ECLI:NL:CBB:2022:457

uitspraak COLLEGE VAN BEROEP VOOR HET BEDRIJFSLEVEN zaaknummer: 21/165 uitspraak van de meervoudige kamer van 26 juli 2022 op het hoger beroep van: [naam 1] , te [woonplaats 1] , appellant (gemachtigde: mr. R.P. Groot), tegen de uitspraak van het Tuchtcollege voor de Scheepvaart van 21 december 2020, gegeven op een verzoekschrift tot tuchtrechtelijke behandeling, door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) namens de minister van Infrastructuur en Waterstaat ingediend tegen appellant (gemachtigde van de ILT: mr. I.M. Kops). Appellant heeft hoger beroep ingesteld tegen de uitspraak van het Tuchtcollege voor de Scheepvaart (Tuchtcollege) van 21 december 2020 (nr. 5 van 2020) in de zaak 2020.V5- [naam 2] (www.tuchtrecht.nl, ECLI:NL:TSCTS:2020:5). De ILT heeft een schriftelijke reactie op het hogerberoepschrift gegeven. Appellant heeft nadere stukken ingediend. Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 31 maart 2022. Appellant is verschenen, bijgestaan door zijn gemachtigde. De ILT is vertegenwoordigd door haar gemachtigde. Voorts zijn namens de ILT verschenen [naam 3] en [naam 4] . 1.1 Voor een uitgebreide weergave van het verloop van de procedure en de in dit geding van belang zijnde feiten en omstandigheden, voor zover niet bestreden, wordt verwezen naar de inhoud van de bestreden uitspraak van het Tuchtcollege, die als hier ingelast wordt beschouwd. Het College volstaat met het volgende. 1.2 Op 22 maart 2019 heeft rond 15.48 uur buitengaats bij de havenmonding van [woonplaats 1] een aanvaring plaatsgevonden tussen de Nederlandse viskotter van appellant, de [naam 2] , en de onder buitenlandse vlag varende coaster [naam 5] . Aan boord van de [naam 2] bevonden zich - naast appellant (als kapitein), diens zoon en een hulp - twaalf passagiers. De [naam 2] was ’s morgens uitgevaren voor een vistocht. Bij de terugtocht naar de haven - de [naam 6] - was sprake van dichte mist en een sterke noordwaartse stroming. Beide schepen zijn bij de aanvaring beschadigd geraakt. 1.3 Uit de bij het Haven [naam 7] , Port of [woonplaats 2] , verkregen opnamen van de radarbeelden en geluidsopnames blijkt dat de volgende communicatie, voor zover relevant, heeft plaatsgevonden tussen het schip de [naam 2] van appellant ( [a] ), de coaster [naam 5] ( [b] ) en de Verkeerspost [woonplaats 1] ( [c] ). De tijdaanduidingen zijn die van de film die van de radarbeelden is gemaakt. 0:04 [a] : [woonplaats 1] haven, sportvisser [naam 2] 0:12 [c] : Haven [woonplaats 1] , hierzo 0:42 [a] : ja goedemiddag, we liggen een mijltje aan de zuidkant van de zuidpier en we komen zo naar binnen 0:50 [c] : ja, dat is begrepen. Er is éénmaal uitgaande zeevaart vanuit de middensluis nu, komt richting de pieren. En tweemaal inkomende vaart. Er is een coaster op anderhalve mijl (1:00), gaat naar de middensluis. En uit de zuid is nog een viskotter op een 2 mijl. Gaat ook richting [woonplaats 1] , de vissershaven. 1:10 [a] : ja, goed gehoord. We proberen zo snel mogelijk de pier te ronden en dan de zuidkant aan te houden naar de [naam 8] 1:19 [c] : Sportvisser [naam 2] , haven, ja dat is begrepen 1:24 [a] : OK 1:27 [c] : [naam 5] , haven [woonplaats 1] 1:31 [b] : Haven, [naam 5] 1:33 [c] : [naam 5] , Haven, er is een sportvisser een halve mijl zuid van de pier. Die komt ook naar binnen, die houdt 'm heel kort om de pier en gaat richting de [naam 8] 1:42 [b] : Die houdt 'm kort om de pier, ja ok 7:40 [c] : Sportvisser [naam 2] , haven [woonplaats 1] , over 7:46 [a] : Ja, hier de [naam 2] 7:50 [c] : U komt nu de pieren binnen? 7:53 [a] : ja, ik ga nu draaien de pieren in 7:56 [c] : Ja, dat is begrepen 8:29 [c] : Sportvisser [naam 2] , haven [woonplaats 1] , draait u nu in en houdt u zo goed mogelijk de zuid aan 8:55 [c] : Sportvisser [naam 2] , haven [woonplaats 1] , u heeft nog een zeevaart inkomend op een paar kabel 9:02 [a] : ja, ok, ik ben aan het draaien 9:06 [c] : [naam 5] , haven 9:10 [b] : ja, wat ligt 'ie voor die man? 9:13 [c] : ja, dus die [naam 2] zou 'm kort om de pier houden, maar dat is kennelijk niet gelukt. 10:08 [c] : Sportvisser [naam 2] , haven 10:30 [c] : [naam 2] , sportvisser [naam 2] , Haven [woonplaats 1] 10:38 [c] : [naam 5] , haven 10:42 [b] : Ja, we hebben 'm geraakt hier hoor 12:09 [a] : Hier de [naam 2] , haven [woonplaats 1] , ik heb een aanvaring gehad hé, net met die coaster 12:51 [a] : Ik probeer nu naar binnen te komen. M'n radar is uitgevallen. En ik probeer nu op de kaartplotter naar binnen te komen. Ik zit nou 13:03 [a] : richting de zuidpier, of eh, noordpier 13:33 [c] : [naam 2] , haven, de loods-tender [naam 9] die is vlak bij u. Als u even niks doet, dan gaat zij u begeleiden richting de pieren 13:41 [a] : ja, ok, dan haal ik het gas er een beetje af. Want ik denk dat het roer ook niet zo best meer is. 1.5 Op 15 juni 2020 heeft de ILT bij het Tuchtcollege voor de Scheepvaart een verzoekschrift tot tuchtrechtelijke behandeling ingediend wegens een handelen en nalaten door appellant in strijd met de zorg die hij als een goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer, alsmede het verwijt van het niet beschikken over de juiste papieren. De bezwaren zijn uitgewerkt in 10 punten. 1.6 In haar repliek van 28 juli 2020 heeft de ILT punt 6 van de bezwaren in het verzoekschrift aangepast en de bezwaren aldus weergegeven: 1. Appellant heeft er bewust voor gekozen om bij diverse instanties zijn schip aan te melden als pleziervaartuig, dan wel voor recreatief gebruik, ondanks dat hij van plan was om zijn schip bedrijfsmatig te exploiteren; 2. Appellant heeft er bewust voor gekozen om zonder geldig vaarbevoegdheidsbewijs uit te varen met betalende passagiers; 3. Appellant heeft ervoor gekozen om het schip bedrijfsmatig te gebruiken zonder de juiste scheepspapieren, te weten een nationaal veiligheidscertificaat en een bemanningscertificaat; 4. Appellant heeft ervoor gekozen om een ‘hulp’ aan boord te nemen, zonder enige scheepvaartdiploma's; 5. Appellant heeft geen uitvoering gegeven aan het ‘krap om de zuidpier draaien’ ondanks dat hij dit communiceerde met de radarpost; 6. Appellant heeft in de kleine tien minuten vóór de aanvaring geen constante snelheid gevaren en is zelfs tien keer significant van koers veranderd. Door dit gedrag heeft hij juist zelf een aanvaringssituatie gecreëerd; 7. Hierdoor heeft appellant zichzelf, zijn zoon, zijn hulp […], twaalf passagiers en de [naam 5] ernstig in gevaar gebracht; 8. Bovendien hebben zowel de [naam 2] als de [naam 5] hierdoor materiële schade opgelopen. 9. Appellant heeft de aanvaring niet gemeld bij de ILT; 10. Appellant heeft er in de periode na de aanvaring bewust voor gekozen om bedrijfsmatige activiteiten te blijven aanbieden, ondanks dat hij ervan op de hoogte was dat hij hiervoor niet in het bezit was van de juiste papieren. Tevens was de [naam 2] niet in zeewaardige toestand. Uitspraak van het Tuchtcollege 2.1 Het Tuchtcollege heeft in de uitspraak geoordeeld dat het ervoor wordt gehouden dat appellant niet goed wist wat zijn positie was en welke koers hij moest volgen om krap om de zuidpier naar binnen te varen. Tot dat oordeel komt het Tuchtcollege gelet op onder meer (i) de wisselende koersbewegingen die de met variabele snelheden varende [naam 2] kort na elkaar maakte en (ii) de plek van de aanvaring, welke zich op ruime afstand van de zuidpier, richting de lichtenlijn bevond, hoewel appellant rond 15.39 uur had gezegd te proberen zo snel mogelijk de pier te ronden en minuten later zei ‘ik ga nu draaien de pieren in’, terwijl volgens de radarbeelden van een indraaien van de pieren, of een echt stuurboord uitgaan richting en rond de zuidpier (nog) in het geheel geen sprake was. Het Tuchtcollege heeft verder geoordeeld dat voldoende aannemelijk is dat op 22 maart 2019 bedrijfsmatige activiteiten werden ontplooid met de [naam 2] . De ILT heeft zich volgens het Tuchtcollege daarom terecht op het standpunt gesteld dat appellant diende te beschikken over een geldig (koopvaardij/visserij)vaarbevoegdheidsbewijs en de vereiste andere scheepspapieren en dat daarvan hier geen sprake was. Het College verklaart het hoger beroep ongegrond. Deze uitspraak is gedaan door mr. M.M. Smorenburg, mr. J.L. Verbeek en mr. H.S.J Albers, in aanwezigheid van mr. H.G. Egter van Wissekerke, griffier. De beslissing is in het openbaar uitgesproken op 26 juli 2022. w.g. M.M. Smorenburg w.g. H.G. Egter van Wissekerke 3.1 De eerste vier hogerberoepsgronden van appellant hebben alle betrekking op het vaargedrag van appellant vlak vóór en tijdens de aanvaring en zullen hierna daarom gezamenlijk worden besproken. Appellant voert aan dat hij in de communicatie met de Verkeerspost [woonplaats 1] nooit heeft gezegd ‘dat hij zo krap mogelijk om de zuidpier zou draaien’, maar dat hij heeft laten weten ‘zo snel mogelijk de pier te ronden en dan de zuidkant aan te houden naar de [naam 8] ’. Dit laatste heeft hij dan ook gedaan en hierbij is hij ten zuiden van de tussen de pieren lopende lichtenlijn (midvaarwaterlijn) gebleven. Zo krap mogelijk om de zuidpier draaien zou gezien de dichte mist juist gevaarlijk zijn geweest. Appellant heeft in de periode vlak voor de aanvaring mogelijk niet met constante snelheid gevaren en is enigszins van koers veranderd doch dit was het gevolg van de sterke uitgaande stroming. Ook is het onjuist dat hij rondjes zou hebben gedraaid voor de pieren, niet leek te weten waar hij was en enkel navigeerde op een mobieltje. Zijn mobiel was gekoppeld aan de kaartplotter [naam 10] . Dat hij de [naam 5] niet heeft waargenomen op de radar is het gevolg van de radarinstelling. In dichte mist zet hij de radar op de kleinst mogelijke afstelling om zo de contouren van de havenmonding goed te kunnen controleren. Appellant wijst er op dat ook de [naam 5] de [naam 2] kennelijk niet heeft waargenomen, terwijl de [naam 5] over twee radars én een scheepsloods beschikte. Uit voorschrift 15 van het Zeeaanvaringsreglement volgt verder dat stuurboord voorrang heeft. De van bakboord komende [naam 5] voer echter met een te hoge snelheid, voer te ver onder de lichtenlijn en heeft niet getoond veilig te varen volgens de regels. Daarbij komt nog dat de [naam 5] na de aanvaring is doorgevaren, totaal geen aandacht heeft geschonken aan de [naam 2] en haar bemanning, en geen hulp heeft aangeboden. 3.2 Appellant heeft voorts verzocht om omtrent de aanvaring een aantal personen als getuigen te horen, te weten [naam 11] en [naam 12] , verzekeringsexperts, en [naam 13] , verkeersleider [woonplaats 1] . Volgens appellant kunnen genoemde personen nader verklaren over het incident waar de tuchtklacht uit voortvloeit. Met betrekking tot [naam 11] en [naam 12] constateert het College dat zij niet betrokken waren bij de aanvaring of daarvan getuige zijn geweest en dus niets uit eigen waarneming daarover kunnen verklaren. Het College ziet geen reden [naam 13] op te roepen omdat op basis van de radarbeelden (waarvan het College twee opnames heeft) en de transcripties van het radioverkeer voldoende informatie beschikbaar is. Daarom is het College van oordeel dat het horen van getuigen redelijkerwijs niet kan bijdragen aan de beoordeling van het geschil in hoger beroep. Het verzoek wordt daarom afgewezen. 3.3 Het College overweegt dat niet in geschil is dat appellant inderdaad heeft gezegd zo snel mogelijk de pier te ronden en dan de zuidkant aan te houden naar de [naam 6] . Niet is echter gebleken dat appellant dat vervolgens ook daadwerkelijk heeft gedaan. Uit de door partijen overgelegde opnamen van de radarbeelden en geluidsopnames blijkt dat appellant bij het naderen van de zuidpier (te) lang heeft gewacht met het naar stuurboord indraaien en dat hij, in plaats van kort om de zuidpier te ronden en vervolgens de zuidkant van de havenmonding aan te houden, noord- en noordwestwaarts in de richting van de midvaarwaterlijn koerste. Daarbij heeft hij gevaren met variabele snelheden en variabele koersen. Dit blijkt ook uit de door het [naam 7] aan de ILT verstrekte lijst met daarin de positie-, koers- en snelheidsgegevens van de [naam 2] in de periode voorafgaand aan de aanvaring. Dit terwijl appellant er eerder door de Verkeerspost [woonplaats 1] op was gewezen dat er inkomende vaart op anderhalve mijl was, namelijk de coaster [naam 5] , en appellant zelf ook op de radar had kunnen waarnemen dat de [naam 5] hem vlak voor de aanvaring, via de midvaarwaterlijn, dicht aan bakboord naderde. Appellant heeft door zijn vaargedrag een aanvaringssituatie doen ontstaan waarbij passagiers en schepen in gevaar zijn gebracht. Dat op dat moment sprake was van (dichte) mist en sterke (noordwaartse) stroming was temeer reden om zijn vaargedrag aan de omstandigheden aan te passen. Vast staat dat de ILT reeds in repliek - dus nog vóór de behandeling ter zitting bij het Tuchtcollege - de woorden ‘rondjes draaien’ heeft teruggenomen. De ILT heeft daarop punt 6 van het tegen appellant ingediende bezwaar als volgt aangepast: ‘appellant heeft in de kleine tien minuten vóór de aanvaring geen constante snelheid gevaren en is zelfs tien keer significant van koers veranderd.’ Het Tuchtcollege spreekt in de bestreden uitspraak evenmin over ‘rondjes draaien’, maar over ‘de wisselende koersbewegingen die de met variabele snelheden varende [naam 2] kort na elkaar maakte’. Met betrekking tot de koppeling van het mobieltje van appellant aan de kaartplotter [naam 10] heeft appellant erkend dat hij de coaster [naam 5] niet op radar heeft waargenomen. Het op onjuiste wijze gebruikmaken van een radar en het gebruik van een aan een kaartplotter gekoppeld mobieltje worden echter niet bij de bezwaren in het oorspronkelijke verzoekschrift van de ILT genoemd en de wijze van navigeren door appellant heeft ook in de bestreden uitspraak van het Tuchtcollege geen zelfstandige betekenis voor de gegrondverklaring. Het College is daarom van oordeel dat de manier waarop appellant ten tijde van de aanvaring navigeerde niet in geding is en hier verder buiten beschouwing kan blijven. Omdat ten tijde van de aanvaring sprake was van slecht zicht door mist, is het door appellant genoemde Voorschrift 15 van het Zeeaanvaringsreglement - op grond waarvan bij het kruisen van koersen het schip dat het andere schip aan stuurboordzijde heeft, dient uit te wijken - niet van toepassing, aangezien dit voorschrift betrekking heeft op het gedrag van schepen die in het zicht van elkaar zijn. Bij beperkt zicht is Voorschrift 19 van dit reglement van toepassing, op grond waarvan elk schip een veilige vaart dient aan te houden, aangepast aan de heersende omstandigheden en de toestanden van beperkt zicht. Een uitwijkverplichting voor het schip dat het andere schip aan stuurboordzijde van zich heeft, geldt in dat geval derhalve niet onverkort. Appellant kan dan ook niet met een verwijzing naar het vaargedrag van de [naam 5] zijn eigen handelen of nalaten als kapitein van de [naam 2] vrijpleiten. Uit de bestreden uitspraak valt naar het oordeel van het College overigens niet af te leiden dat appellant door het Tuchtcollege als enige verantwoordelijk moet worden gehouden voor de aanvaring. Voor zover appellant zich op het standpunt stelt dat hij ten onrechte aansprakelijk is gesteld voor de bij de aanvaring veroorzaakte schade, zij er op gewezen dat dit een civielrechtelijke kwestie is en in de tuchtzaak niet ter beoordeling voorligt. De onderhavige zaak is door de ILT bij het Tuchtcollege aanhangig gemaakt vanwege het handelen en/of nalaten door appellant als kapitein van de [naam 2] . Het vaargedrag van de kapitein van de [naam 5] of het (gestelde) onbekommerd doorvaren van de [naam 5] na het ongeval, wat daarvan ook zij, vormt geen onderdeel van de tuchtzaak. Ter zitting is namens de ILT onweersproken verklaard dat de [naam 5] onder buitenlandse vlag vaart en dat de tuchtwetgeving alleen van toepassing is op Nederlandse vaartuigen. Appellant heeft in strijd gehandeld met de norm van artikel 55a van de Wet Zeevarenden in verbinding met artikel 4, vierde lid, van die wet, op grond waarvan een kapitein dient te handelen overeenkomstig de zorg die hij als een goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer. De eventuele medeverantwoordelijkheid van andere betrokkenen bij de aanvaring ontslaat appellant niet van zijn tuchtrechtelijke verantwoordelijkheid voor zijn eigen handelen of nalaten. 3.4 Het hoger beroep van appellant voor zover gericht tegen deze onderdelen van de bestreden uitspraak, slaagt niet. 4.1 De vijfde, zevende en achtste hogerberoepsgrond van appellant hebben alle betrekking op de juridische kwalificatie van de [naam 2] en op de voor dit schip vereiste certificaten en zullen hierna daarom gezamenlijk worden besproken. Appellant heeft verklaard dat hij de [naam 2] - een oude Deense viskotter - sinds 2018 in bezit heeft en sindsdien altijd recreatief heeft gebruikt. Het schip werd door hem niet bedrijfsmatig gebruikt. De ILT baseert zich op de inschrijving bij de Kamer van Koophandel en de website die door de zoon van appellant is gemaakt. Het bedrijf is echter pas sinds 1 april 2019 (dus na de aanvaring) ingeschreven bij de Kamer van Koophandel en stond op naam van de zoon van appellant, die het schip in de toekomst bedrijfsmatig wilde gaan gebruiken. Appellant zelf voer op 22 maart 2019 niet bedrijfsmatig en er waren geen betalende passagiers aan boord. Hij heeft slechts een onkostenvergoeding ontvangen voor het gebruik van hengels, aas en een paar kratjes bier en frisdrank. De totale vergoeding bedroeg €75,00. Dit kan niet als bedrijfsmatig gebruik worden getypeerd. Nu een pleziervaartuig in de Wet zeevarenden is gedefinieerd als een Nederlands schip dat uitsluitend anders dan in de uitoefening van een beroep of bedrijf wordt gebruikt, moet volgens appellant worden geconcludeerd dat de [naam 2] een pleziervaartuig is. Omdat in dit geval meer dan twaalf passagiers werden vervoerd is tevens sprake van een recreatief passagiersschip. Omdat het schip een passagiersschip is - en geen vrachtschip - hoefde het niet te beschikken over een nationaal veiligheidscertificaat als bedoeld in artikel 3a, eerste lid, van de Regeling veiligheid zeeschepen. Een bemanningscertificaat was evenmin verplicht nu de Wet zeevarenden op grond van artikel 2, tweede lid, sub e, van die wet niet van toepassing is op pleziervaartuigen, aldus appellant. 4.2.1 Artikel 1, eerste lid, van de Schepenwet onderscheidt vissersvaartuigen en passagiersschepen. Als passagiersschip wordt volgens artikel 1, eerste lid, van de Schepenwet beschouwd elk schip, dat door de eigenaar bestemd is om meer dan twaalf passagiers te vervoeren, dan wel een schip, dat meer dan twaalf passagiers vervoert. Volgens artikel 1, eerste lid, van het Schepenbesluit 2004 wordt verstaan onder een vrachtschip: een schip, niet zijnde een passagiersschip.De Schepenwet is op grond van artikel 2, eerste lid, onder d, van die wet niet van toepassing op pleziervaartuigen, welke uitsluitend als zodanig worden gebezigd voor zover zij geen passagiers tegen vergoeding vervoeren. 4.2.2 Het College is van oordeel dat voldoende aannemelijk is geworden dat de [naam 2] ten tijde van de aanvaring bedrijfsmatig passagiers tegen vergoeding vervoerde. De [naam 2] stond op 22 maart 2019 weliswaar (nog) niet ingeschreven bij de KvK, maar op de website werd ten tijde van de aanvaring geadverteerd voor recreatieve zeevistochten met de [naam 2] voor betalende passagiers. Daarbij werd volgens de website per passagier een marktconforme prijs van € 75,00 voor een vistocht berekend of per maximum van twaalf passagiers een bedrag van € 900,00. Tijdens de zitting bij het Tuchtcollege heeft een aantal van deze passagiers de betaling van € 75,00 per persoon bevestigd. Ten tijde van de aanvaring waren twaalf passagiers op de [naam 2] aanwezig, naast appellant, diens zoon en de hulp aan boord. Gezien het vorenstaande kan de [naam 2] ten tijde van de aanvaring naar het oordeel van het College niet als pleziervaartuig worden bestempeld. De [naam 2] kan ook niet worden beschouwd als passagiersschip omdat het aantal passagiers beperkt was tot twaalf. Gesteld noch gebleken is dat de [naam 2] wordt gebruikt of geregistreerd staat als vissersvaartuig. De [naam 2] moet in dit kader dus worden beschouwd als een vrachtschip. De term ‘recreatief passagiersschip’ die door appellant wordt gebruikt heeft geen wettelijke grondslag. Aan deze door hemzelf bedachte definitie komt daarom geen betekenis toe. 4.2.3 In artikel 3a, eerste lid onder b, van de Regeling veiligheid zeeschepen is bepaald dat een nationaal veiligheidscertificaat is benodigd voor een vrachtschip met een lengte van minder dan 24 meter, niet zijnde een schip als bedoeld in onderdeel c (‘een schip dat niet van middelen tot werktuiglijke voortstuwing is voorzien’). Ook in artikel 6, eerste lid, van het Schepenbesluit 2004 is bepaald dat een nationaal veiligheidscertificaat is benodigd voor een vrachtschip met een lengte van minder dan 24 meter. Omdat de [naam 2] een lengte van minder dan 24 meter maar meer dan 12 meter heeft en is voorzien van middelen tot werktuiglijke voortstuwing is voor de [naam 2] een nationaal veiligheidscertificaat benodigd. Dat op een pleziervaartuig op de Noordzee volgens appellant geen enkel diploma zou zijn vereist doet daar niet aan af, omdat het College hiervoor al tot het oordeel is gekomen dat de [naam 2] ten tijde van de aanvaring niet als pleziervaartuig kan worden bestempeld. Niet in geschil is dat appellant niet beschikte over een nationaal veiligheidscertificaat voor de [naam 2] . 4.2.4 Op grond van artikel 5, eerste en tweede lid, van de Wet zeevarenden moet een Nederlands zeeschip (niet zijnde een pleziervaartuig) zijn voorzien van een geldig bemanningscertificaat, en moet een schip ten minste zijn bemand overeenkomstig het bemanningscertificaat. Het is op grond van artikel 56 van de Wet zeevarenden verboden met een schip naar zee te gaan, een schip naar zee te doen gaan of op zee dan wel op buiten Nederland gelegen wateren die ter plaatse als binnenwater worden aangemerkt, te gebruiken of te doen gebruiken, zonder dat aan boord van het schip een geldig bemanningscertificaat voorhanden is. Niet in geschil is dat ten tijde van de aanvaring voor de [naam 2] geen geldig bemanningscertificaat aanwezig was. 4.2.5 Het Tuchtcollege heeft daarom terecht geoordeeld dat appellant niet beschikte over de juiste papieren, te weten een geldig nationaal veiligheidscertificaat en een geldig bemanningscertificaat. Het hoger beroep van appellant voor zover gericht tegen deze onderdelen van de bestreden uitspraak, slaagt niet. 5.1 In zijn zesde hogerberoepsgrond heeft appellant aangevoerd dat hij wel degelijk over een vaarbevoegdheidsbewijs beschikte, te weten een visserijdiploma SW5, dat kon worden omgezet in een vaarbevoegdheidsbewijs. Dit diploma heeft hij laten omzetten in een diploma Groot Pleziervaartbewijs II. Dit laatste diploma heeft hij sinds 19 juni 2019 in zijn bezit. 5.2 Op grond van artikel 18, eerste lid, van de Wet zeevarenden moet een ieder die aan boord van een schip een functie vervult waarvoor in deze wet eisen zijn gesteld, in het bezit zijn van een geldig vaarbevoegdheidsbewijs voor deze functie. Ingevolge het tweede lid, onder a, hebben de vaarbevoegdheden die op de vaarbevoegdheidsbewijzen kunnen worden aangetekend betrekking op (onder meer) de functie van kapitein. Ingevolge artikel 20, eerste lid, van de Wet zeevarenden is de minister van Infrastructuur en Waterstaat bevoegd tot afgifte van een vaarbevoegdheidsbewijs. Over de verkrijging van een vaarbevoegdheidsbewijs zijn nadere regels gesteld in het Besluit zeevarenden.