijdende effecten kunnen hebben telkens opnieuw in elk betrokken land inhoudelijk door een rechter geoordeeld moet worden, maar dat betekenis moet kunnen worden toegekend aan rechtsfeiten die in het buitenland rechtsgeldig tot stand gekomen zijn. Een andere benadering is niet alleen kostbaar en tijdrovend, maar leidt ook tot rechtsonzekerheid en het risico van niet met elkaar verenigbare beslissingen. Dat geldt evenzeer wanneer de gedaagde partij - Carrier Tanker - zich op een dergelijke uitspraak beroept. Erkenning leidt er dan toe dat de Nederlandse rechter zich niet meer inhoudelijk over de zaak buigt, maar slechts toetst aan voormelde criteria; die toetsing dient ertoe vast te stellen of er vanuit gegaan kan worden dat de buitenlandse rechter de zaak naar behoren heeft beoordeeld, niet of de beslissing inhoudelijk juist is. De onder i en iv genoemde aspecten spelen in deze procedure geen rol. Het gaat dus om de onder ii en iii bedoelde criteria, die tezamen de procedurele en de materiële kant van de openbare orde-toets bestrijken. 3.10 Ice Shipping heeft geen concrete inhoudelijke stellingen betrokken aangaande het tweede criterium. Omtrent onregelmatigheden in de procesvoering als zodanig heeft zij niets gesteld, behoudens ten aanzien van (de rol van) het rapport van de Havenmeester, dat voor de Russische rechters een doorslaggevende rol gespeeld heeft. Carrier Tanker meent dat de procedure naar behoren is verlopen. Ice Shipping heeft er zelf voor gekozen om in eerste aanleg, toen haar verzoek om aanhouding niet gehonoreerd werd, niet ter zitting te verschijnen; het rapport van de Havenmeester bevond zich bij de stukken. In appel is aan dat rapport door beide partijen aandacht besteed en heeft Ice Shipping ook haar eigen bewijs ingebracht en een deskundige doen horen. Vast staat dat er een procedure op tegenspraak is gevoerd, met gelegenheid tot bewijsvoering aan beide zijden. Van die gelegenheid heeft Ice Shipping gebruik gemaakt. Er stonden haar rechtsmiddelen ter beschikking, waarvan zij ook gebruik heeft gemaakt. Ice Shipping heeft, naar als zodanig tussen partijen niet in geschil is, in de loop van de appel-procedure, twee keer aanvullend bewijs overgelegd; voorts is ter zitting prof. Schatzberger gehoord als deskundige. Beschouwing behoeft dus nog slechts de rol van het rapport van de Havenmeester. Het betreft hier een rapport van de Havenmeester te Moermansk d.d. 16 april 2010, opgemaakt in het kader van zijn hoedanigheid als, kort samengevat, onderdeel van het bevoegd overheidsgezag. Partijen zijn het erover eens dat dit rapport zou moeten voldoen aan de internationale afspraken zoals die zijn neergelegd in de (ook voor de Russische Federatie geldende) Casualty Investigation Code (IMO MSC 255.(84), hierna CIC). Dit bevat afspraken in De enkele omstandigheid dat Carrier Tanker, geconfronteerd met dat beslag, haast gemaakt heeft met de in de Russische Federatie aan te vangen procedure is, gegeven de omstandigheid dat de Russische rechter gelet op de plaats van de aanvaring een voor de hand liggend forum was, niet voldoende om te concluderen tot misbruik van recht. Ook hier geldt op overeenkomstige gronden als hiervoor onder 3.7 genoemd dat aan de hoge eisen die volgens vaste rechtspraak gelden voor het aanmerken van entameren en voortzetten van juridische procedures als misbruik van recht niet is voldaan. Ook verplichtte geen rechtsregel de Russische rechter om de bij haar aanhangige zaak aan te houden (verwijzing naar Nederland was, bij gebreke van een verdrag, niet mogelijk). Dat de Russische rechter, die ingevolge art. 6 EVRM ook diende te waken voor de voortgang van de procedure, de zaak niet heeft aangehouden, terwijl de Nederlandse procedure weinig voortgang vertoonde in verband met het tot in cassatie gevoerde bevoegdheidsdebat, is niet in strijd met de openbare orde. 3.15 De conclusie is dus, dat de Russische procedure heeft voldaan aan de daaraan ex art. 6 EVRM te stellen eisen en dat ook overigens van strijd met de Nederlandse openbare orde geen sprake is. Carrier Tanker stelt nog dat rekening gehouden moet worden met de omstandigheid dat het materiele geschil geen verband houdt met de Nederlandse rechtsorde. De enige band met Nederland is het gelegde beslag. Ook als zij daarin wordt gevolgd leidt dat niet tot een andere uitkomst van het geschil, zodat het debat op dat punt geen verdere bespreking behoeft. 3.16 Nu aan alle criteria is voldaan dient het oordeel van de Russische rechter in beginsel gevolgd te worden. Voor een uitzondering op dat beginsel heeft Ice Shipping, naast de hiervoor reeds besproken punten, aangevoerd dat die beslissing inhoudelijk onjuist is (grief 3). Zij meent, dat de SCF Amur als achterste schip te snel gevaren heeft en te weinig afstand heeft gehouden. Zij wijst op (internationale) regels voor het scheepsverkeer (de ColRegs). Carrier Tanker heeft dat weersproken. Niet alleen vindt zij dat inhoudelijke toetsing achterwege dient te blijven, maar subsidiair meent zij dat het Russische oordeel juist is. De genoemde regels missen toepassing; subsidiair moeten zij wijken voor de Russische regelgeving, die inhoudt dat het volgende schip gehouden is louter te handelen naar de instructies van de nucleaire ijsbreker en die stipt heeft op te volgen. Nu de SCF Amur die instructies wel en de Mari Ugland deze niet heeft opgevolgd kan hoe dan ook voor aansprakelijkheid van de SCF Amur voor de schade van aanvaring geen sprake zijn. 3.17 Deze grief van Ice Shipping faalt. Het oordeel van de Russische rechter voldoet aan de Gazprombankcriteria voor erkenning en het beroep daarop van Carrier Tanker leidt er daarom toe, dat de vordering van Ice Shipping afgewezen moet worden, zonder dat toegekomen wordt aan de vraag of de Russische uitspraak onjuist was en/of daarvan afgeweken kan of moet worden. 3.18 De stellingen van Ice Shipping omtrent het toepasselijk recht op de schade (grief 2) leiden, wat daarvan zij, niet tot een ander oordeel omtrent de erkenning en maken dus geen verschil voor de vraag of het vonnis waarvan appel bekrachtigd moet worden. Van relevante bewijsaanbiedingen is geen sprake; het bij pleidooi gedane verzoek om Carrier Tanker te gelasten nadere stukken over te leggen zal, wat daarvan verder zij, gelet op het voorgaande worden afgewezen. 3.20 De grief in incidenteel appel ziet ook op het gehanteerde liquidatietarief bij de kostenveroordeling in eerste aanleg. Het bezwaar daartegen van Carrier Tanker, en het daarmee samenhangende verzoek om Ice Shipping te veroordelen in de werkelijke proceskosten, hangt samen met haar standpunt dat Ice Shipping misbruik van recht maakt. Dat en waarom dat faalt is hiervoor reeds overwogen. 3.21 Alle grieven falen, zowel in principaal als in incidenteel appel, en het vonnis zal worden bekr